Рубрика: Новости

Уважаемые посетители! Теперь вы можете приобрести билеты в Центральный музей железнодорожного транспорта РФ по «Пушкинской карте». Оплатить посещение через платформу МУЗА стало доступно для всех держателей карт.

 

Новый сервис позволяет молодым людям в возрасте от 14 до 22 лет знакомиться с историей развития железных дорог в России, не тратя личные средства. «Пушкинская карта» — это государственная программа поддержки культуры, на которую ежегодно начисляется целевая сумма.

 

Чтобы воспользоваться льготой, необходимо перейти по qr-коду  или ссылке на платформу МУЗА и при оплате выбрать способ «Пушкинская карта». Система автоматически проверит статус билета и списание средств.

 

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ — один из старейших научно-технических музеев мира и первый транспортный музей в России. Его коллекция будет интересна как школьникам, так и студентам профильных специальностей.

В Санкт-Петербурге начал работу Международный транспортно-логистический форум — ключевая площадка для диалога профессионалов транспортной отрасли.

 

 

В работе форума принимают участие делегация Росжелдора во главе с руководителем агентства Александром Геннадьевичем Сахаровым, ректоры отраслевых вузов, представители Центрального музея железнодорожного транспорта РФ во главе с директором Владимиром Ивановичем Мителенко.

 

 

Одна из центральных тем в сфере железнодорожного сообщения посвящена строительству и перспективам развития ВСМ. Участники дискуссии обсудят, как формируется научная и кадровая база для проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей и какие эффекты даст проект для экономики регионов.

Музей мостов приглашает на открытую профориентационную лекцию «Мост Кулибина: цифровая эпоха о секретах гения»  в рамках Международного межмузейно-вузовского фестиваля «В музей – сегодня, в науку – завтра!». Мероприятие состоится 2 апреля в 18.30.

 

Может ли нереализованный проект обрести вторую жизнь спустя два с половиной века? И какое отношение мост механика-самоучки имеет к цифровым двойникам, искусственному интеллекту и современному градостроительству?

 

Эти вопросы лягут в основу лекции Ивана Ивановича Дзержинского, руководителя архитектурного бюро «Конструктив». В центре внимания — феномен моста Ивана Кулибина, одного из самых смелых инженерных проектов XVIII века. В 1776 году механик-самоучка представил модель одноарочного моста через Неву пролётом 298 метров — конструкции, опередившей своё время.

 

На лекции вы узнаете:

 

— Почему проект не был реализован? Какие градостроительные проблемы Петербурга он мог бы решить и как вписался бы в панораму невских берегов?

 

— Как технологии информационного моделирования (BIM), виртуальной реальности и создания цифровых копий объектов позволяют сегодня «достроить» то, что осталось в чертежах? Что даёт такой эксперимент современным инженерам и архитекторам?

 

— Как идея Кулибина повлияла на мировую инженерную мысль и почему её изучение важно для сохранения культурного и технического наследия?

 

— Как сегодняшние «нереализованные проекты» — от мостов до цифровых экосистем — определяют образ города завтрашнего дня? Какие уроки архитекторы и инженеры XXI века могут извлечь из наследия Кулибина?

 

Это встреча будет интересна всем, кто видит профессию архитектора или инженера как диалог между прошлым и будущим, между смелым замыслом и его воплощением — пусть даже виртуальным.

 

Почему мост — идеальная метафора для разговора с подростком о стойкости?

На фестивале «Детские дни» юные корреспонденты канала «Теледетки» посетили дискуссию в Музее мостов. Обсуждая прочность конструкций, они неожиданно заговорили о главном: о страхах, усталости, критике и праве на слабость.

«Иногда даже самый крепкий мост дает трещину. И это нормально», — поняли ребята. Самое важное открытие: просить помощь — это признак силы.

Приглашаем ваших детей (и вас) на продолжение разговора.

На экскурсии-дискуссии «Прочный, как мост!:

 

Мы поймем:

— что опоры бывают разными, и иногда самая надежная – внутри нас самих;

— как просить о помощи и не бояться показаться слабым;

— что отстаивать свое мнение — значит быть услышанным, а не победить любой ценой.

 

Мы научимся:

— как договориться друг с другом без слов;

— отличать грубость от полезных замечаний;

— и, конечно, правильно отдыхать!

 

Ждем вас 31 марта — 5 апреля, 11-12 апреля в 12:00; 14:00 на Мучном переулке, д. 2

Стоимость билета: детский – 500 рублей (без льгот), взрослый – 400 рублей.

Необходима предварительная запись по телефону 310-22-18

28 марта в Музее мостов в рамках фестиваля «В музей – сегодня, в науку – завтра!» прошла лекция заместителя начальника управления по общественной деятельности СПб ГБУ «Мостотрест» Владимира Викторовича Головашова.

 

На лекции «Мосты: освещать, сохранять, изучать» гости узнали об истории зарождения старейшей в стране организации по эксплуатации и сохранению переправ. В.В. Головашов раскрыл секреты работы внутри крупнейших мостов Санкт-Петербурга и рассказал об особенностях конструкций самых необычных сооружений города.

 

Под заботливым крылом «Мостотреста» находятся не только мосты, но и набережные Петербурга. Слушатели познакомились с особенностями сохранения древнейших сооружений Северной столицы и узнали о сходствах и различиях возведения и реконструкции набережных в прошлом и настоящем.

 

На лекции даже удалось заглянуть в будущее! В.В. Головашов рассказал о строительстве нового Большого Смоленского моста через Неву. Он станет двадцатым разводным мостом через главную реку Петербурга, завершить его сооружение уже планируют в 2028 году.

В Центральном музее железнодорожного транспорта России начался фестиваль «Детские дни»! Приглашаем детей с близкими и родными на новую программу. Весёлые, интерактивные, обучающие игры ждут участников музейного путешествия «Железнодорожный оркестр»!

 

Описание программы:

Железная дорога похожа на огромный оркестр. Локомотивы, вагоны, стрéлки и светофоры можно сравнить с музыкальными инструментами, а машинистов, диспетчеров и проводников – с музыкантами, которые должны играть слаженно и точно.

Приглашаем стать частью этого оркестра и отправиться в железнодорожное путешествие: от станции к станции, примеряя разные железнодорожные профессии и налаживая работу сложного транспортного механизма.

 

Вас ждут:

– эстафета проводников;

– поиски чемодана с пропавшими деталями;

– знакомство с «поездами-птичками».

 

Вы узнаете:

– какие сигналы подают машинисту флагами и фонарями;

– как работают на железной дороге кочегары, дежурные по станции, машинисты, обходчики путей, тормозильщики, стрелочники и др.;

– почему «Кукушка» останавливалась по взмаху зонтика.

 

В какие дни:

28, 29 и 31 марта в 11:30 и 14:00

с 1 по 5, 11 и 12 апреля в 11:30 и 14:00

Продолжительность: 60 минут

Стоимость билета: детский – 500 рублей (без льгот), взрослый – 400 рублей.

Необходима предварительная запись по телефону +7 (812) 310-23-25 или в группе в сети «ВКонтакте»: vk.com/cmrt1813

 

И это еще не всё!

Во время фестиваля у посетителей программы будет бесплатная возможность посетить фестиваль «Техническая модель. Санкт-Петербург», где будут представлены модели  коллекционеров и всех, кто увлечён техническим творчеством (время проведения с 28 марта по 5 апреля).

В Центральном музее железнодорожного транспорта состоялось торжественное открытие фестиваля «Техническая модель — Санкт-Петербург». Событие объединило под сводами старинного музея тех, для кого точность — это не просто слово, а образ жизни, — тех, кто умеет разглядеть душу машины и воссоздать её в миниатюре.

 

В этом году на выставке среди технических миниатюр подвижного состава железных дорог уютно устроились самолёты, танки и корабли, созданные воспитанниками дворцов технического творчества. И профессиональные моделисты, и юные авторы относятся к своим работам с любовью и вниманием к мельчайшим деталям.

 

Участников фестиваля и гостей приветствовала заместитель директора по научно-просветительской работе музея Елена Николаевна Асташова.

 

«Технический моделизм — это не просто хобби. Это мост между поколениями. Это способ сохранить историю, понимание того, как шло развитие науки и техники. А для наших юных участников — возможность сделать первый шаг в профессию железнодорожника, инженера, конструктора, изобретателя. И сегодня в этом зале — настоящий парад талантов. Моделисты — от юных участников до признанных мастеров — представили свои работы, чтобы мы могли увидеть, как рождается техническая красота», — отметила Елена Николаевна.

 

В фестивале приняли участие более 25 авторов. Работы для экспонирования предоставили как организации, например ООО «ТТ-модель» и ЗАО «Пересвет», так и частные коллекционеры, среди которых давние друзья музея Виктор Дёмин, Сергей Иванов, Дмитрий Карпов, Константин Региня и Сергей Старцев. Особую благодарность музей выражает Василию Суворову за оказанную помощь в организации фестиваля.
В день открытия состоялась публичная презентация нескольких работ. К примеру, Святослав Шинкарев (15 лет), ученик школы № 377 Кировского района Санкт-Петербурга, рассказал о работе над моделью станции «Ланская» с паровозом серии С.

В год Единства народов России, а также юбилейный год Транссибирской магистрали — железной дороги, объединяющей всю страну, — в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации состоялся финал открытого городского конкурса «Единство народов России», подготовленного совместно с сообществом «Педагоги Патриоты». Свои творческие номера представили школьники 3–6 классов Санкт-Петербурга.

Команды представляли традиции народов, проживающих на территории нашей страны: звучали рассказы о культуре и традициях, исполнялись народные песни и национальные танцы в народных костюмах. Открытие фестиваля украсило выступление сводного отряда барабанщиков «Союз мальчишек и девчонок» (СМиД), а также выступление творческих коллективов Красносельского района Санкт-Петербурга — студии эстрадного вокала «Кантарики», хореографического коллектива «Второе Я» и вокального ансамбля «Тоника». Огромный вклад в успех мероприятия внесли педагоги и родители, которые провели сложнейшую работу по подготовке на районном этапе конкурса!

Яркие, выразительные и детализированные костюмы в сочетании с танцевальными номерами и рассказами команд о представляемом народе смогли подчеркнуть индивидуальность и целостность каждого выступления.

Фестиваль стал настоящим праздником дружбы, единства и взаимного уважения.

Символом единства стал хоровод народов России!

Торжественное открытие выставки «Техническая модель. Санкт-Петербург» состоится 28.03.2026 в 16:00!

 

Центральный музей железнодорожного транспорта уже более 30 лет объединяет моделистов со всей России. С 1992 года наши залы становятся местом встречи как для опытных мастеров, так и для юных моделистов, делающих первые шаги в техническом творчестве.

 

В этом году мы приглашаем вас на фестиваль «Техническая модель. Санкт-Петербург»! С 28 марта по 5 апреля на весенних каникулах основная экспозиция музея на Садовой, 50 вновь откроет двери для моделистов, коллекционеров и всех, кто увлечён техническим творчеством.

26 марта в Северо-Западной академии государственной службы состоялась международная научно-практическая конференция «Бренд-медиа: трансформация форматов, жанров, функций», которая стала площадкой профессионального общения и обмена опытом между экспертами и студентами.

На конференции собрались ведущие эксперты из разных стран: Беларуси, Китая, Индии и Узбекистана. Иностранные спикеры поделились уникальными наработками в области медиакоммуникаций и бренд-журналистики, представив свои передовые исследования и практические кейсы.

На пленарном заседании заместитель директора ЦМЖТ РФ Елена Николаевна Асташова выступила с докладом «Бренд технического музея в социокультурном пространстве мегаполиса». Доклад был посвящен тому, как старейший научно-технический музей выстраивает свою стратегию во взаимоотношениях с посетителями, партнерами и СМИ.

Далее научная программа включала работу четырех секций, где обсуждались самые актуальные вопросы современной журналистики. Студенты, преподаватели и приглашенные эксперты представили более 60 докладов, охватывающих все аспекты развития бренд-медиа в цифровую эпоху.

Музей мостов приглашает на открытую профориентационную лекцию «История развития высокоскоростного движения в России» в рамках Международного межмузейно-вузовского фестиваля «В музей – сегодня, в науку – завтра!». Мероприятие состоится 4 апреля в 16.00. Лектор — Игорь Павлович Киселёв, инженер путей сообщения, доктор исторических наук, почетный профессор ПГУПС.

 

Как Россия — страна огромных расстояний — шла к идее высокоскоростного движения? От первых железных дорог и поездов, развивавших немыслимо большую для людей XIX века скорость 40 – 50 верст в час, до «Сапсанов» и строительства первой в стране высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург! Этот путь полон событий, открытий, разочарований, неожиданных поворотов и успехов.

 

Расскажет эту историю Игорь Павлович Киселёв — человек, который не только изучал её как инженер, ученый, но и участвовал в ней как практик. Выпускник ЛИИЖТа 1971 года, инженер путей сообщения-электрик, он прошел путь инженера-железнодорожника, исследователя, политического деятеля Санкт-Петербурга, посвятил многие годы родному университету, где сегодня читает курс «Высокоскоростные магистрали». В начале 1990-х годов профессор Киселёв на посту директора по международным связям РОАО «Высокоскоростные магистрали» (ВСМ) связал свою судьбу с проектом создания в России высокоскоростного железнодорожного транспорта.

 

Помимо отечественного, он глубоко изучил и обобщил передовой зарубежный опыт в области ВСМ. Начиная с 1992 года участвовал в одиннадцати Всемирных конгрессах по высокоскоростному движению, включая 12-й в Пекине в 2025 году, на котором выступил с докладом. И.П.Киселёв входил в группу разработчиков проекта ВСМ Санкт-Петербург– Москва и российского поезда «Сокол», нормативной базы, на основании которой сегодня ведется проектирование и строительство первой российской ВСМ. Профессор Киселев автор более 100 научных публикаций по проблематике ВСМ, включая монографии и учебники, лауреат Премии Правительства Санкт-Петербурга 2016 года за выдающиеся достижения в области высшего образования и среднего профессионального образования.

 

На лекции вы узнаете:

— как в 1930-е годы в СССР появились первые скоростные паровозы и проекты необычных «шаровых поездов» и что помешало их реализации.

— как создавался первый отечественный скоростной поезд ЭР200 — гордость советского инженерного сообщества, в разработку которого внес свой вклад и ЛИИЖТ.

— как сегодняшняя ВСМ связана с решениями, которые обсуждались десятилетия назад, и какой опыт прошлого оказался наиболее ценным.

Эта лекция — для тех, кто хочет увидеть за современными скоростными поездами не только технику, но и живую историю, наполненную людьми, их идеями, трудностями и победами. И, возможно, сделать первый шаг к профессии, где традиции отечественной инженерной школы встречаются с вызовами транспорта будущего.

 

Фестиваль «Детские дни» уже скоро!

 

В Центральном музее железнодорожного транспорта идёт подготовка к фестивалю полным ходом! А пока мы готовимся, Вы спешите записаться в сборные группы (программа рассчитана на детей 7–10 лет с близкими и родными).

 

Описание программы:

Приглашаем в музейное путешествие «Железнодорожный оркестр»!

Железная дорога похожа на огромный оркестр. Локомотивы, вагоны, стрéлки и светофоры можно сравнить с музыкальными инструментами, а машинистов, диспетчеров и проводников – с музыкантами, которые должны играть слаженно и точно.

Приглашаем стать частью этого оркестра и отправиться в железнодорожное путешествие: от станции к станции, примеряя разные железнодорожные профессии и налаживая работу сложного транспортного механизма.

 

Вас ждут:

– эстафета проводников;

– поиски чемодана с пропавшими деталями;

– знакомство с «поездами-птичками».

 

Вы узнаете:

– какие сигналы подают машинисту флагами и фонарями;

– как работают на железной дороге кочегары, дежурные по станции, машинисты, обходчики путей, тормозильщики, стрелочники и др.;

– почему «Кукушка» останавливалась по взмаху зонтика.

 

В какие дни:

28, 29 и 31 марта в 11:30 и 14:00

с 1 по 5, 11 и 12 апреля в 11:30 и 14:00

Продолжительность: 60 минут

Стоимость билета: детский – 500 рублей (без льгот), взрослый – 400 рублей.

Необходима предварительная запись по телефону +7 (812) 310-23-25 или в группе в сети «ВКонтакте»: vk.com/cmrt1813

 

И это еще не всё!

Во время фестиваля у посетителей программы будет бесплатная возможность посетить фестиваль «Техническая модель. Санкт-Петербург», где будут представлены модели  коллекционеров и всех, кто увлечён техническим творчеством (время проведения с 28 марта по 5 апреля).

Приглашаем посетить в нашем музее учебный тренажер машиниста грузового электровоза «2ЭС4К Дончак» с полноразмерной имитацией кабины.

 

Всем, кто неравнодушен к железной дороге, будет интересен наш новый интерактивный экспонат – тренажерный комплекс электровоза серии 2ЭС4К «Дончак». Здесь можно попробовать себя в роли машиниста, научиться азам управления локомотивом. Современные технологии переносят участника виртуальной поездки в различные дорожные ситуации. Ранее симулятор использовался для подготовки сотрудников железной дороги, сегодня – любой желающий сможет погрузиться в реальность всего происходящего при управлении стремительно движущегося железнодорожного состава. Инструктор музея поможет освоить назначение всех рычагов на пульте управления, расскажет о правилах путевого движения. Комплекс помогает самоопределению в будущей профессии.

 

Для детей проводится программа «От паровоза до Сапсана» с осмотром тренажера ( группа не более 10 человек). Управление тренажёрном осуществляется при индивидуальном посещении, необходимо записаться по телефону: (812) 310-23-25

 

Обратите внимание, что максимальное количество участников в группе обучения управления тренажером не более 2 человек.

 

Стоимость:

15 минут управления — 500 р
30 минут управления — 1000 р
60 минут управления — 1500 р
Программа «От паровоза до Сапсана» с осмотром тренажера ( группа не более 10 человек) — 5000 р

 

В связи с большой загруженностью тренажера, рекомендуем предварительно записываться по телефону (812) 310-23-25

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ приглашает на финал фестиваля «Единство народов России».

 

28 марта в 12:00 в Центральном музее железнодорожного транспорта России (Садовая ул., 50) состоится торжественный финал Открытого городского фестиваля «Единство народов России». Мероприятие проводится при поддержке сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ».

 

В этот день на площадке музея встретятся команды победителей и призеров районного конкурса «Дружба народов — Единство России», чтобы представить свои творческие номера и проекты, посвященные культуре, традициям и единству многонационального народа нашей страны.

 

Музей приглашает всех желающих стать зрителями финала. Гости смогут не только поддержать участников, но и насладиться яркой программой фестиваля, а также посетить экспозицию одного из старейших технических музеев мира.

 

Вход на мероприятие для участников фестиваля и их родителей — бесплатный, для зрителей – по входному билету в музей. После завершения мероприятия для детей участников экскурсия проводится бесплатно, взрослым – по входному билету в музей.

 

Дата и время: 28 марта, начало в 12:00.

Адрес: Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 50.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ в рамках подготовки к Фестивалю школьных музеев «Школьные музеи родному городу» прошёл профессиональный мастер-класс для руководителей школьных музеев и юных экскурсоводов.

 

Мероприятие провела Анна Владимировна Костромидина, заведующий сектором по связям с общественностью и развитию ФГБУК ЦМЖТ России.

 

В ходе мастер-класса участники узнали основные элементы и принципы построения экскурсии, ключевые аспекты работы с контентом, практические рекомендации и советы, а также уникальные приёмы от практикующего экскурсовода. Особое внимание было уделено различным внештатным ситуациям, возникающим во время экскурсий и способам их решения.

 

Мероприятие стало важным этапом подготовки к предстоящему Фестивалю, позволив участникам приобрести необходимые знания и навыки для успешной презентации своих авторских экскурсий.

Музей мостов приглашает на открытую профориентационную лекцию «Мост Кулибина: цифровая эпоха о секретах гения»  в рамках Международного межмузейно-вузовского фестиваля «В музей – сегодня, в науку – завтра!». Мероприятие состоится 2 апреля в 18.30.

 

Может ли нереализованный проект обрести вторую жизнь спустя два с половиной века? И какое отношение мост механика-самоучки имеет к цифровым двойникам, искусственному интеллекту и современному градостроительству?

 

Эти вопросы лягут в основу лекции Ивана Ивановича Дзержинского, руководителя архитектурного бюро «Конструктив». В центре внимания — феномен моста Ивана Кулибина, одного из самых смелых инженерных проектов XVIII века. В 1776 году механик-самоучка представил модель одноарочного моста через Неву пролётом 298 метров — конструкции, опередившей своё время.

 

На лекции вы узнаете:

 

— Почему проект не был реализован? Какие градостроительные проблемы Петербурга он мог бы решить и как вписался бы в панораму невских берегов?

 

— Как технологии информационного моделирования (BIM), виртуальной реальности и создания цифровых копий объектов позволяют сегодня «достроить» то, что осталось в чертежах? Что даёт такой эксперимент современным инженерам и архитекторам?

 

— Как идея Кулибина повлияла на мировую инженерную мысль и почему её изучение важно для сохранения культурного и технического наследия?

 

— Как сегодняшние «нереализованные проекты» — от мостов до цифровых экосистем — определяют образ города завтрашнего дня? Какие уроки архитекторы и инженеры XXI века могут извлечь из наследия Кулибина?

 

Это встреча будет интересна всем, кто видит профессию архитектора или инженера как диалог между прошлым и будущим, между смелым замыслом и его воплощением — пусть даже виртуальным.

 

2 апреля в 18.30

Музей мостов, Мучной пер., 2

Вход свободный, запись по тел. 310-22-18

В Музее мостов прошло заседание научно-практического семинара «Гурвич-клуб» .

 

19 марта в Музее мостов состоялось очередное заседание Петербургского научно-практического семинара по неразрушающему контролю («Гурвич-клуб»). Мероприятие объединило специалистов в области НК, представителей профильных вузов и промышленных организаций.

 

«Семинар инженерно-технических работников, посвященный применению ультразвуковой дефектоскопии для контроля качества сварных соединений» был организован в Ленинграде при обществе «Знание» в 1969 году и очень быстро расширил свою тематику на разные виды неразрушающего контроля не только сварных соединений, но и любых металлопродукций.

 

Одним из инициаторов создания клуба был Анатолий Константинович Гурвич — учёный в области систем, методов и средств неразрушающего контроля (НК) технических объектов, один из основателей научных основ и практического применения неразрушающего контроля на железнодорожном транспорте. Его труды стали фундаментом для целого поколения специалистов. Сегодня участники клуба продолжают его дело, обсуждая стандарты, методики и практические аспекты диагностики на транспорте и в промышленности.

 

Заседание открыл директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко. Приветствуя участников, он обратил внимание на глубокую символичность того, что встреча профессионалов, занимающихся вопросами контроля качества и безопасности, проходит в стенах одного из старейших технических музеев России. Особо было отмечено, что проблемы обеспечения надежности железнодорожной инфраструктуры в настоящее время выходят на первый план и требуют самого пристального внимания специалистов.

 

В рамках семинара были заслушаны доклады, посвященные актуальным вопросам верификации методик неразрушающего контроля.

 

Программа заседания открылась докладом Веры Николаевны Коншиной – доцента кафедры «Наземные транспортно-технологические комплексы» ПГУПСа. В своем выступлении докладчик подробно остановилась на ключевых требованиях государственного стандарта, регламентирующего порядок подтверждения достоверности методик неразрушающего контроля применительно к продукции железнодорожного назначения. Были приведены практические примеры внедрения стандарта, а также проанализированы типичные сложности, возникающие при его применении в реальных производственных условиях.

 

Следующим выступил Михаил Владимирович Григорьев, доцент кафедры Технологии сварки и диагностики» МГТУ им. Н.Э. Баумана. Выступление было посвящено анализу подходов, применяемых в крупных корпорациях при тестировании и валидации методов неразрушающего контроля и используемого оборудования. Докладчик осветил различия между требованиями государственных стандартов и внутренними корпоративными нормами, а также поделился опытом проведения испытаний, направленных на обеспечение высокой надежности и воспроизводимости результатов контроля.

 

После завершения докладов состоялось оживленное обсуждение, в ходе которого участники семинара обменялись мнениями, задали вопросы докладчикам и поделились собственным опытом внедрения рассмотренных методик в практику. Такая живая коммуникация — неотъемлемая часть встреч «Гурвич-клуба», объединяющего теоретиков и практиков со всей страны.

 

В заключение вечера гостям была предоставлена возможность ознакомиться с экспозицией Музея мостов, в одном из залов которого представлена выставка, посвященная Анатолию Константиновичу Гурвичу.

В библиотеке Друзей Московского района состоялась лекция «Мечта Петербурга: проекты постоянного моста через Неву». Научный сотрудник Музея мостов Яна Максимова рассказала о первых амбициозных попытках русских и зарубежных специалистов соорудить в Северной столице постоянный мост через Неву.

На лекции гости библиотеки узнали, почему при Петре I так и не появился мост через Неву. Познакомились с загадочной личностью Конрада Альтерра и с невероятными проектами гения Ивана Петровича Кулибина. Как в Петербурге могли появиться мосты-пассажи, а также самые футуристичные мосты XVIII века. Итогом многолетних поисков стал Благовещенский мост –первый постоянный металлический мост через Неву, воплотивший передовые инженерные идеи своего времени.

Лекция показала, как на протяжении полутора веков развивалась инженерная мысль – от простых конструкций до сложных металлических сооружений, пока город наконец не получил надежную переправу.

В коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ хранится альбом фотографий «Сооружение ИМПЕРАТОРСКОГО ПУТИ между С.Петербургом и Царским Селом. 1900/1901» принадлежал инженеру путей сообщения, выпускнику 1898 г. Вадиму Павловичу Брюллову, о чем свидетельствуют инициалы – «В.Б.» в левом верхнем углу обложки и надпись в правом верхнем углу форзаца: «Получено в дар Музею от инж. мп.с. выпуска 1898 г. Вадима Павловича Брюллова. – 4. Х.1933 г. – А.О’Рурк».

 

Павильон возведён в 1900–1901 годах по проекту архитектора Станислава Антоновича Бржозовского. На проект императором Николаем II была наложена собственноручная резолюция:  «Желаю, чтобы станция, строящаяся для Нас, была отделана просто и дешево, без каких бы то ни было лепных работ внутри. Лучшим образцом может служить новый павильон в Царском Селе».

 

В январском номере журнала«Неделя Строителя» 1901 г. были приведены сведения об утвержденном проекте императорского павильона: «Он будет сооружен в один этаж в греческом стиле с роскошною отделкою из бронзы. Всё здание будет облицовано Валаамским гранитом, — таким же, из которого будет сделан постамент для памятника Императору Александру III и песчаником. В центре здания будет вестибюль, увенчанный стеклянным куполом, так что свет в него будет падать сверху. Правая сторона павильона будет отведена для Императорских покоев с роскошным залом и уборными, а левая будет состоять из зала для свиты Их Императорских Величеств и помещений для администрации.»

 

Закладка Царского павильона  состоялась 13 декабря 1900 г. Кладка здания, по зимним условиям, велась в деревянном тепляке.

 

К середине декабря 1900 г. земляная насыпь под полотно императорского пути была полностью отсыпана и на ней уложен путь, по которому ходили рабочие составы.

 

Путь был сдан в эксплуатацию С.-Петербург-Варшавской железной дороге 23 октября 1901 г. Станция Императорских поездов была передана дороге 5 декабря 1901 г.

Дорогие друзья! У нас есть приятная новость — любимый всеми фестиваль музейных программ «Детские дни» вновь пройдет в дни весенних школьных каникул! Тема весеннего фестиваля этого года: «Настрой. Настройка. Настроение».

 

С 28 марта по 5 апреля, а также 11 и 12 апреля мы приглашаем ребят 7-10 лет, а также их родителей, принять участие в игре-путешествии «Железнодорожный оркестр»!  Записывайтесь по тел. 310-23-25

 

Железная дорога похожа на огромный оркестр: локомотивы, вагоны, стрелки и светофоры — как музыкальные инструменты, а машинисты, диспетчеры и проводники — музыканты, которые должны играть слаженно и точно. Приглашаем стать частью этого оркестра! Мы отправимся в путешествие по станциям, примерим разные железнодорожные профессии и наладим работу сложного механизма.

 

Нас ждут:
— эстафета проводников;
— поиски чемодана с пропавшими деталями;
— знакомство с поездами — “птичками”.

 

Мы узнаем:
— какие сигналы подают машинисту флагами и фонарями;
— как работают специалисты железной дороги;
— почему «Кукушка» останавливалась по взмаху зонтика.

 

28-29, 31 марта, 1-5, 11-12 апреля в 11:30 и 14:00

Стоимость детского билета: 500 рублей.

 

Садовая, 50

В коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта России хранится около 40 произведений И.А. Владимирова, отражающих историю железнодорожного транспорта.

 

Иван Алексеевич Владимиров – российский, советский живописец и рисовальщик, заслуженный деятель искусств Российской Федерации. Известен как художник реалистической школы в живописи, баталист и автор цикла документальных зарисовок 1917-1918 гг.

 

Сюжет первого русского паровоза привлекал многих художников, которые зачастую демонстрировали этот сюжет торжественно, выражая манифест гениям русских изобретателей. Иван Алексеевич Владимиров создалполотно «Первый русский паровоз» в 1929 году, спустя более 100 лет с момента изображённых событий. В своём произведении он выбрал совершенно иной подход – на первый взгляд, оно кажетсяпростым. Однако, остановив взглядеще на мгновение, становится очевидным, что для передачи основной идеи произведения здесь были использованы особенные средства композиционного построения и символизм цветовой гаммы.

 

Картина запечатлела ключевой момент в истории железнодорожного транспорта– появление первого русского паровоза, созданного отцом Ефимом Алексеевичем и сыном Мироном Ефимовичем Черепановыми в мастерских Выйского завода в Нижнем Тагиле в 1834 году. Этот паровоз, способный вести состав весом 3,3 тонны со скоростью 13–16 км/ч, общей длиной 2,68 метра, стал символом начала промышленной революции в России, заложив основу для развития железнодорожной сети. На полотне изображён момент прибытия паровоза,груженого рудой,к зданию Выйского завода. Самые смелые рабочие стали первыми «пассажирами» этого чуда техники, а машинист – сам Мирон Черепанов. Это событие стало не только техническим прорывом, но и социальным феноменом: новый вид транспорта вызывал одновременно восторг и ужас у очевидцев.

 

Композиция полотна ярко иллюстрирует промышленный подъём России середины XIX века. В центре внимания – паровоз, символ технического прогресса, воплощённый в металле и пару. Детализация механизма, клубы пара, сверкающие бронзовые части подчёркивают новизну и мощь изобретения. Гружёные рудойвагоны указывают на практическую пользу паровоза для промышленности. Рабочие разных профессийпоказывают зарождение нового социального слоя, промышленного рабочего класса. Их позы и выражения лиц передают смесь восхищения и тревоги перед неизвестным. Заводские постройки и дымовые трубы Нижнетагильских заводов Демидова на заднем плане олицетворяют индустриальный потенциал, а клубы дыма из труб символизируют энергию, движущую промышленность. Контраст между старым и новым – ручные инструменты, деревянные постройки слева и механизированный паровоз справа – подчёркивает масштаб и стремительностьперемен в новой эпохе.

 

Композиция картины построена по диагонали слева направо, что несёт глубокий символический смысл. Левая часть картины олицетворяет доиндустриальную эпоху: ручной труд – рабочие с лопатами, тачки, разгрузка материалов, деревянные строения, примитивные инструменты. Приглушённые, землистые тона создают ощущение статики, рутинности и житейской простоты. Центральная часть становится точкой перелома – здесь изображён паровоз Черепановых, символизирующий переход от прошлого к будущему. Фигура Мирона Черепанова – первого в России машиниста паровоза – воплощает человеческую целеустремленность, способную изменить ход истории. Динамичные изображения пара, колёс, рельсов визуализируют движение и прогресс. На заднем плане картины композицию завершает панорама индустриального пейзажа сзаводом, дымовыми трубами, выпускающими клубы дыма – метафорой энергии, преобразующей страну. Более насыщенные «металлические» оттенки – красный, коричневый, серый – подчёркивают мощь промышленности, а фигуры зрителей, включая детей, символизируют связь поколений и передачу эстафеты прогресса.

 

Направление диагонали слева направо не случайно: в художественной традиции оно ассоциируется с движением вперёд, успехом и преодолением препятствий. Здесь эта диагональ становится визуальным воплощением пути России – от ручного труда через механизацию к индустриализации. Рельсы, уходящие вдаль, усиливают эффект перспективы, намекая на безграничные возможности будущего.

 

Художественные приёмы, использованные И.А. Владимировым, усиливают идею развития. Контраст света и тени выделяет паровоз как смысловой центр, а тёмные участки слева подчёркивают устаревание ручного труда. Динамикакрутящихся колёсных пар создаёт ощущение энергии и пульсации жизни. Детализация механизмов первого русского паровозаподчёркивает техническую сторону прогресса. Цветовая гамма отражает смену эпох: переход от тёплыхземляных тонов к холодным металлическим.

 

Таким образом, картина И. А. Владимирова – не просто исторический документ, а художественная метафора промышленного подъёма России. Через образ первого паровоза и диагональную композицию художник показал рождение новой технической эры, роль человеческого фактора в прогрессе, неразрывную связь между промышленностью и транспортом, а также необратимость движения страны по пути модернизации. Это полотно остаётся актуальным как напоминание о силе инноваций и важности интеграции науки, техники и производства для развития государства.

15 марта 1918 г.  родился Евгений Яковлевич Красковский. С 15 лет он трудился – путейским ремонтным рабочим, кочегаром, помощником машиниста локомотива на Юго-Западной железной дороге. Заканчивал вечернюю школу в г. Нежине, в 1943 г. с отличием окончил Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1947 г. учился заочно в аспирантуре Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) и одновременно работал заведующим учебной частью, а затем начальником Ленинградского техникума железнодорожного транспорта.

 

В 1951 г. защитил кандидатскую диссертацию и был приглашен преподавать на кафедру «Теория механизмов и детали машин» ЛИИЖТ. В 1955 г. избран на должность доцента кафедры, в 1967 г.  – профессора. С 1955 по 1968 г. занимал должность декана вечернего факультета, с 1968 г. по 1989 г.  – ректор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта.

 

Высказывания Красковского в 1978 г. об учебном процессе актуальны и сейчас, он говорил: «С каждым годом все сложнее и совершеннее становится «технология» подготовки молодого специалиста. Растет насыщенность лекций и семинаров, осваиваются деловые игры и учебные исследования студентов, преподаватели берут на вооружение новейшие достижения психологии, технические средства обучения…».

 

Будучи руководителем института Евгений Яковлевич занимался увеличением  площадей   института,  студенческих  общежитий  и  Центрального  музея  железнодорожного  транспорта,  возродил   гуманитарные   традиции в институте,   образовал факультет общественных профессий, способствовал развитию  студенческих  строительных  отрядов,  собрал уникальный материал для создания музея истории института,  возглавлял  коллектив  по  написанию  книги  «История  железнодорожного  транспорта  России  1836-1917 гг.». Занимаясь научной и педагогической деятельностью, подготовил более 20 научных трудов, в том числе 18 книг и монографий. Большой любитель музыки Е.Я. Красковский пел в вокальном квинтете института.

 

Он проработал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта более 40 лет, из них в должности ректора 21 год. Профессор кафедры «Железнодорожный путь» ЛИИЖТа Степан Васильевич Амелин в 1986 г. отзывался о Красковском, как о ректоре и человеке так: «…суть работы ректора как раз и заключается в том, чтобы мобилизовать на преобразования. И он сумел. По самоотдаче я не видел подобного ему. При этом у него много еще и капитальных трудов! И – прекрасный баритон…».

 

В фондах Центрального музея железнодорожного транспорта хранятся раритетные материалы, связанные с деятельностью Евгения Яковлевича Красковского.

В этот день, 13 марта 1845 года,  в семье инженера путей сообщения родился Николай Аполлонович Белелюбский. В 1867 г. он окончил Институт инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге (ИИПС) первым в выпуске и сразу был назначен репетитором по строительной механике, мостам и гидравлике, а в 33 года он уже работал в должности профессора кафедры строительной механики. Н.А. Белелюбский – один из создателей русского портландцемента. Он более 40 лет руководил первой в России Механической лабораторией.

 

В экспозиции Музея мостов представлены семь предметов, связанных с его деятельностью. По его проектам в России было построено более 100 мостов общей протяженностью свыше 17 км. Среди работ инженера: реконструкция первых деревянных мостов Санкт-Петербурго–Московской железной дороги, сооружение грандиозных мостов через Волгу – Сызранского и Романовского, строительство целого ряда мостов на Великом сибирском пути, в том числе переправы через реку Обь у села Большое Кривощёково, где позже вырос город Новосибирск.

 

Николай Аполлонович Белелюбский стал наиболее значимой фигурой в роду инженеров путейцев. Институт инженеров путей сообщения в 1839 г. окончил его отец – Аполлон Васильевич Белелюбский (1818-1878). Из работ инженера А.В. Белелюбского наиболее известна его деятельность по проектированию и строительству водопровода в городе Новочеркасске. В 1869 г. в журнале Министерства путей сообщения была опубликована работа «Описание Новочеркасского водопровода», выполненная репетитором ИИПС Н.А. Белелюбским по поручению отца.

 

Брат Николая Аполлоновича – Александр Аполлонович Белелюбский (1849-1911) выпускник Института инженеров путей сообщения 1872 г. По проекту и сметам Александра Аполлоновича была построена железнодорожная станция Веребье Николаевской железной дороги. Он автор «Справочной книги для дорожных мастеров», выдержавшей несколько изданий в советское время, и проекта первого в России подземного перехода под железной дорогой.

 

Сын Николая Аполлоновича – Владимир Николаевич (1870 г.р.), окончил ИИПС в 1895 г. Он работал инженером в Техническом отделе Пермь-Котласской ж.д. и в Управлении по сооружению Сибирской ж.д., руководил изысканиями перехода реки Волги у города Костромы, служил в должности ревизора движения на Привислинских ж.д. и начальником службы движения на Московско-Казанской ж.д. Племянник Николая Аполлоновича – Виктор (1879 г.р.) также учился в ИИПС на инженера, но не закончил, увлекшись революционной борьбой.

 

В 1905 г. Совет Института инженеров путей сообщения избрал Н.А. Белелюбского на пост директора института. Однако в должности его не утвердили, так как профессор выступил против действий полиции в отношении студентов, принимавших участие в демонстрациях.

 

Николай Аполлонович успешно проектировал и преподавал до конца жизни. Не стало знаменитого специалиста в 1922 г., но память о его работах жива. Имя Белелюбского носит мост через реку Мсту в Боровичах, Механическая лаборатория Петербургского государственного университета путей сообщения.

25 марта в 18:00 в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации состоится показ просветительского документального фильма «Великий. Северный. Железнодорожный» (12+, 66 мин., 2026 г.). Картина рассказывает о русском художнике и мыслителе Александре Алексеевиче Борисове (1866–1934), 160-летний юбилей которого отмечается в этом году.

 

Он первым в мире работал на натуре (на открытом воздухе) в Арктике и показал её в цвете, а также выдвинул грандиозный проект Великого Северного железнодорожного пути — «магистрали трёх океанов», который эксперты считают чрезвычайно актуальным и в наши дни.

 

В основу фильма легли архивные документы, воспоминания современников и научные исследования. В создании картины приняли участие восемь специалистов, среди которых историки, экономисты, искусствоведы, музейные работники и краеведы.

 

Фильм создан Проектным офисом развития Арктики (ПОРА) при поддержке Президентского фонда культурных инициатив (ПФКИ).

 

Адрес: Садовая ул., д. 50. Вход свободный.

 

 

Музей мостов приглашает на открытую профориентационную лекцию «Мосты: освещать, сохранять, изучать» в рамках Международного межмузейно-вузовского фестиваля «В музей – сегодня, в науку – завтра!». Мероприятие состоится 28 марта в 16.00.

 

Мосты — это не просто инженерные конструкции, соединяющие берега. Это молчаливые свидетели истории, сложные механизмы и объекты пристального внимания тысяч горожан.

 

Владимир Викторович Головашов, заместитель начальника управления по общественной деятельности СПб ГБУ «Мостотрест», расскажет о том, как сегодня освещается работа мостового хозяйства Северной столицы. Вы узнаете, каково это — быть связующим звеном между сложной инженерной реальностью и интересами общества, как формируется имидж городских служб и почему профессия мостовика требует не только технических знаний, но и навыков коммуникации.

 

Вы узнаете, как специалисты совмещают задачи сохранения исторического облика переправ с их круглосуточным обслуживанием и современными требованиями общества. Мы поговорим о том, почему важно изучать прошлое, чтобы освещать историю переправ в настоящем, и как информация о работе мостов влияет на комфорт и безопасность петербуржцев.

 

Это встреча для тех, кто хочет понять, как устроена «невидимая» сторона работы городского хозяйства, и, возможно, выбрать для себя путь, где инженерия встречается с живым общением с городом.

 

28 марта в 16.00

 

Мучной пер., 2

 

Вход бесплатный, запись по тел. 310-23-25

Уважаемые работники архивной службы! Дорогие коллеги, хранители истории!

 

От лица коллектива Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации поздравляем Вас с профессиональным праздником – Днём архивов России!

 

Архив и музей — это звенья одной цепи, связывающие поколения. Наш музей живет историей, и в этой работе архивы являются для нас надежными партнерами и добрыми друзьями. Мы бесконечно благодарны вам за ту поддержку, которую мы неизменно получаем при подготовке выставочных проектов. Каждый документ или редкая фотография, найденная вами в бесчисленных папках и богатейших фондах, позволяют нам воссоздавать для наших посетителей достоверную картину истории железнодорожного транспорта и инженерного дела России.

 

Примите слова искренней благодарности за весомый вклад в дело сохранения исторического и культурного наследия, добросовестный труд, высокую ответственность, сохранение исторической памяти. Желаю вам творческих инициатив и открытий, успехов и профессионального совершенства в деле сохранения и приумножения документального наследия. Крепкого здоровья, благополучия, добра и мира!

 

С праздником!

 

216 лет назад, 10 марта 1810 года, родился выдающийся инженер-мостостроитель Станислав Валерианович Кербедз.
В 1831 году он окончил Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Впоследствии С.В. Кербедз преподавал здесь строительную и практическую механику.

 

В июне 1837 года он отправился вместе с инженером П.П. Мельниковым в заграничную командировку. В Европе они посетили Францию, Германию, Англию и Бельгию, где осматривали заводы, а также изучали железные дороги, каналы и гидротехнические сооружения. В ходе поездки С.В. Кербедз и П.П. Мельников пришли к выводу о необходимости развития путей сообщения в России, отмечали преимущества железной дороги по сравнению с шоссе.

 

После возвращения в Петербург в 1838 году С.В. Кербедз приступил к проектированию постоянного моста через Неву. В 1841 году он предложил возвести в городе трехпролетную цепную переправу, в центре которой располагалась триумфальная арка высотой 30 метров с разводной частью внутри. 22 июня 1841 года за разработку этого проекта С.В. Кербедз был произведен в майоры Корпуса инженеров путей сообщения. Однако в XIX веке возведение такой монументальной переправы в Петербурге было невозможно.
Затем С.В. Кербедзу было поручено составить новый проект постоянного моста через Неву, который получил название  «Благовещенский». Переправа отвечала главным требованиям: высокой надежности, долговечности и экономичности. С.В. Кербедз создал свой проект на основе глубокого изучения мирового мостостроения, уделяя при этом внимание новаторским приемам.

 

Возведение Благовещенского моста через Неву шло с 1842 по 1850 год. Благодаря разработкам С.В. Кербедза эта переправа стала первым в России сооружением, обладающим горизонтально-поворотной разводной системой. Современники писали, что этот механизм работает точно, как часы, и даже зарубежные инженеры приезжали в Петербург, чтобы посмотреть на разводку Благовещенского моста.

 

Сооружение первой постоянной переправы через Неву стало одним из крупнейших достижений отечественного мостостроения XIX века. Оно было увековечено в модели, которая сегодня находится на постоянной экспозиции Музея мостов. Модель выполнена с особой точностью, сам С.В. Кербедз наблюдал за ее изготовлением, что обеспечило полное сходство с настоящим мостом.

 

После возведения Благовещенского моста С.В. Кербедз был назначен заместителем директора по строительству Петербурго-Варшавской железной дороги. В рамках работы он соорудил металлический железнодорожный мост через реку Лугу.
В 1859-1864 годах по проекту С.В. Кербедза через реку Вислу был сооружен Александровский железнодорожный мост. Впоследствии он получил новое название – мост Кербедза.

Музей мостов приглашает ребят 5-8 лет на новую, волшебную программу «Сказки петербургских мостов».

 

В одном удивительном городе, где вместо улиц — реки и каналы, а дома отражаются в воде, живут… мосты. Не простые, а настоящие волшебники. Днём они терпеливо держат на спинах машины и трамваи, а ночью — поднимают руки-крылья, чтобы пропустить корабли.

 

В Музее мостов начинается настоящее путешествие-сказка. Здесь ребята встретятся с самыми знаменитыми переправами Петербурга, узнают их истории и секреты.
Почему один мост называют «горбатым», а другой — «цепным»? Правда ли, что мосты умеют петь? Кто охраняет переправы и какую тайну хранит каждый пролёт? И откуда у мостов такое красивое имя — «разводные»?

 

Во время путешествия в музее ребята разгадают загадки, спрятанные в камне и металле, увидят, как устроены мосты изнутри, и узнают, зачем в городе на Неве их так много.

 

Добро пожаловать в сказку, которая всегда рядом, — стоит только перейти мост.

 

Стоимость — 2500 рублей (группа до 10 детей)
Запись по тел. 310-22-18

Она была первой. Как дочь начальника станции открыла женщинам путь на железную дорогу.

 

8 марта – это праздник, который дает повод вспомнить о судьбах женщин, которые вошли в историю, бросив вызов своему времени. Сегодня мы хотим рассказать об Ольге Степановне Кнушевицкой. Она не была отмечена высокими наградами, не совершала героических поступков. Но именно её имя открывает список женщин, связавших свою судьбу со стальными магистралями.

 

Почтовая открытка, сохранившаяся в коллекции нашего музея, дает возможность потомкам увидеть достоверный облик Ольги Степановны. Мы видим единственный сохранившийся портрет первой женщины-железнодорожницы. На обороте — краткий рассказ о её судьбе и деле, которому она служила.

 

Её назначение на службу в 1863 году стало неординарным событием, ведь тогда железнодорожными служащими могли быть только мужчины. Спустя 50 лет был отмечен юбилей столь значимого факта, а издательство В.В. Васильевой-Фофановой в 1913 году в Санкт-Петербурге выпустило тираж открытого письма. Вот что писали в газетах: «Петербург поразило неожиданное известие — на железную дорогу в качестве кассира принимают женщину…» О назначении Кнушевицкой в обществе спорили, как писали тогда журналисты, «буквально до обморока».

 

18-летняя Ольга Кнушевицкая, дочь начальника станции Вязники Московско-Нижегородской железной дороги, решилась на неслыханный шаг. Она подала прошение о зачислении на должность билетного кассира. Нижестоящие инстанции не рискнули брать на себя ответственность — разрешение пришлось давать лично Министерству путей сообщения.

 

Прежде чем утвердить девушку на должность, её освидетельствовали врачи: существовало мнение, что проходящие мимо поезда «приводят к расстройству здоровья». С пристрастием проверяли и профессиональные знания. Наконец, 10 апреля 1863 года был подписан приказ о назначении Ольги Степановны Кнушевицкой билетным кассиром с окладом 300 рублей в месяц. Это была немалая сумма – ответственный труд кассира высоко ценился.

 

Условия работы были суровыми. По договору с дорогой Кнушевицкая не имела права выйти замуж: либо работа, либо воспитание детей – никаких послаблений матерям на железных дорогах тогда не предусматривалось. Хотя в любой момент она могла по своему желанию уволиться. Но Ольга сделала свой выбор.

 

Полвека она проработала кассиром — сначала в Вязниках, затем во Владимире. В 1903 году Российское телеграфное агентство распространило сообщение: «Отмечается 40-летие службы на железнодорожном поприще г-жи Ольги Кнушевицкой, первой русской женщины, вступившей в ряды железнодорожных служащих».

 

Вопреки публикациям того времени, рисовавшим образ мученицы, «отрекшейся от утех юности», Ольга оставалась живым человеком. «Владимирские губернские ведомости» называют её одним из организаторов первого в Вязниках любительского театра. В 1868 году Кнушевицкие устроили благотворительный вечер: ставили водевили и драму Островского, главные роли исполнили сама Ольга и её сестра Мария. Весь сбор — 108 рублей — передали на книги для создававшейся в Вязниках общественной библиотеки.

 

А когда летом 1878 года в городе случился огромный пожар, уничтоживший двести домов, семья начальника станции передала в фонд погорельцев 189 рублей.

 

Известно и другое: на свои деньги Ольга Степановна построила во Владимире интернат для детей бедных железнодорожников.

 

Земляки бережно хранят память о первой женщине на железнодорожной службе: в 2010 году на здание вокзала Вязники была установлена мемориальная доска.

 

От всей души поздравляем всех представительниц прекрасной половины человечества с Международным женским днем – 8 Марта!

 

В этот солнечный весенний день примите самые искренние и теплые поздравления. Желаем вдохновения, новых достижений и как можно больше поводов для радости.

 

Мы приготовили для вас великолепный концерт, который назвали «Споем вместе». Он состоится 11 марта в 17.00 на основной экспозиции, Садовая, 50. Вход свободный для всех, кто готов с нами исполнить вместе лучшие хиты XX века. Уверены что это событие продлит всем участникам настроение праздника.

 

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта России

Что такое РОДИНА?

 

По мнению наших гостей – детей и родителей РОДИНА – это СЕМЬЯ!

 

Именно так мы назвали итоговое мероприятие по результатам акции «С чего начинается Родина?»

 

Мастер-класс «Моя Родина – семья» и торжественное награждение победителей акции прошло в преддверии весеннего женского праздника 8 марта в Центре «Знаменосцы Победы» (ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта России»).

 

Оксана Павловна Сысоева, методист ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ», руководитель сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты поздравила гостей и мамочек с наступающем праздником. Участникам акции были вручены дипломы.

 

Вашему вниманию представляем видеоролик о праздничном патриотическом вечере! Желаем приятного просмотра и ждем новых встреч!

 

 

Совсем скоро – весенние каникулы, а это значит, что в Музее мостов традиционно пройдет цикл мероприятий в рамках IX Международного межмузейно-вузовского фестиваля «В музей-сегодня, в науку-завтра!»

 

Тема Фестиваля 2026 года: «Знание – сила! Прорывные технологии в науке».

 

С 28 марта по 5 апреля в Музее мостов пройдет насыщенная профориентационная программа. Запланируйте поход в музей уже сейчас!

 

Музей мостов приглашает погрузиться в мир удивительных открытий и вдохновляющих историй, связанных с важнейшими профессиями нашего города. На лекциях вы узнаете особенности строительства знаменитых петербургских переправ и роль современной инженерии в сохранении исторического облика города; узнаете вкладе отечественных ученых и инженеров в развитие скоростного движения; откроете двери Эрмитажа и окунётесь в будни хранителей мировой культуры.

 

На экскурсиях вы услышите захватывающие истории о первом постоянном мосте через Неву, а также погрузитесь в эпоху гениального механика и учёного Ивана Кулибина, вспомните значимость его идей и получите вдохновение для будущих открытий.

 

Дата и время мероприятий:

 

28 марта в 16:00 — лекция «Мосты: освещать, сохранять, изучать» — Владимир Викторович Головашов, заместитель начальника управления по общественной деятельности СПб ГБУ «Мостотрест»

 

2 апреля в 18.30 – лекция «Искусство хранить Эрмитаж» — Григорий Борисович Ястребинский, старший научный сотрудник Отдела русской культуры Государственного Эрмитажа

 

4 апреля в 16.00 – лекция «История развития высокоскоростного движения в России» — Игорь Павлович Киселёв, доктор исторических наук, профессор ПГУПС

 

Экскурсия «Благовещенский мост. Первый на Неве» — 28 марта и 1 апреля в 16:00; 04 апреля в 14:00

 

Экскурсия «Кто Вы, Кулибин?» — 29 марта и 5 апреля в 14:00; 03 апреля в 16:00

 

Лекции проводятся бесплатно, необходима запись по тел. 310-22-18. Экскурсии проводятся по входному билету.

8 Марта — прекрасный повод порадовать любимых женщин особенными подарками. В нашем музее есть стильные варианты, которые подчеркнут ваше внимание и заботу!

 

В Центральном музее железнодорожного транспорта России можно приобрести роскошный габардин и нежный шейный платок, созданные по образу сувениров, предназначенных для первых пассажиров Санкт-Петербурго – Московской железной дороги. Эта магистраль, открытая в 1851 году, будет праздновать скоро свое 175-летие.

 

Такие памятные подарки придутся по душе дамам с тонким вкусом и ценительницам истории и, конечно же, модницам – оригинальный шейный платок украсит образ, а скатерть дополнит интерьер в классическом стиле.

 

Идеальным презентом из музея Мостов станет чайная пара или блюдо от петербургской компании Art-Via. Основу коллекции составляют изделия из высококачественного костяного фарфора, которые расписываются вручную в соответствии с лучшими традициями петербургской школы. Такой подарок не выйдет из моды и может стать семейной реликвией, передаваемой из поколения в поколение.

 

Приглашаем всех в гости в наш музей по адресу: Садовая улица, дом 50 и Мучной переулок, дом 2,  пусть праздник 8 Марта будет наполнен теплом, красотой и искренними эмоциями! Подарите близким частицу искусства и уюта.

27 февраля в Санкт-Петербурге состоялась Научно-практическая конференция «Пути достижения технологического лидерства отечественного мостостроения. Вклад выпускника ЛИИЖТ (ПГУПС) Эдуарда Александровича Балючика в развитие транспортной отрасли». Мероприятие было посвящено 90-летию со дня рождения почетного строителя РФ Э.А. Балючика. О выдающемся инженере-мостостроителе мы рассказали ранее https://cmzt.ru/events/news-events/vklad-eduarda-aleksandrovicha-balyuchika-v-razvitie-transportnoj-otrasli/. Сегодня речь пойдет о деловой части программы.

 

В конференции приняли участие представители ведущих проектных организаций России, научно-исследовательских, нормативных и образовательных центров. Были представлены и мостостроительные организации: Мостоотряд-114 (филиал АО «Дороги и Мосты»), АО «Уралмостострой», ООО «Тим-Мост», ООО «БалтМостСтрой».

 

Участники конференции обсудили проблемы качества и надежности мостовых сооружений, причины появления дефектов и разрушения мостовых сооружений. Отдельный доклад был посвящен анализу ошибок проектирования.

 

Интересное сообщение о методах ремонта арочных мостов с преднапряженными подвесками сделал генеральный директор ООО НПП СК «МОСТ» Вильгельм Казарян.

 

Полемика разгорелась вокруг выступления Сергея Ситникова о способах набора проектной прочности бетона в течение 24 часов. Он рассказал, как осуществлялся подбор температур нагрева бетона. Однако в ходе круглого стола директор по научной деятельности ЗАО НП ЦМИД Галина Костыря выразила мнение, что ускорение набора прочности бетона можно обеспечить за счет применения современных суперпластификаторов без его нагревания.

 

Мостовики обменялись опытом проектирования, строительства и эксплуатации мостовых сооружений в различных уголках РФ. Так, заместитель комплексного ГИПа АО «Институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург» Илья Смирнов осветил тему проектирования и строительства мостового перехода через Обь в городе Сургуте. Комплексный ГИП АО «Институт «Стройпроект» Михаил Петров в своем докладе рассказал об особенностях проектирования и строительства нового моста через р. Неву. С особенностями конструкции и монтажа пролетного строения моста им. Академика Королева в Москве слушателей познакомил вице-президент АО «Гипростроймост» Сергей Горбачев.

 

Яркое выступление советника директора Мостоотряда-114 Сергея Мозалева было посвящено рассказу о конструктивных особенностях и сложностях монтажа таких архитектурно выразительных московских сооружений, как автодорожный мост «Парус», пешеходный мост между Мневниковской поймой и Островной улицей и пешеходный мост в сторону Филевского парка.

 

Об опыте строительства АО «Уралмостострой» и его участии в реализации объектов транспортной инфраструктуры Урала рассказал технический директор АО «Уралмостострой» Сергей Гужев.

 

Генеральный директор «НИИ мостов и дефектоскопии» Евгений Монастырев поделился информацией об особенностях эксплуатации балочно-консольного пролетного строения совмещенного моста через р. Волгу в Астрахани.

 

Завершал деловую программу круглый стол, в ходе которого обсуждались способы создания предварительно напряженных балочных конструкций. Также живой интерес вызвала тема применения свай-оболочек и опускных колодцев. Ведущий эксперт ГК «АБЗ-1» Антон Сырков отметил, что сегодня в Индии наблюдается бум строительства с применением опускных колодцев. Профессор кафедры «Мосты» ПГУПС Владимир Николаевич Смирнов заметил, что выбор технологии должен определяться конкретными условиями. Так, в северных условиях, с преобладанием низких температур и нехваткой персонала, предпочтительнее применять сваи-оболочки, так как их применение не требует бетонирования и сокращает трудозатраты.

 

Завершилась дискуссия обсуждением вопроса о том, что же лучше — сборный или монолитный железобетон.

 

Участники встречи отметили удачный выбор площадки, ведь стены Музея мостов помогли создать непередаваемую теплую, дружескую атмосферу. Все без исключения остались довольны форматом мероприятия и тематикой обсуждаемых проблем. «Этот день я прожил не зря!» — заявил исполнительный директор фонда АМОСТ Сергей Мозалев.

 

Мостовики высказали пожелание иметь возможность и в дальнейшем собираться вместе для профессиональных дискуссий.

 

Организаторами конференции являлись: Центральный музей железнодорожного транспорта, ООО НИЦ «МОСТЫ», ГК «Стройкомплекс-5», Медиа Группа «ТЕХИНФОРМ». Официальными партнерами конференции выступили ООО «СТС» и ООО «НПП СК МОСТ». Генеральным информационным партнером стал известный отраслевой журнал «Дороги. Инновации в строительстве» («МОСТЫ и время»).

Центральный музей железнодорожного транспорта уже более 30 лет объединяет моделистов со всей России. С 1992 года наши залы становятся местом встречи как для опытных мастеров, так и для юных моделистов, делающих первые шаги в техническом творчестве.

 

В этом году мы приглашаем вас на фестиваль «Техническая модель. Санкт-Петербург»! С 28 марта по 5 апреля на весенних каникулах основная экспозиция музея на Садовой, 50 вновь откроет двери для моделистов, коллекционеров и всех, кто увлечён техническим творчеством.

 

Хотите представить свои работы? Подавайте заявку на экспонирование через Яндекс.Форму: https://forms.yandex.ru/u/69842b4c95add50dba29c53f/

 

Приглашаем посетить в нашем музее учебный тренажер машиниста грузового электровоза «2ЭС4К Дончак» с полноразмерной имитацией кабины.

 

Всем, кто неравнодушен к железной дороге, будет интересен наш новый интерактивный экспонат – тренажерный комплекс электровоза серии 2ЭС4К «Дончак». Здесь можно попробовать себя в роли машиниста, научиться азам управления локомотивом. Современные технологии переносят участника виртуальной поездки в различные дорожные ситуации. Ранее симулятор использовался для подготовки сотрудников железной дороги, сегодня – любой желающий сможет погрузиться в реальность всего происходящего при управлении стремительно движущегося железнодорожного состава. Инструктор музея поможет освоить назначение всех рычагов на пульте управления, расскажет о правилах путевого движения. Комплекс помогает самоопределению в будущей профессии.

 

Для детей проводится программа «От паровоза до Сапсана» с осмотром тренажера ( группа не более 10 человек). Управление тренажёрном осуществляется при индивидуальном посещении, необходимо записаться по телефону: (812) 310-23-25

 

Обратите внимание, что максимальное количество участников в группе обучения управления тренажером не более 2 человек.

 

Стоимость:

15 минут управления — 500 р
30 минут управления — 1000 р
60 минут управления — 1500 р
Программа «От паровоза до Сапсана» с осмотром тренажера ( группа не более 10 человек) — 5000 р

 

В связи с большой загруженностью тренажера, рекомендуем предварительно записываться по телефону (812) 310-23-25

Приглашаем на авторскую экскурсию по выставке «Россия выбирает скорость»!

 

В нашем музее с 22 января 2025 г. работает выставка «Россия выбирает скорость», посвящённая истории развития высокоскоростного движения в нашей стране. В экспозиции собраны уникальные модели, архивные документы и настоящие памятники инженерного искусства: аэродинамические модели профессора Николая Алексеевича Рынина, шаропоезд Николая Григорьевича Ярмольчука, аэропоезд Севастьяна Севастьяновича Вальднера, проекты магнитной левитации, а также материалы о будущей ВСМ Санкт-Петербург — Москва.

 

12 марта (четверг) в 16:00 куратор выставки Александр Сергеевич Низковский, заместитель директора ЦМЖТ РФ проведёт экскурсию, в ходе которой расскажет об экспонатах и людях, стоявших за самыми смелыми проектами скоростного движения в нашей стране. Ждём вас по адресу: Садовая ул., д. 50.

 

 

В 1982 году от семьи профессора Евгения Владимировича Михальцева в дар Центральному музею железнодорожного транспорта России поступили 89 предметов: книги, документы, фотографии, ордена, медали, счетная машинка и арифмометр системы Однера. Передал реликвии  сын профессора, Всеволод Евгеньевич Михальцев, доцент МВТУ им. Баумана. Арифмометр, принадлежавший профессору Е.В. Михальцеву, изготовлен на механическом заводе В.Т. Однера в Санкт-Петербурге в начале XX века. Внутри фуляра на двух бумажных листах сохранился текст с инструкцией по использованию вычислительной машины.

 

Изобретение родом из Санкт-Петербурга

 

Арифмометры системы петербургского инженера Вильгодта Теофила Однера (1847-1905) в конце XIX и первой половине XX века были самыми распространенными счетными машинами в мире.  В.Т. Однер, швед по национальности, приехав в Санкт-Петербург в 1869 г.,  поступил на службу на механический завод «Людвиг Нобель» в качестве инженера. В 1871 г., пытаясь усовершенствовать счетную машинку Томаса , он начинает работу над созданием конструкции своего арифмометра. Первая модель арифмометра была создана им в домашних условиях в 1873 г. Особенностью этой модели явилось использование зубчатых колес с переменным числом зубцов вместо ступенчатых валиков, применяемых в арифмометре Томаса. Зубчатое колесо с переменным числом зубцов в арифмометре Однера в дальнейшем получило название «колесо Однера».  Для каждого разряда отводится отдельное колесо. При умножении и сложении рукоятку арифмометра нужно было вращать на себя, а при делении и вычитании от себя. Первая небольшая партия арифмометров, построенных в соответствии с патентом Однера, была изготовлена на заводе «Людвиг Нобель» в 1874 г. Серийный выпуск арифмометров начался в 1886 г., когда Однер совместно с английским предпринимателем Ф.И. Гилем основали небольшой механический завод «Однер и Гиль» на набережной реки Таракановки в Санкт-Петербурге. С 1897 г. он стал единственным владельцем предприятия, получившего название «Механический завод В.Т. Однер, С. Петербург». В дальнейшем, проведя ряд конструктивных усовершенствований арифмометра, Однер освоил улучшенный вариант, одновременно расширив завод. Им была также издана книга-руководство «Арифмометр системы Однера».

 

Мировое признание

 

Эти счетные машины завоевали мировое признание и были отмечены золотыми и серебряными медалями на крупных промышленных выставках в Чикаго (1893 г.), Брюсселе (1895 г.), Нижнем Новгороде (1896 г.), Стокгольме (1897 г.), Париже (1900 г.). Выпускаемые на механическом заводе арифмометры Однера преимущественно эксплуатировались и в России.

 

На службе российским железным дорогам

 

Основными покупателями арифмометров Однера в нашей стране стали правления российских железных дорог: Юго-Восточных, Сибирских, Рязано-Уральских, Юго-Западных, Владикавказской, Полесских, Екатерининской, Закаспийской, казенных. С помощью арифмометров производили расчет тарифов, стоимости билетов, начисление заработной платы сотрудникам, вычисляли объемы перевозок, составляли графики движения поездов, а также производили расчет загрузки вагонов, их количества, количество пассажиров и т.д. К началу XX века арифмометры стали необходимым оборудованием в конторах станций и управлениях железных дорог.

 

До 1917 г. в России было выпущено 23 тыс. арифмометров Однера. В 1925 г. их производство возобновили в Москве на механическом заводе им. Ф.Э. Дзержинского под маркой «Оригинал Однер», а с 1931 г. под маркой «Феликс». Все новые модели арифмометра выпускаемые в дальнейшем на заводах СССР не вытеснили классическую модель Однера, которая продолжала оставаться наиболее массовой, высоконадежной и дешевой. Только начавшееся в 1970-е гг. распространение электронных калькуляторов вытеснило их из всеобщего употребления.

В Музее мостов состоялась научно-практическая конференция  «Пути достижения технологического лидерства отечественного мостостроения. Вклад выпускника ЛИИЖТ (ПГУПС) Эдуарда Александровича Балючика в развитие транспортной отрасли». Представители ведущих предприятий в области проектирования, строительства и эксплуатации переправ обсуждали актуальные вопросы подготовки кадров для транспортного строительства, проблемы реализации транспортных проектов в современных условиях, состояние нормативной базы в сфере мостостроения.

 

Гостей приветствовали директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко и Станислав Александрович Шульман, генеральный директор ГК «Стройкомплекс-5», инициатор конференции.

 

Событие началось с памятного момента. В этом году, 25 февраля, исполнилось 90-лет со дня рождения выпускника ЛИИЖТ (ныне ПГУПС Императора Александра I), выдающегося инженера-мостостроителя Балючика Эдуарда Александровича. Присутствующие почтили  его память. Небольшой сюжет, рассказавший  о судьбе и профессиональном пути Э.А. Балючика, мы сегодня публикуем для широкой публики.

 

Репортаж о докладах, прозвучавших на конференции, будет представлен позже.

 

Организаторы конференции: Центральный музей железнодорожного транспорта РФ, ООО НИЦ «МОСТЫ», ГК «Стройкомплекс-5», Медиа Группа «ТЕХИНФОРМ».

 

Генеральный информационный партнер: журнал «Дороги. Инновации в строительстве» («МОСТЫ и время»)

 

 

В торжественной обстановке коллектив кафедры «Мосты» ПГУПС, руководители ведущих предприятий в области проектирования, строительства и эксплуатации переправ, друзья и коллеги поздравили с юбилеем профессора Геннадия Ивановича Богданова.

 

Геннадий Иванович Богданов – профессор кафедры «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I, заслуженный строитель Российской Федерации. Выпускник ЛИИЖТа 1964 года, он посвятил родной кафедре более шестидесяти лет, пройдя путь от аспиранта и заведующего мостоиспытательной лаборатории до профессора, занимавшего посты заведующего кафедрой и декана.

 

Геннадий Иванович – авторитетный специалист в области разводных мостов. При его участии проектировались и строились мосты в Дворцово-парковом ансамбле Дворца конгрессов в Стрельне, выполнялся капитальный ремонт Троицкого и Ладожского мостов, моста Александра Невского, Троицкого, Ладожского, реконструкция Благовещенского моста. В качестве мудрого и трепетного педагога Г.И. Богданов передает свои знания и уникальный опыт студентам старейшего транспортного вуза страны, воспитав не одно поколение блестящих инженеров, сегодня успешно работающих по всей стране.

 

Директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко зачитал приветственный адрес с теплыми словами от коллектива старейшего научно-технического музея страны: «Мы бесконечно благодарны Вам, Геннадий Иванович, за ту неоценимую помощь, которую Вы на протяжении многих лет оказываете музею. Ваши знания, консультации и уникальные материалы неизменно помогают нам в подготовке статей, создании новых выставок, делая их достоверными, глубокими и интересными широкой публике. Каждая встреча с Вами, каждая совместная работа становится для нас настоящим источником вдохновения, особенно для молодого поколения наших специалистов.»

 

Владимир Иванович также отметил, что решением экспертной комиссии в ЦМЖТ РФ будет создан личный фонд Г.И. Богданова, в котором уже собрано более 30 уникальных предметов: прекрасные издания, написанные юбиляром, памятные медали и документы.
В Музее мостов открылась выставка, рассказывающая о юбиляре и его трудах. Посетителям предоставлена возможность изучить представленный ряд известных монографий автора о мостах и набережных Санкт-Петербурга. Мы приглашаем Вас посетить выставку и познакомиться с творчеством талантливого инженера и исследователя, писателя и ученого Геннадия Ивановича Богданова.

В Музее мостов состоялась торжественная церемония награждения участников ежегодной Открытой музейно-исторической игры «Мосты Петербурга: вчера, сегодня, завтра». Вот уже пятый сезон проект, реализуемый совместно с ДДЮТ «На Ленской», объединяет юных знатоков городской истории со всего Санкт-Петербурга.

 

В сезоне 2025-2026 участие приняли не только учащиеся школ, лицеев, колледжей и дворцов творчества, но и семейные команды — сборные детей и взрослых. Все этапы интеллектуального состязания: посещение музея, прохождение городского квеста и творческий конкурс — успешно преодолели более 60 команд.

 

Партнеры игры — СПб ГБУ «Мостотрест» и АО «Метрострой Северной Столицы» — подготовили для победителей и призеров по-настоящему уникальные подарки: экскурсии на режимные объекты, закрытые для обычных горожан.

 

Владимир Викторович Головашов, заместитель начальника управления по общественной деятельности СПб ГБУ «Мостотрест», вручил победителям сертификаты на посещение технических помещений Екатерингофского моста, а также экскурсию в архив организации, где бережно хранятся чертежи и документы по мостам Петербурга, датированные еще XIX веком.

 

Новый партнер этого сезона — АО «Метрострой Северной Столицы» — также порадовал ребят. Сергей Александрович Шуринов, куратор культурных проектов компании, пригласил победителей в Управление механизации — уникальное место, где собрана техника, строящая петербургский метрополитен. Экскурсии туда не проводились ранее.

 

Кроме того, победители и призеры получили сертификаты на профориентационные экскурсии в Центральный музей железнодорожного транспорта РФ и музей ПГУПС Императора Александра I.

 

Поздравляем всех участников и победителей с успешным завершением юбилейного сезона!

 

Мы приглашаем всех желающих присоединиться к шестой игре, которая стартует в новом учебном году. Следите за новостями в наших социальных сетях, чтобы не пропустить начало приема заявок!

Стремление преодолеть на транспорте трудности технического и экономического характера приводило ученых, инженеров и изобретателей к поиску не только более совершенных устройств, но и решений, принципиально отличных от традиционных. В истории рельсового транспорта было немало интересных идей и разработок, не нашедших широкого применения, но считавшихся в свое время перспективными, а позже, к сожалению, почти совсем забытых.

 

В ряду транспортных экспериментов первой половины XX века проект монорельсового аэропоезда, разработанный Севастьяном Севастьяновичем Вальднером (1879–1945), занимает особое место. Известный сегодня преимущественно узкому кругу историков техники, этот проект, тем не менее, представляет значительный интерес как с инженерной, так и с культурно-исторической точек зрения. Действующие модели аэропоезда Вальднера, выполненные в 1934 году, сегодня демонстрируется в нашем музее на выставке «Россия выбирает скорость».

 

С.С. Вальднер происходил из семьи обрусевших французских дворян. Примечательно, что начальное образование он получил как музыкант: Вальднер окончил консерваторию по классу скрипки и в молодости выступал как исполнитель. Его дочь Виктория Севастьяновна впоследствии вспоминала: «Папа начинал свою карьеру музыканта с работы в большом симфоническом оркестре. Первая скрипка. Там он познакомился и подружился с виолончелистом Леопольдом Витольдовичем Ростроповичем, будущим отцом ныне знаменитого виолончелиста Мстислава Леопольдовича… В нашу проходную комнату однажды папа принес примитивный приемник с наушниками и стал слушать. Передавали музыку, виолончель. Папа страшно заволновался, стал звать маму, дал ей один наушник. Сказал: так может играть только Леопольд! По окончании передачи не сказали, кто играл. Папа написал письмо на радио. Ему ответили, что действительно играл Ростропович и прислали его адрес. Так друзья встретились вновь и уже не расставались до конца жизни. В войну оба умерли. Ростропович — в эвакуации, папа в Москве».

 

Переход от музыкальной карьеры к инженерному конструированию не был резким — Вальднер совмещал эти занятия, однако именно технические проекты стали главным делом его жизни. До аэропоезда им была разработана бронедрезина «Матваль», проходившая испытания в 1920-х годах. Позднее конструктор продолжил свои изыскания по тематике скоростных машин, результатом которых стало создание прототипа аэровагона. Для проектирования перспективного транспорта в Центральном институте сооружений Наркомата путей сообщения (ЦИС НКПС) была организована специальная группа, позже получившая название «Бюро аэропоезда Вальднера». В течение нескольких следующих лет авторам проекта удалось провести массу разнообразных работ, которые в дальнейшем могли изменить систему грузовых и пассажирских перевозок Советского Союза.

 

После длительных размышлений и изучения вопроса безопасности было решено отказаться от использования существующих железнодорожных путей. Эксплуатация скоростной техники на линиях, не предназначенных для нее, была связана с большими рисками. По этой причине строительство специальных путей только для скоростного транспорта выглядело вполне целесообразным. Постепенно сформировался и облик перспективного аэропоезда. Он должен был использовать монорельс и двигаться при помощи авиационного двигателя с воздушным винтом.

 

Вальднер предложил отказаться от двухрельсового пути в пользу монорельса навесного типа. Монорельс представлял собой ферменную конструкцию из трех направляющих, в поперечнике образующих равнобедренный треугольник. В вершине треугольника находился основной опорный рельс, по которому и двигался аэропоезд, а боковые рельсы в основании треугольника были предназначены для стабилизации поезда во время движения и особенно в поворотах. Поэтому сама эта конструкция получила название «треугольник устойчивости».

 

Другой особенностью проекта Вальднера являлось то, что пассажиры размещались в сдвоенных гондолах: пара капсул соединялась мощными арками, оперяющимися своими вершинами на опорный рельс. Соответственно у каждой гондолы была собственная винтомоторная группа.

 

В октябре 1933 года рабочая модель аэропоезда, в 1/10 натуральной величины, прошла первые испытания на экспериментальной эстакаде в московском парке культуры и отдыха имени М. Горького. Протяженность пути была всего лишь 474 метра, но этого хватило для развития невероятной скорости — 120 километров в час!

 

Успех вдохновил руководство Наркомата путей сообщения к развитию проекта. Севастьяну Вальднеру и его сотрудникам Центрального института сооружений поручили подготовить новые испытательные площадки.

 

В 1934 году в подмосковном Бутове появился новый опытный трек длиной в восемь километров, а на станции Северянин под Москвой построили и испытали участок эстакады с монорельсом в натуральную величину.

 

Проект получил международную известность. В июле 1934 года американский журнал Popular Science опубликовал статью об аэропоезде Вальднера, сопроводив её иллюстрацией на обложке. Издание характеризовало проект как одну из наиболее смелых транспортных инициатив своего времени.

 

В следующем году Севастьян Вальднер выехал в Туркмению. Предстояли изыскания трассы опытного кольца эстакады Чарджоу — Ташауз для электропоезда в натуральную величину.

 

Однако в 1936 году по приказу того же НКПС «Бюро аэропоезда Вальднера» неожиданно ликвидируется. Разбирается эстакада в парке Горького. Все документы, а их было около шестисот рабочих чертежей, не считая расчетов и текстового материала, передаются в архив.

 

После закрытия проекта аэропоезда С.С. Вальднер и его коллеги занялись разработкой других видов железнодорожной техники, а также различных узлов и агрегатов для нее. Тематика монорельсового транспорта и аэровагонов на некоторое время была забыта.

 

В настоящее время имя Севастьяна Вальднера остаётся малоизвестным широкой публике, тогда как его инженерные решения сохраняют актуальность в контексте современных дискуссий о высокоскоростном наземном транспорте.

 

 

Уважаемые коллеги и друзья!

 

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта России поздравляет вас с Днем защитника Отечества!

 

Этот праздник – олицетворение патриотизма, мужества, благородства, силы духа и преданности Родине. Он занимает важное место в жизни каждого, мы чтим память о ярких, суровых и героических страницах истории России.

 

Мы чествуем всех тех, кто верно служит своему Отечеству.
Желаем Вам здоровья, счастья и благополучия. И пусть память и уважение к подвигам предыдущих поколений вдохновляют нас, даря стойкость и волю к победе!

В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта России  можно увидеть необычный экспонат – стойку поездной диспетчерской связи типа СПД-5М, которая была создана  в 1957 году  на Харьковском электротехническом заводе «Транссвязь». Данный аппарат обеспечивал оперативное управление движением поездов на железных дорогах Советского Союза с 1950-х по 1970-е гг.  Данное устройство входило в состав аппаратуры распорядительной станции поездной диспетчерской телефонной связи с избирательным селекторным вызовом — технологии, позволявшей диспетчеру выборочно соединяться с нужными абонентами на линии, не отвлекая других работников.

 

Система избирательной связи была важным технологическим достижением своего времени. В отличие от более простых систем общего вызова, где звонок поступал всем абонентам одновременно, избирательный вызов обеспечивал адресную связь, что существенно повышало эффективность работы диспетчерской службы. Каждая станция на линии могла быть вызвана индивидуально, что исключало ненужные помехи и позволяло диспетчеру более оперативно координировать движение составов.

 

СПД-5М активно применялась на железнодорожном транспорте в период интенсивного развития советских железных дорог и модернизации систем управления движением. Стойка представляет собой массивную металлическую конструкцию  весом 180 килограммов, изготовленную из металла, пластмассы, резины и стекла. Прочность и надёжность  отражают требования промышленной эксплуатации, так как оборудование должно было работать круглосуточно в напряжённом режиме диспетчерской службы.

 

Представленный экспонат поступил в фонды музея из Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ), где он использовался на кафедре «Электрическая связь» в лаборатории избирательной связи и основ телефонии с 1967 г.

🇷🇺 В преддверии Дня защитника Отечества филиал Центрального музея железнодорожного транспорта — Центр «Знаменосцы Победы» провел акцию «Детские письма на фронт». Рисунки, письма и открытки с поздравлениями для военнослужащих, находящихся на СВО, были доставлены нашим защитникам!

 

День защитника Отечества — день, когда мужчинам особенно важно почувствовать тепло и поддержку. Особенно тем, кто сейчас находится вдали от дома и семьи: несет срочную службу в армии или выполняет задачи на линии боевого соприкосновения.

 

Из Лисичанска мы получили ответ о благополучном прибытии нашего гуманитарного конвоя! Благодарим всех, кто принял участие в акции, детей и взрослых, а также сетевое сообщество #ПедагогиПатриоты и общественное движение «Отцы России» за помощь в организации и доставки поздравлений!

 

От всей души хотим поздравить наших бойцов с праздником и хотим пожелать скорейшего выполнения всех задач и возвращения к мирной жизни. Пусть мысли о доме согревают вас в трудную минуту, а вера в правое дело дает силы. Берегите себя и возвращайтесь с Победой!

Документальный фильм «Великий. Северный. Железнодорожный» представили 18 февраля в Санкт-Петербурге в Доме журналиста.

 

Кинокартина рассказывает о наследии Александра Борисова – живописца, познакомившего Запад с российской Арктикой, и автора идеи соединить железной дорогой  Русский Север с Тихим океаном.

 

В силу ряда причин этот проект не реализован до сих пор, но именно сегодня эта задача актуальна как никогда.

 

«Работая над фильмом и познакомившись с наследием Александра Алексеевича Борисова, могу твердо сказать, что он уникальная и, к сожалению, абсолютно недооцененная фигура отечественной истории. Причем как с точки зрения искусствоведения, так и с позиции его экономических идей. Он действительно опередил свое время, и я очень надеюсь, что наша лента хоть как-то исправит эту несправедливость и даже подтолкнет к новому осмыслению его проекта Великого Северного железнодорожного пути», – рассказал перед премьерой режиссер и автор сценария Валентин Юшкевич.

 

Фильм создан творческой группой Проектного офиса развития Арктики с грантовой поддержкой Президентского фонда культурных инициатив (ПФКИ). Ряд эпизодов были сняты в фондах Центрального музея железнодорожного транспорта РФ. Премьерные показы фильма пройдут также в Архангельске и в Москве.

1 марта в России отмечают день кошек! В музее Мостов мы приготовили для гостей всех возрастов весёлый квест, где история мостов встретится с очаровательными кошачьими сюрпризами.
В нашей стране Мостляндии тоже живет рыжий любимчик посетителей – очаровательный кот Мостик. В честь праздника его сородичи заселили залы музея и ваша задача отыскать их среди экспонатов.

 

Будьте внимательны, некоторые представители кошачьих спрятались особенно искусно! Приглашаем детей вместе с родителями прогуляться по залам музея, познакомиться с историей выдающихся переправ и отыскать очаровательные кошачьи мордочки, спрятанные на экспозиции!

 

Ваша задача проста: найти и посчитать всех котиков, спрятанных в Музее мостов. Кто правильно сосчитает всех пушистиков, получит секретный подарок от музея.

Любой выставочный проект в музее – это всегда новые находки и открытия. В самом начале этого года в Центральном музее железнодорожного транспорта России состоялось торжественное открытие выставки «Россия выбирает скорость», которая охватывает историю создания высокоскоростного движения как на протяжении всего XX века, так и в начале XXI столетия. Одной из важных проблем при развитии данных технологий, а именно аэродинамики подвижного состава, создатели выставки уделили особое внимание. И здесь нельзя не вспомнить о личности инженера-изобретателя Севастьяна Севастьяновича Вальднера (1882-1945), создателя одного из проектов скоростного монорельсового аэропоезда.

 

В собрании ЦМЖТ хранятся представленные на выставке модели аэропоезда Вальднера, изготовленные студентами ЛИИЖТа, фотографии, документы и книги. Представлен и ряд материалов из семейного архива внука С.С. Вальднера Михаила Юрьевича Лаврентьева, который также передал в дар музею ряд оригинальных фотографий и документ 1933-1934 годов. Среди фотографий выделим несколько снимков, представляющих разные моменты сооружения опор эстакады для испытания аэропоезда С.С. Вальднера в Парке культуры и отдыха им. М. Горького в Москве. В 1931 году инженеры начали разработку проекта, по которому предполагалось строить опытные прототипы, а затем и серийные аэропоезда. В Центральном институте сооружений Наркомата путей сообщения (ЦИС НКПС) была организована специальная группа, получившая название «Бюро аэропоезда Вальднера». Для обеспечения требуемой устойчивости на высоких скоростях С.С. Вальднер разработал особую конструкцию монорельса и ходовой части поезда, основанную на идее так называемого «треугольника устойчивости». Новый транспорт должен был двигаться по монорельсу ферменной конструкции. Пресса тех лет восторженно писала, что поездка из Москвы в Ленинград займет около трех часов, а дорога до Тулы – меньше часа. Но изобретателям требовалось провести комплекс испытаний, и в 1933 году в одном из московских парков была возведена кольцевая эстакада длиной 474 м с прямыми и кривыми участками. Затем будет построено еще несколько испытательных площадок, но именно эта первая эстакада и представлена на фотографиях, подаренных нашему музею.

 

Иллюстрации:
1. Сооружение опор эстакады для аэропоезда С.С. Вальднера
2. «Треугольник устойчивости» аэропоезда С.С. Вальднера
3. Инженер-изобретатель С.С. Вальднер на фоне поезда московского метрополитена

В июне 2025 года делегация ЦМЖТ РФ совместно с учёными СПбПУ провели реконструкцию аэродинамического эксперимента полувековой давности. В подготовке и проведении реконструкции приняли участие директор Физико-механического института Николай Георгиевич Иванов, профессор Высшей школы прикладной математики и вычислительной физики, доктор физико-математических наук Юрий Сергеевич Чумаков и заведующий учебной лабораторией аэродинамики и гидроупругости Андрей Данилович Юхнев, заместитель директора ЦМЖТ РФ Александр Сергеевич Низковский.

 

В 1975 году в Большой аэродинамической трубе ЛПИ им. М. И. Калинина продувались модели головных частей скоростных поездов, разработанные в ЛИИЖТе в рамках исследований по теме «Аэродинамика высокоскоростных поездов». Спустя 50 лет в той же самой трубе, которая продолжает работать и сегодня, была выполнена визуализация обтекания сохранившейся модели ЛИИЖТ с помощью лазерной подсветки и мелкодисперсных частиц, а также проведены измерения скорости термоанемометрами конструкции ЛПИ.

 

За видеосъёмку эксперимента, монтаж видео и настройку интерактивного стола был ответственен научный сотрудник музея Кирилл Владимирович Богуславский. Посмотреть видео можно на выставке «Россия выбирает скорость» в ЦМЖТ РФ — на одном из тачстолов в экспозиции. А мы делимся этим роликом и здесь, чтобы вы могли увидеть, как историческое событие оживает в стенах старейшей аэродинамической лаборатории страны.

 

 

120 лет назад, 16 февраля 1906 года, император Николай II утвердил расположение современного Большеохтинского моста «по направлению с городского берега Невы у биржи Беляева на Малую Охту к Комаровскому переулку». Расположение будущей переправы в районе Охты было намечено еще Николаем I в 1829 году, однако тогда возведение крупного моста через Неву в этом месте было невозможно. В июне 1884 года Александр III утвердил решение о строительстве моста на Охту, но работа откладывалась в связи с дискуссиями о расположении переправы.

 

Конкурс на сооружение был объявлен только 1 сентября 1901 года. Было представлено 16 проектов, восемь из которых были разработаны за рубежом. Лучшей признали конструкцию под девизом «Свобода судоходству», выполненную Г.Г. Кривошеиным и В.П. Апышковым. Предварительно проект был проверен и одобрен Л.Н. Бенуа, Н.Л. Кирпичевым и Г.Н. Соловьевым.

 

 

Особый интерес в их работе представлял собой разводной пролет уникальной системы. У других раскрывающихся мостов механизмы разводки и основные элементы устанавливаются на опоре, механизм же разводки Охтинского моста располагался со всеми своими элементами на конце хвостовой части позади противовеса. Схема работы зубчатых шестеренок позволила значительно уменьшить усилие, которое должен развивать механизм разводки, чтобы заставить вращаться пролетное строение.

 

17 февраля 1909 года Николай II утвердил название будущего моста через Неву. Переправа стала именоваться мостом Императора Петра Великого. В день 200-летия Полтавской битвы, 9 июля 1909 года, произошла торжественная закладка.
Строительством моста руководил Г.Г. Кривошеин, его помощниками по технической части были инженеры С.П. Бобровский, П.М. Шелоумов и Г.П. Передерий. 26 октября 1911 года был произведен торжественный пуск моста в эксплуатацию, хотя строительные работы еще продолжались до 1913 года.

 

После революции 1917 года мост Петра Великого переименовали в Большеохтенский, а в 1956 году – в Большеохтинский.

 

Сегодня эта переправа стала одной из любимейших в городе, хотя ее архитектурное решение стало феноменом петербургского мостостроения. Башни-маяки, расположенные по опорам разводного пролета, характерны скорее для мостов Германии конца XIX – начала XX века. Их монументальный вид был серьезно раскритикован, ведь композиционно сооружение не вписывалось в панораму Невы и диссонировало с куполами Смольного монастыря. В 1933 году газета «Вечерняя Москва» писала: «Бледность, изломы, увядающая нежность, — все это пахнет болезнью и склепом. До чего же силен был этот декадентский дух, если смог взобраться на такое чуждое ему и чудесное техническое сооружение, как Охтенский мост».

Музей мостов чествовал участников участников творческого конкурса «Дорогами войны к великой Победе». В торжественной обстановке, под барабанный бой в исполнении юных барабанщиц, ребята получали свои заслуженные награды.

 

Каждая работа была оригинальна и выполнена с большой любовью. Рассматривая детские рисунки и поделки, невольно переносишься в далёкие годы войны. Эти ребята не пережили блокаду, никогда не слышали звук падающих снарядов, но они точно передали ужасы войны в своем творчестве.

 

Вот, на рисунке Максименковой Алины тот долгожданный поезд, который сквозь огонь и снег везёт в блокадный Ленинград первые вагоны с продовольствием. А вот он же на макете Ланцова Максима. Смотришь на эти работы, и поезд оживает. И ты уже слышишь гудок паровоза и чувствуешь запах дыма. А вот блокадный трамвай спешит на рисунке Анастасии Голубевой. Эти работы вызывают бурю эмоций. Никто не ушел равнодушным, а дети не ушли без наград.

 

Музей мостов, устраивая такие мероприятия, отдает дань памяти величайшему поколению нашей страны и заботится о поколении будущем. Он сам становится своеобразным мостом между ними.

Ровно 70 лет назад, 14 февраля 1956 года в Москве в зале заседаний Верховного Совета РСФСР начал работу  XX съезд Коммунистической партии Советского Союза (КПСС). Этот форум известен в первую очередь своими политическими решениями. Первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущёв выступил с закрытым докладом «О культе личности и его последствиях», осудившим репрессии 1930-х — начала 1950-х годов. В СССР начался процесс реабилитация пострадавших от репрессий.

 

Съезд принял также ключевые решения в области транспортного машиностроения. Директивы по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956–1960 годы содержали принципиальное положение: «развить производство электровозов и тепловозов и прекратить выпуск магистральных паровозов». Этим решением завершилась целая эпоха в истории железнодорожного транспорта.

 

Последним серийным паровозом, производство которого было прекращено в соответствии с директивами съезда, стал грузовой локомотив  серии П38. Эти надежные машины верой и правдой служили на железных дорогах страны, но технический прогресс требовал перехода к более совершенным типам тяги.

 

Почему паровозы так долго оставались на службе?

 

Несмотря на очевидные недостатки паровозной тяги, например, низкий коэффициент полезного действия (всего 5-8%), необходимость частых остановок для набора воды и топлива, тем не менее, паровозы продолжали массово эксплуатироваться вплоть до середины 1950-х годов. Причина была проста: они могли работать на любом виде топлива – угле, дровах, воде – что было важно для огромной страны в периоды кризисов. После Великой Отечественной войны, когда промышленности требовалось срочное восстановление транспортной системы, использовались именно паровозы, которые были проверены десятилетиями эксплуатации.

 

Важно отметить, что тепловозы в нашей стране появились гораздо раньше решений XX съезда, еще в 1924 году. Именно тогда первый отечественный тепловоз конструкции Якова Модестовича Гаккеля вышел с Балтийского судостроительного завода. Однако лишь к середине 1950-х годов тепловозная тяга достигла такого уровня развития, который позволил полностью заменить паровозы на магистральных направлениях.

 

Преимущества тепловозов перед паровозами были значительны: коэффициент полезного действия дизельного двигателя достигал 25-30% против 5-8% у паровой машины, что означало троекратную экономию топлива. Но до середины 1950-х годов промышленная база СССР не была готова к массовому производству дорогого дизельного топлива.

 

Директивы съезда предусматривали также создание принципиально новых типов локомотивов. В документах особо отмечалось: «создать газотурбовозы». Такие локомотивы представляли собой попытку использовать на железной дороге авиационные технологии. В них была установлена газовая турбина. Главным преимуществом газотурбувозов была возможность развивать большую скорость. Однако у этой технологии обнаружился серьезный недостаток: газовые турбины потребляли топлива в полтора-два раза больше, чем дизели. В условиях, когда экономичность становилась ключевым фактором, газотурбовозы не смогли составить конкуренцию тепловозам и электровозам, оставшись интересным, но не развившемся  направлением развития локомотивостроения.

 

Не менее значимым было решение об электрификации железных дорог. Съезд постановил «освоить серийное производство магистральных электровозов с питанием от сети переменного тока промышленной частоты» и расширить выпуск электропоездов для пригородного сообщения.

 

Электрическая тяга представляла собой наиболее прогрессивный вид железнодорожного транспорта. Коэффициент полезного действия электровоза достигает 80-90% – это абсолютный рекорд среди всех типов локомотивов. Электровозы обладают огромной мощностью, не загрязняют окружающую среду, имеют минимальные эксплуатационные расходы и практически неограниченный ресурс работы без дозаправки. Однако электрификация железных дорог требовала колоссальных вложений, и поэтому до середины 1950-х годов страна просто не располагала достаточными ресурсами для электрификации всей сети магистральных дорог. XX съезд КПСС дал мощный импульс этому процессу: электрифицированная сеть стала активно расширяться, и сегодня именно электровозы составляют основу тягового парка российских железных дорог.

 

Важно отметить, что XX съезд КПСС сыграл определяющую роль не только в политической жизни страны, но и в развитии транспортной инфраструктуры СССР. Решения съезда о модернизации локомотивного парка положили начало масштабной технической революции на железнодорожном транспорте, и её результаты мы можем наблюдать в экспозиции нашего музея, где отдельный зал посвящен истории отечественного локомотивостроения – от эпохи паровозов до современных высокоскоростных поездов.

Сегодня, ровно 184 года,  13 февраля (1 февраля по старому стилю) 1842 года император Николай I подписал Указ Правительствующему Сенату о постройке Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

 

В документе говорилось: «Признать за благо даровать отечеству нашему сообщение, котораго устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды много различные и соединить обе столицы, как бы воедино, Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счёт казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».

 

Для  исполнения воли государя был учрежден Особый межведомственный комитет, председателем которого был назначен цесаревич Александр Николаевич.  В комитет входили: министр финансов  Е.Ф. Канкрин, министр государственных имуществ  П.Д.Киселев, министр внутренних дел  Л,А. Перовский, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие.

 

Из некоторых членов Комитета была образована Строительная комиссия, которая непосредственно отвечала за производство работ. Председателем был назначен А. Х. Бенкендорф, а членами П.А. Клейнмихель, М.Г. Дестрем, герцог Лихтенбергский, К.В. Чевкин, А.А. Бобринский, Н.О. Крафт и П.П. Мельников.

 

Изыскания начались в феврале 1842 года. На следующий год 14 апреля  трасса дороги была нанесена на карту, как гласит надпись, нанесенная на нее главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, П.А. Клейнмихеля.

 

Протяжённость дороги составила 604 версты (644 км). Она стала наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяжённой двухпутной железной дорогой в мире на тот момент, а ширина колеи — 1524 мм — стала обязательной для всех железных дорог нашей страны.

 

Торжественное открытие магистрали состоялось 1 (13) ноября 1851 года, в этом году она отмечает 175-летие. Наш музей уже начал готовить новый выставочный проект, посвященный этому знаменательному событию. На новой выставке будут представлены уникальные исторические модели, документы и чертежи, а также раскрыты малоизвестные страницы истории магистрали, соединившей две столицы.

В Музее мостов побывал Иван Волонихин — известный журналист, ведущий интереснейших программ на Радио России. Представляем его репортаж о выставке «Дорога Победы Ивана Зубкова».

 

В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта России в одном из залов эхом отдаются воспоминания о Великой Отечественной войне. Подлинный репродуктор – хрупкий, но несломленный свидетель эпохи. Его латунный корпус, потрёпанный временем, с облупившейся краской и следами ремонта, словно живое сердце, бьётся в ритме тех суровых лет. Это не просто экспонат: это символ, который связывает тишину музейных стен с грохотом фронтовых сводок, с голосами, что сеяли надежду в сердцах миллионов. Голос в вихре беспощадной войны.

 

Представьте осень 1941 года. Москва в осаде, блокада Ленинграда душит город кольцом стали и голода, а по фронтам гремят танковые сражения. В тылу, на заводах Урала и в вагонах эшелонов, что мчатся по рельсам под бомбами, люди работают без сна. И вот в цехах, на станциях, в землянках – раздаётся знакомый треск. «Внимание! Говорит Москва!» – гремит голос Левитана, проникая сквозь стены, сквозь страх. Репродуктор, этот простой ящик с динамиком и проводами, становится главным оружием в информационной войне. Он несёт приказы Ставки, речи Сталина, вести о победах под Москвой и Сталинградом. Без него эшелоны с боеприпасами не знали бы маршрутов, рабочие – норм, а солдаты – о подвигах товарищей.

 

На железных дорогах репродукторы играли ключевую роль. В 1942 году, когда немцы рвались к Волге, диспетчеры на путевых станциях включали их на полную: «Товарищи железнодорожники! Ускорить отправку 17-го эшелона с танками Т-34!» Голос гремел из репродукторов на платформах, в депо и даже в паровозных будках. По воспоминаниям машиниста Ивана Петровича Козлова, ветерана Октябрьской железной дороги, эти аппараты спасали жизни, оповещая о налётах люфтваффе или саботаже. Один такой репродуктор, находящийся в основной экспозиции музея, чудом уцелел после бомбёжки станции в Подмосковье: его вытащили из обломков, починили вручную и продолжили использовать до Берлина.

 

Репродуктор технически прост – на базе ламповых усилителей и громкоговорителей вроде 1-А-1, – он работал от ручных динамо-машин, если электричество отключали. В музеях, как наш, такие артефакты оживают: подключаем питание, и снова звучит: «Победа будет за нами! «Этот репродуктор в зале, посвященном Великой Отечественной войне  – мостик к тому, как техника служила духу. Он напоминает: в эпоху радиомолчания и цензуры голос из репродуктора был светом в окопе, искрой, что разжигала волю к победе. Посетители музея чувствуют биение той эпохи – эпохи, где железо дорог и железо воли сплелись в одну сталь.

 

1. Репродуктор в зале ЦМЖТ. Общий план

2. Репродуктор

3. Фотокопия 1945 г. У репродуктора на Невском проспекте

Музей Мостов в сотрудничестве с Санкт-Петербургских городским Дворцом творчества юных представляет выставку-конкурс детского творчества «Мост в сказку», которая пройдёт с 10 по 17 февраля. Мероприятие организовано специально для знакомства зрителей с уникальным взглядом юных художников от 5 до 6 лет на окружающий мир и мир волшебства.

 

Эта выставка стала местом, где каждый участник смог проявить свой художественный талант и выразить собственное восприятие сказочных образов и любимых героев. Работы юных мастеров наполнены неповторимой атмосферой детства, искренностью и непосредственностью, ведь именно таким образом малыши воспринимают чудеса и магию окружающих их историй.

 

Представленные здесь рисунки, поделки и инсталляции станут ярким воплощением воображаемого мира сказок глазами самих авторов. Посетители увидят, насколько богато воображение ребёнка способно оживлять привычные сюжеты и персонажей, наполняя их новыми красками и смыслами. Убедитесь сами, какое чудо скрывается в глазах маленького художника!

В кармане каждого петербуржца ранее всегда имелся небольшой кружок металла, которым можно было оплатить проезд в метрополитене. Жетоны по-прежнему используются для оплаты разовых поездок. Сейчас, конечно, в основном используются альтернативные способы оплаты, такие как электронный кошелек «Подорожник», банковские карты, а в ближайшие годы планируется переход на биометрические данные пассажиров. Метрополитен регулярно выпускает памятные (коллекционные) жетоны, посвященные различным событиям или станциям, которые также доступны для покупки, в том числе в блистерах в превосходной степени сохранности.

 

История появления жетонов в метрополитенах России прошла несколько ключевых этапов.

 

Первые жетоны появились одновременно с открытием Московского метрополитена в 1935 году. Чтобы пассажиры не путали их с обычными деньгами, в центре металлических (бронзовых или латунных) жетонов делали отверстие. Однако технология была сложной, и массово они не прижились: основным способом оплаты на десятилетия стали бумажные билеты, которые проверяли контролеры.

 

В конце 1950-х началось внедрение автоматических турникетов. После денежной реформы 1961 года стоимость проезда была установлена в размере 5 копеек. Турникеты настроили на прием данной монеты, что сделало специальные жетоны ненужными на ближайшие 30 лет.

 

С 1991 года в связи со сложившейся гиперинфляцией в стране метрополитен вынужден был вернуться к жетонам. Цены на проезд менялись слишком быстро, и перенастраивать турникеты под разные монеты было невозможно.

 

Многие города России отказались уже от жетонов (например, с 1 января 2026 года Нижегородский метрополитен официально прекратил прием металлических жетонов), но Санкт-Петербург продолжает их использовать и по сей день. Более того, с 2005 года зародилась традиция выпускать коллекционные (юбилейные) жетоны, посвященные станциям или типам вагонов, которые стали отдельной статьей для коллекционеров-нумизматов.

 

В коллекции нумизматики Центрального музея железнодорожного транспорта России находятся на хранении свыше 60 жетонов метрополитена, как постоянного использования, так и юбилейные. Особую ценность представляет коллекция жетонов разных городов, которая экспонируется в одном из залов постоянной экспозиции, посвященному Петербургскому метрополитену; ряд предметов поступил буквально в 2025 году – это 5 юбилейных жетонов: станция Московская — 50 лет, станция Проспект Славы, станция Дунайская, станция Шушары, электродепо Южное, а также жетон Московского метрополитена образца 1992 года и, конечно же, та самая монета номиналом 5 копеек, выпущенная Ленинградским Монетным двором в 1990-1991 годы.

 

Иллюстрации:

1. Жетон метрополитена г. Екатеринбург. 2000-е гг.

2. Жетон метрополитена г. Казань, Татарстан. 2005 г.

3. Жетон метрополитена г. Нижний Новгород. 2000-е гг.

4-5. Жетон юбилейный метрополитена г. Санкт-Петербург. 2015 г. Аверс и реверс.

6-7. Жетон метрополитена г. Санкт-Петербург. 2000-е гг. Аверс и реверс.

8. Жетон памятный «Станция Дунайская». 2018 г.

9. Жетон юбилейный «Проход по монетам в 5 копеек 1961-1991». 2017 г.

Коллекция филокартии Центрального музея железнодорожного транспорта России впервые пополнилась фотооткрыткой выполненной в современной стерео-варио технологии с изображениями Дворцового моста в Санкт-Петербурге: деревянного плашкоутного и современного металлического, пятипролетного, разводного. Открытка поступила в музейную коллекцию в качестве дара от организации СПб ГБУ «Мостотрест», поддерживающей много лет дружеские отношения с музеем. Отпечатана Издательским домом «Дискрипта» тиражом 150 экземпляров к 110-летнему юбилею открытия Дворцового моста, перекинутого через реку Большую Неву между Дворцовой площадью и стрелкой Васильевского острова и в честь учреждения праздника – Дня работников мостостроения.

 

Познакомимся с историей двух Дворцовых мостов, изображенных на открытке.

 

В 1850 г. после открытия первого постоянного моста через Неву-Благовещенского, наплавной Исаакиевский мост перенесли к Зимнему Дворцу, где до тех пор действовал лодочный перевоз. Наплавная плашкоутная переправа от Дворцового проезда до Биржевой площади работала круглый год и получила название «Дворцовый мост» в честь расположенного неподалеку Зимнего Дворца. В 1863 году в Петербурге открылась конная железная дорога и по мосту проложили рельсы. Конка, а затем трамвай ходили по Дворцовому мосту до 1997 года. К концу XIX века старые плашкоуты начали протекать и тонуть. Власти Санкт-Петербурга приняли решение о строительстве постоянной переправы. В 1901 г. объявлен конкурс на лучший проект моста, но из предложенных 27 проектов ни один не был принят.

 

Во втором конкурсе победителем был признан проект инженера Андрея Пшеницкого и архитектора Роберта-Фридриха Мельцера. На чертеже фасада моста, исполненного Мельцером, 15 января 1911 года император Николай II написал: «Одобряю». Мост построили к концу 1916 г. В середине декабря была проведена проверка конструкций на надежность: 34 грузовых автомобиля с грузом по 600 пудов (9600 кг) в каждом одновременно въехали на мост и заняли все пролеты. Мост успешно выдержал испытания и первый экипаж проехал по Дворцовому мосту 23 декабря 1916 года (по старому стилю). Эта дата считается официальным днем рождения Дворцового моста. Открыли мост без архитектурной отделки. На разводном пролете уложили деревянный настил, перила – деревянные, а вместо гранитных парапетов на опорах и устоях установили фанерные. Перила, фонари, чугунная решетка со звездами и знаменами, павильоны управления Дворцового моста — все это было создано уже в годы советской власти. В 1997 г. после ремонта с моста сняли трамвайные рельсы и установили ночную подсветку. В честь этого события 14 ноября 1997 г. состоялся праздник «Дворцовый мост зажигает огни». Подсветку включили под пушечный залп Петропавловской крепости, состоялся фейерверк и бальные танцы на мосту в старинных костюмах.

 

После последней реконструкции моста изменился разводной механизм, вместо электромеханического его оснастили современной гидравлической системой.

 

Открыли Дворцовый мост после реконструкции торжественно 19 октября 2013 года.

 

На открытке представлена история Дворцового моста в Санкт-Петербурге, не только как история развития отечественной техники и технологии в мостостроении, но и отражение эволюции эстетических и политических взглядов становления России как великой морской державы.

 

Открытка с опечаткой даты числа открытия моста, фактически 23 декабря по старому стилю, по новому стилю — 5 января.

 

Открытка как музейный предмет сохраняет историю самого Дворцового моста, являющегося одним из символов города Санкт-Петербурга, особенно в разведенном виде с подсветкой; эксклюзивна небольшим тиражом издания и ошибкой в указании даты, а также историей издания к двум знаменательным датам: 110-летию открытия моста и учреждению официального праздника в городе Санкт-Петербурге – Дню работника мостостроения.

Уважаемые ученые, преподаватели, научные работники, аспиранты и студенты, а также все, кто посвятил жизнь исследованиям и открытиям. Спасибо вам за кропотливый интеллектуальный труд и идеи, которые становятся движущей силой успешного развития и процветания страны, дают новые знания о человеке, спасают жизни, возвращают из забвения исторические ценности, развивают культуру и технологии. Желаем вдохновения и ярких открытий!

 

Пусть ваш труд будет достойно оценен! И пусть в вашей жизни будут великолепные дни без исследований, точных расчетов, формул, правил, законов, когда вы насладитесь теплом семейного очага и красотой внутреннего спокойствия. Желаем счастья, которое для настоящего ученого немыслимо без новых событий в научной жизни и смелых экспериментов! С праздником!

18 января 1943 года после ожесточенных боев в ходе операции «Искра» была прорвана блокада Ленинграда в узком выступе между Шлиссельбургом и Синявино. Пройдет еще год до полного освобождения Ленинграда, но с этого момента у города появилась транспортная связь с остальной территорией страны. В считанные дни после прорыва была построена Дорога Победы — 33-километровая железнодорожная ветка для снабжения Ленинграда продовольствием, и уже 7 февраля на полуразрушенный Финляндский вокзал с Большой земли прибыл первый поезд.

 

Первый поезд в Ленинград привела лучшая бригада паровоза Эу-708-64 депо Волховстрой под руководством старшего машиниста Ивана Пироженко. В пути состав был обстрелян противником и был вынужден остановиться для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с резервной цистерной с водой.

 

В тот же день с Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. На платформах лежали заготовленные в блокадном Ленинграде отливки орудийных стволов для дальнейшей их обработки на одном из заводов Урала. Состав вел старший машинист паровоза Эм-721-83 Павел Федоров.

 

Около 75% от всех грузов, доставленных в Ленинград, после прорыва блокады приходилось именно на эту железнодорожную линию. Она действовала до 10 марта 1944 года, когда было восстановлено обычное железнодорожное сообщение с Ленинградом.

 

Функционирование Дороги победы позволило создать материальные предпосылки для успешного осуществления стратегической наступательной операции «Январский гром» (январь 1944 г.), в ходе которой были разгромлены войска группы армий «Север», блокировавшие Ленинград, и освобождены главные города и деревни на юго-западе и юге Ленинградской области в полосе Ленинградского фронта.

7 февраля — важная дата в истории Санкт-Петербурга. В этот день в 1943 году на Финляндский вокзал осажденного города прибыл первый поезд с Большой земли.

 

В этот памятный день, 7 февраля (суббота) в 16.00 Музей мостов приглашает на тематическую экскурсию «Дорога Победы Ивана Зубкова», посвященной героическим событиям периода прорыва блокады Ленинграда.

 

Инженер Иван Георгиевич Зубков в начале 1941 года руководил прокладкой первых шахт ленинградского метро, в блокадные дни всеми силами спасал осажденный город: строил оборонительные сооружения, переправлял танки на Невский пятачок. Но главным делом его жизни стало строительство легендарной Дороги победы.

 

Уникальные архивные документы и личные вещи героя, представленные на выставке, позволят познакомиться с жизнью и достижениями этого талантливого человека, чье имя навсегда вписано в героические страницы истории транспортной отрасли нашей страны.

 

Завершится экскурсия просмотром документального фильма «Путь открыт», снятого в 1943 году Ленинградской студией кинохроники. Раритетная кинолента позволит ощутить атмосферу военных лет, увидеть Ленинград в первые недели после прорыва блокады.

 

Ждем вас 7 февраля в 16.00 по адресу: Мучной пер., 2

 

Запись на мероприятие по тел. 310-22-18.

 

По цене входного билета.

В Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации работает  выставка «Россия выбирает скорость», посвященная истории скоростного движения в нашей стране. В подготовке экспозиции принимал участие Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого.

 

 

Одна из важных проблем при развитии технологии скоростного и высокоскоростного движения — аэродинамика подвижного состава. Часть экспозиции выставки посвящена истории аэродинамических исследований железнодорожного транспорта. В 1909 году в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге Николай Рынин организовал аэромеханическую лабораторию, где изучалось влияние воздушного потока на подвижной состав, определялась сила давления потока воздуха на фермы мостов. На выставке представлены раритетные модели, изготовленные Н. А. Рыниным.

 

Тогда же, в 1909 году, по инициативе Н. А. Рынина и декана кораблестроительного отделения Политехнического института Константина Боклевского были основаны курсы воздухоплавания и началось строительство аэродинамической лаборатории Петербургского Политехнического института. Для организации лаборатории и дальнейшего развития работы курсов был приглашен Василий Слесарев. Наиболее крупной установкой лаборатории, для размещения которой в течение 1910 года перестроили часть здания 1-ого студенческого, стала аэродинамическая труба с круглой рабочей частью диаметром два метра. Труба неоднократно перестраивалась (в последний раз — в 1956-1957 г.). История создания курсов воздухоплавания при Политехническом институте подробно изложена в статье заведующего лабораторией с 1935 года, уже после создания кафедры гидроаэродинамики ФизМеха, Ивана Повха «Первая высшая авиационная школа в России», опубликованной в Трудах ЛПИ (1948, № 1).

 

В середине 1970-х годов в ЛИИЖТе (Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта — ныне Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I) проводились исследования по теме «Аэродинамика высокоскоростных поездов». Измерения прошли на кафедре гидроаэродинамики физико-механического факультета ЛПИ им. М. И. Калинина в Большой аэродинамической трубе, которая может обеспечить скорость потока до 50 метров в секунду.

 

В экспозиции выставки, в частности, представлена отреставрированная головная часть модели формы ЛИИЖТ с дренажными отверстиями для снятия давления на поверхности. В 1975 году эта модель использовалась при проведении измерений в Большой аэродинамической трубе ЛПИ (давление измерялось микроманометрами ЛПИ с наклонными трубками, один из которых также представлен в экспозиции).

 

 

По предложению сотрудников ЦМЖТ РФ  в 2025 году провели визуализацию обтекания модели ЛИИЖТ в Большой аэродинамической трубе ЛПИ-СПбПУ посредством лазерной подсветки системы струй воздуха, подаваемых из набора трубок и содержащих очень мелкие частицы жидкости. Кроме того, были выполнены измерения скорости и ее пульсаций вблизи модели ЛИИЖТ, установленной в большой аэродинамической трубе ЛПИ-СПбПУ — применялись термоанемометры конструкции ЛПИ и однониточные зонды. Фотографии и видеозаписи этих экспериментов, а также приборы, использовавшиеся при измерениях, также представлены в экспозиции выставки.

 

В открытии выставки приняли участие директор Физико-механического института Николай Иванов, профессора Высшей школы прикладной математики и вычислительной физики ФизМеха Евгений Смирнов и Юрий Чумаков, а также заведующий учебной лабораторией Андрей Юхнев. Евгений Михайлович и Юрий Сергеевич в 1975 году уже работали на кафедре и помнят, как проводились аэродинамические испытания моделей скоростного поезда. При подготовке выставки они спланировали реконструкцию эксперимента, при реализации которого важную роль сыграл А. Юхнев.

 

 

«Я благодарен сотрудникам Центрального музея железнодорожного транспорта и особенно куратору Александру Сергеевичу Низковскому за кропотливую научную работу при подготовке выставки. Мы буквально окунулись в события пятидесятилетней давности, когда шла разработка первого советского скоростного электропоезда ЭР200 и Политехнический институт в сотрудничестве с ЛИИЖТом принимал участие в решении возникавших тогда научных задач. Отрадно, что уникальная экспериментальная установка — Большая аэродинамическая труба Санкт-Петербургского политехнического университета — продолжает действовать и сейчас. Важно, что наряду с аэродинамическими испытаниями, в трубе регулярно проводятся лабораторные работы для студентов, позволяющие наглядно представить базовые принципы гидроаэродинамики», — рассказал директор Физико-механического института СПбПУ Николай Иванов.

В Центральном музее железнодорожного транспорта можно увидеть множество действующих экспонатов, в том числе паровоз серии «Л». Эта модель поступила в наш музей в 1965 году из Центрального института технической информации МПС СССР. Локомотив установлен на вращающихся роликах в подставке в виде смотровой канавы с подсветкой ходовых частей. Чем же интересен паровоз серии «Л»?

 

В первое послевоенное десятилетие на железных дорогах Советского Союза основным видом тяги оставалась паровая. Еще в начале 1944 года было понятно, что много железнодорожных путей страны придется активно восстанавливать, так как потребуется увеличение грузовых и пассажирских перевозок, необходимых для развития народного хозяйства. Для решения этой непростой задачи в конце 1944 года была организована комиссия под председательством академика С.П. Сыромятникова, которой было поручено подготовить предложения по новым типам грузовых паровозов. Ставилась задача создать экономичный, пригодный для всей сети железных дорог СССР.

 

Главным инженером был назначен советский локомотивостроитель, конструктор Лев Сергеевич Лебедянский. Свой профессиональный путь он начал в 1922 году на Коломенском заводе, на котором проработает всю свою жизнь. В должности конструктора, в самом начале своей карьеры, Лев Сергеевич входил в команду проектировщиков и в выпускающую бригаду первого советского пассажирского паровоза серии «СУ» (Сормовский усиленный). Впоследствии также работал над созданием знаменитого паровоза серии «ФД» (Феликс Дзержинский) и  паровоза серии «ИС» (Иосиф Сталин). Параллельно с работой на заводе в должности конструктора, а затем и главного конструктора, успевал преподавать математику и сопромат в разных высших учебных заведениях. Интересно, что Лев Сергеевич строил не только паровозы, но также участвовал в конструировании тепловозов и даже газотурбовозов! В 1955 году были начаты работы по освоению производства тепловоза ТЭЗ на Коломенском заводе, а в 1959 году прошли первые испытания газотурбовоза (Г1–01). Газотурбовозы так и не смогли занять свое место на наших железных дорогах.

 

Итак, в конце 1944 года совместно с Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Лебедянского началось проектирование грузового паровоза типа 1-5-0. Первоначально локомотив обозначили как П – «Победа» – первый послевоенный паровоз. 5 октября 1945 года он совершил первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно. Причем обратно с поездом весом 2300 тонн. Конструкционная скорость составляла 80 км/ч, диаметр движущих колесных пар — 1500 мм. Общая масса 103 тонны, сцепной вес — 91 тонна.

 

За разработку одного из лучших массовых паровозов конструкторов-разработчиков во главе с Л.С. Лебедянским наградили в 1947 году Сталинской премией, а паровозу было присвоено обозначение «Л» в честь главного конструктора.

 

В 1948 году паровоз «Л» прошел паспортное тягово-теплотехническое испытание на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Был достигнут максимальный КПД — 7,21 и максимальная мощность до 2200 л. сил.  Паровозы серии «Л» могли эксплуатироваться на путях со слабым верхним строением; такими были почти все пути на территории, где велись боевые действия во время Великой Отечественной войны. В ходе эксплуатации паровоза были выявлены отдельные недостатки и в 1952 году пересмотрена его конструкция, улучшен ряд узлов и деталей. В результате изменений масса выросла на одну тонну. Было решено увеличить нагрузку с 12 по 13 тс от бегунковой колесной пары. С 1952 года все паровозы Коломенского завода, а с 1953 года Ворошиловградского завода, строились по пересмотренным чертежам.

 

Паровоз серии «Л» стал поистине величественной и одной из лучших разработок советского паровозостроения. Некоторые локомотивы сохранились до наших дней. Часть из них установлена как памятники, а некоторые все еще на ходу и иногда используются для демонстрации.

А вы знали, что Леонардо да Винчи проектировал мосты? Деятельность великого мастера эпохи Возрождения не ограничивалась рамками живописи — он внес огромный вклад в развитие мировой науки и культуры,был гениальным изобретателем и дальновидным ученым. Полина Чекалина, заведующая сектором культурных программ Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, открыла юным читателям книжного пространства «Авиатор»мир удивительных изобретений Леонардо да Винчи.

 

Большинство его проектов так и остались на бумаге, но по сохранившимся чертежам можно оценить полет его творческой мысли. На мастер-классе ребята вместе с родителями воплотили в жизнь одну из идей Леонардо – сооружение деревянного моста, который строится без гвоздей и позволяет соединить любые берега. Было здорово наблюдать, как сначала осторожно, а потом всё увереннее юные инженеры собирают мостики, а потом с восторгом испытывают их на прочность. Когда деревянные конструкции выдерживали серьёзный вес, в глазах детей читался настоящий восторг открытия. И это самое ценное — увидеть, как теория из книг превращается в осязаемый,работающий результат. Это было здорово, весело и очень вдохновляюще!

29 января Центральный музей железнодорожного транспорта России открыл свои двери для детей, победителей и призеров Открытого межрегионального конкурса «Дорогами войны к Великой Победе». Мероприятие проходило в двух филиалах музея: В Центре патриотического воспитания «Знаменосцы Победы», где чествовали маленьких художников, детей с ограниченными возможностями по здоровью и в Музее Мостов, где ребята из детских садов и школ города представили на выставку свои творческие работы, посвященные 82 годовщине полного освобождения блокады Ленинграда. Дети создали макеты и рисунки, о поездах и мостах блокадного Ленинграда, подвиге тружеников тыла и помощи животных во время войны.

 

Конкурс был организован сетевым сообществом #ПедагогиПатриоты и Центральным музеем железнодорожного транспорта Российской Федерации при поддержке ГБДОУ ЦРР — детского сада № 23 Красносельского района Санкт-Петербурга. Идея и автор этого конкурса — методист Центра гражданско-патриотического воспитания, безопасности и жизнедеятельности Сысоева Оксана Павловна.

 

Мероприятие открыл сводный отряд барабанщиков «СМиД» — союз мальчишек и девчонок под руководством Голубева Дениса Николаевича, педагогом школы № 293 Красносельского района.

 

В качестве эксперта и соорганизатора конкурса выступил кавалер ордена мужества, военный врач, председатель филиала Всероссийского общественного движения «Отцы России», по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Карабинов Дмитрий Валентинович, волонтёр СВО, он поздравил победителей и призеров конкурса и вручил специальные призы лучшим авторам работ — дипломы и творческие наборы.

 

В ходе мероприятия дети, педагоги и родители написали письма и подготовили открытки для поздравления с Днём защитника Отечества наших военнослужащих СВО. На площадке музея состоялся целый концерт из выступлений учеников и кадетов школы № 398 Красносельского района. Педагоги ГБДОУ ЦРР детского сада № 23 Красносельского района выступили с песней Ладога, организовали мастер-класс для детей и подготовили для ребят творческие подарки.

 

Почетным гостем мероприятия был приглашен Корнеев Иван Владиславович, начальник историко-инфоомационной службы Государственного Эрмитажа, экс-директор Ленинградского зоопарка Рассказал гостям о жизни Ленинградского зоосада в годы Блокады.

 

Уникальные макеты и рисунки, созданные детьми переданы в выставочные пространства и стали частью музейной экспозиции Музея Мостов и Центра «Знаменосцы Победы». Мы ждем наших участников и победителей конкурса на выставку!

1 февраля 1758 года родился Августин Бетанкур – испанский, затем российский государственный деятель, инженер, учёный. За небывалую эрудицию и разносторонние таланты выдающегося инженера-новатора Бетанкура нередко называли «испанским Леонардо да Винчи».

 

Незаурядная личность Бетанкура получила известность в России в период его интенсивной творческой деятельности с 1808 по 1824 год, когда он проявил себя как талантливый инженер, умелый руководитель и организатор. Инженерные проекты Бетанкура нашли свое воплощение во многих городах России, в первую очередь — в Санкт-Петербурге.

 

Важнейшим детищем  Бетанкура в России стало создание Института Корпуса инженеров путей сообщения — первого высшего транспортного учебного заведения в России, достойным наследником которого является Петербургский государственный университет путей сообщений. В подготовке будущих технических реформаторов России ему удалось главное – объединить в одном вузе гуманитарные, естественно-научные и технические знания в программе обучения. Воплощением такого синтеза знаний был и сам Бетанкур.

 

Подготовка первых инженеров-путейцев велась с помощью наглядных пособий – моделей наиболее интересных с технической точки сооружений. Эти модели стали собирать в «Особой зале» из которой вырос Центральный музей железнодорожного транспорта.

 

Под руководством А.А. Бетанкура реконструированы Тульский оружейный завод и Императорская Александровская мануфактура, построены здания Экспедиции заготовления государственных бумаг (сейчас Гознак) в Санкт-Петербурге, грандиозный комплекс зданий Нижегородской ярмарки, пушечный литейный завод в Казани, возведен ряд мостов.

 

Указом Александра I от 3 мая 1816 года генерал-лейтенант Бетанкур был назначен главой Комитета строений и гидравлических работ. Новой государственной структуре поручалось утверждение проектов всех новых жилых и общественных зданий, разработка  для них «образцовых» проектов, осуществление контроля за строительством не только в столице, но и во всей Российской Империи, а также наблюдение за возведением мостов и других транспортных объектов.

 

Августин Августинович Бетанкур в течении трех лет (1819-1822 гг.)  руководил Главным управлением путей сообщения России. Именно при нем оживилась и получила новый инженерный импульс транспортная отрасль.

 

Бетанкур прожил в России шестнадцать лет, скончался в июле 1824 года и был похоронен в Санкт-Петербурге на Смоленском лютеранском кладбище. На могиле установили памятник, созданный по рисунку Огюста Монферрана. Монумент был изготовлен  на чугунолитейном заводе в Нижнем Новгороде на средства нижегородских купцов. Это был их знак признательности «русскому испанцу». В 1979 году прах Бетанкура и надгробный памятник перенесли на Лазаревском кладбище Александро-Невской лавры.

 

В день рождения Августина Августиновича Бетанкура сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта РФ почтили память выдающегося инженера и  возложили цветы на его могилу.

 

Сегодня память о Бетанкуре жива. Идеи гениального теоретика и смелого практика заслуживают изучения. И даже спустя столетия у Августина Августиновича Бетанкура можно и нужно учиться творческому порыву, глубине познания.

 

В Музее мостов представлены уникальные предметы и модели, связанные с деятельностью выдающегося испанца.  Чем петербуржцы обязаны инженеру Бетанкуру, как сложилась его судьба на берегах Невы и как он повлиял на развитие отечественного мостостроения – все это и многое другое вы узнаете на наших экскурсиях.

147 лет назад в России официально появилась единая форма для железнодорожников.

 

31 января 1879 года приказом Министерства путей сообщения введена специальная форменная одежда для служащих железных дорог. Этому предшествовал указ императора Александра II «Высочайше утвержденное императором описание форменной одежды служащих на Российских (кроме Финляндских) железных дорогах».

 

Форма у железнодорожников существовала и раньше, но именно 31 января 1879 года она стала единообразной и четко закрепленной правилами. Документ подробно регламентировал все до мельчайших деталей и содержал подробные рисунки.

 

Как выглядела форма российских железнодорожников в царской России — в наших карточках.

 

По материалам Министерства транспорта Российской Федерации

https://t.me/Mintrans_Russia/8480

Петербургский скульптор Леонид Чернов торжественно передал модель бронзовой скульптуры чайки, украшающей один из ледорезов 2-го Елагина моста, в коллекцию Музея мостов. Это важное событие в культурной жизни города, символизирующее связь современного искусства и городской инфраструктуры.

 

Чайка в натуральную величину, установленная на мосту в 2024 году, быстро завоевала сердца горожан и гостей города. Она привлекала внимание проплывающих мимо туристов и посетителей парка, а подножие скульптуры, по традиции, усыпано монетками, брошенными на удачу.

 

«Мы поддерживаем подобные инициативы и примем столь интересный творческий объект для хранения. В нашем городе любят малые скульптурные формы, к примеру Чижик-Пыжика. Возможно и чайка станет столь же любима» – отметил Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ.

 

Модель, на основе которой создавалась самая молодая малая скульптурная форма на сооружениях СПб ГБУ «Мостотрест», теперь займет достойное место в экспозиции музея. Оригинал же продолжит радовать посетителей Елагина острова.

 

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ открылась выставка «Россия выбирает скорость». Предлагаем вашему вниманию видеосюжет, подготовленный коллегами — корпоративным телевидением Российских железных дорог.

 

 

27 января Анна Владимировна Костромидина, заведующая сектором по связям с общественностью и развитию Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, прочитала лекцию «Дорога Победы Ивана Зубкова» в библиотеке №1 им. Н.Г. Чернышевского. Это мероприятие было приурочено к памятной дате – Дню полного освобождения Ленинграда от блокады.

 

Особую ценность лекции придало представление ранее не публиковавшихся материалов. Слушатели смогли узнать множество интересных деталей биографии И.Г. Зубкова, глубже понять мотивы его поступков и масштаб личности.

 

Он оставил неизгладимый след в истории советского транспортного строительства. Будучи первым начальником Ленинградского метростроя, он проявил себя как талантливый инженер и организатор. Однако наиболее значимым периодом его деятельности стала работа в годы Великой Отечественной войны.

 

Главным достижением военного времени стало создание Дороги Победы – железнодорожного пути, ставшего настоящим символом надежды для осаждённого города. В тяжелейших условиях инженер сумел организовать строительство транспортной артерии, которая обеспечила жизненно важную связь Ленинграда с остальной страной.

 

Мероприятие стало важным шагом в сохранении памяти о людях, чьи профессионализм, мужество и преданность делу помогли выстоять в суровые годы войны и восстановить разрушенную инфраструктуру. Лекция напомнила о том, как важны инженерный гений и самоотверженный труд в самые сложные периоды истории страны

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ в торжественный день 82-ой годовщины полного снятия блокады Ленинграда принял участие в возложении венков в Мемориальном сквере ПГУПС.

 

Возглавил событие ректор университета Олег Сергеевич Валинский. Выстроившись в торжественный строй, ветераны, сотрудники, преподаватели и студенты университета возложили цветы к стеле с именами погибших «лиижтовцев». 1423 сотрудника и воспитанника ЛИИЖТа пали на полях сражений и в блокадном городе. Их подвиг и вклад оставшихся в живых были отмечены государством: 842 человека получили боевые ордена и медали, а более 200 — почётную медаль «За оборону Ленинграда».

27 января, в Музее мостов прошла интерактивная лекция «Мосты осажденного города». Владимир Головашов – заместитель начальника управления по общественной деятельности СПб ГБУ «Мостотрест» рассказал о роли переправ Ленинграда в период блокады.

 

История за историей, подвиг мостовиков раскрывался гостям мероприятия через архивные материалы тех лет. Вот — картотека уволенных сотрудников «Ленмосттреста», на её страницах – словно страшный приговор, синими чернилами написана причина увольнения – «умер». За первую половину 1942 года по этой причине «Ленмосттрест» потерял около 50 сотрудников. Но, несмотря на тяготы военного времени, работа по защите и восстановлению мостов не прерывалась ни на один день. Ведь в условиях блокады переправы для многих становились единственным способом дойти пешком до родных и близких, помочь им выжить или спасти в трудных ситуациях, а также добраться до работы и выполнить свой долг.

 

Мосты были не только инженерными сооружениями, но и стратегическими объектами, обеспечивающими логистику и снабжение районов города. Несмотря на голод, холод и постоянные обстрелы, и бомбежки, переправы тщательно охранялись работниками «Ленмосттреста», продолжалась навигация. Механики, плотники, шоферы, – на их плечи легла тяжелая работа по ремонту разрушенных мостов и сохранению оставшихся. Под вражеским огнем мостовики восстанавливали переправы Ленинграда, их титанический труд стал важным шагом на пути к победе.

 

В конце лекции посетителей ждал сюрприз – лотерея с копиями билетов 1941-1945 годов и прослушивание песен военного времени на настоящем патефоне.

 

К торжественному событию — Дню полного освобождения нашего любимого города от блокады приурочено награждение победителей открытого городского конкурса видеороликов «Память о героях Ленинграда сквозь время», которое прошло в Центре «Знаменосцы Победы». Ребята из 7 районов Санкт-Петербурга приняли участие в мастер-классе по созданию блокадной ласточки, символизирующей надежду на Победу и стойкость русского духа. Всем победителям наши соорганизаторы, ГБОУ Начальная школа — детский сад №678 Красносельского района вручили книги об основных датах и символах блокады.

 

Мы благодарим всех участников и победителей конкурса и ждём новых встреч в Центральном музее железнодорожного транспорта России!

 

 

Центральный музей железнодорожного Российской Федерации поздравляет с Ленинградским Днём Победы – с Днём полного освобождения Ленинграда от фашисткой блокады!

 

Блокада Ленинграда длилась ровно 872 дня. Это самая продолжительная и страшная осада города за всю историю человечества. Почти 900 дней боли и страдания, мужества и самоотверженности. Ни страшный голод, ни холод, ни постоянные артиллерийские обстрелы и бомбардировки не смогли сломить волю защитников и жителей города на Неве. Несмотря на ужасные лишения и испытания, ленинградцы выстояли, спасли свой город от захватчиков.

 

За мужество, стойкость и героизм в дни тяжелой борьбы с немецко-фашистскими захватчиками город Ленинград получил почетное звание «Город-герой».

 

Вечная память защитникам Ленинграда!

227 лет назад, 26 января 1799 года, родился выдающийся инженер и физик Бенуа Поль Эмиль Клапейрон.

 

Б.П.Э. Клайперон окончил Политехническую школу в Париже в 1818 году, где получил специальность военного инженера. После выпуска он приступил к работе инженерного ученика во Французском горном корпусе. Уже в возрасте двадцати лет Б.П.Э. Клапейрон публикует свои первые научные работы: исследование о зубчатых колесах и описание парохода, ставшие результатом его поездки по Гарцу с инженером Габриэлем Ламе.

 

Зимой 1820 года после возвращения из Гарцу Б.П.Э. Клапейрон и Г. Ламе были представлены французскому инженеру на русской службе П. П. Базену, который пригласил их в качестве преподавателей в Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Петербург. В июле 1820 года они прибыли в Россию, где, присягнув на верность службе, получили звания майоров Корпуса инженеров путей сообщения и профессоров в институте.

 

Педагогическая деятельность Б.П.Э. Клапейрона началась с разработки порученных ему курсов. К уже существующим разделам механики он добавил новые – о паровых машинах, ветряных мельницах и др. Учитывая важность прикладного значения механики, он разделил читаемый им курс на два: прикладную и теоретическую механику. Таким образом, Б.П.Э. Клапейрон был первым лектором в России, читавшим эти курсы в отдельности. Таким же образом он разделил и курс химии.

 

В дополнение к существующим нагрузкам ему как руководителю кафедры химии было поручено изучить свойства известей русских месторождений с целью их применения в строительстве. Вместе с А. Рокуром и Г. Ламе, Б.П.Э. Клапейрон провел тщательные исследования и установил, что русские извести ни в чем не уступают зарубежным. Затем были проведены первые испытания русского бетона во время строительства фундамента Нарвского моста между Ивангородом и Нарвой. В Музее мостов находится модель этой переправы, демонстрирующая фундамент сооружения.

 

В период первой половины 1820-х годов Б.П.Э. Клапейрон и Г. Ламе проводили сравнительные испытания двух конструкций подвесных мостов – на цепях и на проволочных канатах, а также исследовали прочность проволоки из русского и английского железа. Инженеры установили, что отечественные материалы обладают большей прочностью, по сравнению с зарубежными, а связки проволоки весят в два раза меньше, чем звенья цепей. Однако стоимость сооружения цепных мостов небольших пролетов оказалась более низкой. Впоследствии именно эта конструкция получила свое широкое распространение в Петербурге в первой четверти XIX века – в Северной столице инженеры В. Треттер и В. Христианович возвели Пантелеймоновский, Почтамтский, Египетский, Львиный и Банковский мосты. Модели этих переправ хранятся в Музее мостов и представлены в основной экспозиции.

 

Кроме того, Б.П.Э. Клапейрон участвовал вместе с П.П. Базеном в проектировании и строительстве чугунного Первого Инженерного моста в 1825 году. Они усовершенствовали типовую конструкцию металлических арочных переправ, свод которых состоял из перевернутых чугунных ящиков, применив инновационное решение отливать ящики с овальными отверстиями в стенках. Кроме того, тротуары переправы были вынесены на кронштейны, что позволило сделать мост более широким. Таким образом, Б.П.Э. Клапейрон и П.П. Базен уменьшили вес чугунных арочных переправ и удешевили их строительство. Это решение использовалось в возведении следующих металлических мостов Петербурга, например, Большого Конюшенного моста. Сегодня его модель экспонируется в Музее мостов.

 

Июльская революция 1830 года во Франции серьезно пошатнула положение французских инженеров в Петербурге. В январе 1831 года Б.П.Э. Клапейрон был отправлен в город Вытегру (ныне Вологодская область) – столицу II Округа путей сообщения для осмотра гидротехнических сооружений. Приехав в Петербург через четыре месяца, Б.П.Э. Клапейрон и Г. Ламе задумались о возвращении в Париж. 21 октября 1831 года оба инженера получили отставку указом императора Николая I и в декабре приехали во Францию.

 

На родине Б.П.Э. Клапейрон продолжил работу в области инженерного дела, в первую очередь возводил дороги и мосты. Не останавливалась и его педагогическая деятельность, особое внимание в которой он уделял курсу паровых машин. В дальнейшем он занимался исследованием железнодорожного транспорта, руководил строительством Сен-Жерменской железной дороги и дороги Бордо–Байона.

 

До последних дней Б.П.Э. Клапейрон был связан с Россией. В своих печатных трудах он высоко оценивал систему подготовки Института Корпуса инженеров путей сообщения, а также присылал оттиски своих работ и литографированные издания своих курсов в библиотеку.

 

28 января 1864 года Б.П.Э. Клапейрон скончался во Франции. В память о его заслугах одна из улиц Парижа названа его именем.

В Центральном музее железнодорожного транспорта России на выставке, посвященной Министру путей сообщения Российской империи князю М.И. Хилкову, можно увидеть модель дореволюционного паровоза серии «Б», выполненную в масштабе (1:6).  Изготовлен этот раритет в 1875 году в Конотопских мастерских по инициативе и под руководством начальника службы тяги и подвижного состава Курско-Киевской железной дороги М.И. Хилкова.

 

Образцом послужил паровоз, построенный в 1868 году на заводе Борзига в Берлине, в последствии работавший на Курско-Киевской железной дороге. Для этих машин было характерно использование насыщенного пара для работы в двухцилиндровой паровой машине однократного расширения и эксцентриковый парораспределительный механизм с кулисой Стефенсона. Мощность паровозов составляла около 200 л.с. при конструкционной скорости 40 км/ч.

 

Со второй половины XIX века и до 1880-х годов паровозы типа 0-3-0 были самыми распространенными на русских железных дорогах. Строились они в основном на зарубежных предприятиях Европы и в небольшом количестве в России. С увеличением веса поездов этот тип паровозов вытеснялся более мощными, с четырьмя движущими колесными парами, а сохранившийся парк использовался в маневровой работе.

 

С 1 января 1913 года в России были введены единые серии паровозов. Все устаревшие машины 0-3-0 независимо от времени и места изготовления получили обозначение «Т» (трехпарка). Затем их начали активно списывать и уничтожать. В результате на железных дорогах России не сохранилось ни одного такого паровоза, нет их и в недавно созданных музеях натурных образцов железнодорожной техники.

 

В наш  музей модель поступила в конце XIX столетия. В 1995 году этот экспонат получил категорию «Памятник науки и техники».

 

Изображения:

Модель паровоза Б100

Портрет М.И. Хилкова

Сертификат памятника науки и техники № 132 от 1995 г.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялось торжественное открытие выставки «Россия выбирает скорость». Ее экспонаты уносят зрителя к истокам зарождения скоростного движения в нашей стране.

 

Торжественная церемония

 

«Все развитие железнодорожного транспорта в России, начиная с Царскосельской железной дороги в 1837 году, а позже Санкт-Петербурго–Московской магистрали  в 1851 году, связано со стремлением к повышению скоростей движения поездов, обеспечению минимального времени нахождения в пути, и повышению комфортабельности пассажиров. Наш старейший научно-технический музей за длительный период накопил значимый комплекс предметов: уникальные модели, документальный и изобразительный материал. Наш коллектив  подготовил выставку о ключевых событиях и достижениях, которые сыграли решающую роль в развитии технологий скорости. История показывает, сколь сложным и противоречивым был этот процесс», — подчеркнул Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ.

 

К присутствующим обратилась Наталия Владимировна Астахова, заместитель председателя постоянной комиссии по промышленности, экономике и предпринимательству Законодательного Собрания Санкт-Петербурга, кандидат исторических наук.  Она зачитала приветствие спикера Заксобрания Александра Николаевича Бельского.

 

«Проект, рассказывающий о неординарных идеях инженеров, учёных, изобретателей, работающих с дореволюционных времён над развитием железнодорожного транспорта, о тенденциях современности очень важен. От имени депутатов Законодательного Собрания хочу пожелать выставке плодотворной работы, многочисленных посетителей, интересных научных дискуссий», — сказала Наталия Владимировна.

 

В церемонии приняли участие представители ведомственной охраны железнодорожного транспорта Российской Федерации во главе с генеральным директором Иваном Петровичем Челноковым. В приветственном слове он подчеркнул огромную значимость этого проекта для всей отрасли.

 

Главный инженер Октябрьской железной дороги Виктор Иванович Иванов поблагодарил коллектив музея за кропотливую подготовку интереснейшей темы и сохранение исторического наследия, отражающего этапы развития старейшей магистрали страны.

 

Презентация проекта

 

Куратор выставки Александр Сергеевич Низковский представил концепцию проекта, а также мощную команду специалистов, которые на разных этапах помогали с подбором экспонатов, документов, видеоматериалов. В числе участников технические вузы, проектные институты, дирекции Октябрьской железной дороги, музеи, научно-образовательные центры и предприятия.

 

В экспозиции привлекают внимание самые разные модели поездов. К примеру, в нашем музее сохранились раритеты, изготовленные Николаем Алексеевичем Рыниным. В 1909 году в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге он организовал аэромеханическую лабораторию, где изучалось влияние воздушного потока на подвижной состав, определялась сила давления потока воздуха на фермы мостов.  В 1912 году Николай Алексеевич провёл испытания в реальных условиях движения паровоза на Николаевской железной дороге.

 

В коллекции ЦМЖТ РФ сохранилась модель шаропоезда, которая напоминает о событиях 1933 года, когда молодой советский инженер Николай Ярмольчук решил построить поезд, способный развивать скорость до трехсот километров в час. Его главным отличием было то, что вагоны должны были двигаться не по рельсам, а по бетонному жёлобу. Вместо привычных колес инженер предложил использовать шары. Модель поезда была построена и испытана на полигоне неподалёку от станции Северянин в Москве.

 

На открытии выставки присутствовал внук инженера Вальднера, который передал музею редкие фотографии 1930-х годов. Он рассказал об изобретениях своего выдающегося деда, который проявил себя и в музыке, и в техническом творчестве.

 

Севастьян Севастьянович Вальднер предлагал проект монорельсовой линии в Туркестане, создал рабочую модель аэропоезда. В 1933 году в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького в Москве была представлена уменьшенная копия изобретения. Во время испытаний модель развивала скорость 120 км/ч. В качестве тяговых двигателей использовались авиационные двигатели с воздушными винтами. Предполагалось, что полномасштабная конструкция будет достигать скорости до 250 км/ч. Аэропоезд должен был вместить 300 пассажиров.

 

Поблагодарили музей за сохранение исторического наследия потомки Анатолия Александровича Зайцева, инициатора идеи внедрения магнитолевитационных технологий в России.

 

На экспозиции представлены макет магнитолевитационной платформы, а также макет поезда на магнитной подвеске, который планировалось запустить на линии Москва – аэропорт Шереметьево.

 

«В данной витрине размещены научно-исследовательские труды в области аэродинамики подвижного состава. Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство» ЛИИЖТА и доцент кафедры, кандидат технических наук Николай Александрович Чурков проводили исследования по теме «Аэродинамика высокоскоростных поездов». Здесь на стенде представлены модели головных частей, которые продувались в аэродинамической трубе Ленинградского политехнического института (ЛПИ им. Калинина). Модели представляют собой формы головных частей скоростных поездов. Испытания проводились в старейшей аэродинамической лаборатории ЛПИ (Ленинградский политехнический институт им. Калинина). В витрине вы можете видеть уникальные приборы: манометр для измерения давления воздушных потоков, прибор для измерения модуля скорости, термоанемометр постоянной температуры, система трубок для подачи в воздушного потока мелкодисперсной смеси (капелек), позволявшие визуализировать картины обтекания. Спустя пол века мы постарались воспроизвести это историческое событие. Учёные Политехнического университета Петра Великого по нашей просьбе осуществили реконструкцию испытаний. На выставке представлен видеоотчет о том, как это было», – рассказал куратор.

 

Выставка открывает для посетителей увлекательную историю развития скоростей на железных дорогах страны, которая продолжает развиваться и сегодня.

 

В подготовке выставки принимали участие:

СПБ ГБУК «Государственный музей истории Санкт- Петербурга»,

Санкт — Петербургский Политехнический университет Петра Великого,

Петербургский университет путей сообщения императора Александра I,

ФГУП « Крыловский государственный научный центр»,

Октябрьская дирекция по ремонту пути,

Северо-Западная дирекция скоростного сообщения,

Рельсосварочное предприятие ООО «РСП-1» (входит в Группу Синара),

АО «РИЦ «ТЕХНОСФЕРА»,

ООО «Первый проектный институт»,

Музей Императорской Николаевской Царскосельский гимназии,

Группа моделистов Brick Train Workshop,

потомки изобретателя С.С. Вадьднера и многие другие.

21 января «Метрострой» отмечает свой самый главный праздник — день основания. 85 лет назад в городе Ленинграде было создано Строительство № 5 НКПС, с которого началась история организации и строительства метро в нашем городе. По традиции руководство Метростроя, ветераны и молодежь в торжественный день почтили память своего первого руководителя. Сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта РФ приняли участие в возложении цветов к памятному месту — могиле И.Г. Зубкова в Александро-Невской лавре.

 

В юбилейный день музей Мостов посетили руководители компании «Метрострой Северной Столицы», ветераны и гости юбиляров — руководители московского Метростроя и профсоюзных организаций метростроителей двух столиц. Осмотрев выставку «Дорога Победы Ивана Зубкова», участники события почтили память погибших в годы Великой Отечественной войны минутой молчания. Генеральный директор АО «Метрострой Северной Столицы» Дмитрий Сергеевич Васильев поблагодарил коллектив ЦМЖТ РФ за многогранную работу с историческим наследием метростроя и в торжественной обстановке передал на хранение мемориальную доску, изготовленную к юбилею компании и посвященную И.Г. Зубкову. В завершении события прошло совещание, где обсуждались вопросы сотрудничества, темы исторических исследований и музейных проектов, направлений просветительской деятельности в трудовых коллективах.

Альбомы фототипий фирмы «Шерер, Набгольц и К°» по строительству моста через реку Енисей у города Красноярска

 

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ, в одном из залов постоянной экспозиции «Отечественное мостостроение» представлена уникальная модель «Способ строительства моста через реку Енисей на Великом Сибирском пути», автор проекта которого инженер Лавр Дмитриевич Проскуряков был удостоен высочайшей награды на Всемирной выставке в Париже в 1900 г.  Все этапы строительства этого моста представлены в уникальных фотоальбомах, хранящихся в фондах нашего музея.

 

Альбомы были изготовлены известной московской фотографической фирмой «Шерер, Набгольц и К°». Эта московская фототипия часто сотрудничала с Министерством путей сообщения; в 1865 году она проводила фотографическую съемку строительства и испытания железнодорожного моста через Оку. «Альбом работ моста через р. Оку близ города Серпухова по линии Московско-Орловской железной дороги. 1865-1867 гг.» является одним из ранних предметов коллекции.

 

К концу 1870-х годов фирма «Шерер, Набгольц и К°» не знала себе равных в различного рода фотопечатных работах, более того многие талантливые фотографы начинали свой творческий путь именно здесь (например, московский фотограф П. П. Павлов). С налаживанием фотомеханического процесса фирма становится ведущим производителем такой подотрасли фотографии, как фотолитография, или фототипия, предполагающая создание типографских клише для массового тиражирования изображений путем плоской печати. Работы Альберта Мея и Морица Шиндлера, которые с 1867 года владели фирмой, неоднократно отмечались призами на выставках самого разного уровня. Неудивительно, что фотохроника строительства Великого Сибирского пути также нашла отражение в фототипиях этой фирмы.

 

17 марта 1891 г. император Александр III направил Цесаревичу Николаю Александровичу рескрипт, который подтверждал окончательное решение о сооружении Великого Сибирского рельсового пути. 19 мая 1891 года во Владивостоке будущий император Николай II участвовал в закладке дороги. В январе 1893 года был учрежден «Комитет Сибирской железной дороги», под председательством наследника престола.

 

Сооружение Великого Сибирского пути началось сразу с двух направлений от Челябинска к озеру Байкал и на Дальнем Востоке – на линии Хабаровск-Владивосток. Один из участков Великого Сибирского пути – Средне-Сибирская железная дорога, начиналась от восточного устоя моста через реку Обь и завершалась в Иркутске. Особенности местности, проходящей по отрогам Алтая и Саянского хребта, болота, лесные дебри зачастую препятствовали строительству, но главными барьерами являлись полноводные сибирские реки, через которые пришлось сооружать большие по протяженности мосты. Самым длинным мостом на участке Средне-Сибирской железной дороги был Енисейский мост длинной более 900 м. Проект моста через Енисей разработал инженер путей сообщения Лавр Дмитриевич Проскуряков. Сооружение было уникальным по длине пролета 144 м и использованию ферм с полигональным очертанием верхнего пояса. Особые технические решения при проведении строительных работ – применение деревянных кессонов, поперечно-продольная надвижка ферм в зимнее время по подмостям, позволили завершить работы за четыре года.  На месте сооружения моста через р. Енисей изготовили модель, представлявшую способ постройки.

 

Подрядчиком на строительстве моста был выпускник Берлинской ремесленной школы и Цюрихского политехникума инженер-механик Евгений Карлович Кнорре. Во время проведения работ он фотофиксировал все этапы стройки. Эти фотографии и были опубликованы в альбомах фототипий «Виды работъ мостовыхъ сооруженiй на Средне-Сибирской желѣзной дорогѣ. 1894-1899. Инженеръ-Механикъ Е. К. Кнорре» (63 фототипии) и «Construction des Ponts du Chemin de Fer Transsibèrien. Travaux Exécutés par l`ing Knorré (Сооружение мостов на Транссибирской магистрали. Работы выполнены инж. Кнорре)» (83 фототипии). Высокое мастерство исполнения фотоизображений позволяет не только детально изучить технические особенности строительства одного из удивительнейших инженерных сооружений XIX века, но и восхититься зрелищностью представленной поэтапной «фотохроники».

 

Иллюстрации:

1. Перекатка второго пролета из трех собранных на левом берегу. 20 января 1899 г.
2. Момент падения подмостей на 4-м пролете. 14 февраля 1899 г.

3. Альбом «Виды работъ мостовыхъ сооруженiй на Средне-Сибирской желѣзной дорогѣ. 1894-1899. Инженеръ-Механикъ Е. К. Кнорре». 1899 г.
4. Альбом «Construction des Ponts du Chemin de Fer Transsibèrien. Travaux Exécutés par l`ing Knorré». 1899 г.
5. Портрет Л.Д. Проскурякова. 1950-е гг.
6. Модель «Способ строительства моста через реку Енисей на Великом Сибирском пути». 1899 г.

В день празднования снятия блокады, 27 января, в Музее мостов состоится интерактивная лекция «Мосты осажденного города». Заместитель начальника управления по общественной деятельности СПб ГБУ «Мостотрест» Владимир Головашов расскажет о судьбе инженеров и мостовиков, которые в годы блокады обеспечивали функционирование важнейших переправ города.

 

Значительный вклад в защиту Ленинграда в годы Великой Отечественной войны внесла организация «Ленмосттрест» — предшественник современного «Мостотреста». В период блокады сотрудники этой организации выполняли важнейшие задачи по обслуживанию, ремонту и восстановлению городских мостов и набережных, обеспечивая бесперебойную работу, включая разводку.

 

Лектор выступит от лица инженера Ленинградского треста мостов и набережных. Мероприятие позволит взглянуть глазами участника событий тех лет на работу сотрудников-мостовиков в условиях осаждённого города.

 

Гостям будут продемонстрированы редкие архивные документы, такие как служебные распоряжения, личные дела работников и предметы быта, рассказывающие о нелегких буднях мостостроителей как в самый трудный период блокады — зимой 1941-1942 года, так и в послевоенное время.

 

Начало мероприятия: 18.30

Мучной пер., 2

Вход свободный.

Поздравляем АО «Метрострой Северной Столицы» и ветеранов организации с праздником!

 

21 января 1941 г. было образовано Строительство № 5 НКПС. Первым главой ленинградского метростроения стал Герой Социалистического Труда Иван Георгиевич  Зубков, который прошел путь от начальника смены до руководителя шахты в московском метро. Вместе с Зубковым из Москвы были направлены и другие высококвалифицированные специалисты, но большую часть пятитысячного коллектива составляли рабочие ленинградских предприятий и строек. Под его руководством в январе 1941‐го стартовала прокладка первой линии ленинградского метро.

 

Проект предусматривал строительство одиннадцати станций глубокого заложения: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9 января», «Площадь стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона» (Владимирская площадь), «Площадь Восстания», «Кирочная» и «Финляндский вокзал», а также одной станции мелкого заложения — «Бабурин переулок» (улица Смолячкова), за которой предполагалось построить депо. Общая длина линии составляла 16,5 км. Строительные работы решено было начать до утверждения технического проекта и сметы. ¹

 

К маю 1941 года 11 шахтных стволов из 35 было пройдено и началась проходка подходных выработок. Тяжелые горно-геологические условия, отсутствие о них достоверных знаний сильно осложняли работу. В распоряжении строителей были отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья, примитивный подземный механизм — кран-укосина. «С помощью таких средств предстояло соорудить ствол глубиной около 30 метров. О характере пород имели самое смутное представление. Поначалу пошли обильно насыщенные водой пески и суглинки. Они вмиг сминали временное крепление. Пришлось по всему контуру ствола делать специальную обшивку из шпунтованных досок, которые вгоняли в грунт кувалдами. Преодолели водоносный слой — наткнулись на так называемые ленточные глины. Они на столько липкие, что стоит постоять минуту на одном месте, как сапоги не оторвать. Намучившись досыта, в конце концов прошли и этот слой, но тут же уткнулись в русло древнего ледника. Валун на валуне! Иные весом до шести тонн. Чтобы подготовить их к подъёму, нужно каждый окопать, оголить со всех сторон, а потом умудриться с помощью лебедки выдать на-гора. Уже на подходе к проектной отметке встретились с метровым слоем песчаника. Отбойные молотки отскакивали от него, как от гранита. Пришлось производить взрывные работы…»²

 

С началом войны пройденные к этому времени стволы пришлось затопить, спасая от обрушений, а Строительство №5 НКПС переключилось на возведение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда.

 

Только с 28 июня по 1 августа метростроевцы соорудили 640 дотов, дзотов, артиллерийских и пулеметных точек, отрыли 200 км окопов, построили 7 км путей для бронепоездов, произвели 27000 м³ каменно-бетонных конструкций. В составе военно-восстановительных железнодорожных формирований Ленинградского фронта метростроевцы строили танковые переправы у Невской Дубровки, порт и причалы на Ладожском озере, мосты через реки Нева, Назия, Чёрная, участвовали в строительстве Дороги жизни, Дороги победы, обеспечивали город топливом. За годы блокады и войны коллектив понёс значительные потери. В 1944 году трагически погиб при выполнении задания руководства фронта первый начальник Метростроя — Иван Георгиевич Зубков.³

 

1. Петербургский метрополитен: из прошлого в будущее. Альбом-каталог. — СПб.: ГМИ СПб. 2013. — 192 с.: ил.
2. Метрополитен Северной Столицы, редакционная коллегия под председательством Горюгина В.А., — СПб, Лики России, 1995 г., стр.16
3. Трефилов Ю.И. Кембрийский излом. Метрострой был, есть и будет! — СПб, Русская коллекция, 2011. — 400 с.

22 января 2026 года в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ откроется выставка «Россия выбирает скорость». А.С. Низковский — куратор проекта совместно с художниками и рабочей группой, наносит последние штрихи в экспозиции и оттачивает программу открытия, а в это время телеканал «Санкт-Петербург» побывал на площадке музея, предвкушая грандиозность события.

 

Предлагаем Вашему вниманию сюжет к просмотру.

 

 

Развитие железнодорожного транспорта в России стало важной вехой в истории нашей страны, особенно в контексте появления первых пригородных маршрутов. Именно конец XIX столетия ознаменовался рождением регулярного движения пассажирских составов, предназначенных специально для перевозки жителей крупных городов за пределы городской черты. Эти первые железнодорожные маршруты получили название «дачные поезда».

 

Первые дачные экспрессы начали активно использоваться жителями крупнейших городов Российской империи – Санкт-Петербурга и Москвы. Регулярные пригородные поездки стали возможны благодаря стремительному развитию сети железных дорог, проложенных вокруг столиц. А.П. Чехов писал: «До сих пор в деревне были только господа и мужики, а теперь появились ещё и дачники. Все города, даже самые небольшие, окружены теперь дачами. И можно сказать, дачник лет через двадцать размножится до необычности…»

 

Изначально такие поезда выполняли исключительно утилитарную функцию: перевозили горожан к местам летнего отдыха — дачам и загородным участкам. Однако уже тогда они обеспечивали удобное сообщение между городскими районами и живописными уголками природы, расположенными неподалёку от города. Например, именно эти поезда связывали Петербург с такими известными местами, как Царское Село, Петергоф, Ораниенбаум, а Москву — с живописными поселениями вроде Сергиева Посада и Абрамцева.

 

Со временем население больших городов стремительно росло, территории застроек значительно увеличились, возникла необходимость обеспечивать комфортную транспортную доступность отдалённых районов. Таким образом, значение пригородных поездов резко возросло. Они перестали быть лишь средством передвижения до мест сезонного проживания и превратились в основной вид общественного транспорта для ежедневных поездок большого числа пассажиров.

 

Сегодня электричка стала привычным атрибутом повседневной жизни многих россиян. Современный пригородный поезд ежедневно обслуживает миллионы человек, обеспечивая удобную связь между городами и близлежащими населёнными пунктами. Это позволяет жителям быстро добираться на работу, учебу, посещать родных и близких, отдыхать за городом, наслаждаясь природой и свежим воздухом.

18 января является одной из важнейших дат в истории обороны Ленинграда. Ровно 83 года назад,  Красная армия добилась первого существенного успеха в борьбе за освобождение города от блокады.

 

Операция «Искра» стала переломным моментом в истории обороны Ленинграда. 18 января 1943 года в 9:30 утра на восточной окраине Рабочего посёлка №1 под Шлиссельбургом произошло историческое событие – части 123-й стрелковой бригады Ленинградского фронта соединились с частями 372-й дивизии Волховского фронта. Это соединение стало символом надежды для жителей осаждённого города.

 

Освобождение Шлиссельбурга и южного побережья Ладожского озера произошло в тот же день. Около полуночи по радио было передано долгожданное сообщение о прорыве блокады. Ленинградцы, вышедшие на улицы города, ликовали и праздновали эту важную победу.

 

В преддверии этой памятной даты в Центре Знаменосцы Победы – Филиале Центрального музея железнодорожного транспорта  при поддержке ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ», сетевого сообщества #ПедагониПатриоты и ГБДОУ ЦРР детского сада №23 Красносельского района СПб состоялся финал межрегионального открытого конкурса рисунков и макетов «Дорогами войны к Великой Победе». Ребята из детских садов Санкт-Петербурга рассказали о подвигах жителей города и тружеников тыла в годы Великой отечественной войны, о пользе, которую приносили четвероногие помощники, а также о мостах блокадного Ленинграда.

 

Музей продолжает важную работу по сохранению памяти о героической обороне Ленинграда. В течение года состоится серия памятных мероприятий, посвященных подвигу метростроевцев в годы войны под руководством выдающегося инженера Ивана Георгиевича Зубкова.

 

Иван Зубков проявил себя как талантливый организатор и смелый руководитель. Под его началом были созданы важнейшие объекты для защиты и снабжения блокадного Ленинграда: оборонительные укрепления на Пулковских высотах, Лужский рубеж, портовые конструкции на Ладожском озере и, конечно, знаменитая Дорога Победы, спасшая тысячи жизней ленинградцев.

 

Подробное расписание и описание мероприятий мы опубликуем позднее.

Мы продолжаем рассказывать вам о любопытных предметах, представленных на выставке «Интеллигент мостостроения» в Музее мостов.

 

Главный герой выставки — Григорий Никифорович Соловьев — одна из ключевых фигур в истории российского мостостроения начала XX века. Этот выдающийся инженер выступал консультантом в строительстве многих переправ Санкт-Петербурга. В их числе — Екатерингофский мост, чертежи которого были предоставлены для выставки техническим архивом СПб ГБУ «Мостотрест».

 

В 1904 году американская фирма «Шрецер и К° (The Sherzer Rolling Lift Bridge) разработала проект однопролетного металлического разводного моста с двукрылым разводным пролетом откатно-раскрывающейся системы с жестко закрепленными противовесами. Центральную роль в создании переправы сыграл Григорий Никифорович Соловьев. Под его непосредственным руководством проект моста был полностью пересоставлен инженерами Андреем Павловичем Пшеницким и Дмитрием Яковлевичем Акимовым-Перетц, выполнены расчеты механизмов, пролетных строений и опор под трамвайную нагрузку.

 

Проект получился смелым и инновационным — это был первый и единственный в Петербурге однопролетный разводной мост. На левом берегу реки Екатерингофки с верховой стороны был сооружен павильон управления разводным пролетом в стиле модерн. Разводка производилась с помощью электромеханического привода.

 

Мост был построен и испытан в июне 1914 года, тогда же по нему открыли движение. После реконструкции, проведенной в 1980-х годах, переправа перестала быть разводной, однако все механизмы, которые раньше поднимали крылья моста, сохранились до нашего времени.

 

Сегодня красивейшая башенка — павильон управления разводным пролетом Екатерингофского моста — это своеобразный музей, посвящённый создателям этого архитектурного чуда. Здесь установлены мемориальные таблички, повествующие о людях, приложивших руку к строительству легендарного сооружения. Среди множества имен есть и герой нашей выставки — Григорий Никифорович Соловьев.

В Музее мостов прошла церемония награждения участников конкурса «Новогодняя мастерская». Ребята изготовили более 200 елочных игрушек в номинациях «Мост, который придумал я» и «Новогодние огни мостов». Их было так много, что замечательные подделки украсили целых две елки нашего музея! Они стали прекрасным украшением наших залов и поражали не только юных посетителей, но и взрослых. После награждения ребят ждала экскурсия о петербургских мостах с увлекательными загадками о переправах нашего города.

 

Мы благодарим участников конкурса, родителей и педагогов за старания, креативность и особую любовь к мостам Санкт-Петербурга!

 

Не расстраивайтесь, если у вас не получилось присутствовать на церемонии награждения! Дипломы и сертификаты можно забрать у администратора музея со вторника по воскресенье с 10:30 до 17:30.

В Центральном музее железнодорожного транспорта России состоялся первый день награждение участников и победителей конкурса «Новогодняя мастерская». Завтра праздник продолжится. Конкурс приносит фейерверк приятных эмоций всем: и сотрудникам музея, и детям, и родителям, и педагогам. Он стал доброй ежегодной традицией музея. Юные авторы в возрасте от 3 до 15 лет выполняют собственными руками удивительные игрушки, которыми в музее украшают 5-метровую ёлку. Она радует посетителей все новогодние праздники.

 

Приятно, что дети с интересом участвуют в конкурсе, а их количество из в года в год только растет. Выбрать победителей было крайне сложно, ведь все работы яркие, интересные и индивидуальные. А сколько разных материалов ребята использовали при создании игрушек — бумага, ткань, керамика, стекло и даже сладкие имбирные пряники! В рамках церемонии мы чествовали участников и победителей, подарком для всех стала экскурсия с демонстрацией уникальных действующих моделей, которая никого не оставила равнодушным. Благодарим участников за труд, фантазию и интерес к железнодорожной тематике! Все, кто по каким-либо причинам не смог присутствовать на церемонии награждения, не волнуйтесь! Дипломы вы сможете забрать у администратора музея, начиная в часы работы музея (с 10:30 до 17:30, без выходных)

В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта России представлен уникальный прибор — контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана.  По сути это первый российский  локомотивный скоростемер — прибор для измерения  и регистрации таких параметров  как скорость, время, расстояние  во время движения поезда.

 

С развитием отечественной школы паровозостроения остро возникла необходимость отслеживать и контролировать маршрутные показатели  локомотивов. Впервые в 1878 г. на российских железных дорогах появился прибор, названный его  изобретателем – Осипом Ивановичем Графтио – «киноповзиграф», который позволял «фиксировать скорость движения паровоза, режим остановки и троганья с места». После успешного прохождения испытаний этот прибор был введен на 14 железных дорогах нашей страны  на участках с особо оживленным движением.

 

Год спустя устройство было модернизировано инженером Виктором Дмитриевичем Зальманом. Он уменьшил аппарат и внедрил систему сигнализации при превышении скоростных режимов. Помимо этого, для обеспечения безопасности был заложен метод крепления тормозной системы Вестингауза, обеспечивающий полную остановку поезда без потребности в поездных служащих. За это изобретение В.Д. Зальман был удостоен привилегии на изобретение от Департамента торговли и мануфактуры и начал выпускать приборы под названием «аппарат Графтио-Зальмана» на собственном заводе в Санкт-Петербурге. Изобретения Графтио и Графтио-Зальмана помогали предотвращать аварийные ситуации более чем на 20 железных дорогах России вплоть до 1910-х гг.

 

Контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана состоял из раздвижного шкива, центробежного регулятора с пружиной, улитки, часового механизма и рычагов «скорости» и «времени». Рычаги описывали кривые на бумажном диске, на котором были нанесены названия станций от Москвы до Вязьмы Московско-Брестской железной дороги. Аппарат устанавливался в будке машиниста и приводился в действие от оси состава.

 

В 1896 г. году аппарат Графтио-Зальмана был представлен на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде в классе 602 – «железнодорожная сигнализация».

 

В Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации находится подлинный, единственный сохранившийся натурный образец контрольного аппарата системы Графтио-Зальмана 1879 г. в масштабе 1:1. Установлен он в специальном остекленном футляре на мраморной доске, благодаря чему до сих пор привлекает внимание посетителей нашего музея. Аппарат системы Графтио-Зальмана является прообразом современных систем автоматической локомотивной сигнализации и автостопов.

 

В 2002 г. контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана был представлен научными сотрудниками музея на заседании Экспертного совета Политехнического музея, где был признан памятником науки и техники первой категории, о чем свидетельствует сертификат № 366.

 

1.     Общий план. Зальман В.Д. Натурный образец Аппарат контрольный системы Графтио

2.     Ракурс снизу. Зальман В.Д. Натурный образец Аппарат контрольный системы Графтио

3.     Бумажный диск. Зальман В.Д. Натурный образец Аппарат контрольный системы Графтио

4.     Сертификат № 366 на памятник науки и техники Контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана

В январе текущего года исполнилось 240 лет со дня рождения выдающегося инженера-мостостроителя Петра Петровича Базена.

 

Пьер-Доминик (Петр Петрович) родился в дворянской семье в департаменте Мозель на северо-востоке Франции. В Париже окончил Политехническую школу и Школу мостов и дорог. П. П. Базен знал пять языков, занимался преподавательской и проектной деятельностью. Молодой инженер проектировал мосты на реке Скривил, на дорогах Париж – Марсель и Сен-Валье, горные дороги в Дофине и Апеннинах, строил фонтаны в Балансе, плотины и пирсы на реках Рона и Изер.

 

Петр Петрович приехал в Россию в 24 года, 15 февраля 1810 г. был зачислен на русскую службу в звании инженер-подполковника и откомандирован в распоряжение Херсонского генерал-губернатора герцога Эммануэля Ришелье для составления проектов Евпаторийского и Одесского портов. Там он прослужил до начала наполеоновского нашествия, с лета 1812 г. до весны 1814 г. пребывал в ссылке сначала в Ярославле, а затем в Иркутске.

 

Вернувшись в Санкт-Петербург и присягнув российскому императору, начал преподавать в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Позже совмещал преподавательскую деятельность с руководством Петербургским округом путей сообщения. На посту начальника округа провел реконструкцию Ладожского канала, построил конструктивно новые шлюзы у выхода канала в Неву и мост через канал на гранитных колоннах. Шлиссельбургские шлюзы «по своей композиции, монументальности и красоте сразу же стали непревзойденным памятником гидравлической архитектуры эпохи классицизма».

 

В марте 1823 г. П. П. Базен назначен на пост директора Института Корпуса инженеров путей сообщения после увольнения с этой должности его тестя – генерал-майора Степана Игнатьевича Сеновера. В 1823 г. Институт и модельный кабинет переехали в новое здание на Обуховском проспекте (ныне Московский проспект). После смерти А. А. Бетанкура и упразднения должности инспектора института возглавлял учебное заведение до 1834 г.

 

С 1816 г. инженер П. П. Базен состоял членом Комитета для приведения в лучшее устройство всех строений и гидравлических работ в Санкт-Петербурге и прикосновенных к оному местах, с 1824 г. – председатель этого комитета. Он участвовал в работах на Обводном канале, с его именем связана история целого ряда петербургских мостов, а также строительство Московского шоссе.

 

В 1816–1821 гг., при строительстве Обводного канала по проекту и под руководством П. П. Базена построили каменный однопролетный арочный мост-акведук для пропуска Лиговского канала над Обводным; так появился Ямской водопроводный мост длиной 25,6 м. Под руководством П. П. Базена в 1823 г. построили первый в России висячий мост в парке Екатерингоф. В тот же период 1820-х годов в Шлиссельбурге под руководством инженера соорудили единственную в мире переправу на гранитных колоннах через Староладожский канал, которая сохранилась до сих пор.

 

В Музее мостов хранится восемь моделей сооружений П. П. Базена: мосты через реки Таракановку и Монастырку, Сутугин мост, мост между Крестовским и Каменным островами, Нижне-Лебяжий мост, проект Демидова моста через Екатерининский канал, акведук через Обводный канал и переправа через Староладожский канал в Шлиссельбурге.

 

П. П. Базен внес неоценимый вклад в развитие отечественного мостостроения. Его наследие актуально и в наши дни не только в стенах музея, но и в самом сердце Санкт-Петербурга. Больше о личности П. П. Базена, а также истории инженерной школы России можно узнать на обзорных экскурсиях в Музее мостов.

Уважаемые участники конкурса «Новогодняя мастерская», родители юных творцов и педагоги! Приглашаем вас на церемонию награждения участников и победителей в номинациях «Новогодние огни мостов» и «Мост, который придумал я» в Музей мостов (Мучной пер..2) 17 января (суббота) и 18 января (воскресенье) согласно времени в графике (представлен ниже в документе). После церемонии награждения для участников конкурса будет проведена бесплатная экскурсия, родителям же необходимо будет приобрести билет.

 

В дни награждения дипломы выдаются ТОЛЬКО лично в руки участнику либо его родителям, чтобы не было путаницы. Благодарности всем педагогам мы вышлем на электронную почту, указанную при регистрации.

 

Если требуется внести исправления информации об участнике, оставьте личное сообщение в группе или звоните по телефонам +79119182547, +79110253588

 

Скачать список Музей Мостов

Сегодня мы хотим от всей души поздравить доброго друга нашего музея, талантливого, многогранного и очень харизматичного человека Леонида Михайловича Москалева.

 

Деятельность его полна ярких событий, которые вдохновляют соратников, учеников и единомышленников  к дальнейшему росту, интересу к истории железной дороги и нашей страны.

 

Увлечение железнодорожным моделизмом,  активная работа в организации ВОЛЖД, авторские выставки, огромная коллекция авторских моделей, десятки диорам и действующих макетов, победы в модельных конкурсах, включая и международного уровня стали ступеньками к высшему уровню  профессионального мастерства.

 

Леонида Михайловича мы ценим как талантливейшего педагога. Он работал руководителем и заведующим в московской Лаборатории железнодорожного моделизма, затем возглавил направление железнодорожного моделизма при Малой Октябрьской железной дороге, подготовил плеяду последователей, увлеченных темами железнодорожного моделизма.

 

В багаже историка, писателя и журналиста Л.М. Москалёва организация издательства «Железнодорожное дело», основание журнала с одноименным названием и активное участие в редакторской работе, десятки статей и публикаций, создание множества тематических полнометражных документальных фильмов, посвященных  истории железных дорог России, а также фильмов  о выдающихся деятелях культуры, педагогах технического творчества нашей страны, моделистах-макетчиках.  Леонид Михайлович автор ряда книг, среди которых особняком стоит монография «Наши узкоколейные паровозы», «Искусство железнодорожного моделизма».

 

Сотрудничество с музеем многогранно.  Здесь трудно переоценить его вклад в организацию ежегодной выставки, которая уже более  тридцати  лет проходит в Центральном музее железнодорожного транспорта России — «Железнодорожная модель». Леонид Михайлович вместе с коллегами в 1992 году стал инициатором этой выставки и ежегодно принимает участие в работе оргкомитета.

 

 

Леонид Михайлович!

 

Ваш творческий путь в мире миниатюрных железных дорог вызывает искреннее восхищение. Каждое творение Ваших рук – это не просто модель, а настоящий шедевр, в который вложены душа, мастерство и безграничная любовь к железнодорожному делу.

 

В этот торжественный день желаем неиссякаемой энергии для воплощения самых смелых проектов, новых творческих идей и вдохновения! Пусть каждая деталь идеально вписывается в композицию, а каждый проект приносит радость и удовлетворение!

 

Крепкого здоровья, семейного благополучия, душевной гармонии и новых творческих свершений!

 

В начале 1930-х годов перед советским паровозостроением стояла амбициозная задача: создать пассажирский паровоз, способный развивать мощность до 3200 лошадиных сил. Результатом этих устремлений стал паровоз серии «ИС» (Иосиф Сталин).

 

 

Первый паровоз этой серии был построен в 1932 году на Коломенском заводе под руководством инженеров Центрального локомотиво-проектного бюро (ЦЛПБ) Константина Николаевича Сушкина и Льва Сергеевича Лебедянского. Конструкция типа 1-4-2 с перегретым паром, диаметром движущих колес 1850 мм позволяла достигать скорости до 115 км в час. 4 октября 1932 года паровозу присвоили имя Иосиф Сталин, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, новый локомотив отправился в Москву.

 

 

С 8 июня по 19 сентября 1933 года паровоз ИС 20-1 проходил испытания на Октябрьской и Сталинской железных дорогах. Во время испытательных пробегов была достигнута мощность до 3200 л.с., хотя в обычных эксплуатационных условиях показатели составляли от 2500 л. с.. На Коломенском машиностроительном заводе с 1932 по 1935 год было построено шесть машин серии ИС. С 1936 года производство развернулось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, где серийное производство продолжалось до Великой Отечественной войны.

 

 

Первые паровозы серии ИС работали на престижных маршрутах, включая знаменитый экспресс «Красная Стрела» между Москвой и Ленинградом. К 1936 году часть паровозов была передана в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги, а также в депо Харьков Южной железной дороги, где они продолжали обслуживать важнейшие пассажирские направления.

 

 

Представленная в коллекции музея модель паровоза «ИС 20-01» масштаба 1:10 была изготовлена в 1940-х годах в учебно-производственных мастерских техникума НКПС в городе Ростов-на-Дону. Модель состоит из паровоза и тендера, установленных на отдельных подмодельных основаниях, и выполнена из металла с тщательной окраской. Общая цветовая гамма локомотива выдержана в синем цвете, колёсные центры окрашены в красный. На боковых поверхностях будки машиниста прикреплена табличка с обозначением «Октябрьская ж.д. ИС 20-01», что указывает на принадлежность паровоза к Октябрьской железной дороге.

 

 

Что же касается характеристики этой модели, то конструкционная скорость составляла 100-115 км в час, ориентировочная мощность достигала от 2500 до 3200 л.с., служебный вес до 133 т. Двухцилиндровая конструкция имела диаметр цилиндров 670 мм, ход поршня составлял 770 мм, а диаметр движущих колёс 1850 мм.

 

Эта модель не просто уменьшенная копия технического устройства. Она представляет собой материальное свидетельство эпохи грандиозных инженерных достижений, когда железнодорожное строительство воспринималось как воплощение индустриальной мощи государства.

 

Уважаемые участники конкурса «Новогодняя мастерская», родители юных творцов и педагоги! Приглашаем вас на церемонию награждения участников и победителей в номинациях «Новогодний экспресс» и «Вокзалы России», » в Центральный музей железнодорожного РФ (Садовая, 50) 17 января (суббота) и 18 января (воскресенье) согласно времени в графике (представлен ниже в документе). После церемонии награждения для участников конкурса будет проведена бесплатная экскурсия, родителям же необходимо будет приобрести билет.

 

В дни награждения дипломы выдаются ТОЛЬКО лично в руки участнику либо его родителям, чтобы не было путаницы. Благодарности всем педагогам мы вышлем на электронную почту, указанную при регистрации.

 

Если требуется внести исправления информации об участнике, оставьте личное сообщение в группе или звоните по телефонам +79119182547, +79110253588

 

 

Скачать список 17 и 18 января. Садовая,50

В  рождественские дни мы с теплом вспоминаем яркие события ушедшего  года.

 

В ноябре 2025 года  Музей мостов стал площадкой для проведения II Международной научно-практической конференции «Инженерное образование XXI века. Новые технологии в мостостроении». Это было интересное событие,  где теория находила живой отклик в опыте, а история мостостроения переплеталась с инновациями.

 

В рамках конференции состоялось  традиционное посвящение студентов кафедры «Мосты» ПГУПС. Оно подчеркнуло преемственность поколений и значение отечественной инженерной школы в подготовке кадров для транспортной отрасли.

 

Мы с теплом вспоминаем атмосферу живого общения, интересные доклады и дискуссии, которые рождали новые идеи прямо здесь, среди исторических экспонатов. Предлагаем вам вспомнить ключевые моменты этого мероприятия. В прикреплённом видео показана живая хроника конференции.