Месяц: Август 2025

В экспозиции музея есть уникальный музейный предмет — модель верхнего строения пути Николаевской железной дороги.

 

Санкт-Петербурго—Московская железная дорога, так она называлась до 1855 года, была самой крупной железнодорожной магистралью того времени. Она не имела себе равных во всем мире по протяженности (650 км), по объему проведенных изысканий и работ. Она стала памятником технических умений русских ученых, инженеров и мостостроителей. При устройстве дороги было возведено 252 искусственных сооружения, а точнее 68 труб, 19 путепроводов и 184 моста.

 

Модель верхнего строения пути Николаевской железной дороги является единственным экземпляром, в точности демонстрирующим первоначальный вид первой железнодорожной магистрали России.

 

Модель была выполнена в 1851-1852 годах с натуры мастером Келером под руководством профессора строительного искусства Петра Ивановича Собко, выпускника Института корпуса инженеров путей сообщения и одного из основоположников русской школы строительной механики. Работы по созданию модели проводились в мастерских Института Корпуса инженеров путей сообщения. Эта уникальная модель дает возможность увидеть все детали строения пути Николаевской железной дороги.

 

На моделе можно рассмотреть:

— земляное полотно;

— балластный слой, который состоял из 2-х слоев: верхний был выполнен из гранитного щебня толщиной в 17,78 см., а нижний из крупного песка и гравия. Щебень не просто так был выбран материалом для балласта — он очень прочен и надежен, служит отличной защитой нижнего слоя от выдувания ветрами, размыва дождем или смерзания в зимний сезон;

— рельсы, которые были выполнены из железа, а затем заменены на стальные. Стыки рельсов были уложены в чугунные подушки и пришиты костылями;

— шпалы, которые делались сначала из ели, а затем из лучших пород сосны с особой пропиткой.

 

На нижнем слое были уложены 2 ряда лежней из досок.

 

Дорога с самого начала строилась двухколейной несмотря на то, что это значительно увеличивало расходы на ее строительство. И тем не менее, именно то, что на дороге имелось 2 линии позволило с самого начала работы магистрали резко увеличить поток проходящих по ней грузов. Ширина колеи была принята 1524 мм (5 футов). При выборе колеи инженеры проводили изыскания, чтобы выбрать самый оптимальный размер, выбирали тогда между пятью и шестью футами. Оба размера были комфортны и технически удовлетворяли потребности дороги. Не смотря на это, колея была выбрана именно пятифутовая, она ничем не уступала шестифутовой колее, и была в разы дешевле в строительстве.

 

Основные части пути на модели — земляное полотно, балластная призма, лежни, шпалы — выполнены из дерева, а рельсы, подушки и костыли из металла.

 

На модели также можно увидеть поворотный механизм, который состоял из 2 тупых подвижных рельсов, приводящихся в движение при помощи рычагов и тяг. На концах переводного механизма ставили указатели в виде лиры с фонарем посередине. По положению указателя можно было понять направление движения.

 

К модели прикреплена информационная табличка с техническим описанием строения пути. С ней посетители могут ознакомиться в первом зале Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, ул. Садовая, д.50.

От квантовых технологий до цифровой модели станции: вузы Росжелдора представили свои разработки на PRO//Движение.Экспо

 

Участники встречи обсудили, насколько система образования готова к вызовам ВСМ — какой должна быть учебная программа и что необходимо для её запуска.

 

Экспертами выступили ректор ПГУПС Олег Валинский, заместители гендиректора РЖД Сергей Саратов и Евгений Чаркин и начальник Департамента технической политики РЖД Владимир Андреев.

 

Аспирант ПривГУПС Юлия Верстина вместе с ректором Максимом Гараниным представила цифровую модель ж/д станции, содержащую информацию о всех объектах и персонале. В основе — анализ выполнения работ на всех этапах технологической цепи. Работа над проектом велась совместно с начальником Куйбышевской железной дороги Вячеславом Дмитриевым.

 

Специалист Передовой инженерной школы «Академия ВСМ» РУТ Никита Логунов рассказал о создании мобильного и стационарного комплексов мониторинга, которые смогут измерять координаты инфраструктуры ВСМ.

 

Также свои разработки представили молодые ученые ПГУПС, ИрГУПС и УрГУПС.

К началу учебного года Музей мостов продолжает увлекательную акцию для посетителей всех возрастов. 30 и 31 августа гости музея могут присоединиться к захватывающим поискам котиков, уютно устроившихся среди величественных моделей мостов и исторических экспонатов.

 

Главный любимчик маленьких гостей, кот Мостик продолжает свой рабочий день в купе, направляясь в солнечный Крым.

 

Не упустите возможность стать частью этого уникального события! Приходите в музей и окунитесь в мир, где история встречается с радостью, а серьёзность – с весельем.

В Санкт-Петербурге   проходит Международный железнодорожный салон «PRO//ДВИЖЕНИЕ.ЭКСПО» — ведущая выставка достижений железнодорожного машиностроения пространства колеи 1520 мм, определяющая вектор развития отрасли на ближайшие годы. Директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко принял участие в деловой программе форума.

 

Сегодня лидеры и эксперты  обсуждали один из самым актуальных вопросов железнодорожной отрасли — развитие ВСМ-1,  которая возводится по поручению Президента России. Магистраль свяжет Петербург с Москвой и позволит сократить время в пути всего до двух с небольшим часов. Но форуме обсуждались технологические инновации, применяемые на новой магистрали  и перспективы развития скоростного движения в регионах страны.

 

Помимо множества сессий, презентаций и круглых столов, будут организованны 2 демо-дня «Железнодорожное машиностроение» и  «Железнодорожный транспорт и логистика».

В России на Санкт-Петербурго—Московской железной дороге строительство пассажирских станционных зданий, всей придорожной инфраструктуры — локомотивных депо, мастерских, водоемных зданий, складских помещений, дорожных казарм и сторожевых будок — осуществлялось по типовым проектам, выполненным архитектором Р. А. Желязевичем. Проект «круглого здания для хранения локомотивной машины» был утвержден 16 июня 1845 г. После всех задержек, вызванных недостатком средств и бюрократической волокитой, в 1847 г. для обслуживания и ремонта паровозов, еще до открытия движения по линии Петербург—Москва, было построено здание круглого поворотного депо. Это депо — старейшее ремонтнотранспортное сооружение. Сюда вел один путь, по которому производилась постановка в депо паровозов. В центре находится поворотный круг. Заезжающий в депо паровоз попадал на этот круг, а затем круг поворачивался (с помощью механизмов, но в первое время без всякой механизации) и паровоз оказывался напротив нужного стойла. Над поворотным кругом возвышался огромный застекленный купол со световым фонарем наверху и окнами по бокам. Его конструкция с внутренним диаметром 32 м в то время являлась сложнейшей и уникальной. Исаакиевский собор считался самым большим сооружением в России, купол, которого имел диаметр 21,6 м. Конструкцию купола депо изготавливали на заводе Ч. Берда.

 

Паровозное здание Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. Архитектор Р.А. Желязевич. 1845 г. Художник А.Х. Кольб

 

Император Николай I, впервые увидев здание депо, восхищался им. Это произошло во время первой его поездки по магистрали Санкт-Петербург—Москва. На станции Спирово императорский поезд сделал остановку. Император, оказавшись на перроне, увидел депо и воскликнул: «C’est un Panteon!» (Это храм!). Здание депо, построенное по проекту Р. А. Желязевича – было новым для России архитектурным сооружением. Этот проект был принят за образец не только в России, но и за рубежом.

 

Интерьер паровозного здания Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. Архитектор Р.А. Желязевич. 1845 г. Художник А.Х. Кольб.

 

В фондах ЦМЖТ РФ сохранились акварели Р. А. Желязевича «Типовой проект паровозного здания» и «Внутренний вид типового проекта паровозного здания». Общий вид показан на первом листе и, судя по изображению Крестовоздвиженского собора на заднем плане, это станция Санкт-Петербург. В архитектурном решении здания депо Р. А. Желязевич сохранил выбранную им стилистику: двери и окна в «венецианском» стиле и использование неоштукатуренной кирпичной кладки. Форма здания показана на плане: основная часть диаметром 64 м и пристройки для устройства мастерских. Подробное описание здания приведено в «Очерке эксплуатации Николаевской железной дороги»: «фундаментальные круглые паровозные здания, по образцу американских, и при них мастерские для ремонта подвижного состава. Большие мастерские были устроены на станциях I-го класса, малые на станциях II-го класса. Паровозные здания разделены радиально на 18 стойл для стоянки паровозов, кроме того, имелись четыре сквозных стойла для входа и выхода паровозов». А также в мастерских находились резервуары с системой труб и механизмов для подачи воды в тендер паровоза.

 

Паровозное здание и водонапорной башни станции Москва Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. Архитектор Р.А. Желязевич. 1850 г. Художник А.Х. Кольб

 

Источником воды служили близлежащие естественные водоемы, специально построенные колодцы или искусственные водохранилища. Система водоснабжения имела некоторые различия также в зависимости от класса станции и географического положения. На акварели «Проект паровой водокачки на Петербургской станции» показана водонапорная башня, в которую вода из водоёма перекачивалась при помощи парового насоса мощностью 5,9 кВт. Такое же здание построили на станции Саблино.

 

В типовой проект водонапорной башни станции Москва архитектор внес изменения с учетом географических особенностей ландшафта, как показано на акварели «Типовой проект паровозного здания и водонапорной башни». Станция располагалась вблизи Красного пруда, депо построили прямо на его берегу. Здание было поднято на высокое основание, мастерские построили отдельными зданиями.

 

Таких депо на Санкт-Петербурго—Московской магистрали было построено девять. До наших дней хорошо сохранились здания депо в Москве, Санкт-Петербурге, Твери, и им присвоено статус памятника архитектуры. Эти здания сохранились с большими утратами.

 

Изображения в фотоальбоме:

 

1. Паровозное здание Санкт-Петербургско-Московской железной дороги
Архитектор Р.А. Желязевич. 1845 г.
Художник А.Х. Кольб
Бумага, акварель.
1854 г.(?)

 

2. Интерьер паровозного здания Санкт-Петербургско-Московской железной дороги
Архитектор Р.А. Желязевич. 1845 г.
Художник А.Х. Кольб.
Бумага, акварель.
1854 г.(?)

 

3. Паровозное здание и водонапорной башни станции Москва Санкт-Петербургско-Московской железной дороги
Архитектор Р.А. Желязевич. 1850 г.
Художник А.Х. Кольб
Бумага, акварель.
1854 г.(?)

Дорогие друзья! Совсем скоро 1 сентября — День знаний. Одни с нетерпением ждут встречи со своими учителями и одноклассниками, а другие только начнут открывать мир знаний и впервые переступят порог школы. Для каждого школьника наступает время полное новых открытий и впечатлений.

 

Накануне праздника Центральный музей железнодорожного транспорта и Музей мостов приготовили для своих гостей особенную программу! Успейте записаться на мероприятия!
Основная площадка (ул. Садовая, 50)

 

* 30 августа в 12.30 мы приглашаем отправиться на тематическую экскурсию «Петербургский метрополитен»
Там мы узнаем ответы на вопросы: как устроена подземная железная дорога, кто отвечает за безопасность пассажиров и как можно остановить поезд в экстренной ситуации? Подлинные экспонаты XX века и уникальные видеосистемы создают эффект погружения в мир «подземки» и позволяют узнать об истории проектирования и строительства Петербургского метрополитена и об особенностях его работы. Уникальный оптический макет позволит наглядно представить одну из крупнейших аварий в истории метрополитена и о героической борьбе метростроевцев с природной стихией.

Необходима предварительная запись по тел.: 310-23-25.

 

Музей мостов (Мучной пер., 2)

 

* 31 августа в 11.30 для самых любознательных пройдет увлекательный мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи», где ребята познакомятся с великими инженерными достижениями эпохи Возрождения, разгадают чертежи великого мастера, и даже все вместе построят настоящий мост! Стоимость – детский билет — 300 рублей, взрослый – по входному билету в музей. Необходима предварительная запись.
Необходима предварительная запись по тел.: 310-22-18.

Дорогие друзья! Рады объявить, что совсем скоро, 10 сентября 2025 года, стартует новый конкурс, приуроченный ко Дню дорожника!

 

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ приглашает школьников с 1 по 11 класс принять участие в двух номинациях:

 

— «Мои дороги» конкурс рисунков среди учеников 1-9 класса

— «Дороги прошлого, настоящего и будущего России» конкурс видеороликов среди учащихся 10 и 11 классов

 

Не стоит воспринимать слово «дорога» буквально. Размышляйте! Фантазируйте! Творите!

 

А мы ждем ваши работы с 12 сентября 2025 года по 10 октября 2025 года в часы работы Музея Мостов по адресу: Санкт-Петербург, Мучной пер., д. 2.

 

Подробнее о Конкурсе можно узнать в Положении.

Скачать положение о конкурсе ко Дню дорожника

Петербург с самого основания борется с водной стихией.

 

3 мая 1816 года Александр I издал Высочайший указ о создании Комитета для приведения в лучшее устройство всех строений и гидравлических работ в Санкт-Петербурге. Основные его направления: регулирование застройки улиц и площадей, проектирование каналов и мостов, рассмотрение проектов всех общественных и частных  зданий, возводимых в Санкт-Петербурге. Мало строить и украшать город. Надо дать ему защиту, поэтому важной задачей Комитета стала борьба с наводнениями.

 

Впервые водная  стихия разгулялась  в городе на Неве уже через три месяца после его основания – в конце августа 1703 года. С тех пор наводнения  в Петербурге буйствовали регулярно, одно из событий в 1708 году описал даже Петр I в письме А. Д. Меншикову: «Вода хотя и зело велика была, беды большой не сделала».

 

Наиболее разрушительное наводнение случилось 7 ноября 1824 года – большая часть деревянных мостов оказалась повреждена или вообще разрушена, пострадало множество жилых домов. А. С. Грибоедов в заметках «Частные случаи петербургского наводнения» писал: «На другой день поутру я пошел осматривать следствия стихийного разрушения. Кашин и Поцелуев мосты были сдвинуты с места». Ряд историков считают, что этот потоп застал правительство врасплох. «Спасательные работы вели отдельные личности и разрозненные воинские подразделения, но никак не государство. Беспомощность во время разгула стихии сменилась бурной послепотопной деятельностью. Стремясь нажить моральный капитал, крупнейшие сановники бросились ликвидировать последствия наводнения. Расторопный Аракчеев предложил миллион рублей из «экономических сумм» военных поселений. 11 ноября была организована комиссия для их раздачи. В эту престижную организацию не попал самый родовитый министр — герцог Виртембергский. Его манила вечная слава укротителя наводнений. Тщеславие и благородная цель слились воедино. Болезненная нервозность и спешка — вот фон последующих событий», — отмечали в одном из исследований Дмитрий и Ирина Гузевичи.

 

Выдающиеся архитекторы Петербурга еще с XVIII века разрабатывали проекты защиты города от наводнений, однако для их реализации не хватало ресурсов и совершенной техники. После разрушений 1824 года герцог Александр Вюртембергский предписал составить проекты защитных сооружений выдающимся инженерам путей сообщения – Антуану Рокуру, Пьеру-Доминику Базену, Морису Гуговичу Дестрему, Вильгельму фон Треттеру, Бенуа Поль Эмилю Клапейрону и Морицу Федоровичу Парроту.

 

Большинство предложений было схоже с идеей Бурхарда Миниха 1727 года. Проекты включали в себя дамбы вдоль берегов, шлюзы на каналах, плотины со шлюзами на Неве и ее рукавах. Вода и лед пропускались бы по Большой Невке или по новому каналу на Выборгской стороне.

 

Идея М. Г. Дестрема заключалась в сооружении плотин на Неве и ее рукавах, которые должны перекрываться в период наводнений. Это предложение отличалось фундаментальностью и проработкой деталей. Совершенствуя его, инженер в 1824-1827 годах с помощью Андрея Вильгельмовича Ганри провел комплексные гидрогеологические изыскания и впервые определил сток Невы.

 

Другой инженер П.Д. Базен смог определить, что стихийные бедствия в Петербурге вызваны комплексом причин, решающей из которых является атмосферное давление. Так, инженер практически предсказал открытие понятий циклонов и ветрового нагона.

 

Также реальное решение для спасения городских сооружений от наводнений П.-Д. Базен видел в строительстве зданий с высокими первыми этажами, после чего Комитет строений и гидравлических работ стал требовать соблюдения этого условия.  К тому же инженер предложил сооружение подвалов из песчаного водонепроницаемого бетона, а кладку первых этажей вести на гидравлическом растворе.

 

Спустя месяц после наводнения П.Д. Базен предложил строительство масштабной дамбы через Невскую губу от Ораниенбаума до Лисьего Носа, соединяющей северный и южный берег Финского залива. Проект предусматривал шлюзы в дамбе для слива воды и пропуска кораблей. Сам инженер понимал, что реализация этой задумки требует огромных средств и осуществить его в XIX веке практически невозможно.

 

Лишь спустя долгие годы, в период с 1979 по 2011 г.г., удалось воплотить эту идею в жизнь. В результате был создан современный Комплекс защитных сооружений, который наконец обеспечил надёжную защиту Санкт-Петербурга от опасных наводнений.

30 августа 1880 года был сдан в эксплуатацию первый железнодорожный переход через реку Волгу – Сызранский мост.

 

 

Спроектировал это сооружение профессор Института инженеров путей сообщения Николай Аполлонович Белелюбский. Мост получился самым длинным в Европе, протяженностью 1435 м, состоял из 13 пролетов с главными трёхраскосными фермами длиной по 106,5 м. В процессе изысканий места мостового перехода через Волгу профессор Белелюбский сформулировал свой первый научный постулат о расчете отверстия моста, провел экономическое сравнение различных вариантов пролетных строений.

 

 

Реализовывали проект инженеры путей сообщения В.И. Березин и К.Я. Михайловский. Новые рациональные проектные решения, возникшие уже во время проведения работ, такие как применение раскосов жесткого сечения, в конечных панелях ферм, кессон туфлеобразной формы для одной из опор, способствовали надежности сооружения.

 

Мост был построен из сварочного бельгийского железа, на строительство пошло 6814 тонн. Тогда Белелюбский пришел к мысли о необходимости введения контроля за качеством металла не только по временному сопротивлению, но и по удлинению. В дальнейшем им были разработаны нормы на приемку мостового железа.

 

 

К открытию переправы выполнили памятную медаль, на лицевой стороне которой было выбито изображение императора Александра II и надпись: «В память сооружения Сызранского моста через Волгу нач.1875 оконч.1880 г.». Мост, как одно из замечательных сооружений времени царствования императора Александра II, получил его имя. В музейной коллекции имеется такая медаль, выполненная из бронзы, и целый ряд открыток с изображением Александровского моста.

 

 

После окончания строительных работ Константин Яковлевич Михайловский передал в музейную коллекцию модель Сызранского моста. Этот экспонат демонстрирует один пролет с береговой и промежуточной опорами, что позволяет в объеме представить, как выглядело сооружение. Имеется памятная табличка, подтверждающая историю происхождения этого музейного раритета, следующего содержания: «Модель одного пролета Александровского через Волгу моста на Оренбургской железной дороге, длина моста 695 саженей, Институту инженеров путей сообщения императора Александра I от строителя инженера К.Я. Михайловского». Дополняет историю этого моста акварель, выполненная в 1880 году, а также художественные произведения, украшающие лестницу музея.

 

 

В настоящее время модель Сызранского моста, переданная в музейную коллекцию в XIX веке, является «Памятником науки и техник I ранга», так как само сооружение в первоначальном виде не сохранилось. С деятельностью профессора Н.А. Белелюбского, автора проектов порядка 100 российских мостов, и моделью его уникального сооружения – Сызранского моста, можно познакомится в Музее мостов.

Сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта РФ и Музея мостов стали участниками ежегодного образовательно-проектного семинара по подготовке творческих программ в рамках фестиваля «Детские дни».

 

 

В этот раз темой фестиваля стали Сезоны. Участие в семинаре приняли представители тридцати трех музеев и библиотек Санкт-Петербурга и его пригородов. Разработка программ включала в себя насыщенную образовательную часть, а также практическую работу в группах.

 

 

Творческая атмосфера и активное обсуждение концепций с коллегами позволили обогатить идеи будущих программ и создать увлекательные экскурсии для юных посетителей музеев.

 

 

Центральный музей железнодорожного транспорта представит детский маршрут «Вперед в Айсбург!» — познавательное железнодорожное путешествие через станции Липидодендрарий, Морозилкино, Кипятолово, Скользилово, Одеялово и др. Чтобы поездка прошла без длительных остановок, на каждой станции потребуется применить смекалку и выполнить интересные задания.

 

Музей мостов готовит игровую экскурсию «Когда замерзают мосты». Как дети зимой надевают теплую одежду, так и переправы Петербурга готовят к морозам и вьюгам. О том, как мосты города справлялись с мощными невскими льдами в позапрошлом веке, как в наши дни защищают сооружения от холода и кто решает, когда пора разводить мосты — об этом мы расскажем на экскурсиях.

 

Осенние каникулы не за горами! С нетерпением ждем вас в Центральном музее железнодорожного транспорта и Музее мостов!

Одним из важнейших шагов на пути к появлению железных дорог стало появление паровых двигателей. Первые опыты по их созданию относятся к XVII веку. Тогда английские изобретатели Дени Папен и Томас Севери пытались использовать силу пара для движения механизмов, однако их устройства оказались маломощными и ненадёжными.

 

Настоящий успех пришёл в начале XVIII века, когда Томас Ньюкомен создал так называемую атмосферную машину. В её цилиндр подавался пар, затем он охлаждался и превращался в вакуум, из-за чего поршень под действием атмосферного давления опускался вниз. Эти машины широко применялись для откачки воды из шахт и стали первым реально используемым типом паровых двигателей.

 

Несмотря на простоту и низкий коэффициент полезного действия ранних установок, именно они сыграли ключевую роль: их опыт показал возможности использования пара в технике и подготовил почву для дальнейших открытий. На их основе Джеймс Уатт, шотландский инженер, изобретатель-механик смог создать универсальную паровую машину двойного действия. Изобретение Уатта запустило процесс промышленной революции в Англии, а затем и во всём мире. Изучали паровую машину и в России.
Но как объяснить принцип её работы студентам XIX века, когда ещё не существовало видеоуроков? Для этого создавались специальные действующие модели, наглядно демонстрирующие принцип действия и движение всех деталей.

 

В фондах нашего музея зафиксирован в документах факт передачи в 1831 году вв модели паровой машины Джеймса Уатта в Институт корпуса инженеров путей сообщения. Мы предполагаем, что речь идёт о кинематической схеме, ныне представленной в одном из залов. В книге учёта фондов музея 1939 года она описана так: «Это была объёмная металлическая модель действующей паровой машины Уатта в стеклянном футляре».

 

Модель использовали в качестве учебного пособия для студентов Института корпуса инженеров путей сообщения (ныне ПГУПС). Поворачивая боковую рукоятку, учащиеся могли наблюдать согласованную работу всех деталей — от движения поршня в цилиндре до вращения маховика.

 

Что интересно, описание экспоната сохранилось в Первом музейном каталоге «Описание моделей музеума института Корпуса инженеров путей сообщения». Этот труд был издан в июле 1862 года специально к открытию музея для широкой публики, которое состоялось осенью того же года.

 

Автор каталога, капитан корпуса инженеров путей сообщения Николай Михайлович Соколов, писал о модели: «Эта остроумная модель даёт возможность изучать осязательно, относительные движения частей машины Уатта. Если вертеть ручку, находящуюся при модели, то способ действия пара и движение частей машины можно весьма легко сообразить, — здесь вся кажущаяся сбивчивость механизма совершенно уничтожается, и зависимость движения одной части от другой вполне уясняются».

 

Сегодня эта модель позволяет посетителям музея наглядно понять принцип работы паровой машины: пар через золотник попеременно поступает то сверху, то снизу поршня, заставляя его двигаться возвратно-поступательно. Благодаря кривошипно-шатунному механизму это движение превращается во вращение колеса.

 

Именно такие двигатели изначально использовались для работы насосов в шахтах и на предприятиях, а позднее стали основой железнодорожных мастерских и первых паровозов.

 

Сегодня — День Государственного флага Российской Федерации!

 

22 августа 1991 года был восстановлен исторический трехцветный государственный флаг. Сам праздник отмечается с 1994 года. Однако российскому триколору уже больше 350 лет.

 

История флага тесно связана с транспортом — изначально он использовался только на морских судах. Считается, что впервые исторический триколор был применен в 1668 году, во время царствования Алексея Михайловича Романова. Тогда бело-сине-красное полотнище было поднято на первом русском корабле «Орел».

 

Сегодня российский триколор развевается над зданиями органов государственной власти, предприятиями и жилыми домами, на спортивных трибунах и в автомобилях.

 

Белый, синий и красный — важные цвета в геральдической традиции нашей страны. На старинных иконах и цветных миниатюрах часто встречаются знамена этих оттенков.

 

Официального толкования значения цветов нет, но известно, что во времена Петра I белый цвет символизировал свободу, синий — Богородицу, красный — силу русской державы.

 

В наши дни наиболее распространена следующая версия:
белый — чистота, мир, благородство;
синий — духовность, постоянство;
красный — сила и пролитая за родину кровь.

 

Государственный флаг — символ богатой истории нашей страны, ее великих достижений и не менее великого будущего.

 

С праздником!

В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта есть раздел, посвященный тоннелестроению.

 

Первые железнодорожные тоннели в Российской империи построили в начале 1860-х годов на Петербурго-Варшавской железной дороге – Понарский к юго-западу от Вильны и Ковенский в районе города Ковно. Автором этих подземных сооружений исследователи называют выпускника Института Корпуса инженеров путей сообщения 1841 года Гиллария Фаддеевича Перрота. При постройке Ковенского тоннеля инженер впервые сделал попытку «теоретического исчисления размера толщины свода» тоннеля.

 

Следующие работы по возведению тоннелей были выполнены в 1870-е годы в ходе строительства Лозово-Севастопольской железной дороги. Работами по их сооружению занималось Акционерное общество, которое возглавлял специалист по камню, строитель и меценат Петр Ионович Губонин. На дороге выполнили шесть тоннелей общей протяженностью более двух километров, среди которых самый длинный Цыганский 650 метров.

Тоннель Лозово-Севастопольской железной дороги. 1870-е гг.

 

В 1890 г. на Закавказской железной дороге возвели, на тот момент самый длинный на российских железных дорогах, протяженностью около четырех километров, Сурамский тоннель. Работами руководил специалист по постройке железных дорог и тоннелей инженер Фердинанд Донатович Рыдзевский.

Медаль памятная. «В память открытия Сурамского тоннеля». 1890 г.

 

При сооружении Китайско-Восточной железной дороге пробили девять тоннелей. Все они располагались на главной линии, восемь малых – общей длиной 1231 м и девятый – через Хинганский хребет, длиной 3073 м. Хинганский тоннель построили в короткие сроки – за 2 года 2,5 месяца. Он занимал второе место по длине (после Сурамского) среди тоннелей, построенных русскими инженерами. Работами по сооружению Хинганского тоннеля руководил инженер путей сообщения Николай Николаевич Бочаров.

Инженер Н.Н. Бочаров

 

Хинганский тоннель 1903 г.

 

В конце XIX начале XX века строительство большого количества тоннелей было связанно с сооружением Великого Сибирского пути. Только на небольшом участке Кругобайкальской железной пробили 40 тоннелей. В 1910-е гг. при пересечении Малого Хингана на Амурской железной дороги было сооружено 7 тоннелей.

 

Постройка железных дорог в горной местности на Кавказе, в Крыму, на Дальнем Восток, позволяла совершенствовать конструкции тоннелей и технологию проведения работ. Обучение специалистов по проектированию и строительству таких важных транспортных объектов, как железнодорожные тоннели, велась в Институте инженеров путей сообщения. Однако отдельного направления в подготовке строителей не было.

 

В 1930 г. постановлением Комитета по высшему образованию при ЦИК СССР в Ленинградском институте инженеров путей сообщения (ныне ПГУПС) была организована первая в нашей стране кафедра «Тоннели», которая с 1967 г. стала называться «Тоннели и метрополитены». Создание отдельного направления в образовании инженеров путей сообщения обуславливалось предстоящим строительством первой очереди Московского метрополитена и увеличением работ по сооружению и реконструкции железнодорожных тоннелей.

Профессор А.Н. Пассек принимает экзамен у студентов. 1950 г.

 

У истоков создания кафедры тоннели стоял инженер путей сообщения Александр Николаевич Пассек (1886-1951). После окончания в 1912 году Петербургского института инженеров путей сообщения, Александр Николаевич работал на постройке тоннелей на Дальнем Востоке. Профессор Пассек, кроме педагогической и научной деятельности, был главным консультантом по тоннелям на строительстве первой очереди Московского метрополитена, принимал активное участие в проектировании линий Ленинградского метро.

 

В этом году столичный метрополитен отмечает 90 лет, а метрополитен Санкт-Петербурга 70 лет. Выпускники кафедры «Тоннели и метрополитены» ПГУПС занимались проектированием и строительством уникальных транспортных объектов на Байкало-Амурской магистрали. Ценнейшие материалы по работам профессора А.Н. Пассека и деятельности кафедры «Тоннели и метрополитены» ПГУПС хранятся в музейной коллекции.

 

Изображения:

Тоннель Лозово-Севастопольской железной дороги. 1870-е гг.

Медаль памятная. «В память открытия Сурамского тоннеля». 1890 г.

Хинганский тоннель 1903 г.

Инженер Н.Н. Бочаров

Профессор А.Н. Пассек принимает экзамен у студентов. 1950 г.

 

Внимание посетителей в нашем музее привлекает макет, отображающий ход ремонтных работ на участке шоссе первой половины XIX века. Этот экспонат позволяет в деталях рассмотреть конструкцию дорожного полотна. На макете фигурки рабочих вручную уплотняют покрытие, участок оборудован шлагбаумом и сторожевой будкой, а вдоль обочины стоят деревянные столбы.

 

 

Наклейка на подмакетнике рассказывает о полученной награде. Макет удостоен почётного диплома Всемирной выставки 1894 года в Антверпене (Бельгия). Там же указано, что работа выполнена в «Художественной мастерской моделей и русского типа игрушек А. А. Экгольм» (Москва, Арбатская площадь, дом Макаровых). Мастерская специализировалась на изготовлении фигур и объектов, выполненных с тщательным подражанием натуре.

 

 

Сюжет музейного раритета относит зрителя к периоду активного развития транспортной сети в России. После окончания наполеоновских войн страна смогла приступить к реализации планов, разработанных Августином Бетанкуром, по улучшению состояния путей сообщения. Несмотря на наличие к началу XIX века свыше 3200 почтовых станций и более 450 почтовых учреждений, дороги оставались в неудовлетворительном состоянии.

 

 

В 1816 году было создано Главное управление путей сообщения в ведение которого передали строительство и содержание Большой Московской дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. С 1 января 1817 года началось возведение первых шоссе с булыжным покрытием, а в 1820-х годах стали применять технологию макадама, то есть — создание дорожного покрытия из утрамбованного щебня разных размеров, уложенного в несколько слоёв. Работы выполняли офицеры и рабочие бригады Корпуса инженеров путей сообщения.

 

 

Строительство шоссе между двумя столицами сопровождалось выпрямлением трассы и сокращением её длины: в 1820-х годах она составляла 728 вёрст, а к 1834 году — 677. Развитие шоссейных дорог сыграло важную роль не только в транспортной, но и в экономической и культурной жизни страны, способствовало появлению регулярных коммерческих пассажирских перевозок, доступных более широкому кругу населения. Вдоль шоссе находились гражданские здания, различные сооружения, а также военные казармы.

 

 

Важно отметить, что при строительстве дороги необходимо было обходить множество водных преград. Мосты предполагалось строить каменные, но в итоге их пролёты были сделаны из дерева. Более подробно об этом можно узнать в Музее мостов (филиал ЦМЖТ РФ, Мучной, 2).

«Боевые задачи метростроевцев в 1947 году» — под таким названием вышла статья в газете «Строитель» от 22 марта 1947 года. В ней рассказывается о технологиях, планируемых в ходе возведения метро, а также ряд любопытных фактов.

 

Во-первых, интересно отметить, что «в четвертом пятилетнем плане предусмотрено приступить к строительству в Ленинграде Метрополитена, введя в действие первую очередь в 1950 году». То есть открытие первой очереди планировалось на 1950-ый год. Напомним, что метрополитен в Ленинграде торжественно вступил в эксплуатацию 15 ноября 1955 года. Во-вторых, к 1947-му году еще не был утверждён технический проект, а строительство уже идёт полным ходом, в июле 47-ого проект будет готов, к декабрю этого же года будет рассмотрен экспертной комиссией Министерства путей сообщения СССР и передан на утверждения правительства. В-третьих, в планах речь идет о выработке грунта «пневмоинструментом с рационально выполненными пиками, лопатами и другими приспособлениями, применительно к кембрийским глинам». То есть механизированный проходческий щит всё еще в сборке и его запуск не планируется на 1947-ой год, а значит строительство метрополитена продолжится вручную.

 

 

Далее, приводим отрывок из вышеупомянутой газеты.

 

«Перед коллективом Ленметростроя и Ленметропроекта были поставлены следующие задачи на 1947 год:

 

а) завершить первоочередные подготовительные работы на строительных площадках — оснастить их необходимым оборудованием и конструкциями: подъёмными машинами, бункерными и тельферными эстакадами, электроэнергией и сжатым воздухом;

 

б) подготовить жилой фонд для рабочих Ленметростроя и вновь принимаемых строителей;

 

в) произвести первоочередные горные работы: окончить прокладку стволов, околоствольных выработок и частично щитовых камер, вентиляционных тоннелей;

 

 

г) восстановить промышленные предприятия в объёмах, намеченных на 1947 год;

 

 

д) закончить технический проект и необходимые геологические и маркшейдерские изыскания. Проект должен быть представлен к 1 августа 1947 год.

 

Были проведены организационно-технические мероприятия, на которых запланировано наращивание мощностей по электроэнергии на существующих подстанциях до 2800 квт., используя районные кабельные сети и ТП Ленэнерго, увеличение мощности компрессорных установок до 200 кв. м.

 

Кроме того, горностроительные работы на шахтах, вступающих в стадию проходки околоствольных выработок, вентиляционных тоннелей, подходных и передовых штолен, к разработке щитовых камер оборудуются постоянным шахтным подъёмом с частичным применением временных клетей и лебёдок.

 

 

Проходка стволов шахт, сооружение форшахт, а также строительство наклонных ходов оборудуются временным бадьевым подъёмом.

 

Погрузка породы в забое в подвижной состав, кроме обычных способов, будет осуществляться пневматическими погрузочными машинами типа «ПМЛ — 3», производством которых занят завод Метростроя в Москве. Кроме того, будут применены рациональной формы и объёма ручные лопаты.

 

На жилищном и промышленном строительстве все грузоподъёмные работы будут осуществляться башенными подъёмниками, башенным краном, краном-укосиной, или автокраном.

 

Для горизонтального и наклонного транспорта, в зависимости от расстояний, будут использоваться вагонетки типа «Коппель» и транспортёры.

 

Приготовление бетона и раствора в местах, удалённых от бетонного завода, будет производиться бетономешалками и растворомешалками. При укладке бетона в конструктивный элемент будут применятся вибраторы необходимых типов.

 

 

Подача раствора к месту укладки или «набрызг» (при штукатурных работах) будет производиться растворонасосами Соколова — Соколовского типа «РП-1».

 

Растирка «накрыва» при штукатурных работах должна осуществляться затирочными индивидуальными машинами, изготовление которых должны наладить наши заводы.

На выставке «Книга мостов» представлена акварель Владимира Заруцкого «Испанский король в изгнании», которая отсылает зрителя к повести Николая Гоголя «Записки сумасшедшего». Главный герой произведения – мелкий чиновник Аксентий Иванович Поприщин постепенно сходит с ума и воображает себя королем Испании, в конце концов оказываясь в психиатрической лечебнице.

 

Произведение сопровождается отрывком из «Записок»:
«Признаюсь, с недавнего времени я начинаю иногда слышать и видеть такие вещи, которых никто еще не видывал и не слыхивал. «Пойду-ка я, — сказал я сам себе, — за этой собачонкою и узнаю, что она и что такое думает». Я развернул свой зонтик и отправился за двумя дамами. Перешли в Гороховую, поворотили в Мещанскую, оттуда в Столярную, наконец к Кокушкину мосту и остановились перед большим домом. «Этот дом я знаю, — сказал я сам себе. — Это дом Зверкова»

 

Сам дом не изображен в картине В. Заруцкого, однако нужно отметить, что пятиэтажный Дом Зверкова, построенный в 1828 году стал самым высоким жилым зданием Петербурга первой трети XIX века. Именно здесь жил Н. В. Гоголь, тут же были сделаны первые наброски «Вечеров на хуторе близ Диканьки».

 

В. Заруцкий отражает вневременность безумия гоголевского героя, перенося действие картины практически в современность. Так, в картине Поприщин идет вдоль канала Грибоедова возле металлического Кокушкина моста. Как мы знаем, «Записки сумасшедшего» были написаны в 1834 году в это время переправа все еще оставалась деревянной. Только в период 1946–1947 годов Кокушкин мост перестроили в металле по проекту инженера Б. Б. Левина и архитектора Л. А. Носкова.

 

Кроме того, на заднем плане картины показан доходный дом Ратькова-Рожнова. Интересно, что здание построили только в 1886–1888 годах, и Гоголь, скончавшийся за тридцать лет до этого, не мог видеть это сооружение с его внушительной башней. За счет этого фигура Поприщина кажется зрителю призраком прошлого, который одиноко слоняется по петербургским улицам в поисках своей испанской обители.

 

Художник придает этой фигуре портретные черты. Можно найти сходство между лицом Поприщина в картине и королем Испании Хуаном Карлосом I, который отрекся от престола в 2014 году.

 

Творческий метод художника демонстрирует, как через переосмысление классики можно создать актуальное произведение искусства, заставляющее зрителя задуматься о границах реальности и фантазии, разума и безумия.

Цикл «Историческая зарисовка к выставке «Донбасс – промышленный. К 155-летию Донецкой железной дороги».

 

«Железнодорожный король» Самуил Соломонович Поляков

 

Одними из известнейших людей второй половины XIX в. были братья Поляковы. Семья происходила из местечка Дубравна (ныне г. Дубровка) Могилевской губернии. Отец Соломон (Шломо) Лазаревич Поляков занимался мелким кустарничеством и торговлей, затем — винными откупами и казенными подрядами. Трое его подрастающих сыновей – Яков, Самуил и Лазарь – активно помогали отцу наряду с учебой в гимназии при Оршанской синагоге.

 

 

Портрет С.С. Полякова из книги «Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов» Фоменко С., 2011 г.

 

В 1859 г. Александр II выпустил указ, разрешивший определенным категориям евреев покидать черту оседлости. Этим воспользовались молодые Поляковы и отправились покорять страну. Так за несколько десятилетий братья охватили своей деятельностью всю европейскую часть России: Яков в Таганроге становится крупным предпринимателем и банкиром, Самуил – в Петербурге, его называли «железнодорожным королем», а младшего Лазаря в России и за рубежом называли «московским Ротшильдом».
По счастливой случайности Самуил становится управляющим винокуренного заводика, который приобрел себе граф И.М. Толстой, министр почты и телеграфа. Новое предприятие стало сразу приносить прибыль, и граф передал талантливому управляющему на содержание несколько близлежащих почтовых станций, а позднее доверил участие в подрядах при выполнении госзаказов. Поначалу многие выигранные Поляковым тендеры были незначительны; первым крупным железнодорожным проектом стал генподряд на строительство Козлово-Воронежской железной дороги, полученный при протекции все того же графа И.М. Толстого.

 

Портрет Императора Александра II. Художник П.Б. Тычинин.

 

Государство в те годы активно поддерживало субсидирование железнодорожного строительства на льготных условиях, и С.С. Поляков включился в эту гонку. В 1868 г. он обходит всех конкурентов и получает выгоднейшую концессию на строительство Курско-Харьково-Азовской магистрали. Согласно договору подрядчик должен был построить железную дорогу длиной в 815 км до 1 января 1870 г. Значимость этой дороги была очевидна: оснащение железнодорожными путями южных районов России, где строился Черноморский флот, а также связь сельскохозяйственных районов Курской и Харьковской губерний с промышленным Донбассом и центром России. Строительство дороги велось ускоренными темпами, земли выкупались зачастую в разы больше «красной цены», также необходимо было заложить угольные копи и построить металлургический завод. На выставке представлена модель одной из машин для изготовления известкового раствора как символ активного строительства архитектурных сооружений как промышленного, так и гражданского назначения в данном регионе.

 

Модель. Машина для изготовления известкового раствора. Вторая половина XIX в.

 

Приемка дороги была завершена 3 июля 1869 г., правительственная комиссия подписала акт, разрешающий пассажирское и товарное движение между Курском и Харьковом с 6 июля 1869 г. А в конце года открыто было движение между Харьковом и Ростовом.
К началу 1870-х гг. имя Самуила Соломоновича Полякова гремело на всю Россию. В сфере строительства железных дорог он встал в один ряд с другими известными фамилиями — П.И. Губониным, С.И. Мамонтовым и В.А. Кокоревым.
При непосредственном участии С.С. Полякова было построено около 4 тысяч км железных дорог, он являлся учредителем или акционером 9 железнодорожных обществ. В частности, в музее хранится несколько облигаций Общества Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, одна из которых — Облигация № 55341 в 125 рублей золотом — представлена на данной выставке.

 

Облигация №55341 Курско-Харьковско-Азовской железной дороги в 125 руб. золотом на предъявителя.

 

Совместно со старшим братом Яковом Соломоновичем учредил Донской земельный банк (1871) и Азовско-Донской коммерческий банк в Таганроге (1873), а с младшим – Лазарем – Московский земельный банк (1872).

 

Дом Московского международного торгового банка. Фотография 1909 г. из книги «Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов» Фоменко С., 2011 г.

 

Приобретя значительный капитал, Самуил Соломонович переехал в Петербург, где поселился на Английской набережной возле здания Сената в особняке, известном как «дом Лаваля». Здесь же располагалась и его главная контора. За заслуги в развитии промышленности и железных дорог концессионер не раз удостаивался наград и званий.

 

Изображения:

Портрет Императора Александра II. Художник П.Б. Тычинин.

 

Модель. Машина для изготовления известкового раствора. Вторая половина XIX в.

 

Портрет С.С. Полякова из книги «Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов» Фоменко С., 2011 г.

 

Дом Московского международного торгового банка. Фотография 1909 г. из книги «Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов» Фоменко С., 2011 г.

 

Облигация №55341 Курско-Харьковско-Азовской железной дороги в 125 руб. золотом на предъявителя.

В одном из залов нашего музея внимание посетителей привлекает важный документ путешественника первой половины XIX века. В полную величину на стенде представлен билет на право проезда на дилижансе.

 

 

Организацией поездки в тот период, начиная с 1820 года, занималось «Общество первоначального заведения дилижансов». Поездка по билету, представленному в музее, состоялась из Санкт-Петербурга в столицу 13 августа 1843 года. Место №3 было не самым дорогим. Обходилось оно, также, как и место №4, в 55 рублей. Более комфортные места №1 и №2 стоили 95 рублей. В верхней части билета указаны время отправления — 9 часов утра, дата, «управляющий конторой» и его подпись.

 

 

Дилижанс — это большая карета для пассажирских перевозок, появившаяся в России по европейскому образцу. Летние экипажи имели четыре места для пассажиров внутри кареты и два снаружи. Зимние — только четыре места внутри.

Любопытно ознакомиться с правилами проезда в XIX веке, которые приводятся на данном билете.
1. Без паспорта и свидетельства от полиции о том, что к выезду нет препятствия, нельзя отправиться.
2. Служащие военной и статской службы подлежат сему же правилу.
3. Правительство запрещает возить в дилижансе письма, деньги и посылки в подрыв почты, под опасением ответственности.
4. За 20 фунтов поклажи не платится; можно взять сверх сего 20 фунтов с платою.
5. Ящики, сундуки, корзины и громоздкие вещи не принимаются; равно нельзя брать порох и жидкости, могущие портить поклажу.
6. Пассажиры сами смотрят, куда поклажа взвешивается и в дилижанс укладывается; потому, имея право употреблять оную в пути, не могут требовать от заведения ответственности; но если назначена цена, то отдадут «на страх» конторы.
7. В определенный час дилижанс отправляется и не ждёт не явившихся пассажиров.
8. Паспорты (орфография оригинала) должны доставляться в контору накануне отъезда.

 

Интересный факт: правила на билете дублировались на немецком языке. Можно предположить, что в XIX веке немцы составляли значительную часть экономически активного населения. Среди них были купцы, промышленники, чиновники, врачи, аптекари.

Инициатором создания петербургского общества дилижансов выступил граф Михаил Воронцов. Весной 1820 года для запуска движения он привлёк к участию действительного тайного советника Дмитрия Татищева, генерал-адъютантов графа Станислава Потоцкого и князя Александра Меншикова, и других влиятельных лиц, а 15 июня 1820 года император Александр I утвердил «Положение об учреждении общества и привилегиях» для создания «Общества первоначального в России заведения дилижансов». Весь путь дилижансы проходили за 4—4,5 суток, но по мере улучшения дороги время сократилось до 3 суток. Дилижансы отправлялись строго по расписанию ежедневно в 9 часов утра, двигались днём и ночью, останавливаясь только для смены лошадей и приёма пищи.

Что интересно, современники отмечали превосходство русских дилижансов над европейскими. Писатель и драматург Михаил Загоскин писал: «Пусть всякий, кто бывал за границею, скажет по чистой совести, есть ли где-нибудь дилижансы красивее, спокойнее и удобнее тех, в которых мы ездим из Москвы в Петербург и из Петербурга в Москву?»

«Катясь по гладкому шоссе, в спокойном экипаже, не заботясь ни о его прочности, ни о прогонах, ни о лошадях, я вспомнил о последнем своём путешествии в Петербург, по старой дороге… Проклятая коляска требовала поминутно починки», — отмечал в записках поэт Александр Пушкин.

 

Картина: Василий Семенович Садовников. Отправление дилижанса с Исаакиевской площади. 1841 акварель. Взято из книги музейной коллекции «Всемирное наследие Бетанкура: учебное пособие. И.П. Киселев, А. Ю. Панычева» 2022 года.

 

На протяжении десяти лет Акционерное общество дилижансов обеспечивало регулярное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой. Всего было перевезено за это время 33 603 пассажира. Предприятие оказалось чрезвычайно прибыльным для своих акционеров, принося дивиденды, которые иногда достигали невероятных 85% от вложенного капитала. За три десятилетия своей деятельности (1820-1850 гг.) Общество выручило от продажи билетов 3 810 534 рубля серебром.

 

С вводом в эксплуатацию Николаевской железной дороги в 1851 году начался закат эпохи дилижансов. Тем не менее, их вклад в становление российского общественного транспорта и развитие акционерного предпринимательства огромен. Именно Общество впервые наладило систему регулярных пассажирских перевозок между столицами с четким соблюдением расписания. До этого путешествие из одной столицы в другую было сопряжено со значительными трудностями: путникам приходилось ожидать свежих лошадей порой до двух суток, а экипажи нередко выходили из строя на разбитых дорогах.

 

15 августа 1892 года состоялось официальное открытие Джанкой-Феодосийской железной дороги.

 

На следующий день Сергей Юльевич Витте, исполнявший в тот период обязанности министра путей сообщения, доложил императору Александру III об этом событии.

В фондах Центрального музея железнодорожного транспорта хранится коллекция альбомов и фотографий, которые позволяют визуально познакомиться с этапом сооружения железных дорог в XIX веке. Один из альбомов, изданный в 1892 году, посвящен Джанкой-Феодосийской железной дороге. Значительный комплекс уникальных документов и материалов, касающихся деятельности инженеров путей сообщения, которые принимали участие в проектировании, изысканиях и строительстве Крымских железных дорог, также возвращают нас к ярким страницам в летописи развития магистралей нашей страны.

 

 

После постройки Санкт-Петербурго – Московской железной дороги инженер, а в будущем первый министр путей сообщения Российской империи, Павел Петрович Мельников составил план развития сети железных дорог по территории страны с учетом экономической целесообразности линий. Одно из направлений этого плана была дорога на юг для соединения Балтийского моря с Черным. Формирование сети началось от Москвы. Первоначально железнодорожный путь пришел в Курск, далее на Харьков и к Азовскому морю. А уже потом от Курско-Харьково-Азовской железной дороги сделали ответвление к Крыму. Лазово-Севастопольская линия была построена на средства известного предпринимателя Петра Ионовича Губонина.

 

 

Одной дороги для Крыма явно было недостаточно. Положение о сооружении Джанкой–Феодосийской железной дороги было утверждено 27 июня 1890 года. Сооружение этой линии велось на государственные средства. К строительным работам приступили в 1891 году. Руководили изысканиями и строительством инженеры путей сообщения Николай Павлович Меженинов и Евгений Юлианович Подруцкий, впоследствии, опыт этих специалистов, позволил быстро и качественно строить Великий Сибирский путь.

 

 

На дороге протяженность 118 километров выполнили 36 искусственных сооружений, 5 станций, 24 сторожевых дома, 20 казарм и полуказарм для обслуживания линии. Стоимость строительства превысила 2,7 миллиона рублей. В силу небольшой протяженности и невозможности дороги работать обособленно, было принято решение о ее передаче в эксплуатацию частной Лазово-Севастопольской железной дороги на 3 года.

 

 

То, что без развития транспорта невозможно цивилизационное развитие территорий прекрасно понимали в ХIХ веке, не случайно всемирно известный живописец И.К. Айвазовский стал одним из инициаторов строительства железной дороги в своем родном и любимом городе, сооружение которой превратило Феодосию из провинциального поселка в современный город.

 

 

В конце XIX века изменились финансовые возможности государства, частные линии передавались в казну, государство вкладывало средства в освоение Сибири и Дальнего Востока – строилась Транссибирская магистраль. Министр финансов С.Ю. Витте считал, что частные общества при эксплуатации железных дорог и получении от этого прибыли преследуют личные интересы. Тогда Лазово-Севастопольскую железную дорогу с участком от Джанкоя к Феодосии передали в собственность государства.

«Крылатый лев сидит с крылатым львом

и смотрит на крылатых львов, сидящих

в такой же точно позе на другом

конце моста и на него глядящих

такими же глазами»    Дмитрий Бобышев

 

Эти стихотворные строки сопровождают работу Юлии Елкиной на выставке «Книга мостов», которая открыта в нашем музее до 18 августа.

 

В полотне художницы изображен Львиный мостик – один из самых изящных среди петербургских переправ. Ю. Елкина интерпретирует образ скульптур, восседающих на концах сооружения, и не только натуралистично трактует фигуры, но и наделяет их особым характером.

 

Художница пишет белых львов практически серыми, что делает общую атмосферу картины более глубокой, как будто действие происходит в сумерках. Словно перед самыми рассветом чугунные львы оживают и размышляют о своей нелегкой участи – крепко держать переправу. В их больших глазах отражается тоска и печаль, которая вторит настроению фигуры, одиноко задумавшейся на переправе.

 

Ю. Елкина эскизно изображает надмостные сооружения Львиного моста – фонари и решетки. Здесь ограда показана тонкой линией, контрастирующей с мощным, динамично изгибающимся настилом моста.

 

Словно солнце и луна, фонари в картине написаны в виде двух сияющих сфер, парящих над переправой. Такой прием подчеркивает легкость архитектурного оформления Львиного мостика и подчеркивает монументальность, устойчивость скульптур.

 

Можно сравнить полотно Ю. Елкиной с моделью Львиного моста, которая находится в постоянной экспозиции Музея мостов. Экспонат был выполнен в 1830-е годы и является одной из жемчужин коллекции.

 

В августе 1845 года на Александровском чугунолитейном заводе в Санкт-Петербурге (сейчас — ПАО «Пролетарский завод») прошли испытания  первые пассажирские паровозы типа 2-2-0. Спустя год они начали курсировать по еще строящейся Петербургско-Московской (Николаевской)  железной дороге. В строительстве подвижного состава принимали участие воспитанники Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения (сегодня — Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I). Работа шла не только днем, но ночью, при свете дымных факелов и масляных ламп.

 

Ранее на том же заводе начали производить товарные паровозы типа 0-3-0 и типа 1-3-0 (серия Д). Модели были мощнее и удобнее в управлении, чем английские локомотивы. Но на них пока не было кабины машиниста,  площадок и перил вокруг котла.  Они появятся позже. Ездили эти локомотивы на дровах.

 

Пассажирские локомотивы по котлу, паровой машине, тендеру, длине и весу не отличались от товарных, но имели не три, а две колесных пары и переднюю двухосную тележку, которая поддерживала переднюю часть паровоза.

 

Первый пассажирский паровоз получил номер 122 – (предыдущий 121 локомотив был товарным). Он имел огромные колеса диаметром 1705 мм, однако бегунки были маленькими. Тормоза приводили в действие вручную —  машинист крутил тормозное колесо, винтовая передача тянула тормозную колодку и прижимала ее к колесу вагона. В 1858 — 1859 годах для обслуживания поездов «особой важности» (императорских) на Александровском заводе построили два более мощных паровоза серии «А».

 

В 1863 – 1867 годах Николаевская железная дорога начала капитальный ремонт паровозов. Обновленные пассажирские локомотивы получили обозначение серии «В». На них отремонтировали котлы и рамы, поставили крытые будки для паровозной бригады, на некоторых поменяли парораспределительный механизм.

 

До наших дней сохранилась модель первого российского товарного паровоза серии «Д». Она представлена в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ в Санкт-Петербурге (первое фото).

Цикл «Историческая зарисовка к выставке «Донбасс – промышленный. К 155-летию Донецкой железной дороги».

 

Савва Иванович Мамонтов — строитель Донецкой каменноугольной железной дороги

 

Имя Саввы Ивановича Мамонтова, в первую очередь, ассоциируется с искусством. Он вошел в плеяду крупнейших российских меценатов. «Жизнь коротка, искусство долговечно», — говорил он. Но не только великие художники и музыканты были благодарны щедрости и вниманию Саввы Ивановича. Его предпринимательский талант распространился на многие другие сферы и направления; железная дорога не стала исключением. Благодаря реформаторской политике императора Александра II началась эпоха бурного железнодорожного строительства, в первую очередь за счет привлечения частного капитала, так в России появились «железнодорожные короли» — С.С. Поляков, семья фон Мекк, П.Г. Дервиз, П.И. Губонин и Ф.В. Чижов.

 

 

Последний — Петр Васильевич Чижов — сыграл важнейшую роль в жизни Саввы Ивановича, под его руководством он получил опыт финансиста и организатора в деле строительства и эксплуатации железных дорог. Кстати, А.П. Чехов назвал Мамонтова «железнодорожным барином».

 

 

На выставке «Донбасс — промышленный. К 155-летию Донецкой железной дороги», которая сейчас проходит в музее, один из ее разделов рассказывает о Донецкой каменноугольной дороге. В 1875 г. С.И. Мамонтов получил концессию на строительство. Эта дорога была необходима для дальнейшего развития горнометаллургической промышленности региона. Савва Иванович стал учредителем акционерного общества «Донецкая железная дорога».

 

Производство работ в каменной выемке на 33 версте Криничной ветки

 

На момент открытия Донецкой каменноугольной железной дороги в 1878 г. ее протяженность составляла более 400 км, уже через год увеличилась на 100 км. Промышленность Донбасса имела небывалые темпы развития. Вдоль железной дороги начали строиться доменные и сталеплавильные заводы, открываться карьеры по добыче руды, шлаковых, соляных и гипсовых залежей.

 

Товарно-пассажирский паровоз Мальцевского завода

 

Управление железной дороги находилось в г. Луганске. Всего на станциях Донецкой Каменноугольной железной дороги было построено 15 паровозных депо, из них три – основные (Дебальцево, Ровеньки, Попасная), два — оборотные (Луганск и Краматорск). В 1880 г. объединены Донецкая каменноугольная и Константиновская железные дороги. В 1882 г. построенный новый участок Еленовка-Мариуполь открыл путь к Азовскому морю. В 1884 г. дорога соединилась с центром Екатеринославской губернии и Криворожским железорудным бассейном. В 1890 г. С.И. Мамонтов продает дорогу государству, а затем большая часть ее входит в состав Екатерининской казенной железной дороги. Но железнодорожная сеть Донбасса продолжала развиваться и стала впоследствии самой разветвленной в России.

 

Большие мастерские при станции Лугань

 

Так, к концу XIX в. на Донбассе были построены Курско-Харьково-Азовская, Донецкая Каменноугольная и Екатерининская железные дороги.

 

Пассажирское здание станции II класса Дебальцево

 

На выставке впервые представлены уникальные музейные предметы, например, альбом «Виды Донецкой каменноугольной железной дороги» с фотографиями Ф. Бюро и акварель «Пассажирское здание станции II класса Дебальцево. Донецкая Каменноугольная железная дорога» из документа «Приложение к отчету Министерства путей сообщения 1855-1880. Железнодорожный отдел». Как правило, посетители выставки, не имеют возможности полистать представленные альбомы и документы, именно поэтому в витрине раздела «Донецкая каменноугольная железная дорога» используется фоторамка, в которой есть все листы альбома фотографий и графические листы из Приложения к отчету.

 

Паровозное здание станции Дебальцево

 

Альбом «Виды Донецкой каменноугольной железной дороги»:

1. Производство работ в каменной выемке на 33 версте Криничной ветки
2. Товарно-пассажирский паровоз Мальцевского завода
3. Мост через реку Торец
4. Большие мастерские при станции Лугань

 

Листы из «Приложение к отчету Министерства путей сообщения 1855-1880 Железнодорожный отдел»:

5. Пассажирское здание станции II класса Дебальцево
6. Паровозное здание станции Дебальцево

Портрет С. И. Мамонтова из книги «Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов» Фоменко С., 2011 г.

 

Музей мостов принимал организаторов, участников и болельщиков традиционного летнего заплыва «13 мостов».  На следующий день, 9 августа, старт был намечен в 5 утра. Спортсменов ждали от 4 до 6 часов плавания в бодрящей воде (17 градусов)  и прекрасные виды города. Трасса марафон протяженностью 27 км проходит по Неве  под 13 мостами.

 

«За все это время вы, как минимум, 13 раз перевернетесь на спину и увидите мосты с воды. Дело в том, что у нас есть такая традиция — проплывать под мостами на спине, чтобы увидеть величие и красоту сооружений», — напутствовали участников организаторы.

 

Марафонцы осмотрели экспозицию Музея мостов и увлеченно слушали экскурсию об истории переправ не только Северной столицы, но и мира.

 

«13 мостов» входит в число ультрамарафонских заплывов серии GRAND SWIM (от 20 до 100 км по открытой воде). Такие соревнования проводят также на Байкале, на озере Иссык-Куль и в других местах.  В этой гонке в Санкт-Петербурге  есть несколько форматов участия — соло или в эстафете.

 

В этом году около ста спортсменов приехали  в Санкт-Петербург из различных регионов  страны, а также из  Белоруссии и Турции. Испытание им предстояло не из легких. Течение Невы достаточно быстрое 2-3 км в час. Соло-пловца сопровождает сапборд, эстафету — моторная лодка. Пловец может делать остановки, чтобы перекусить или попить. Все необходимое пловцу для заплыва (еда, напитки, запасные очки и т.д.) передается на сопровождающий сапборд перед стартом.  Основной критерий допуска к гонке — проплывать 1 км в бассейне быстрее 25 минут. А также должен быть опыт заплывов на открытой воде на дистанциях 5 км и более.

День котов в Музее мостов порадовал посетителей всех возрастов!

 

В честь праздника мы провели увлекательную акцию – наши гости отправились на захватывающие поиски котиков, которые уютно устроились среди величественных моделей мостов и исторических экспонатов.

 

Кот Мостик, главный любимчик маленьких гостей, провел свой рабочий день в купе, направляясь в солнечный Крым.

 

Праздник объединил любителей животных и истории Петербурга, показав, что даже в серьёзном музее может царить атмосфера веселья.

 

В следующую субботу акция продолжится!

Дорогие коллеги, поздравляем вас с Днём строителя!

 

Сегодня мы чествуем тех, кто проектирует и строит сооружения по всей стране. Поздравляем путейцев, мостостроителей и всех причастных к этому благородному созидательному труду!

 

Вы выполняете работу государственной важности, и сегодня, благодаря вашей созидательной работе, страну соединяют воедино надежные стальные магистрали и величественные переправы.

 

Пусть и в дальнейшем каждый ваш день строится по плану вдохновения, везения и благополучия. И пусть каждый проект – не важно, рабочий или жизненный – венчается успехом!

В коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ хранится серия исторических фотографий с загадочным тиснёным штампом «Ф. Арсентьев въ Златоустѣ». Размер изображений 220 x 280 мм. На обороте имеются чернильные надписи с указанием на запечатлённые на снимках виды.

 

 

Ряд источников указывают на авторство фотографа Андрея Николаевича Арсентьева, проживавшего в конце XIX – начале XX века в Златоусте Уфимской губернии. Его отец — Николай Иванович Арсентьев, тоже занимался фотографией профессионально.

 

Вершина горы Большой Таганай. Вид скал на востоке от 1-й сопки

 

Андрей Николаевич, влюбленный в родной край, много работал над съемкой пейзажей, сюжетов из жизни населения, фиксировал примечательные строения, события и объекты железнодорожной инфраструктуры.  Сегодня мы с Вами можем рассмотреть сюжеты, посвященные работе Самаро-Златоустовской железной дороги. Это название появилось в истории в 1890 году. А немногим ранее пресса сообщала следующее: «8 сентября 1888 года при огромном стечении народа на крутых склонах Бельского берега по вновь построенному железнодорожному мосту подошел небольшой состав — паровоз и три вагона, торжественно была разрезана шелковая лента и поезд пошел к Уфимскому вокзалу». Газета ˜«Уфимские губернаторские новости» писали в те дни: «Свершилось вековое событие — открытие Самаро-Уфимского железнодорожного пути, первого участка Сибирской железнодорожной линии, — имеющие большое значение для будущей судьбы города».

 

Габаритный поезд на Никольском мосту между станциями Симская и Миньяр

 

По территории нынешней Республики Башкортостан пролегла первая железная дорога. Решение о строительстве Самаро-Уфимской железной дороги было принято на основании решения Кабинета Министров России, утвержденного царем 20 января 1885 года.

 

Никольский мост через реку Сим между станциями Симская и Миньяр

 

Протяженность железнодорожного пути на момент открытия составила 483 километра. Руководил строительством инженер Константин Яковлевич Михайловский (1834–1909), участник Крымской войны, выпускник Института путей сообщения, к тому времени накопивший богатый опыт изысканий и строительства железных дорог в европейской России.

 

Пассажирское здание на станции Златоуст

 

Первым начальником вновь построенной дороги был назначен И.А. Марский.
На дороге было 23 станции, 3 главных и 2 оборотных паровозных депо, главные железнодорожные мастерские, 23 водокачки, 475 квадратных саженей открытых и 248 квадратных саженей крытых товарных платформ, 72 квадратных сажени пакгаузов и целый ряд зданий и сооружений. Дорога имела для работы  4 товарно-пассажирских паровоза серии «А», 27 товарных паровозов серии «В», 43 пассажирских вагона, 750 товарных вагонов.

 

Мост через реку Сим близ станции Миньяр

 

В дальнейшем мы расскажем об интересных фактах, связанных с уникальной коллекцией авторских фотографий, отмеченных знаком «Ф. Арсентьев въ Златоустѣ».

 

Мост через реку Уфу близ станции Ураково

В Музее мостов продолжает работу выставка «Книга мостов». Кураторы Татьяна Казанская и Анна Соболева подошли к идее проекта творчески, связав живописные и графические работы с цитатами из классической литературы.

 

Сегодня мы расскажем о работе Кирилла Аланнэ «Мосты Бродского». Художник погружает зрителя в сон о загадочной прогулке по старому Петербургу вместе с поэтом. В произведении художник создает единое полотно повествования, объединяя мосты города в сплошном пространстве городского пейзажа. Благодаря тому, как К. Аланнэ сочетает в своем произведении разные точки обзора на памятники петербургской архитектуры, город как бы разворачивается перед зрителем в широкую историю, сопровождающуюся строчками из «Петербургского романа» И. Бродского:

 

Весна, весна, приходят люди

к пустой реке, шумит гранит,

течет река, кого ты судишь,

скажи, кто прав, река твердит,

 

гудит буксир за Летним садом,

скрипит асфальт, шумит трава,

каналов блеск и плеск канавок,

и все одна, одна строфа:

 

течет Нева к пустому лету,

кружа мосты с тоски, с тоски,

пройдешь и ты, и без ответа

оставишь ты вопрос реки,

 

каналов плеск и треск канатов,

и жизнь моя полна, полна,

пустых домов, мостов горбатых,

разжатых рек волна темна,

 

разжатых рек, квартир и поля,

такси скользят, глаза скользят,

разжатых рук любви и горя,

разжатых рук, путей назад.

 

На переднем плане через канал Грибоедова круто переброшена арка Каменного моста, по которому идет темный силуэт поэта. Под переправой показываются головы морских чудовищ, в воде мы видим и фигуру Посейдона, словно сошедшего с фасада Биржи, чтобы поприветствовать Бродского в мистическом городе.

 

Справа от него расположен Красный мост через Мойку – узнать его можно по гранитным обелискам на въездах. В водной глади спрятался гиппокамп – морской конек с решетки Благовещенского моста, который направляется в сторону следующей переправы.

 

Это Первый Садовый мост через Мойку. Его архитектурное оформление схоже с Пантелеймоновским мостом – фонарные столбы обеих переправ пронзает стрела, а светильники увенчаны фигурами орлов. Пантелеймоновский мост ведет на улицу Пестеля, пройдя чуть дальше от переправы, на углу с улицей Короленко находится дом Мурузи. Здесь в квартире №28 жил Иосиф Бродский до своего отъезда в Америку. Это здание занимает центральную часть произведения.

 

Слева от дома Мурузи в работе расположен гранитный Первый Зимний мост через Зимнюю канавку, за ним находится каменный Эрмитажный мост, над которым возвышается арка-переход между Эрмитажем и Эрмитажным театром.

 

Эта работа становится своеобразным мостом между разными эпохами и видами искусства, демонстрируя, как петербургская архитектура и литературное наследие могут существовать в едином художественном пространстве, обогащая друг друга новыми смыслами и образами. Выставка «Книга мостов» приглашает зрителя совершить собственное путешествие по городу, где каждый мост хранит свою историю и поэзию.

Поздравить коллег с юбилеем приехали представители музеев из разных регионов. На торжественном заседании директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко  подписал  соглашения о сотрудничестве ЖДН. Аналогичный документ  подписан и с Музеем железных дорог России.

 

 

«История музея – это история многих поколений железнодорожников, которые вложили свой труд и знания в формирование музейного фонда, проведение выставок и культурно-образовательной работы» , — отметил генеральный директор ФГУП «ЖДН» Андрей Казаков.

 

В холле здания центрального аппарата ФГУП «ЖДН» открылась выставка «У истоков стальных магистралей», переданная коллегам к юбилею коллективом ЦМЖТ РФ.

 

 

Музей расположен в бывшем паровозном депо Юзово – Сталино – Донецк. Здесь представлены старинные документы, фотографии, награды, форменная одежда и знаки различия работников железнодорожного транспорта разных периодов, а также предметы обихода первых строителей Донецкой дороги, инвентарь и многое другое.

 

На смотровой площадке и в депо разместилась коллекция натурных образцов подвижного состава. В их числе 12 паровозов 1930-1956 годов постройки, семь из них сохранились в полной комплектации всех узлов и механизмов.

 

 

Боевые действия нанесли значительный ущерб коллекции.  Были  уничтожены и повреждены 14 единиц железнодорожной техники. Сегодня разрабатывается программа по восстановлению и реставрации поврежденного подвижного состава и инфраструктуры экспозиционного комплекса.

 

Мы поздравляем коллег с юбилеем музея и желаем дальнейшего его развития и новых успехов!

Ежегодно 6 августа в России празднуется День Железнодорожных войск, установленный Указом Президента РФ от 19 июля 1996 года.

 

История формирования железнодорожных войск берет свое начало в период строительства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. В 1851 году близилась дата ввода в эксплуатацию магистрали и было принято решение о создании специальных воинских формирований. 6 августа 1851 года высочайше утверждено «Положение об управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для охраны и эксплуатации были сформированы 14 военно-рабочих рот.

 

Дорогие коллеги, поздравляем вас с праздником!

 

Вы выполняете работу государственной важности, и сегодня, благодаря вашей созидательной работе, страну соединяют воедино надежные стальные магистрали и величественные переправы.

 

Пусть и в дальнейшем каждый ваш день строится по плану вдохновения, везения и благополучия. И пусть каждый проект – не важно, рабочий или жизненный – венчается успехом!

В газете «Строитель» №62 от 14 августа 1946 года идет рассказ об одном из участников возводившем метро в двух столицах. Судьба Ивана Ломакина, как сквозь призму времени, позволяет взглянуть на испытания, выпавшее на долю поколения, пережившего войну и сумевшего восстановить города и страну, по сути, силой воли двинуть их к техническому прогрессу.

 

«Затхлым воздухом дохнуло в лицо черное жерло шахты. Качались под ногами ступеньки, руки скользили по мокрой илистой стене. Иван Ломакин первый спускался в шахту, которая пять лет тому назад была наполнена водой. Воду уже выкачали. Ломакина беспокоило одно обстоятельство: надежны ли крепления штольни, выдержат ли они давление породы после откачки воды. Тщательно, метр за метром, осматривал, он крепления. Вдруг он увидел то, чего опасался. Большие свежие трещины на одном бревне,… на втором,…третьем….

 

Обвал.. — молнией мелькнула в голове мысль. Он быстро поднялся наверх. Обвал мог произойти сейчас, через час, через день. Нельзя было терять времени. Он вновь спустился на дно с двумя подсобниками. Стоя по пояс в ледяной воде они установили деревянные стойки. Угроза обвала миновала, Иван Павлович Ломакин бригадир проходчиков Путьрема-4 мог бы рассказать не один подобный случай из своей практики. Немало пришлось испытать трудностей при создании замечательной станции имени Ф. Дзержинского и на строительстве 3-й очереди московского метро. Но Ломакин не любит об этом рассказывать. Он считает, что это обычные явления в трудовой жизни проходчиков, героического тут ничего нет. Неопытным, тихим 17-летним пареньком спустился Иван Ломакин впервые в шахту метро 14 лет назад и хотя трудно приходилось ему — наборщику типографии привыкать к работе подсобника, но он крепко держал слово данное комсомолу, пославшего его на строительство московского метро.

 

Он сдал техминимум на проходчика его жизнь навсегда тесно переплелась с шахтой, с ее сложными механизмами, крепкой организованностью шахтеров. На шахту № 6 Ленметростроя Иван Ломакин пришел в 1941 г. Но война оторвала его от любимого дела. Ему пришлось строить оборонительные укрепления, дорогу жизни через Ладогу, восстанавливать железнодорожное хозяйство. Кончилась война и сегодня Иван Ломакин возглавляет молодежную бригаду проходчиков. Пока шла откачка воды и очистка ствола шахты бригадир рассказывал молодежи о креплении, проходке, грунте, работе щита, как владеть отбойным молотком. Он использовал для бесед каждую свободную минуту. Скоро начнутся настоящие работы и бригада должна быть во всеоружии. Часто вечером, скинув мокрую спецовку, Иван Павлович берется за книги. За годы войны многое позабыто, что должен знать проходчик. Сейчас его бригада ведет забутовку штольни. Работа новая и Ломакин читает литературу о ней».

Девятого августа, накануне Дня строителя, Музей мостов приглашает юных петербуржцев и их родителей в ходе праздничной программы познакомиться с уникальными проектами Леонардо да Винчи и Ивана Петровича Кулибина!

 

9 августа в 12:00 пройдет мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи». Множеством тайн и загадок окутаны идеи гения эпохи Возрождения, а одним из самых удивительных изобретений Леонардо стал мост без гвоздей. На мастер-классе мы узнаем, в каких сферах проявилась мудрость да Винчи и как его блестящие механизмы воплотились столетия спустя. В завершении программы ребята научатся строить настоящие мосты по чертежам Леонардо!

 

9 августа в 14:00 также пройдет экскурсия-расследование по выставке «Кто вы, Кулибин? По следам великого гения».

 

Образ Ивана Петровича Кулибина навсегда остался в нашей исторической памяти. Порой его считают легендой, чуть ли не сказочным персонажем. Предлагаем отправиться в творческую экспедицию по следам гения! На экскурсии-расследовании «Кто Вы, Кулибин?» мы разгадаем тайны личности героя и узнаем, как же механик-самоучка стал одной из наиболее известных и почитаемых фигур в российской истории.

 

Стоимость каждой программы:

 

Детский билет – 300 рублей

 

Взрослые – по входному билету в музей (400 рублей – полный, 200 рублей — льготный).

 

Запись и дополнительная информация по телефону: 310-23-18

Музей мостов рассказывает историю строительства Крымского моста с начала ХХ века до современности. Один из разделов экспозиции посвящен материалам, полученным из Российского государственного исторического архива. Эти документы проливают свет на процесс проектирования Крымского моста в 1900-е годы.

 

Первые исследовательские работы были осуществлены в период 1903–1906 годов. Основной целью строительства являлось создание железнодорожного сообщения между Крымским полуостровом и территорией Тамани.

 

Важную роль в проектировании переправы сыграл выпускник Института инженеров путей сообщения Николай Николаевич Перцов. Он составил два варианта прокладки переправы. Северный вариант предусматривал направление от Керчи через Еникале к косе Чушка с последующим движением вдоль северного побережья Таманского полуострова. Южный маршрут предполагал путь от станции Багерово через самую узкую часть пролива, далее через косу Тузлу к Таманскому полуострову.

 

Преимущество северного варианта заключалось в возможности использования существующих железнодорожных участков, что могло существенно снизить затраты на строительство. Однако окончательное решение было принято в пользу южного направления по двум важным причинам: более короткая протяжённость моста и возможность прохождения железнодорожной ветки через экономически значимые районы Таманского полуострова.

 

В 1910 году, после одобрения императора Николая II, были начаты проектно-изыскательские работы по реализации южного варианта строительства, но начавшаяся Первая мировая война помешала созданию железнодорожной переправы через пролив.

1 августа в Координационном центре Правительства Российской Федерации состоялось селекторное совещание, посвященное наступающему Дню работников железнодорожного транспорта.

 

В совещании приняли участие руководство Федерального агентства железнодорожного транспорта, представители ОАО «РЖД», ФГУП «Крымская железная дорога», ФГУП «Железные дороги Новороссии», АО «АК «Железные дороги Якутии», ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», железнодорожных вузов, Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации (ЦМЖТ РФ), Центрального дома детей железнодорожников, Совета железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, общественных и профсоюзных организаций,  а также бывший министр путей сообщения Геннадий Фадеев.

 

С профессиональным праздником работников отрасли поздравил Министр транспорта Андрей Никитин. Глава ведомства отметил, что сегодня железнодорожный транспорт переживает новый этап развития: прокладываются дополнительные подходы к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов, стремительными темпами развивается Центральный транспортный узел, «расшиваются» узкие места Восточного полигона, ведется подготовка к строительству первой в России высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург.

 

«Конечно, все это было бы невозможно без вас. В отрасли трудится более 1 миллиона человек: машинисты, проводники, путейцы, инженеры-строители, диспетчеры, специалисты по безопасности и связи. Вы – настоящие профессионалы. Честные, ответственные, трудолюбивые. Вы достойно выдерживаете все испытания. Хочу поблагодарить каждого из вас за стойкость, выдержку и неравнодушное отношение к своему делу», – обратился к железнодорожникам Андрей Никитин.  Особые слова благодарности прозвучали в адрес ветеранов отрасли, чьи опыт и знания служат примером для молодого поколения.

 

Также глава ведомств обозначил основные направления развития отрасли на ближайшую перспективу. «На первый план выходят кадры, образование, наука. И все, что накоплено у нас, вся эта работа – от детских железных дорог до университетов — будет основой нашей транспортной стратегии. Это технологии, которые вытекают из научных разработок, которые сегодня активно применяются в разных сферах железнодорожного транспорта. Это беспилотные технологии, квантовые технологии. Наверно сложно представить отрасль, где накоплен такой объем научных знаний, которые находят практическое применение», — отметил министр.

 

Также министр акцентировал внимание на обеспечении баланса интересов между транспортной отраслью и грузоотправителями.

 

«У нас так система должна быть построена, чтобы грузы доставляли точно в срок, чтобы мы обеспечили мультимодальность между авиа- и железнодорожными перевозками, но при этом была возможность сохранять и реализовывать инвестиционные программы железнодорожной отрасли. И это та задача, которую мы перед собой ставим», — подчеркнул Андрей Никитин.

 

В режиме видеосвязи прошла торжественная церемония открытия реконструированной железнодорожной станции Донецк-2 и мемориальной доски в память о боевых и трудовых подвигах железнодорожников Новороссии. О проведенных работах доложил генеральный директор ФГУП «Железные дороги Новороссии» Андрей Казаков.

 

Представители Детской железной дороги Донецкого филиала ФГУП «ЖДН» рассказали о конкурсе рисунков на бумаге и на асфальте «Железная дорога глазами детей», продемонстрировали работы участников. Донецкая Детская железная дорога была открыта в мае 1972 года для воспитания и обучения юных железнодорожников. После длительного перерыва, связанного с обстрелами и боевыми действиями, 1 мая 2025 года железная дорога была открыта после реконструкции. С начала сезона 2025 года по ней перевезено более 10 500 пассажиров.

 

Представитель Крымской железной дороги рассказал о династии железнодорожников и их роли в работе КЖД. Трансляция проводилась с железнодорожного вокзала Симферополя, построенного в 1951 году по проекту известного советского архитектора Алексея Душкина. Сегодня Симферопольский вокзал – комфортабельный современный пассажирский комплекс, предоставляющий все виды услуг для пассажиров: залы ожидания, билетные кассы, комнаты отдыха, и многое другое.

 

Ректор Иркутского государственного университета путей сообщения Юрий Трофимов озвучил итоги работы студенческого строительного отряда «Локомотив». В 2025 году от университетского комплекса Иркутского государственного университета путей сообщения в студенческих отрядах будут работать 1200 человек, 713 из них примут участие во Всероссийском студенческом трудовом проекте «БАМ 2.0». Всего в ИрГУПС в 2025 году сформировано 14 стройотрядов, 6 отрядов проводников, 1 сервисный и 2 педагогических отряда.

 

Профильный отряд помощников машинистов «Локомотив» действует с 2024 года, в него входит 2 студента ИрГУПС и 4 студента ИТТриС. По итогам 3-го трудового семестра 2024 года отряд получил вымпел по комиссарской деятельности дирекции тяги Межрегионального студенческого трудового проекта «Люди дела».

 

В 2025 году ИрГУПС отмечает свое 50-летие. Вуз был открыт в 1975 году для подготовки кадров для Байкало-Амурской магистрали. За 50 лет здесь прошли обучение более 515 тыс. специалистов. Университет имеет один из самых высоких среди вузов Сибири показателей по трудоустройству выпускников – более 90%. Сегодня в ИрГУПС по программам среднего профессионального и высшего образования обучается свыше 20 тыс. студентов, ежегодно свыше 19 тыс. человек получают дополнительное профессиональное образование, повышая уровень образования или качество подготовки.

 

Поговорили и об итогах работы железнодорожного перевозчика в Крым – компании «Гранд Сервис Экспресс». Первые пассажирские поезда «Таврия» отправились в Севастополь и Симферополь из Санкт-Петербурга и Москвы в декабре 2019 года, восстановив железнодорожное сообщение с Крымом. К началу августа поезда «Таврия» перевезли в Крым и обратно 20 миллионов пассажиров. Всего поезда компании останавливаются в 46 субъектах страны.

 

Безопасность объектов и перевозок обеспечивают бойцы Ведомственной охраны железнодорожного транспорта на Северо-Кавказской железной дороге. В постоянной боевой готовности находятся 315 пожарных поездов, оснащенных современным пожарно-техническим вооружением, аварийно-спасательным инструментом, средствами защиты органов дыхания и зрения личного состава.

 

С 2023 года на вооружение ведомственной пожарной охраны железнодорожного транспорта поступило шестое поколение подвижного состава пожарных поездов, изготовленных на новой платформе, с улучшенными условиями труда и отдыха, а также тактико-техническими характеристиками. Находящейся на боевом дежурстве пожарный поезд станции Гудермес состоит из современного модуля пожаротушения и двух цистерн-водохранилищ. Поезд укомплектован стационарными пожарными установками, пожарно-техническим вооружением и аварийно-спасательным оборудованием, средствами связи и освещения.

 

Также в режиме видеосвязи коллег поздравили директор ЦМЖТ РФ Владимир Мителенко и коллектив Ансамбля песни и танца им. Семёна Дунаевского, который в этом году отметил свое 90-летие.

Уважаемые работники железнодорожной отрасли, профильных учебных заведений, коллеги и гости музея, коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ поздравляет вас с профессиональным праздником — Днем железнодорожника!

 

Железнодорожный транспорт всегда занимал особое место в жизни России. Его устойчивая работа, безопасная и доступная перевозка пассажиров, своевременная доставка грузов — необходимые условия нормальной жизнедеятельности общества. Не случайно железные дороги называют транспортными артериями государства. Они связывают в единое целое города, регионы и страны.

 

Мы, сотрудники старейшего технического музея, по-особенному ценим эти достижения, помогая вписать в летопись транспортной отрасли яркие вехи и имена тружеников железных дорог. Для нас важно передать молодежи любовь к истории, процессу технического творчества, культуре, исследовательской и инженерной работе.

 

Желаем крепкого здоровья, счастья, благополучия, оптимизма, уверенности в завтрашнем дне!

Первый частный перевозчик современной России АО ТК «Гранд Сервис Экспресс» в июле отметил 20 лет с момента первой поездки между Санкт-Петербургом и Москвой. В рамках этого события в Музее мостов открылась выставка, которая рассказывает о комфорте и инновациях в поезде «Гранд Экспресс».

 

На планшетах представлено внутреннее убранство вагонов классов «Гранд де Люкс», «Гранд Империал», «СВ Бизнес Премиум». Часть вагона СВ в полном масштабе позволяет посетителям музея ощутить себя пассажирами «отеля на колесах». Почему отель в поезде в Музее мостов расскажут на экскурсиях.

 

«Мы поздравляем наших партнеров с красивой датой и желаем развития, новых свершений и счастливых пассажиров! «Гранд Экспресс» — особый поезд на российских железных дорогах. Он четко следует лучшим традициям самых знаменитых поездов Российской империи», — подчеркнул Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ.