Рубрика: События

Представляем  уникальный музейный предмет. Единственное выявленное воспроизведение верхнего строения пути Николаевской железной дороги представлено в экспозиции нашего музея, отражая первоначальный вид первой железнодорожной магистрали страны – одного из крупнейших инженерных сооружений Европы середины XIX в.

Петербурго-Московская железная дорога стала памятником творческой деятельности выдающихся российских учёных, инженеров и зодчих. Император Николай I подписал указ о её сооружении 1 февраля 1842 г., официальное же открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Работы по проектированию и строительству возглавили инженеры путей сообщения: П.П. Мельников, начальник Северной дирекции, и Н.О. Крафт, начальник Южной дирекции. Инженерный состав сформировали из преподавателей и выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения. При строительстве железной дороги возведены 252 искусственных сооружения, в том числе 184 моста, 69 труб и 19 путепроводов, построены 34 железнодорожные станции.

Модель верхнего строения пути Николаевской железной дороги, изготовлена в 1851-1852 гг. в мастерских Института Корпуса инженеров путей сообщения. Основные части (земляное полотно, балластная призма, лежни, шпалы) выполнены из дерева; рельсы, подушки и костыли – металлические. На лицевой стороне прикреплена металлическая пластина с выгравированной надписью: «Верхнее строение Николаевской железной дороги в 1/12» и масштабная шкала. В каталоге музея 1862 г. модель описана под № 1: «Эта превосходная модель представляет последовательный ход устройства верхнего строения Николаевской железной дороги. Она вся разбирается и доставляет возможность изучить приёмы в практике при укладывании рельсового пути. Модель замечательна по представляемой её пользе; она даёт возможность познакомиться с кладкой рельсов осязательным образом и служит также пособием при чтении в Институте лекций об устройстве железных дорог».

Модель выполнена с натуры мастером Келлером под наблюдением «профессора строительного искусства инженер-полковника П.И. Собко.

Гуляя сегодня возле Летнего сада, можно заметить, что ограда вдоль его южной границы, созданная архитектором Л. И. Шарлеманем, очень напоминает перильное ограждение Первого Инженерного моста! Действительно, обе решетки состоят из ряда коротких копий, а столбики сделаны в виде фасциев, увенчанных секирами, на которые накладываются мощные щиты с изображением Медузы Горгоны.

Первый Инженерный мост построил инженер французского происхождения П. П. Базен в 1820-е годы. Существует мнение, что, создавая перила своей переправы, он скопировал рисунок Л. И. Шарлеманя. Однако возможно, это не так, поскольку проект инженера П. П. Базена утвердили в 1824 году, а проект ограды Летнего сада относится к 1826 году.

По задумке Базена ограда моста предназначалась для объединения ансамбля переправ у Инженерного замка и Марсова поля. В него входили Нижне-Лебяжий, Первый Садовый, Театральный и Малоконюшенный мосты, однако осуществить эту идею инженеру не удалось.

В период 1820-х годов в отечественном мостостроении наблюдается рост использования чугунного художественного литья. Это время стало переосмыслением роли переправ не только как утилитарных, но и декоративных сооружений города. Уже в 1828 году на реке Мойке возвели Большой Конюшенный мост, его строительство можно назвать пиком использования художественного металла, поскольку его фасадную плоскость и по сей день украшает монументальное чугунное панно с изображением барашков в окружении растительных орнаментов.

В Музее мостов находится модель Большого Конюшенного моста, изготовленная в 1830-х годах, а также фрагмент решётки Первого Инженерного. Приглашаем вас узнать больше о развитии отечественного мостостроения в ходе экскурсии по нашему музею.

Бесплатная обзорная экскурсия проводится для групп от 4-х человек со вторника по пятницу в 15:00, в субботу и воскресенье в 13:00 и 15:00.
Запись и дополнительная информация по телефону: 310-22-18.

17 июля 2024 года в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялось торжественное открытие выставки, посвященной 50-летию начала строительства легендарной железной дороги – Байкало-Амурской магистрали.

Почетные гостями события стали руководители предприятий  и проектных институтов транспортной отрасли, музеев и, конечно же,  ветераны, которых ныне объединяет  БАМовское содружество Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

С приветственным словом выступил Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ. «Спустя годы можно сказать, что в основе магистрали лежат не только насыпи, рельсы и шпалы, но и истории людей, которые посвятили свою молодость строительству БАМа. Именно на судьбах первостроителей и было решено сделать основной акцент выставки», — подчеркнул он. Владимир Иванович поблагодарил строителей магистрали за их труд.

Так же перед собравшимися гостями выступил Игорь Владимирович Мицук,  генеральный директор АО «Мосгипротранс»,  Он  рассказал о нелегкой работе изыскателей и проектировщиков БАМа. С 1967 года Ленинградский государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства (Ленгипротранс) являлся генеральным проектировщиком участка БАМа от Чары в Забайкальском крае до Тынды в Амурской области протяжённостью 630 километров.

Обо всех тонкостях работы изыскателей «стройки века» рассказал также Алексей Петрович Конюхов, инженер, почти 50 лет проработавший в ОАО «Ленгипротранс». Как отметил Алексей Петрович, в мире еще не было подобных примеров строительства железной дороги в столь суровых природных условиях.

Как отметила Елена Николаевна Асташова, в числе юбилейных мероприятий в ЦМЖТ РФ проводятся публичные лекции, фестивали, концертные программы. Еще весной  совместно с Бамовским содружеством  открыта на сайте музея  рубрика, где ведется рассказ о судьбах первопроходцев БАМа. И еще много интересных  событий ждут впереди.

На открытии выставки представители БАМовского содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области были уже не только почетными гостями, но и полноправными соорганизаторами проекта. Именно эти люди 50 лет назад с энтузиазмом отправлялись в регионы с суровым климатом, чтобы самоотверженно строить легендарную железную дорогу. Сегодня ветераны БАМа по-прежнему жизнерадостны и энергичны, они принимали активное участие в создании выставки «БАМ в судьбах людей» . Часто приходили в музей, делились своими историями, вносили коррективы в подписи под экспонатами, а главное — предоставили музею более 500 подлинных натурных предметов, многие из которых экспонируются впервые, в их числе: уникальные архивные материалы, документы проектных организаций, фотографии, предметы быта и декоративно-прикладного искусства, значки, книги, отражающие историю строительства БАМа.

И даже уже  в момент открытия выставки  гости музея  передавали на сохранение в фонды раритеты и новые издания, подготовленные к 50-летию БАМ.

В день открытия выставки в музее  проходила еще одона важная церемония. Председатель Бамовского Содружества  Анатолий Александрович Песков и Инна Михайловна Никольская вручили ветеранам юбилейные медали «50 лет начала строительства Байкало-Амурской магистрали».

После церемонно все гости музея были приглашены на  осмотр выставки «БАМ в судьбах людей».

В ходе осмотра музейной экспозиции ветераны великой стройки делились с присутствующими воспоминаниями.

В фондах ЦМЖТ РФ хранится любопытный снимок, где запечатлен 4-й Охтинский мост – деревянная переправа через реку Охту в Красногвардейском районе.

Интересно, что сооружение несколько раз меняло своё название. Возведенный в начале ХХ века, это был один из нескольких безымянных мостов через Охту. Своё название он получил только в 1950-е годы, тогда переправа стояла на деревянных промежуточных опорах, настил её также состоял из дерева.

По этой причине на 4-м Охтинском мосту можно увидеть грозную табличку – На мосту курить запрещается! Такие предупреждения и сегодня можно увидеть на ряде сооружений нашего города, например, на Банковском и Горсткином мостах.

А ведь два века назад практически на всех переправах Петербурга курить было запрещено. Можно вообразить себе радость жителей города, когда открыли Благовещенский мост – первый металлический через Неву. Его особенность заключалась не только в том, что он стал первым постоянным мостом через главную реку нашего города, но и единственным на котором разрешалось курить в середине XIX века!

Возвращаясь к 4-му Охтинскому мосту, надо отметить, что в 1990-е годы конструкция моста изменилась – сегодня переправа уже не деревянная, а металлическая. Кроме того, сооружение носит и другое название – Капсюльный мост. В 2024 году этой переправе исполняется тридцать лет!

Жемчужиной коллекции нашего музея можно назвать модель строительства моста через реку Енисей у города Красноярска. Этот экспонат ранее был представлен на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. как образец инженерной и мостостроительной мысли, был удостоен Гран-при и Большой золотой медали «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение».

Перед нами пролётные строения одного из мостов Великого Сибирского пути. Строительная история сооружения началась 30 августа 1896 года – в этот день состоялась торжественная церемония закладки первого камня в одну из опор будущего моста.

Автором проекта являлся профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков, который совместно с инженером Григорием Никифоровичем Соловьевым продумал все технические решения в рекордные сроки – за 4 месяца. В 1895 г. Инженерный совет МПС разработал условия проектирования Енисейского моста: отверстие – 400 саж. (852 м), величина пролета не менее 65 саж. (138,45 м). Мост под однопутную железную дорогу, состоял из 6 главных пролетов по 66,6 саж. (141,85 м) перекрытых параболическими фермами Шведлера с ездой понизу, двух береговых – по 10 саж. (21,3 м) перекрытых полупараболическими фермами с ездой поверху. Пролетные строения устанавливались на 9 каменных опорах (5 речных, 2 береговых, 2 устоя). Длина между крайними опорами Енисейского моста составила 925 м, высота ферм в середине пролета – 21 м.

Руководил работами по строительству Енисейского моста инженер путей сообщения Зенкевич, подрядчиком был инженер-механик Евгений Карлович Кнорре. Он занимал должность контрагента (подрядчика) мостов Сибирской дороги. Мост через Енисей можно смело признать инновационным объектом, если пользоваться современной терминологией. К примеру, Кнорре предложил фундамент опор, из-за нехватки металла, выполнять с помощью кессонов из дерева. Впервые при сооружении больших железнодорожных мостов в России применили поперечно-продольную накатку ферм с берега. Фермы, собранные при помощи специальных катучих кранов на берегах реки, надвигались в зимнее время по подмостям, установленным на лед. Строительство Енисейского моста длилось 4 года и завершилось 25 марта 1899 г.

Модель электровоза ЭП2К поступила в музей несколько лет назад и представлена в разделе экспозиции, посвященном современным локомотивам.

ЭП2К – первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского локомотивостроения. Необходимость его производства была связана с тем, что к началу XXI века на электрифицированных участках железных дорог нашей страны пассажирские перевозки осуществлялись электровозами ЧС различных серий. Эти локомотивы проектировались и выпускались в 1960-е – 1980-е годы, и к началу XXI века устарели.

Создание нового электровоза было начато в 2003 году. Проектировать его пришлось с нуля. В рекордно короткий срок, всего за два года, была разработана конструкторская документация и было начато производство.

Механическая часть электровоза выполнена на базе тепловоза ТЭП70БС, локомотив строился на Коломенском тепловозостроительном заводе, поскольку Новочеркасский электровозостроительный занимался выпуском электровозов переменного тока.

Первый электровоз ЭП2К был выпущен в 2006 году, а спустя два года началось серийное производство. Локомотив имел две трёхосные тележки конструкции французской фирмы АЛЬСТОМ. Часовая мощность составляла 4800 кВт, сила тяги часового режима 192,8 кН, конструкционная скорость 160 км/ч.

Первые два локомотива проходили эксплуатационные испытания на линии Москва – Санкт-Петербург, в депо Барабинск Западно-Сибирской железной дороги и на испытательном кольце ВНИИЖТ в Щербинке под Москвой.

По состоянию на 2022 год, выпущено 450 электровозов. 232 электровоза приписаны к депо Барабинск. Они обслуживают Транссибирскую магистраль в пределах электрификации постоянным током от станции Балезино до станции Мариинск. Остальные приписаны к депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги, Ожерелье Московской дороги и Самара Куйбышевской дороги.

Модель имеет обозначение ЭП2К-155. Электровоз с таким номером был изготовлен в 2012 году и с тех пор работает в локомотивном депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги.

В фонде железнодорожной нумизматики и фалеристики в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации хранятся более четырех тысяч предметов. Коллекция нагрудных знаков, жетонов, значков в определенной степени отражает историю развития железнодорожного транспорта в целом, учреждений и предприятий отрасли. Часть коллекции связана с Байкало-амурской магистралью – значки, медали, знаки. Большую часть фонда по БАМ  — это значки, которые были подарены, организациями причастными к строительству, посетителями музея из разных городов нашей страны и закуплены музеем.

В 1985 г. в музей была передана в дар руководителем производственной практики студентов ЛИИЖТ Александром Константиновичем Пущанским коллекция – 908 значков, из которой 50 значков по теме – Байкало-Амурская магистраль, в том числе отражающие работу студенческих стройотрядов. Такие как: «БАМ – Всесоюзная ударная комсомольская стройка. XX в.», «БАМ. Штаб ВЛКСМ.», «БАМ. Почетный пассажир Северобайкальска» «БАМ. Первый пассажир Бурятского участка Даван-Витим».

В этом же году Мостостроительным трестом № 10 Главмостостроя передано 20 значков. Такие как: «БАМ. Мостострой-10. XX в. «845 км. Золотой мост», «Мостострой 10. Мостоотряд 47. Мост через реку Нюкжа. 1980.», «Буровой специализированный мостоотряд 54», «Мостоотряд 76. Мостострой 10. БАМ Дюгабуль.». Мостостроительный трест № 10 был организован в 1974 г. для строительства мостов на центральном участке Байкало-Амурской магистрали и тяготеющих к ней районах, а также Якутской АССР и Амурской области. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 октября 1984 г. за успешное выполнение заданий по сооружению мостов Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, внедрение прогрессивных технических решений трест «Мостострой – 10» награжден орденом трудового Красного Знамени.

В 1996 г. музей закупил коллекцию значков, одним из разделов которой  стала тема строительства Байкало-Амурской магистрали. Такие как: «БАМ. Открытие сквозного движения.1984 г.», «БАМ. Рабочая эстафета.  1984 г.» БАМ. Северомуйский тоннель 1971-1990», «Бамстройпуть — 1972 БАМ — Тында . 1977 —  Тында. 1979 Беркакит -1079 г.».

Потомкам посвящается

Чтобы знали, чтобы помнили…

Тогда мы были молоды, всё было по плечу. Всё было нипочём. Лучшие годы в нашей сознательной жизни. Мы любили друг друга, поженились на четвёртом курсе. В 1972 году окончили учёбу в Новосибирском индустриально-педагогическом техникуме. По распределению нас направили в Алтайский край в пос. Молодёжный ГПТУ № 31. Позже, училище перевели в районное село Мамонтово. Училище было строительное, выпускали специалистов: штукатуров-маляров, столяров-плотников, слесарей-сантехников и каменщиков-монтажников.

Я работала преподавателем спецдисциплин и была классным руководителем в группе каменщиков-монтажников, а ещё вела уроки эстетики во всех группах.

Мой муж, Алексей Васильевич Крицкий, в этой группе был мастером производственного обучения и вёл практические занятия. Наша группа всегда занимала первые места в соцсоревнованиях.

Как молодым специалистам, нам сразу дали однокомнатную квартиру, потом двухкомнатную в 2-х квартирном доме с участком. Выращивали всё и нас всё устраивало: и работа, и воспитатели в ясельной группе сына. Короче, жизнь сложилась удачно!

В то время по телевизору часто призывали на стройку БАМ. Это был клич партии и правительства. Из нашей группы надо было отправить на Всесоюзную ударную комсомольскую стройку 10 каменщиков-монтажников. Ребятам мы объяснили, что, возможно, придётся некоторое время жить в палатках. Это начало – и романтика, и трудности. Так надо Родине, чтобы  улучшать её богатство и могущество. И дорога – не только железнодорожный путь, а это дорога стратегического значения.

Как-то вечером в выходной день «на чаёк» к нам пришёл завуч Василий Алексеевич Петров со своей женой Галей и сыном Димой. Мы дружили семьями, вместе учились в техникуме. Вдруг Василий Алексеевич спросил меня: «Отпустила бы я мужа на эту стройку?» «Только было бы жильё для нас с сыном и мне работа» — ответила я сразу полушутя, полусерьёзно. Но эта тема у нас с мужем уже не выходила из головы, всё чаще разговор возобновлялся между нами. Правда, неизвестность всё-таки пугала, ведь с нами был наш маленький сыночек…

Решение было принято, мы оба всё хорошо взвесили. В крайкоме комсомола в Барнауле мужу дали комсомольскую путёвку на БАМ. И он уехал. Это был август 1975 года. Попозже поехала и я с сыном на станцию Бамовский, где работал мой муж в Головном Ремонтно-Восстановительном Поезде № 28.

Приехали поздно вечером. Темень, ни единого огонька. Слышу голос мужа: «Маша, выходи, я здесь». Поезд стоял одну минутку. Нам помогли выйти из вагона. И тут подбежал мой любимый муж.

«Загрузили» нас в Зилок, и мы помчались. Спуски, подъёмы… аж сердце в пятки пряталось от страха. Это вам не в Кулундинской степи, где равнина. Мы сидели в кабине зилка, сын крепко спал на руках папы.«Куда ты меня везёшь?» — спрашиваю мужа. И слышу в ответ, что его организацию перевели строить Муртыгит. Это в 47 километрах от станции Бамовской по трассе. Ну, думаю – приехала…

Поселились в вагончике на станции Муртыгит. Начальник станции, Николай Степанович Степура, со своей семьёй жил рядом в вагончике, обещал трудоустроить меня. Приняли учеником дежурной по станции Муртыгит – Тындинское отделение временной эксплуатации. После сдачи экзаменов, я работала самостоятельно дежурной по станции Муртыгит. Дежурных не хватало. В то время нас было всего двое: я и жена Николая Степановича – Тамара Степура. Потом подъехал работать дежурным Николай Степанович Корякин– очень опытный, умный, отзывчивый одинокий человек в возрасте. Делился своим опытом, всю жизнь свою провёл по стройкам железной дороги. Для меня всё было ново и интересно, хотя и трудно. Большая была переработка.

Ст. Муртыгит. Слева направо: Мария Сидоровна Крицкая, Валентина Фомина и дочь Валентины Таня. 1975 г.

На станции было всего 3 жилых вагончика и сама станция – вагончик. Как жили? Три раза в день топили печку и ночью ещё подтапливала своё жильё. Питьевой воды не было, топили для еды снег. Он такой безвкусный, но очень чистый, белоснежный. Уже позже, ознакомившись с местностью, ходили на речку, долбили лёд. Он оказался вкуснее снега. По заявке, нам 2 раза в месяц привозили продукты. Было всё: и мясо, и рыба, и колбасы очень вкусные, настоящие мясные, и тушёнка разная, и консервы, хлеб, мука, фрукты: яблоки, мандарины и апельсины, сгущёнка, молоко, кофе, сладости. Такого изобилия продуктов в магазинах Алтайского края не было. Сыночек наш рос «как на дрожжах», не болел. Только вот, не было детского сада.

Мужа снова перевели работать на другую станцию – Янкан, с той же организацией. Позже эта станция и посёлок стали называться Аноковская.

В выходные дни наш любимый папа приезжал к нам на попутках. И это для нас с сыном был праздник! Мы брали санки, топор, рюкзаки и шли по мари, по пояс в снегу, на речку за льдом для приготовления пищи. Первым шёл папа, разгребая снег, следом я, а за мной наш маленький БАМовец. Снегу было много, мы в нём  тонули, спотыкались, падали друг на друга, целовались и хохотали.

Муж любил рыбачить. Такой вкусной рыбы я никогда не ела: речной хариус, сиг, линок,… Зимняя рыбалка для мужа- это такой драйв и азарт! Рыбой делились со своими соседями. Хоть и на удочку, но ловил он по многу.

А в марте 1976 года на нашу станцию прибыл cтроительно-монтажный поезд из Воронежа. А пассажары – одна молодёжь: мальчишки и девчонки – комсомольцы!

Тут же прибыл состав с техникой и стройматериалами. Сразу принялись за работу, дружные, трудолюбивые…

Муртыгим – это вечная мерзлота. Оттаивание грунта возможно в июле месяце, и то на полштыка лопаты, а дальше мерзлота. Весна здесь наступает стремительно: разными красками цветёт багульник на сопках и по мари. Неописуемая красота, неналюбуешься!

Вдоль железнодорожного полотна разные колокольчики, саранки. На протяжении короткого лета – плантации ягод: брусники, черники, голубики, жимолости. Обилие грибов. Уже в июне можно собирать разные грибы и даже белые. А маслят брали до самой осени. Может стукнуть их заморозок, а через некоторое время они появятся снова при ласковом солнышке. Лето здесь жаркое и солнечное. Хватает комара, гнуса, мошки, слепней, овода. А зима морозная, до -60С бывает. Но солнца зимой много. От снега чистого и солнца аж глаз слезится. Резко континентальный климат.

По моей просьбе моего мужа приняли бригадиром каменщиков – монтажников в Воронежское СМП. Этим я благодарна была своей работе – дежурной по станции Муртыгим. Посёлок практически построили за 1,5 года: 4 жилых пятиэтажки, вокзал, школу, детсад,ТВЦ, ФАП, очистные, котельную, водозабор.

При сдаче всех объектов в МПС, мы с мужем тоже перешли работать в Тындинскую дистанцию гражданских сооружений. Муж – директором коммунального хозяйства, я – инженером гражданских сооружений. Приходилось заниматься пропиской, постановкой на воинский учёт, сбором квартплаты и  выдачей заработной платы своим работникам, и ещё много чего выполнять.

В 1981 году мужа перевели работать на Западный участок БАМа. Он принимал объекты в эксплуатацию. И я снова за ним по его стопам. У нас уже была дочка Танечка 1980 года рождения. Для постоянного места жительства выбрали посёлок Улькан. Улькан строили азербайджанцы, Нию – грузины, армяне – Звёздный. На БАМ поехали как бы не навсегда, временно, построить и вернуться в родные края. А получилось, прожили там более двух десятков лет. Работали и гордились, что частичка и нашего труда была вложена в это великое дело. Выросли новые станции, новые посёлки, пошли поезда. Время быстро пролетело.

Потом началась горбачёвская перестройка. И началась душевная боль. Вдруг оказалось, что БАМ и не нужен был…, дорога «в никуда». И обида, и гнев, и слёзы, и тоска – безысходность. Перестройка…

А ведь БАМ строили все союзные республики. И не было между ними никакой вражды. И Родина была одна для всех!

Материал подготовила Пескова Т. Г.

Активных и любознательных мальчишек и девчонок мы приглашаем на игровую экскурсию «Как строят мосты?».

В ходе программы ребята станут настоящими инженерами и пройдут пусть непростой, но очень интересный путь юного мостостроителя! Мы узнаем много нового о возведении переправ, возродим один из исчезнувших мостов Санкт-Петербурга, разгадаем загадки стражей Северной столицы и проведем маленький выпускной, где научимся танцевать как настоящие инженеры XIX века!

Ближайшие экскурсии пройдут 19, 20, 21 июля в 12:00.

Запись и дополнительная информация по телефону: 310-22-18.

11 июля 1913 г. официально открыли мост через Волгу у Свияжска. Автором проекта был ученый с мировым именем, профессор Института инженеров путей сообщения Николай Аполлонович Белелюбский.

На конкурс проектов моста инженеры представили разные варианты сооружения – и в виде моста, и в виде тоннеля. Выбранный проект Белелюбского отличался самыми большими по длине пролетными строениями для России. Инженер применил фермы с полупараболическими очертанием верхнего пояса длиной по 158 м. Каждое пролетное строение весило 1640 т. Движение по мосту открылось 25 мая, права перерезать ленточку удостоили супругу Белелюбского, Маргариту Александровну.

Мост длиной около километра был достойным объектом чтобы получить имя Романовский – династия русских императоров отмечала 300-летний юбилей. Считается, что еще до окончания работ по сооружению, в 1910 г. император Николай II дал мосту имя. Романовский мост жил вместе со страной – после Октябрьской революции, переименованный в Красный, пострадал в ходе Гражданской войны, в 1920-е гг. был отремонтирован, в 1950-гг. дополнен параллельно вторым мостом, отслужил почти 100 лет.

В начале 2000-х гг. решили провести замену пролетных строений моста и разобрали дореволюционные конструкции. Тогда, при участии сотрудников Центрального музея железнодорожного транспорта, была выполнена Модель Романовского моста. Модель представлена в экспозиции Музея мостов, рассказывающей о выдающихся творениях инженера Н.А. Белелюбского и достижениях российского мостостроения в начале XX в.

В жаркие летние дни жители и гости Санкт-Петербурга наслаждаются водными прогулками по рекам и каналам, любуясь великолепными мостами Северной столицы. Здесь и каменные, и металлические мосты, некоторые из них служат уже более двух столетий. Среди металлических мостов нельзя не обратить внимание на Большой Конюшенный мост через Мойку, спроектированный и построенный в 1828 г. инженером Е.А. Адамом.

В первой трети XVIII века сформировались участки Конюшенного двора и трассы Конюшенных улиц с приходами инославных церквей.  Деревянные мосты обеспечивали столь нужную постоянную связь между густонаселенным Адмиралтейским островом и левобережьем Мойки.

В начале XIX века провели коренное преобразование территории, прилегающей к левому берегу Мойки, перестроили здание Придворных конюшен, создали ансамбль Михайловского дворца с садом. Тогда наступил этап замены деревянных мостов на Мойке на новые.

Большой Конюшенный мост должен был в себе соединить «… всю возможную прочность и всю возможную красивость…». Его проект был разработан на основе типовых чертежей архитектора Василия Ивановича Гесте, который в 1807 г. создал «образцовый» проект чугунного моста – первый в истории мостостроения типовой проект металлических мостов. По проекту В.И. Гесте построили Зелёный, Красный, Синий, Поцелуев и некоторые другие мосты. Конструкция была принципиально новой, пролёт моста перекрывался не отдельными арками, а арочным сводом, выполненным из чугунных бездонных ящиков длиной 309 см и шириной 152 см соединенных между собой болтами. Это напоминает современные конструкции тюбингов в тоннелестроении.

В Музее мостов хранится Модель Большого Конюшенного моста, выполненная, уже после его сооружения, в мастерских Института Корпуса инженеров путей сообщения. В то время модели в масштабе 1:20, 1:30 служили наглядными пособиями для изучения конструкции и технологии сооружения для будущих инженеров. В проекте Большого Конюшенного было применено инновационное решение – по предложению инженера П.П. Базена, в потолке и стенках тюбингов стали делать эллиптические отверстия. Эти изменения позволили облегчить конструкцию и сэкономить металл. Чугунные тюбинги были изготовлены на Олонецком литейном заводе.

Музейная модель передает изысканный архитектурный облик моста, отличавшийся исключительной пышностью. При въездах на мост на парапетах были установлены чугунные торшеры с фонарями, перила – чугунные решетки, выполнили в виде часто расставленных дротиков, с фигурной накладной арматурой из переплетенных венков, пронизанных копьевидными шестами с наконечниками. Атрибуты, символизирующие воинскую доблесть, передавали героический пафос и торжество победы в Отечественной войне 1812 г. Фасады пролетного строения закрыты чугунными листами с орнаментом художественного литья. В уголках можно обнаружить рельефные изображения барашков, как дань моде своего времени. Тогда, после наполеоновского похода в Египет, особенную популярность получила египетская культура.

В 1930-е годы Большой Конюшенный мост претерпел реконструкцию, которая позволила усилить конструкцию железобетонным сводом в связи с возникшими деформациями опор и пролетных строений.  Это позволило разгрузить чугунный свод и тем самым сохранить мост как памятник архитектуры и инженерной мысли XIX века.

Памятником науки и техники 1 ранга является и музейная модель. Ей уже более 190 лет. Вероятно, интересно сравнить модель и оригинал, и, может быть, найти отличия.

Подписи под документом поставили руководитель Росжелдора Алексей Дружинин и генеральный директор ООО «ВСМ Две Столицы» Олег Тони.

Соглашение, в котором Росжелдор выступает концедентом, рассчитано на 40 лет. Документ подразумевает создание и эксплуатацию инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта от станции Крюково (Алабушево) до станции Санкт-Петербург-Главный, приобретение и эксплуатацию высокоскоростных поездов.

Концессионер – ООО «ВСМ Две столицы» – будет вести строительство магистрали за счет собственных и заемных средств и получит права владения и использования инфраструктурой.

«Строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург станет новым этапом в развитии железнодорожного сообщения всей страны. Это иной уровень комфорта пассажиров, безопасности перевозок и новая инфраструктура. Первая ветка станет фактически пилотным проектом, на котором будут отработаны все аспекты строительства ВСМ — инженерные, экономические, юридические, кадровые и так далее. Кроме того, реализация проекта обеспечит значительный экономический эффект», — подчеркнул Алексей Дружинин.

ВСМ Москва – Санкт-Петербург пройдет по территории шести субъектов федерации. Она свяжет Москву, Санкт-Петербург, Московскую, Тверскую, Новгородскую и Ленинградскую области. Протяженность магистрали составит 679 км.

Поезда смогут развивать скорость до 400 км в час. С запуском ВСМ время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом составит 2 часа 15 минут. Поезда будут ходить с частотой в 15 минут.

Старт реализации строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург в марте 2024 года дал Президент России Владимир Путин.

8 июля 1974 года было принято постановление № 561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», после чего возобновилась стройка, которая началась ещё в 1930-е годы.

Сегодня в Тынде, столице Байкало-Амурской магистрали, прошли торжественные мероприятия. Грандиозный праздник собрал вместе ветеранов стройки, жителей города и гостей из разных уголков страны!

Полвека назад первопроходцы прокладывали рельсы в светлое будущее через вечную мерзлоту, покоряли непроходимую тайгу, строили дорогу к счастью, заселяя огромный, некогда безлюдный край.

Эта дорога стала невиданным технологическим вызовом. Она остается им до сих пор — современная Россия продолжает проект расширения БАМа. Магистраль открывает доступ к природным ресурсам большого региона, обеспечивает транзитные перевозки, а также является дублёром Транссиба в военно-стратегическом смысле.

За 50 лет «стройка века» продемонстрировала свою стратегическую значимость, время показало – был выбран верный путь!

17 июля в 16.00 приглашаем в Центральный музей железнодорожного транспорта на открытие выставки «БАМ в судьбах людей»!

Воспоминания Маргариты Ивановны Пениной

После окончания ГПТУ-17 в Сясьстрое, где я получила специальность штукатур-маляр 3-го разряда, была направлена, как молодой специалист, на работу в СУ-1 треста СевЭнергоСтрой.

Проработала там с августа 1970 г. по сентябрь 1975 г. Однажды, на общей линейке нашей организации бросили клич «Все на БАМ!», и я решила поехать на эту стройку.

Перед отправкой на строительство Байкало-Амурской магистрали, комсомольцы-добровольцы проходили стажировку в Кингисеппе. А на БАМ наш отряд «Балтиец» поехал 27 декабря 1975 года. С нами был ещё Ижорский отряд и несколько человек с Петрокрепости. Заявки на комсомольские отряды были с Зеи, Дальнего Востока, Усть-Илима и Сургута. Многих туда и отправили. А мы, нас оставалось где-то 70 человек, поехали на бурятский участок БАМа.

Трудности начались уже в Улан-Удэ, так как нас никто не встретил. И девять дней мы находились на вокзале. И, чтобы нам было на что поесть, ребята разгружали вагоны. Но нам было все нипочём и было весело! Володя (Феликс) Бондаренко с Галей Матвеевой играли на гитаре и пели.

Потом приехал Анатолий Кошкин, оформил нас на работу в СМП-572 с 9 января 1976 года штукатурами-малярами, но взял с собой не всех. Меня и ещё 19 человек оставил в городе Улан-Удэ выполнять заказ для БАМа.

Нас устроили на Локомотивный вагоноремонтный завод. Работали в кузнечном цеху, делали резьбу на гайках и болтах. Показали себя с хорошей стороны и нас хотели там оставить. Но мы ни в какую, так как ехали строить БАМ в тайгу, а не в город.
Мы собрались и улетели в Улюнхан. Так, БАМ для нас, 20-ти человек, начался с Улюнхана. В это время здесь находилась бригада Инны Гусевой. Погода была нелётная и из Улюнхана мастер Виктор Целиков отправил нас на «Магирусах» в посёлок Новый Уоян. Эти строительные грузовые автомобили, производившиеся германской автомобилестроительной фирмой, везли в посёлок детали щитосборных домов, а мы размещались в кабинах по два человека. До Нового Уояна добрались за трое суток.

Бригада Нади Анфимовой. Слева направо: Маргарита, Маша Черткова, Тамара Уткина, Таня Сбежнева, Бану Тухтабаева, Галя Матвеева, Сафонова, Наташа Ковпак, Надя Анфимова, Рая Федоренко. Новый Уоян, 1983 г.

Прибыв на место, мы приступили к работе малярами на строительстве щитосборных домов. Потом нас, девчонок, раскидали по бригадам и отправили на трассу. Я с Надей Анфимовой попала в бригаду Баскова на Инчукане. Надя работала «топтуном», а меня поставили поваром. Мы с Надей менялись ролями, работали по очереди.

Было это зимой и снегу было по пояс. «Топтуны» были одеты в ватники, ватные штаны и валенки и должны были утаптывать снег вокруг предназначенных для спиливания деревьев. Это делалось для того, чтобы пень после спиливания дерева не был слишком высоким. Пеньки проверяли замерами. «Топтуны» бежали по глубокому снегу, высоко поднимая ноги, утаптывали снег вокруг деревьев, затем бежали дальше, так как за ними шли лесорубы — пильщики. Надо было успеть убежать до падения очередного спиленного дерева, чтобы не получить по макушке. От бега становилось жарко, снимали ватники и бегали в курточках.

Потом нас опять перебросили на работу в посёлок: строили дома, школу, детский сад, базу ОРСа. Летом 1976 года работали на трассе — очищали деляны от сучков, работали на просеке для ЛЭП. Начинали с Ангои и шли в сторону посёлка Новый Уоян.

Бригада Маргариты Пениной на строительстве Пекарни. Новый Уоян , 1980 г.
Людмила, Надя Анфимова, Таня Широкова, Люда Федорахина, Валя Мерзляк.

У нас была тогда бригада сучкорубов во главе с бригадиром Надей Анфимовой. Работали с топорами. Пила «Дружба» у нас была всего одна и работал на ней Аркадий Баранов. Ну, а мы, девчонки (ребят тогда в нашей бригаде ещё не было) собирали сучки и вырубали топорами мелкий подсад, потом всё это сжигали. Вагончиков — бытовок у нас не было, во время перекуров грелись у костра. С Ангои дошли до Анамакита, Агнея, Верхней Ангары.

Бригада Нади Анфимовой на уборке территорий складирования щитов. Новый Уоян, 1976 г. Слева направо: Мастер Валентина, ……, Маргарита стоит, Бану Тухтабаева, Тамара Уткина, Наташа Ковпак, Таня Сбежнева.

Потом я работала поваром в бригаде Виктора Сорокина. Мы строили Нефтебазу в Старом Уояне. И вообще, я часто заменяла поваров.

Нефтебазу в Старом Уояне закрыли, так как по весне её заливала разлившаяся Верхняя Ангара. На трассе мы копали ямы под столбы. Было холодно, земля была мёрзлая, но копать надо и мы копали!

С бригадой Виктора Сорокина мы строили новую нефтебазу. Бригада была комплексная и мы выполняли все необходимые работы. Работали бетонщиками, плотниками и каменщиками, но и нашу основную специальность штукатуров — маляров никто не отменял.

На строительстве нефтебазы в Уояне. Надя Анфимова, Марина Силюн и Маргарита Пенина. 1983 г.

Ну, а на трассе всякое бывало: медведи захаживали. Чтобы они нам не навредили, мы оставляли им еду подальше от палаток.

Однажды мы стояли на Ангое. Меня с Валеркой бригадир отправил делать разметку ЛЭП, а было это зимой. На дворе -45. Я увидела свежие медвежьи следы и говорю Валерке: «Смотри, медвежьи следы идут в сторону гор.» Поворачиваюсь к нему, а его уже и след простыл! Хорошо, что мы были недалеко от дороги. Прибегаю в наш лагерь, захожу в вагончик, а Валерка уже сидит и чай пьёт.

На БАМе у меня родились дети: дочь Настя и сын Алёша.

Ну, а вечерами и в выходные мы занимались кто спортом, кто репетировал и готовился к концертам, так как всегда были конкурсы среди бригад и спортивные соревнования. Меня больше тянуло к спорту, и мои дети выросли в спортзале. Строили мы базу ОРСа в посёлке Новый Уоян и профилакторий на озере Бакани. Я была бригадиром бригады штукатуров – маляров.

В год 80—й годовщины полного снятия блокады Ленинграда нашим музеем совместно с Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте был проведен тематический смотр-конкурс среди учащихся образовательных организаций среднего профессионального образования, подведомственных Федеральному агентству железнодорожного транспорта (РОСЖЕЛДОР).

Ребята со всех концов России проводили исследовательскую работу, писали и защищали свои творческие проекты на темы, посвященные блокаде Ленинграда и работе железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

Продолжаем публиковать работы победителей и призеров смотра-конкурса «80 лет со дня снятия блокады Ленинграда».

Вашему вниманию представляем работу Дипломанта 3-й степени в номинации «Творческий номер. Поэзия» Макогон Евгения Михайловича студента СП СПО «Омский техникум железнодорожного транспорта» ФГБОУ ВО «Омский государственный университет путей сообщения» за номер «В. Лифшиц «Баллада о черством куске».

В начале был проект

8 июля 2024 года вся страна будет отмечать 50 лет со дня начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Но прежде, чем прокладывать рельсы и шпалы, необходимо было составить проект будущей трассы. Обо всех тонкостях работы изыскателей «стройки века» нам рассказал Алексей Петрович Конюхов, инженер, почти 50 лет проработавший в ОАО «Ленгипротранс».

С 1967 г. Ленинградский государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства (Ленгипротранс) являлся генеральным проектировщиком участка БАМа Чара – Тында протяженностью 630 километров.

Как рассказал Алексей Петрович, в мире еще не было подобных примеров строительства железной дороги в столь суровых природных условиях: сейсмичность до 9 баллов, вечная мерзлота, москиты, а также подвижные камни – курумники, по которым практически невозможно передвигаться без специальной подготовки.

Документы, карты и графики, предоставленные лектором, рассказали гостям о нелёгкой работе изыскателей и проектировщиков Центрального участка Байкало-Амурской магистрали. Когда и где базировались экспедиции, чем они занимались, кто ими руководил — об этом и многом другом шла речь на нашей встрече.

Особенно гостей впечатлили фотографии, которые запечатлели трудовые будни участников экспедиции.

Алексей Петрович отметил, что он искренне гордится своей работой, которая стала частью его жизни, а институтом «Ленгипротранс» были сделаны на БАМе профессиональные открытия и разработаны технологии, которые используются по сей день.

В библиотеке «На Стремянной» состоялась лекция «Августин Бетанкур. Испанец с русским сердцем». Заведующая сектором культурно-образовательных программ Музея мостов Полина Чекалина рассказала гостям много любопытных фактов из жизни инженера.

Августин Бетанкур сделал много полезного для Российской Империи. Он строил мосты, дороги, заводы, гидротехнические сооружения. Сегодня память об учёном жива. Идеи гениального инженера и смелого практика заслуживают изучения. И даже спустя столетия можно учиться его творческому порыву и глубине познания.

Узнать больше о судьбе Августина Бетанкура и увидеть модели, сделанные руками инженера, вы всегда можете в Музее мостов. Ждем вас на наших обзорных экскурсиях выходного дня!

Директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко поздравил 350 выпускников Колледжа метрополитена и железнодорожного транспорта, которые получили дипломы. Он особенно отметил работу волонтеров и выразил надежду, что некоторые из них вернутся в музей для дальнейшей профессиональной деятельности в научном секторе истории железных дорог.

Многие студенты уже имеют рабочие места в подразделениях Петербургского метрополитена и Октябрьской железной дороги и даже те, кто пополнит ряды Российской армии, вернутся на предприятия, где их очень ждут.

Знаменная группа военно-патриотического клуба ZOV торжественно внесла знамя Санкт‑Петербурга и Колледжа метрополитена на торжественном вручении дипломов, и директор колледжа Владислав Анатольевич Апаницин открыл торжественную церемонию.

Почетное право поднятия флага РФ было предоставлено выпускникам-отличникам Пастухову Егору и Чернову Даниилу, финалистам чемпионата по профессиональному мастерству «Профессионалы» и активным лидерам движения первых.

Ребят также поздравили заместитель начальника метрополитена Дмитрий Бурин, начальник обособленного подразделения Сервисного локомотивного депо Санкт‑Петербург-Сортировочный-Московский Смирнов Антон, начальник Сервисного локомотивного депо Санкт‑Петербург Путинцев Вячеслав, заместитель начальника Моторвагонного депо Санкт‑Петербург-Финляндский Машевский Сергей.

Завершилась торжественная линейка сюрпризом – вальсом, который для старших товарищей подготовили студенты первого курса.

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации приглашает Вас 17 июля 2024 года в 16.00  на открытие выставки «БАМ в судьбах людей», посвященной 50-летию начала строительства самой известной и масштабной магистрали.

Выставка создана  на основе коллекции ЦМЖТ РФ совместно с  АО «Ленгипротранс», АО «Мосгипротранс» , ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» и ветеранами БАМа, представителями общероссийской организации «Бамовское содружество  Санкт-Петербурга и Ленинградской области». Многие экспонаты представлены впервые: в их числе уникальные архивные материалы, документы проектных организаций, фотографии, предметы быта и декоративно-прикладного искусства, значки, книги, отражающие историю строительства БАМа, условия труда и жизни людей, чьими усилиями, стараниями и трудом развивалась стройка, укладывалось железнодорожное полотно, возводились мосты, тоннели, жилые поселки.

Бамовским содружеством Санкт-Петербурга и Ленинградской области переданы в музей для выставки более 500 подлинных натурных предметов, переносящих современного зрителя во времена комсомольской ударной стройки.

Посетители ЦМЖТ РФ смогут познакомиться с жизнью и бытом строителей БАМа. Одна из задач проекта — погрузить посетителей в особую атмосферу того времени: брезентовая палатка, горячий чай после тяжелого трудового дня, песни под гитару и нескончаемые разговоры у костра до самого рассвета.

Рассказ куратора выставки, совмещённый с воспоминаниями участников строительства Байкало-Амурской магистрали, даст возможность почувствовать реалии стройки века, ставшей достоянием нашей страны.

Программа:

• 15.30 – 16.00 сбор гостей в вестибюле ЦМЖТ РФ (Садовая, 50)
• в 16.00 открытие выставки «БАМ в судьбах людей»,
• в 16.40 — обзорная экскурсия по выставке  для гостей музея.

Фонды ЦМЖТ РФ  пополнило любопытное собрание  почтовых марок, карточек и открыток, всего семьдесят пять предметов. Коллекция представлена почтовыми миниатюрами, посвященными истории архитектуры,  искусственных сооружений, построенных как в России, так и за рубежом, а также истории отечественных железных дорог.  Марки отпечатаны в отличном полиграфическом исполнении.

Большая часть коллекции издана в зарубежных странах: Китае, Финляндии, Венгрии, Франции, Ливане, Болгарии, США, Румынии, Югославии. Изображения на марках посвящены теме мостов – арочных, вантовых, шоссейных, железнодорожных, автомобильных.

Изображения двенадцати почтовых марок посвящены теме железнодорожного транспорта: строительству и эксплуатации железных дорог СССР, электрификации магистралей , архитектуре вокзалов, локомотивостроению.

Напомним, что впервые почтовая марка появилась в Великобритании, в 1840 г. Очень быстро марка стала объектом коллекционирования. Художественные изображения и их разнообразие придавали утилитарной почтовой продукции ауру раритетов. Понятия «филателия» и «филателист» вошли в лексикон в 1864 г.

В Музее мостов прошла увлекательнейшая лекция. Начальник пресс-службы СПб ГБУ «Мостотрест» Владимир Головашов познакомил гостей с историей Екатерингофского моста, которому в этом году исполнилось 110 лет.

В наши дни мало кто знает, что нарядная башенка, стоящая на промышленной окраине города – маневровый павильон единственного в Петербурге однопролетного разводного моста.

Рассказ лектора дополнили подлинные документы и чертежи из технического архива «Мостотреста». Владимир предоставил гостям возможность прикоснуться к истории: мы увидели и первые чертежи моста – с двумя павильонами, проекты фонарей, переписку подрядчиков, а также фотографии всей группы инженеров, гордо стоящих на ступенях построенного ими павильона.

За свою историю Екатерингофский мост пережил многое: споры инженеров, военные невзгоды и ранения, крылья, которые перестали подниматься, период забвения, и наконец период расцвета.

После проведения последней реконструкции был возвращен исторический облик маневрового павильона – правда, уже без разводных механизмов. Однако в устоях моста все сохранилось таким, как и 110 лет назад: шестеренки, колеса-катки, противовесы – то, что вызывает гордость за отечественное мостостроение у ценителей истории.
Благодарим Владимира за интересную лекцию!

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ принял участие в возложении цветов к памятному месту метростроя — могиле И.Г. Зубкова в Александро-Невской лавре.

Ровно 80 лет назад, 28 июня 1944 г., погиб Зубков Иван Георгиевич – талантливый советский инженер, начальник строительства №5 Народного комиссариата путей сообщения (НКПС),начальник управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта (УВВР-2),генерал-директор пути и строительства II ранга, Герой Социалистического Труда, награжден орденами Ленина, Красного Знамени, медалями «За трудовую доблесть», «За оборону Ленинграда».

В 1941 году почти шесть месяцев под его руководством в Ленинграде строилось метро. В планах был пуск первой линии к 7 ноября 1942 года. Строительство остановила война. В годы Великой Отечественной войны сотрудники Метростроя под руководством И.Г. Зубкова участвовали в сооружении железобетонных оборонительных укреплений на Пулковских высотах, на Карельском перешейке, под Лугой и Кингиссепом, укладывали подъездные пути линии Войбокало – Кобона – Коса, портовые сооружения на Ладожском озере, легендарную железнодорожную линию Поляны – Шлиссельбург по которой прошел первый поезд с продовольствием в блокадный Ленинград.

28 июня 1944 г. И.Г.Зубков погиб в авиакатастрофе недалеко от Лодейного Поля выполняя служебное задание. Похоронен в Александро-Невской лавре.

В Мемуарах «Город фронт» генерал-лейтенанта инженерных войск Бориса Владимира Бычевского ситуация описана так:
«Тяжело и сейчас вспоминать о гибели моего хорошего друга Ивана Георгиевича Зубкова, которого я видел в последний раз в Смольном в середине июня 1944 года. Не удалось ему продолжить начатое перед войной строительство Ленинградского метро. О его смерти я узнал 30 июня 1944 года в землянке на берегу Вуоксы, где понтонеры готовились к форсированию этой стремительной реки.

Всякое бывает на войне. Инженер Зубков, как и тысячи других людей, мог погибнуть за три года десятки, а может быть, и сотни раз, ибо в году триста шестьдесят пять дней и столько же ночей. Но, когда я узнал, как это произошло, то мог только сказать: «Какая нелепость!»

Вначале передали из вторых или третьих уст, что командующий Карельским фронтом генерал армии К. А. Мерецков, помня, как отряды Зубкова удачно и быстро восстановили волховские мосты, попросил Ивана Георгиевича лично приехать на Свирь и выслал за ним свой самолет. Самолет, якобы, был сбит. Через несколько дней уже говорили, что произошла катастрофа.

И только спустя еще две недели, когда я вернулся в Ленинград и побывал на могиле Зубкова в Александро-Невской лавре, мне удалось узнать, как в действительности обстояло дело.
Для руководства работами по строительству моста И. Г. Зубков назначил П. И. Богомолова. В состав оперативной группы были включены начальник Воентранс-проекта Ленинградского фронта Н. Я. Кулага и инженер И. Н. Диц. 27 июня они выехали из Ленинграда на автодрезине. И. Г. Зубкова задержали какие-то дела, и он обещал прилететь на самолете в тот или на другой день.

28 июня командир 23-й железнодорожной бригады послал своего адъютанта с машиной встретить и привезти на Свирь к мосту Зубкова, но адъютант возвратился и доложил, что Зубкова он не нашел.

Есть сведения, что какой-то самолет только что разбился при посадке. Тогда И. Н. Диц и П. И. Богомолов спешно выехали сами. У края аэродрома на бруствере окопа они увидели разбитый самолет. Иван Георгиевич и его адъютант Саша Смирнов лежали рядом, покрытые кожанкой Зубкова.
Вот и все…

При осмотре самолета комиссией выяснилось, что все в нем было до предела изношено. Самолет упал с высоты ста метров, полностью потеряв способность планировать. Погибли, конечно, и пилот, и бортмеханик…».

Сейчас коллективом ЦМЖТ РФ совместно с архивами Санкт-Петербурга, АО «Метрострой Северной Столицы», Советом ветеранов ОАО «Метрострой», историками, исследователями и родными героя-метростроевца готовится ряд выставок к 120-летию со дня рождения И.Г.Зубкова. Так сложилось, что молодой, честный, смелый, энергичный генерал, который пользовался большим авторитетом среди ленинградцев, не дожил всего месяц до своего 40-летнего юбилея.

В ходе подготовки проекта получено много интересных сведений и документов. Ниже приводим Справку «Обстоятельства катастрофы самолета ПР-5 № 3385» из архива Совета ветеранов ОАО «Метрострой».

Из интервью писателя, тележурналиста П. А. Алалыкина в программе «Культурный слой. Дорога жизни Ивана Зубкова»
«…в разговоре с Элеонорой Львовной (вдовой И.Г. Зубкова) выяснилась одна, неизвестная прежде, подробность. В ночь с 27-го на 28-е июня на квартиру Зубкову позвонил Л.М. Каганович и потребовал ускорить работы по восстановлению моста. Иван Георгиевич объяснил, что утром в Лодейное поле отправляются опытный мостовик Н.А. Наринян и инженеры П.И. Богомолов и И.Н. Диц. По-видимому, Кагановича это не удовлетворило. Элеонора Львовна помнит, как Иван Георгиевич переспросил: «Нельзя ли послать другого? У меня срочные дела здесь, под Ленинградом». Каганович повторил, что лететь нужно лично Зубкову и лететь немедленно – утром будет самолет».

«Возможно, загадка гибели Зубкова так и останется неразгаданной. Живых свидетелей тех событий практически не осталось, а архивные документы либо утеряны, либо до сих пор засекречены», — отмечает журналист, внук И.Г. Зубкова Алексей Михайлович Еремин в статье «Загадка гибели Ивана Зубкова» ( https://art.spruden.com/opinion/46-2.html)

Руководство публичными зданиями было передано в ведение Министерства внутренних дел, а телеграф — Главному почтовому департаменту. В МПС был сохранён Департамент железных дорог, и создано Управление Главного инспектора частных железных дорог.

Первым министром путей сообщения был назначен Павел Петрович Мельников — выдающийся ученый, талантливый инженер и организатор. Его перу принадлежит первая в России книга О железных дорогах , многочисленные монографии, статьи, которые охватывают широкий и разнообразный круг вопросов, касающихся железных дорог.

Труды П.П. Мельникова положили начало железнодорожной науке, многим теоретическим разработкам, которые он претворял в жизнь при руководстве строительством железнодорожных линий. Благодаря Мельникову Министерство путей сообщения становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считается одной из самых престижных.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ принял участие в открытии выставки в музее Мосметростроя на Цветном бульваре.  Проект «Метрострой. Война. Блокада. История одной судьбы», подготовленный «Российской газетой»  рассказывает о важнейших вехах строительства метро в двух столицах.

Главным героем выставки стал Павел Васильевич Тюменев, конструктор первых советских эскалаторов для метрополитена, волею судьбы оказавшийся 22 июня 1941 года в Берлине, прошедший концлагерь Дахау, блокаду Ленинграда и участвовавший в строительстве московского и ленинградского метрополитена.

– На днях исполнилось четыре года Музею Мосметростроя – он был открыт 23 июня 2020 года. Так совпало, что свой день рождения отметим новой экспозицией из Санкт-Петербурга, посвященной ленинградцу Павлу Тюменеву, – отметил генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков. – Ленинградский завод «Красный металлист», где работал Тюменев, был надежным поставщиком эскалаторов и эскалаторного оборудования для первых очередей московского метро. Уверен, что выставка будет интересна горожанам и гостям столицы, а для подрастающего поколения история судьбы известного конструктора – хороший пример для подражания.

Павел Тюменев оставил скрупулезные воспоминания – о своей командировке в Германию, о пребывании в концлагере и возвращении на Родину, о блокаде и эвакуации по Дороге Жизни, о работе на строительстве московского и ленинградского метро.

Дневники Павла Васильевича Тюменева, бережно сохраненные его потомками, легли в основу выставки. Также на выставке представлены уникальные документы, подлинные вещи и фотографии той эпохи.
Организатором выставка стала «Российская газета», где работает внучка Павла Тюменева – обозреватель Татьяна Тюменева, которая рассказала об удивительной судьбе своего дедушки на страницах издания.

«Выставка приурочена к 80-летию полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. В Петербурге она экспонировалась и в нашем музее, вызвала интерес у посетителей всех возрастов. К нам на экскурсии приходили и школьники, и студенты. Сегодня важно передать память о подвиге метростроевцев, железнодорожников, жителей Ленинграда будущим поколениям», — отметил в приветствии Владимир Мителенко, директор Центральном музее железнодорожного транспорта РФ.

Предлагаем вашему вниманию видео рубрику- «Страницы истории».

О паровозе серии СО расскажет старший научный сотрудник ЦМЖТ РФ — Александр Дмитриевич Пенин.

Для публики прозвучали произведения: Мориса Равеля, Дмитрия Шостаковича, Фредерика Шопена, в исполнении: Анны Коневой (фортепиано), Юлии Никаноровой (скрипка), Анны Короленко (скрипка), Ольги Павловой (альт), Дарьи Симахиной (виолончель), Алексея Иванова (контрабас).

Высокое исполнительское мастерство музыкантов позволило публики насладиться шедеврами мировой классической музыки. По завершении концерта исполнители были награждены овациями и цветами, так же зрителям удалось пообщаться с музыкантами и сделать совместное фото на память.

Когда мы встречаемся с бамовцами, то наш разговор и воспоминания возвращаются к самому началу нашей юности, нашей работы, нашего становления в профессии.

Мне хочется рассказать о любимой профессии — инженер по охране труда, которую я приобрела на БАМе и после возвращения в Санкт-Петербург проработала на заводе ещё 35 лет по этой специальности.

А теперь немного истории. В 1975 году мы с подругой Татьяной Рычковой работали в Ленинграде на заводе ГИПХ старшими инженерами: я по профессии механик, Татьяна — строитель. И так получилось, что мы были единственными представителями комсомольцев ГИПХа (первый в России отраслевой химический институт), которые получили путёвки на БАМ. Правда, больше никто и не пытался получить путёвки.

Отряды «Дзержинец» и «Монолит» на Красной площади в Москве. 23 апреля 1975 г.

По пути на БАМ. Остановка в Москве. Слева – направо: Марина Козлова, Надежда Роот, Нина Расникова, Татьяна Рычкова.

По пути на БАМ. Пересадка в Курумкане. Отряд «Монолит». Апрель 1975 года.

Новый Уоян, вертолётная площадка. Апрель 1975 г.

Надежда Роот — работник котлопункта. Новый Уоян, апрель 1975 года.

По прибытию на место, посёлок Новый Уоян в Бурятии, нам присвоили профессию сучкоруб 2 разряда. Из-за отсутствия работников пищеблока нас отправили на кухню (котлопункт).

Слева – направо: Татьяна Рычкова, Анатолий Песков, Надежда Роот. Новый Уоян, май 1975 г.

Вскоре Татьяне предложили работать по профессии в конторе СМП-572, а мне — работу инженером по технике безопасности. Я категорически отказалась, так как в моем представлении работа сводилась к разгону курильщиков из неположенных мест. По настоянию главного инженера СМП-572 , ознакомившись с должностными обязанностями, я согласилась и впоследствии ни разу не пожалела о принятом решении.

Работа для меня была новая. Чтобы требовать соблюдения безопасности на рабочих местах, приходилось читать и изучать нормативную и правовую документацию, учиться работать с людьми и доносить до них свои знания.

Я горжусь тем, что однажды спасла жизнь рабочему из бригады по валке леса. Дело было так: приехав на трассу, на участок валки леса, я обнаружила, что большинство ребят из бригады работали без защитных касок, которые, как потом оказалось, находились в вагончике. Проведя внеочередной инструктаж по ТБ, я пообещала, что приеду ещё раз и, если кого увижу без каски, то вся бригада из-за виновников будет  расформирована.

На следующий день, выходя из машины, я увидела, что у многих каски висели сзади на поясе. Когда бригада собралась — все были в защитных касках !!!!!

Надежда Роот на трассе.

На третий день, чтобы убедиться, что требования безопасности дошли до каждого рабочего, нужно было нестандартное решение. Что я сделала: не доезжая до места, я вышла из машины и, в болотных сапогах по сугробам, стала пробираться к бригаде на звук бензопил. Картина была «Не ждали»!!!  Я была приятно удивлена, но «радость» была, однако, с маленькой ложечкой дёгтя. Все работали в касках, кроме одного, как оказалось самого «упрямого крикуна». Сказав всем, что завтра будет последнее «китайское предупреждение», я уехала.

На четвёртый день я не поехала, так как полностью была уверена, что один в поле не воин и против бригады не пойдет, и больше нарушений не будет. Оказалось, что в этот день при валке леса спиленное дерево, падая вниз, задело соседнее дерево. Отлетевшая при падении верхушка дерева травмировала «упрямого крикуна», который в этот день был в защитной каске и что спасло ему жизнь.

Уговаривать носить защитные каски больше никого не приходилось, так как весть об этом случае мигом разнеслась по всей трассе и стала ярким примером выполнения требований техники безопасности.

А самой большой наградой мне стало, когда этот « упрямый крикун», поблагодарив меня, сказал, что своей настойчивостью я спасла ему жизнь, и у него теперь два дня рождения!

Напоминаю всем, находясь на рабочем месте, выполняйте Правила Техники Безопасности!

Выезжая на трассу с проверками, я умудрялась ещё и рыбку половить. Вспомнилась одна история: Приехав в одну из бригад, никого не месте не застала и, чтобы скоротать время, пошла на речку ловить рыбу. Была ранняя весна, вокруг шапками лежал талый снег. Я сидела на берегу узкой бурной речки, сжатой с двух сторон валунами и камнями, держа в руках удилище, леску и мормышку. Периодически закидывала удочку  с надеждой поймать хариуса, но удача обошла меня стороной, что нельзя было сказать о рыбаке, который находился от меня метрах в двадцати на противоположном берегу бурной, звенящей по камням речки. Он всё-таки вытаскивал иногда рыбку. В десяти метрах у меня за спиной на высоком склоне берега росли молодые деревца. Разгребая руками сгнившие листья, я накопала несколько жирных червячков. Но и на червя рыба не ловилась.

Вдруг слышу за спиной треск, кто-то пробирается через молодняк и верхушки деревьев наклоняются то в одну, то в другую сторону. Уже не до рыбалки, оглядываюсь по сторонам… Кричу рыбаку напротив, что там кто-то ходит. «Да, это сохатый», говорит он. В моём понятии сохатый — это лось. Ну, думаю, лось так лось.  Треск усилился. Я кричу: «Это лось?» И слышу в ответ: «Нет, это сохатый – медведь!» И тут, медведь, не выдержав нашей перепалки, зарычал  страшным рыком. Мы мешали ему лакомиться червями.

Волосы встали «дыбом». Я развернулась и побежала по берегу. Я не бежала, а неслась по валунам со скоростью лани. Вот когда надо было фиксировать мировой рекорд по бегу с препятствиями! Бегу, навстречу идёт охотник. Я кричу ему, мол там медведь. Он посмотрел на меня с улыбкой и, наверное, подумал, что городская барышня увидела медведя. И тут медведь снова зарычал. Рык его разнёсся по горам многократным эхом. Улыбка на лице охотника тут же исчезла. Передо мной замелькала его спина и болтающееся на ней ружьё.

Добежав до высокого отвесного берега, охотник стал собирать валежник и раскладывать его кучками. Он объяснил мне, что если медведь будет нас преследовать, то он подожжёт хворост. С одной стороны у нас будет высокий отвесный берег, а с другой – бурная речка, между нами и медведем – костёр. Сколько прошло времени не помню, но медведь больше не рычал и нас не преследовал. Я всё «оттягивала» время, с ужасом думая от обратной дороге к палаткам бригады. Вернувшаяся бригада в полном составе сопровождала меня к машине. Вот такие бывают происшествия в тайге!

Материал подготовила Т. Г. Пескова

В России  22 июня — День памяти и скорби.

В 1941 году эта дата стала  началом Великой Отечественной войны.Мы скорбим по всем, кто ценой своей жизни выполнил святой долг , защищая  Отечество, замученных в фашистской неволе, умерших в  тылу от голода и лишений.

К памятному событию нашим социальным партнером — коллективом школы № 23 города Комсомольска-на-Амуре подготовлен ролик с реконструкцией эпизодов военных лет. В основе лежат кадры из фильмов «Ради жизни на земле», «Снайпер А. Самар», «Партизаны», «У войны не женское лицо», «Тихий подвиг».

Фильм-реконструкция снят школьной видеостудией «Формат», актеры – учащиеся школы. Автор проекта Анна Вадимовна Супрун, педагог дополнительного образования.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ 4 июля 2024 года в 19-00 приглашает на открытую лекцию «Байкало-Амурская магистраль: история и перспективы XXI века».

История проекта железной дороги, строительства, описание быта строителей и сложившихся традиций бамовцев, перспективы развития магистрали — все это и многое другое будет освещено на открытой лекции. Лектор — Алексей Петрович Конюхов, инженер, почти 50 лет проработавший в ОАО «Ленгипротранс». В 1998 году был назначен на должность заместителя генерального директора по организации изысканий. Более 20 лет ведет преподавательскую деятельность в Петербургском университете путей сообщения Императора Александра I на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог».

Тема лекции актуальна, так как в 2024 году в России торжественно отмечают 50-летие с начала строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

Сегодня Байкало-Амурская магистраль пересекает всю Восточную Сибирь и Дальний Восток России. Ее общая длина – 4324 км, из них более 1 тыс. км пути проходят в зоне вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. Трасса пересекает 11 рек, 7 горных участков. В разные годы на всем протяжении БАМа построено 8 тоннелей, 142 моста, более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Реконструкция БАМа продолжается, магистраль развивается!

Встреча состоится В ЦМЖТ РФ, Садовая ул.д.50.

Мероприятие бесплатное. Предварительная запись по телефону: +7 (812) 310-23-25

Центральный музей железнодорожного транспорта принял участие в презентации проекта «Жена Героя. Санкт-Петербург».

Выставка трогательная и очень нужная открылась в библиотеке «На Морской».Она рассказывает о семьях военнослужащих, цитируются отрывки из писем, в которых искренние строки любви и поддержки.

Руководитель проекта Эльвира Тихомирова поблагодарила  участников  и партнёров проекта за неподдельную заинтересованность и  поддержку.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ подготовил для семей  участников СВО  сертификаты на экскурсии.

27 июня в 18.30 приглашаем на увлекательную встречу с начальником пресс-службы «Мостотреста», посвященную юбилею Екатерингофского моста!

В июне этого года свои 110 лет отмечает Екатерингофский мост, перекинутый через реку Екатерингофку в створе Рижского проспекта.

Это был первый и единственный в Петербурге однопролетный разводной мост. Его крылья поднимались с помощью электромеханического привода – два электромотора на каждое. Чтобы разместить механизмы управления разводкой, на левом берегу реки Екатерингофки был сооружен павильон – башенка.

Реконструкцию Екатерингофского моста осуществили в 1980-х годах. Разводным он быть, увы, перестал. Однако уникальные механизмы, которые раньше поднимали крылья переправы, а также исторический павильон в стиле псевдоготики сохранились до нашего времени.

Изучить уникальные документы, посвящённые строительству и эксплуатации уникальной переправы, и по-настоящему прикоснуться к истории вы сможете на встрече в Музее мостов. Судьба Екатерингофского моста никого не оставит равнодушным. Ждем вас!

Запись по тел. 310-22-18. Вход свободный.

Процесс объединения завершен. В новое предприятие перевели имущество и персонал.

В состав ФГУП «ЖДН» вошли бывшие:
ГУП ДНР «Донецкая железная дорога»,
ГУП ЛНР «Луганская железная дорога»,
ГУП «Херсонская железная дорога»,
ГП «Мелитопольская железная дорога»
Трансграничный концерн «Железные дороги Донбасса».

Слияние позволило выстроить единую логистику в четырех регионах. Так, объединены ремонтные базы локомотивных и вагонных депо, а весь диспетчерский аппарат сосредоточен в едином центре управления перевозок.

«Главное — сейчас составы могут беспрепятственно проезжать по всему маршруту. За счет этого и скорость доставки грузов выросла», — отметил и.о. генерального директора ФГУП «ЖДН» Андрей Казаков.

На сегодня численность сотрудников ФГУП «ЖДН» составляет 15 936 человека. Штат укомплектован на 72%. Наиболее востребованы сейчас монтеры путей, электромеханики, машинисты, слесари.

Размер средней ежемесячной зарплаты на ФГУП «ЖДН» в 2,6 раза выше, чем на железных дорогах, которые вошли в состав предприятия. В дальнейшем будет проводиться ежегодная индексация заработной платы.

Уважаемые посетители! Площадка «Пионерский парк» продолжает работу!

Приглашаем вас на экскурсии выходного дня, которые состоятся:

⚡22 июня — суббота— ✅11:30, ✅13:00, ✅15:00

⚡23июня — воскресенье — ❌11:30, ✅13:00, ✅15:00

Свободного посещения и перемещения посетителей по данной площадке НЕТ!

Залезать на экспонаты (подвижной состав) категорически запрещено.

Стоимость билетов

Посещение сборных экскурсий осуществляется по билетам (билеты приобретаются на самой площадке, возможен только наличный расчет)

взрослый — 400 р., детский (с 3 до 18 лет) — 200 р.

Возможно индивидуальное посещение по предварительной записи. Стоимость экскурсии для группы 5 000 рублей (группа не более 20 человек).

Любительская фото- и видеосъемка без штатива, освещения и прочего оборудования разрешена.

Будьте бдительны, музей не берет предоплату путем онлайн-переводов!

На площадке представлена уникальная железнодорожная техника XX века, в основном локомотивы: паровозы, тепловозы, электровозы. Среди них один из старейших товарных паровозов серии Э Луганского завода 1913 года постройки, последняя серия товарных паровозов ЛВ (ОР18-001), один из последних трёх пассажирских паровозов П36-249, тепловозы Да, ТЭМ1, ТЭ3, ТЭП60, являющиеся важными вехами в развитии железнодорожного транспорта нашей страны. Коллекция продолжает пополняться. Зимой 2018 года у нас появился путевой струг СС1 и необычный шахтный электровоз К10, использовавшийся в строительстве тоннелей метро. Экскурсия будет одинаково интересна и детям, и взрослым!

Добраться до площадки можно от Балтийского вокзала на электропоезде направлением на Калище, на собственном транспорте, либо автобусом № 401 от ст.м. «Автово», 402 от ст.м. «Парнас», и другими автобусными маршрутами. Перед посещением заранее проверьте расписание общественного транспорта! 

Дорога к площадке лесная, будьте осторожны на машинах с низкой посадкой! Одевайтесь соответственно погоде — площадка расположена под открытым небом! Грунт песчаный — выбирайте удобную обувь.

За более подробной информацией обращайтесь по телефону: (812) 310-23-25

Координаты расположения площадки: 59.954074, 29.398307

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялся концерт памяти Наталии Добровольской, основателя международного конкурса пианистов-любителей «Фортепианные мосты».

Идея создания конкурса появилась в 2009 году. В 2010 началась работа по организации мероприятия.  Участниками конкурса стали представители самых разных профессий: инженеры, врачи, учителя, экономисты, юристы, программисты, пенсионеры… Люди, для которых игра на фортепиано не является профессиональной деятельностью, но давно стала серьёзным увлечением, средством самореализации.

Первый конкурс состоялся в 2011 году. Тогда в нем приняли участие около 20 музыкантов. Потом последовали остальные. В 2018 году было уже 47 участников. Родилась идея о создании круглогодичной концертной серии для лауреатов и финалистов конкурса. Много лет Наталия Добровольская объединяла людей, влюбленных в музыку и фортепианное исполнительство. Сотням пианистов-любителей она подарила вдохновение и счастье выступать на прекрасных сценах нашего города. Когда Наталии не стало, благородное дело решили продолжать ее друзья.  В день памяти наш музей объединил профессиональных музыкантов, любителей и почитателей необычных концертов.

Опубликованы результаты Олимпиады школьников по истории инженерного дела. Участники отборочного этапа представляли научно-исследовательские работы на одну из предложенных тем, а участники заключительного — проводили публичную защиту своей работы.

Согласно Регламенту проведения Олимпиады ее итоговые результаты определялись путем суммирования баллов, полученных участником по итогам отборочного и заключительного этапов. Участники Олимпиады получат благодарности от СПбГУ и Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации, а победители и призеры заключительного этапа — подарки.

Информация о церемонии награждения будет опубликована позднее.

Олимпиада школьников по истории инженерного дела — это совместный проект Санкт-Петербургского государственного университета и Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации. В этом году Олимпиада посвящена Байкало-Амурской магистрали, Личностям в истории (ученые, инженеры, педагоги) и истории железных дорог России. Результаты Олимпиады будут учитываться при приеме на основным образовательные программы бакалавриата и специалитета Санкт-Петербургского государственного университета в 2024 году.

Уникальный экспонат Центрального музея железнодорожного транспорта – действующая модель тепловоза Гаккеля – рассказывает о первых годах развития тепловозостроения в нашей стране.

Тепловоз системы Якова Модестовича Гаккеля строился по распоряжению Председателя Совета труда и обороны Владимира Ильича Ленина. Его мощность составляла 1000 л.с. На тот момент это был самый мощный проектируемый тепловоз в мире. Он имел 10 движущих колёсных пар и 2 бегунковые. Тепловоз был оборудован электрической передачей и десятью тяговыми двигателями по 100 кВт каждый.

В создании этого локомотива приняли участие заводы: «Красный путиловец» – изготовление ходовых частей, «Электрик» – проектирование тяговых двигателей. Дизель был изготовлен ранее, в 1916 году на английском заводе «Виккерс» и предназначался для подводной лодки «Лебедь». Два тяговых генератора были изготовлены на рижском заводе «Вольта» также для подводных лодок. Установка дизеля и сборка всего тепловоза проходили на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде.

В августе 1924 года состоялся первый официально зарегистрированный выезд тепловоза из мастерской на пути Балтийского судостроительного завода. Окончание всех заводских работ предполагалось выполнить в сентябре 1924 года, однако во время сильного наводнения в городе тяговые двигатели были залиты водой, из-за чего потребовалась сушка их изоляции. В итоге 6 ноября тепловоз пришёл своим ходом на станцию Ленинград-I и 7 ноября 1924 года совершил первую поездку до станции Обухово; 5 января 1925 года локомотив отправился в Москву через Тихвин и Ярославль, прибыл в столицу 16 января.

В поездной работе находился до 1927 года. После предполагалось его реконструировать, но удовлетворительный вариант реконструкции разработать не удалось, поэтому в 1934 году тепловоз Гаккеля был направлен на Южную железную дорогу для работы в качестве электростанции, в 1941 году был доставлен на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ и больше не эксплуатировался.

В 1972 году был установлен как памятник в локомотивном депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

Тепловоз Гаккеля неоднократно менял название: вначале он носил «имя» ЮЭ № 002, затем был переименован в ГЭ1, позднее Щ-ЭЛ-1, ЩЭЛ1. Буквы «Э» и «ЭЛ» во всех случаях означали, что тепловоз имеет электрическую передачу, «Щ» – его мощность соответствовала мощности паровоза серии Щ, «Г» указывало на фамилию изобретателя.

В 1974 году отмечалось 100-летие со дня рождения Якова Модестовича Гаккеля. К юбилею в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта было принято решение изготовить действующую модель тепловоза – его главного изобретения. Модель была изготовлена на Комбинате декоративно-прикладного искусства В Центральный музей железнодорожного транспорта и поступила в коллекцию музея 1975 году. Уникальная модель выполнена действующей и демонстрирует выезд тепловоза из цеха Балтийского судостроительного завода. Она неизменно вызывает интерес у посетителей, в первую очередь детей.

В музее работает выставка, посвящённая деятельности Я.М.Гаккеля. Проект был открыт к 150-летию со дня рождения изобретателя, ученого и педагога.

В рамках мультимедийной интерактивной выставки «Мой Петербург» прошел день транспортной инфраструктуры города. О развитии мостового хозяйства и планах на будущее в рамках тематической экспозиции рассказал «Мостотрест».

Благодаря содействию Музея Мостов посетители выставки смогли увидеть уникальную модель Дворцового моста, поднимающего свои крылья. О работе механика рассказал Сергей Матвеев, который много лет разводил и наводил переправу. Для участия в выставке вновь покинула свое место знаменитая книга Дворцового моста, о которой мы рассказывали в проекте «Книга смотрит город». Кроме того, на интерактивном стенде можно было познакомиться с историческими видами мощения, которые в разное время присутствовали на петербургских улицах и мостах.

На площадках, организованных СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства», АО «ПО «Возрождение» и АО «АБЗ-1» можно было больше узнать о технологии производства асфальта. Для тех, кто хотел больше узнать о работе и планах дорожников в цифрах и графиках, были проведены яркие презентации.

Премьер-министр РФ Михаил Мишустин на встрече с главой «Российских железных дорог» Олегом Белозеровым подчеркнул, что обновление транспортного парка железных дорог, создание собственной техники и развитие инфраструктуры необходимо для достижения технологического суверенитета России.

«Главное направление, одно из самых главных — это обновление парка РЖД, и здесь железнодорожная техника нужна современная, новая. И вообще создание собственных локомотивов, электропоездов — это один из элементов технологического суверенитета страны», — указал глава правительства.

Также Михаил Мишустин напомнил о рекордной инвестпрограмме «Российских железных дорог», которая призвана «модернизировать, обеспечить новыми электропоездами, тягой практически все важные направления работы».

«Предстоит также развитие серьезное Восточного полигона, модернизация и строительство центрального транспортного узла, — указал премьер-министр. — Соответственно, новые международные коридоры, задачу развития которых ставит президент».

Важность расстановки приоритетов в инвестпрограмме подчеркнул Михаил Мишустин: «Чтобы ресурсы (а они недешевые у нас), которые страна выделяет для развития, в том числе и компании «РЖД», использовались на благо людей, на достижение национальных целей развития».

ссылка на источник- https://tass.ru/ekonomika/21085231

Глава РЖД Олег Белозеров в ходе встречи с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным сообщил, что «Российские железные дороги» (РЖД) на летний период назначили 160 пар поездов в сообщении с курортами черноморского побережья.

«В сообщении с курортами черноморского побережья на лето назначено 160 пар поездов. Причем из них 65 только круглогодичных, а 95 назначается именно к летним перевозкам», — отметил он.

Летом при появлении дополнительных поездов вместе с РЖД работают студенческие отряды — более 12,5 тыс. человек позволяют компании обеспечить перевозку пассажиров, добавил Олег Белозеров.

ссылка на источник- https://tass.ru/ekonomika/21085435

Глава РЖД Олег Белозеров дал старт движению грузовых поездов повышенной массы по новым вторым путям на перегонах Пурикан — Муртыгит в Амурской области и 323 км — Людю в Хабаровском крае.

Торжественное открытие движения состоялось по видеосвязи в присутствии председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко, начальника Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) Евгения Вейде и врио губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина. «Движение открыть разрешаем», — сказал Олег Белозеров.

По словам Вейде, открытие движения по двухпутной вставке на перегоне Пурикан — Муртыгит даст возможность осуществлять безостановочный пропуск встречных грузовых поездов весом до 7 100 тонн, что значительно повысит технические характеристики перегона. При этом ввод в эксплуатацию этого и других объектов в 2024 году позволит повысить сквозную пропускную способность участка Тында — Бамовская на 8 пар грузовых поездов в сутки.

Вейде добавил, что второй главный путь на перегоне 323 км — Людю поддержит возрастающий грузопоток в направлении Ванинского транспортно-логистического узла. «А вместе с вводом в эксплуатацию еще ряда объектов на линии Комсомольск — Ванино даст по итогам текущего года прирост в пропускной способности на 15 пар грузовых поездов в сутки», — отметил он.

РЖД в настоящее время реализуют второй этап развития Восточного полигона, в который входят БАМ и Транссиб, стоимостью 1,1 трлн рублей. Он рассчитан до 2024 года и предусматривает увеличение провозной способности до 180 млн тонн (в 2022 году — 158 млн тонн, в 2023 году — 173 млн тонн).

https://tass.ru/ekonomika/21069565

ЦМЖТ РФ принял участие в межрегиональной конференции «От Ладоги до Санкт-Петербурга: Историческая общность народов», которая была организована Санкт-Петербургским Домом национальностей.

Основной целью конференции стало обсуждение ряда проблем, связанных с историей народов Приневья и Приладожья — их прошлого, настоящего и будущего.

Участие в конференции приняли руководители органов государственной власти и местного самоуправления, представители научного сообщества, федеральные эксперты, сотрудники профильных отделов администраций, руководители национально-культурных объединений, землячеств и казачьих обществ Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Мероприятие проходило при поддержке Института российской истории, Российской академии наук, Комиссий Совета при Президенте Российской Федерации по межнациональным отношениям по информационному сопровождении государственной национальной политики и по вопросам образования и исторического просвещения, Комитета по межнациональным отношениям и реализации миграционной политики в Санкт-Петербурге.

ЦМЖТ РФ благодарит Санкт-Петербургский Дом национальностей и лично директора Александра Николаевича Карлова за приглашение к участию конференции.

В Санкт-Петербурге состоялась III Конференция Ассоциации ректоров транспортных университетов БРИКС, в которой принял участие директор ЦМЖТ РФ- Владимир Иванович Мителенко.

Конференция проходила 10-11 июня. В ней приняли участие представители учебных заведений всех 10 стран-союзниц, в том числе руководители вузов Росжелдора.

Пленарное заседание было посвящено вопросам подготовки инженеров для транспортной отрасли, наращивания человеческого капитала и реализации совместных проектов.

«Сегодня научно-технический прогресс просто заставляет нас принимать новые решения, нарабатывать новые подходы. И очень важно, что повестка конференции наполнена по-настоящему злободневными вопросами: дефицит кадров, потребность в новых моделях обучения инженеров транспорта, развитие международных научно-производственных программ» — отметил глава Росжелдора Алексей Дружинин в приветственном слове.
В рамках конференции стоялось подписание нескольких двусторонних соглашений о сотрудничестве в научной и образовательной деятельности.

По итогам конференции было принято решение переименовать коллегиальный орган в Ассоциацию транспортных вузов БРИКС+.

использованы фотографии с сайта https://belikov.wfolio.pro/disk/10-06-2024-transportnye-vuzy-briks-4zs9pb

Уважаемые посетители, друзья, коллеги! Поздравляем вас с Днем России!

12 июня наша страна отмечает важный государственный праздник. Это день всеобщего единения и гордости за нашу Родину, ее историю, культуру, ценности, которые мы смогли сохранить на протяжении веков.

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ желает вам мира, счастья, добра, крепкого здоровья, неизменных успехов во всех делах и начинаниях!

Дорогие посетители!

В ЦМЖТ РФ 12-го июня сокращённый рабочий день, касса работает до 16:00, музей закрывается в 16:30

С 13-го июня музей работает в обычном режиме с 10:30 до 17:30, касса закрывается в 17:00

12-го  и 13-го июня Музей мостов закрыт.

С 14-го июня Музей мостов работает в обычном режиме с 10:30 до 17:30, касса закрывается в 17:00

Продолжаем знакомить с работами участников конкурса «Знакомьтесь, ЭКСПОНАТ».

В течении нескольких месяцев ребята из образовательных учреждений города трудились над видеосюжетами, которые они снимали в в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ. Конкурс был организован совместно с нашими партнерами — Городским центром ПВПР и КО ГБНОУ «Балтийский Берег». Сегодня о музейном экспонате расскажут юные журналисты школы № 63.

В Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» состоялась встреча школьников из летнего лагеря с военнослужащими Росгвардии.

На беседу со школьниками Адмиралтейского района пришли бойцы войсковой части 3727 Северо-Западного округа войск национальный гвардии Российской Федерации.

Военные  рассказали о профессиональных задачах национальной гвардии.

Гвардейцы поделились с ребятами рассказами о своей мирной и военной жизни, о боевых задания.

Ребята услышали из первых уст  о роли связистов на передовой, о том, как в боевых условиях отличить «своих» от «чужих», также узнали о том,кто придумает позывной бойцу и сколько весит обмундирование.

Речь шла и о том, что такое долг перед Отечеством, что значит защищать народ, культуру и язык своей страны. Военные подробно ответили на все вопросы школьников.

В Музее мостов представлена в экспозиции действующая модель первого разводного железнодорожного моста в России

Первый разводной железнодорожный мост в России был построен через реку Волхов, такая необходимость возникла из-за активного судоходства на этой значимой для всей страны реки – части знаменитого торгового пути «из варяг в греки».

Новаторский железнодорожный мост был построен в 1848 году на С.-Петербурго-Московской железной дороге по проекту и под руководством инженера путей сообщения В.И. Граве. Мост состоял из пяти постоянных пролетных строений длиной 51 метр и разводного пролета длиной 10 м.

На процесс разводки моста тратилось 30 минут и необходимы были усилия 4-5 человек. Подъем осуществлялся вручную при помощи системы зубчатых колес, лебедок и противовесов.

Конструкция Граве интересна оригинальным устройством противовеса, который ускоряет движение крыла при начале разводки и замедляет его при окончании этого процесса. Для безопасного движения поездов, мост снабжен особыми задвижками, которые, замыкая его, не дают самопроизвольно развестись от тяжести проходящих составов.

При перестройке деревянных мостов на металлические на железной дороге между Петербургом и Москвой, в 1888 году подвергся реконструкции и Волховский железнодорожный мост – подъемная конструкция была заменена откатной.

В экспозиции Музея мостов представлена модель разводного пролета этого железнодорожного моста в масштабе 1:20, отражающая один путь из двух. Уникальная модель упоминается в двух каталогах музея: 1862 года и 1902 года издания. Согласно «Описанию моделей музеума Института Корпуса инженеров путей сообщения» 1862 года, составленному инженером Н. Соколовым, модель в точности отражает все особенности устройства разводного механизма моста и использовалась в качестве образца непосредственно при возведении сооружения: «модель доставлена в Музеум с места производства работ. Она служила Инженеру моделью при постройке механизма для поднятия полотна, и потому при устройстве ея заботились … о точности  механизма».

В рамках XXVII Петербургского международного экономического форума заместитель Министра транспорта РФ Валентин Олегович Иванов и руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) Алексей Александрович Дружинин с рабочим визитом посетили Центральный музей железнодорожного транспорта РФ.

В ходе осмотра экспозиции обсуждались вопросы текущей деятельности и возможности развития музея — главного хранителя истории транспортной отрасли страны. Гости отметили, что один из старейших научно-технических музеев России является значимой площадкой для популяризации истории развития железнодорожной отрасли. Валентин Олегович и Алексей Александрович стали первыми посетителями выставки, которая готовится к 220-летию со дня рождения Павла Петровича Мельникова.  В музее хранятся более 200 подлинных предметов, отражающих этапы жизненного пути выдающегося ученого и педагога, первого министра путей сообщения, посвятившего всю жизнь развитию железных дорог России.Музей ценен не только зрелищностью, но и научной составляющей. Гостей особо заинтересовали витрины с чертежами и исследованиями Якова Модестовича Гаккеля. На выставке к 150-летию со дня рождения изобретателя первого русского самолета и первого магистрального тепловоза представлены подлинные, ранее не опубликованные материалы.

Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта поблагодарили директора музея Владимира Ивановича Мителенко и сотрудников за неравнодушное отношение к своему делу.

Продолжает правительство создавать условия для реализации инвестиционного проекта по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург.

Основные условия концессионного соглашения, на основе которого будет идти реализация проекта, определены в распоряжении. Документ определяет: концедента – сторону, выступающую от имени государства, концессионера – инвестора, который будет строить ВСМ за счет собственных и заемных средств и получит на всю создаваемую инфраструктуру права владения и использования.

Проект строительства ВСМ до 1 августа 2024 года будет включен в перечень самоокупаемых инвестпроектов, при реализации которых на возвратной основе будут использоваться средства Фонда национального благосостояния. Из ФНБ в 2025 году для предоставления кредитов на строительство магистрали по ставке не более 1% будет выделено не менее 300 млрд рублей.
Со скоростью от 200 до 400 км/ч позволит двигаться поездам строящаяся высокоскоростная железнодорожная магистраль. Время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом, таким образом, сократится до 2 часов 15 минут. По поручению президента РФ ведется данная работа.

ссылка на источник- https://t.me/government_rus/13243

Продолжаем публиковать работы победителей и призеров смотра-конкурса «80 лет со дня снятия блокады Ленинграда».

Вашему вниманию представляем работу Дипломанта 3-й степени Тимура Темирова– студента Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта – структурного подразделения ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» «Санкт-Петербургский техникум железнодорожного транспорта в годы блокады Ленинграда 1941–1944 гг.».

Прошло 50 лет с начала «Стройки 21 века»-БАМ. Перелистав два сборника, изданных к этой знаменательной дате, не нашла очень многих имён строителей, которые начали возведение города Северобайкальска с «нуля», то есть в 1975 году. Решила восполнить этот пробел и написать о начальнике ПМК «ЛенБАМСтроя» Александре Ивановиче Доманике.

Его трудовая деятельность началась с мая 1957 года в Тресте № 31 ГлавЛенинградСтроя в должности мастера. С 1961 по 1963 он служил в рядах Советской Армии, затем поступил в ЛИСИ (Ленинградский Инженерно Строительный Институт).    Был участником первых студенческих отрядов на целине. Закончив институт, вернулся в ГлавЛенинградСтрой, где работал в разных подразделениях.

А дальше начинается БАМ. Александр Иванович прибыл на мыс Курлы по Байкалу на первой барже со строительным грузом и техникой в июне 1975 г. И начались трудовые будни.

Александр Иванович Доманик и его Уазик. Северобайкальск.

Волевой, решительный, стремительный с утра и до позднего вечера он проводил на работе: то на планёрке, то на объекте, то на связи с ГлавЛенинградСтроем и так весь день. Терпеть не мог безхозяйственности, расточительности. Все участки контролировал сам. Я не раз слышала, как Александр Иванович отчитывал прораба, мастеров за оставленный свет в прорабской. Был строг, но не груб. Даже мужчины не слышали от него мата, так свойственного на строительстве. Очень деликатен был по отношению к женщинам. В ПМК сначала был один уазик и он часто отдавал его по просьбе работников отвезти кого-то в больницу, а она находилась в Нижнеангарске, за 30 километров от Северобайкальска, привезти книги в книжный киоск ПМК, встретить родных и тому подобное.

Первые рельсы. Северобайкальск 1977 г. Миронов В. Г., Соколов Н. И., Доманик Н. С., Доманик Шурик, Доманик А. И., Ахметзянов Л. А.

К сожалению, были и пожары. Вот один эпизод участия Александра Ивановича в их тушении: загорелся вагончик, в котором жили механизаторы и его никак не могли открыть. В вагончике спал сварщик. Александр Иванович и его водитель Лёша полезли под колёса вагона и принялись взламывать пол, но … неудачно. Они чуть не задохнулись в дыму.

Александр Иванович был остроумным человеком. Шутил, подбадривал, помогал советом и в житейских делах. Принимал активное участие во всех субботниках, так как владел и сваркой, и другими строительными навыками.

На субботнике. Александру Ивановичу Доманику любое дело по плечу. Северобайкальск 1977 г.

К лету 1980 года сдали первые дома в городе, который уже тогда получил название Северобайкальск.

Первый поезд на Даване 1978 г. Со знаменем Миронов В. Г., далее Кириллов В. А., Доманик А. И., Соколов Н. И., Ахметзянов Л. А., Моисейкин А. С.

К сожалению, зимой 2023 года Александр Иванович ушёл из жизни.

Я думаю, что многие северобайкальцы и строители ПМК запомнили его как хорошего руководителя и замечательного человека!
Сейчас много говорят об «элите». Он был советской Элитой! Был трудолюбив, скромен, жил жизнью своего народа. Он не скопил долларов и миллионов рублей, а оставил после себя город на Байкале – Северобайкальск! Было бы неплохо, если бы его именем в Северобайкальске назвали улицу или площадь – ведь он был первым!

Часто награждался грамотами, званиями и медалями. В 1970 году был награждён медалью «За доблестный труд», в 1979 году медалью «За строительство Байкало-Амурской Магистрали». В 1979 году ему было присвоено звание «Заслуженный Строитель Бурятской АССР», в 1984 году награждён медалью «Ветеран труда». В 1985 году награждён орденом «Трудового Красного Знамени».

Такими людьми гордится русская земля!

Материал подготовила Т. Г.Пескова

🚂Основная площадка на Садовой, 50 – 8 июня (сб) в 12.30 – Что бывает на вокзале? (для детей 5-7 лет)

Путешествие на поезде начинается с железнодорожного вокзала. Здесь всегда кипит жизнь! А если остановиться и понаблюдать за пассажирами, то несложно увидеть много интересных случаев.
Давайте отправимся на вокзал! Мы возьмём в дорогу книжки про пассажиров и немножко с ними поиграем. Человек рассеянный, возможно, подскажет, где купить билет. Красивая дама с собачкой доверит нам свой необычный багаж, и дядя Стёпа расскажет, что делать, если ты потерялся/потерялась, а его рядом нет. В конце смастерим открытку на память.
Запись по тел. 310-23-25

🔶Музей мостов (Мучной пер., 2) – 8 июня (сб) в 12.00 – мастер-класс «Строим мост да Винчи» (для детей 7-10 лет)

В ходе программы вы воплотите в жизнь одну из идей великого мастера – сооружение деревянного моста без единого гвоздя. Потренировавшись на миниатюрных копиях, ребята и взрослые дружно возведут большой мост и узнают больше о талантах великого Леонардо да Винчи.
Запись по тел. 310-22-18

Действующая модель паровоза серии Л поступила в Центральный музей железнодорожного транспорта в 1965 году из Центрального института технической информации МПС СССР.

Масштаб модели – 1 : 20.

Экспонат установлен на вращающихся роликах в подставке в виде смотровой канавы с подсветкой ходовых частей паровоза. Товарные паровозы серии Л типа 1-5-0 строились в нашей стране с 1945 года. Паровозный парк СССР значительно пострадал во время Великой Отечественной войны – необходимы были новые машины, обладающие большой мощностью, достаточной конструкционной скоростью и имеющие невысокую осевую нагрузку. Такими локомотивами и стали паровозы серии Л.

Проектирование и строительство новых паровозов было поручено Коломенскому заводу. Руководил проектом главный конструктор завода Лев Сергеевич Лебедянский. Первый такой локомотив был выпущен заводом 5 октября 1945 года. При испытаниях он вёл поезд весом 2300 т – больше, чем средний вес поезда того времени. При этом осевая нагрузка паровоза составляла всего 18,5 т, что было ниже, чем у мощных ФД (20 т). То есть паровозы серии Л могли эксплуатироваться на путях со слабым верхним строением; такими были почти все пути на территории, где велись боевые действия во время Великой Отечественной войны.

Вначале паровоз получил обозначение П («Победа»), в 1947 году он был переименован в Л в честь конструктора Л.С. Лебедянского. Паровозы этой серии выпускались в 1945-1955 гг. Коломенским, Брянским и Ворошиловградским заводами. Всего было выпущено 4199 паровозов. Паровоз Л-2216, выпущенный в 1953 году, стал десятитысячным паровозом Коломенского завода. Многие паровозы серии Л установлены в качестве памятников на станциях Российских железных дорог. Паровоз Л-0185 был назван «Имени 800-летия Москвы».

Паровозу Л-3095 было присвоено имя Героя Социалистического Труда Бориса Васильевича Стрижова. Этот паровоз и сейчас находится в строю, приписан к депо Горький–Сортировочный и водит поезда с туристами. На базе паровоза серии Л в 1948 году был создан паровоз серии ЛВ типа 1-5-1 – последний советский серийный товарный паровоз.

Находящаяся в музее модель паровоза серии Л используется для рассказа посетителям об устройстве реверса.

В праздничный день 1 июня в нашем музее состоялся увлекательный мастер-класс.

Образ знаменитого кота Мостика, который носит титул талисмана Крымского моста, вдохновил наших юных гостей и родителей на создание собственных фантазийных мурлык.

Светлана Тришина — участник студии мозаики «Маки» рассказала об истории красивого вида творчества, рабочих инструментах и секретах мастеров- мозаичистов. А затем началось настоящее колдовство: разноцветные материалы мы учились крошить на правильные кусочки и укладывали в заготовки.

Придумать образ, а потом воплотить идею в жизнь оказалось делом не легким. Однако результат порадовал всех!

Мозаика прекрасно развивает мелкую моторику, учит согласованности движений. Кроме того, она стимулирует способности к моделированию, пространственное, абстрактное и творческое мышление. Такой вот получился полезный праздник для всех!

«Знакомьтесь, ЭКСПОНАТ» — так назвался творческий конкурс среди школьников и кадетов города, который проходил в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ.

Не случайно площадкой для конкурса стал один из  старейших научно-технических музеев страны, здесь собрана уникальная коллекция выдающихся изобретений, связанных с развитием транспортной отрасли, которая продолжает пополняться и сейчас. Творческое задание, с которым столкнулись ребята было сложным.

На помощь конкурсантам пришли сотрудники ЦМЖТ РФ, которые подробно рассказали о том, как устроен тот или иной предмет, поделились информацией об его истории и назначении, акцентировали внимание на уникальных фактах, связанных с его историей. Участники конкурса брали интервью, снимали видеосюжеты про музейные реликвии. 

И вот, наконец-то, музей получил итоговый результат. Знакомим с участниками проекта. Конкурс организован совместно с нашими партнерами — Городскимцентром ПВПР и КО ГБНОУ «Балтийский Берег».

Центральный музей железнодорожного транспорта от всей души поздравляет с Международным днем защиты детей! Всегда ждем наших маленьких посетителей в гости!

В год 80—й годовщины полного снятия блокады Ленинграда нашим музеем совместно с Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте был проведен тематический смотр-конкурс среди учащихся образовательных организаций среднего профессионального образования, подведомственных Федеральному агентству железнодорожного транспорта (РОСЖЕЛДОР).

Ребята со всех концов России проводили исследовательскую работу, писали и защищали свои творческие проекты на темы, посвященные блокаде Ленинграда и работе железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

Представляем вашему вниманию работы победителей и призеров конкурса.

Публикуем проектную работу Дипломанта 3-й степени Рябовой Полины– студентки Волгоградского техникума железнодорожного транспорта «Страдали, жили и сражались два брата – Сталинград и Ленинград».

С чего всё начиналось? С мечты, с запаха тайги, с песни «Где-то на сопках багульник цветёт». Но, сначала было посещение райкома комсомола Калининского района города Ленинграда, стажировка на Металлическом заводе и, в заключение, 22 апреля 1975 г. концерт во Дворце Труда, напутствие, ужин и отъезд в Москву.

Была великолепная погода, цвела сирень. Посетили Красную прощадь, Мавзолей, проехали по центру столицы и опять на вокзал. На знаменитую «единичку» по маршруту Москва – Владивосток до столицы Бурятии Улан–Удэ. В поезде сформировался отряд и назвали его «Прометей».

Из Улан-Удэ на вертолёте прибыли на мыс Курлы. Сразу занялись обустройством: палатки установили на 20 человек (1-девичья, 2- мужская). Ребята сделали топчаны и принесли матрасы. Готовили на костре: тушенка, макароны, томатный сок. Был сухой закон. Но песни у костра пелись и без горячительного. За водой спускались по крутому спуску к реке Тыя. Красота необыкновенная: кедры, сосны, багульник! Командиром отряда выбрали Владимира Зенкевича.

Чуть ниже нас находилась площадка строителей СМП-575, которые приехали зимой на вездеходах и благоустроили площадку. Здесь стоял городок из вагончиков. Нам выдали подъёмные по 500 рублей. Я растерялась от этой суммы и накупила шоколадок с видами БАМа, кофе и послала в Ленинград родным и друзьям. Остальные деньги у меня украли.
Наш отряд разделили на бригады и начались трудовые будни. Строили мостики. Рядом стояли геологи. Они делились с нами сухими овощами, рыбой. Эпизод: я была дежурной по палатке, безуспешно пыталась растопить буржуйку. Устала и прилегла. Открываю глаза и …. вижу морду волка! Я так удивилась, что и напугаться не успела. Залезла в спальник с головой. Минут через десять вылезла из мешка, а волка и след простыл. Оказалось, что это был волчонок геологов. Они его спасли и приручили. Никогда не забуду эти необыкновенные волчьи глаза!

Очень не хватало книг, журналов. Я собрала у кого что было и сделала маленькую библиотеку в бригадирской. Попросила руководство СМП чтобы написали письмо в Нижнеангарскую библиотеку с просьбой поделиться книгами. Они помогли, но этого было мало. Написала письмо в «Комсомольскую Правду» с просьбой помочь с книгами и периодикой. Не сразу, но стали приходить посылки и письма со всей страны! Присылали и тёплые носки, и конфеты и, даже … фляжку со спиртом.
Письма были тёплые, добрые с хорошими пожеланиями. Многие просили устроить их на работу, особенно демобилизованные солдаты, моряки.

Книги из нашей библиотеки брали по 3 штуки не только наши ребята, но и геологи, тоннельщики. Возила книги и мостовикам. Какие они все были приветливые, хлебосольные! Прямо родные!

Строительство расширялось и прибыл ДорПрофСож (Профессиональная дорожная организация). Мне предложили вместе с местным художником Сашей Гарбузом на общественных началах создать библиотеку. Саша Гарбуз, художник и строитель. Это удивительный человек!

В июле 1975 года стали расформировывать отряды. Мальчики, в основном водители автотранспорта, девушки маляры, штукатуры. Поскольку стали приезжать и семьи с детьми, то мне, как профессионалу, предложили вместе с ребятами построить временный палаточный детский сад в стиле «БАМ» и работать в нём.

Детский Сад был очень интересный -на берегу реки Тыя. Там расположили два групповых корпуса — спальни и столовую. А на улице был детский тоннель, Байкал в миниатюре, домик бабы Яги, волшебные деревья, театр и многое другое. Нам активно помогал художник из Москвы Леонид Матвеевич Фишбеин и студенты строительных отрядов из ЛИИЖТа. Помогали стройке все организации: СМП, Мостоотряды, тоннельщики и другие. Кто досками, кто гвоздями.
Когда закончили постройку, набрали штат, к нам стали приезжать гости. Снимали фильмы, фотографировали, брали интервью. Но было мало игрушек, мячей, детских книг. Связь с «Большой Землёй» была, в основном, с помощью вертолёта. С экипажем мы были знакомы и меня они брали в Баргузин и в Улан-Удэ. Я ходила в детские сады Улан-Удэ с письмом-доверенностью. И в Баргузине мне тоже оказывали помощь.

Первый палаточный Детский сад на мысе Курлы. Лето 1975 г.

Первыми привезла пять мячей к восторгу мальчишек, сказки, краски и цветные карандаши. Молодые родители, наши ровесники, помогали во всём. Работать было интересно! Дети были разновозрастные и разных национальностей, но мы были как одна семья. Не взирая на мою молодость, звали меня по имени и отчеству. Прислушивались к моим советам. Часто приезжали делегации посмотреть на БАМовское творение, наш детский сад. Первым нас посетил Министр водного транспорта Соснин. Дети были довольны и работали «на публику», лишь бы не спать в тихий час. Я попросила Министра и свиту прийти после тихого часа, что они и сделали. Дети показали свой сад. Играли в строителей, тоннельщиков. Все были довольны.

В свободное время продолжала формировать библиотеку.

Визит Министра водного транспорта Соснина в   первый палаточный детский сад на мысе Курлы. Лето 1975 г.

Слева Татьяна Ширяева, первый воспитатель детского сада.

Первый палаточный детский сад на мысе Курлы. Воспитатель Татьяна  Ширяева читает детям сказки.

К нам приезжало много интересных людей, артистов: ВИА «Калинка», «Гренада», космонавты Севастьянов и другие, но особо запомнился Дин Рид. Обаятельный, живой. Выступал прямо с Уазика. Наши механизаторы нашли бивень мамонта, отрезали кусок от него и попросили меня подарить этот кусок Дину Риду, что я с удовольствием и сделала.
По просьбе РМК ЛенБамСтроя и при помощи Министра Культуры Бурятии открыли для сотрудников Треста книжный ларёк. Были выделены строителям подписки: Гоголь, Пушкин, Герман и другие. Ребята с удовольствием покупали книги и подписные издания.

Мне часто помогал с доставкой книг водитель по имени Лёша, который вскоре стал моим мужем.

Первый водитель УАЗ -43-20-БУМ  ПМК ЛенБАМСтрой Леонид Ахметзянов.       Прибыл  в Нижнеангарск на барже из пос. Слюдянка в июне 1975 г., на мыс Курлы в августе 1975 г. Когда Леонид прибыл на БАМ, он всем представился Лёшей, так его все и зовут поныне.

Свадьба состоялась 8 декабря 1975 года в Северобайкальске и  в свидетельстве о браке стоял № 1. Северобайкальску только что дали статус города. Через год, в 2025 г., исполнится 50-летие со дня нашей свадьбы. Свадьба была необычная и букет невесты-ветка цветущего багульник. Других цветов было не довезти – нелётная погода.

Первая свадьба  в Северобайкальске, свадьба Леонида Ахметзянова и Татьяны Ширяевой 8 декабря 1975 г.

Свадьба Леонида Ахметзянова и Татьяны Ширяевой.

Много ездили с Лёней по трассе, которую быстро отсыпали и превращалась она в дорогу для рельсов.

Было очень страшно, когда бывали пожары – горела тайга.

Особое место в жизни занимал Байкал. Описать его красоту и мощь просто невозможно. А какая там была рыба: омуль, хариус, налим!

Снабжали нас чудесно. Привозили по зимнику из Иркутска бананы, яблоки, ананасы. Было  очень много вкусных югославских консервов. Пробовала у охотников оленину, медвежатину, рыбу на расколодку (мороженая рыба). Почти все встали на очередь на легковые машины на  три года и, по окончании договора, получили их.

Татьяна Ахметзянова. Северобайкальск, зима 1977 г.

Много можно рассказывать о незабываемой молодости и людях, которых встречала на Байкале, но пора и честь знать!

Материал подготовила Т. Г.Пескова

В Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» состоялась театрализованная экскурсия «Через призму времени», которую представили учащиеся гимназии №628 Красногвардейского района Санкт-Петербурга.

Артисты представили зрителям истории экспонатов из их школьного историко-краеведческого музея «Из истории гимназического образования».  Руководитель школьного музея   Лариса Германовна Работкина  смогла  подготовить экскурсионный текст  в нестандартном  формате. Ребята  образно представили  путь создания пишущей и швейной машинок, раскрыли секреты  работы фотоаппарата и кинопроектора.

София Ершова , Валентина Нестерова , Егор Песков и Петр Балашов  покорили публику  артистизмом и увлеченностью историей. После театрализованного представления для участников мероприятия была проведена экскурсия по экспозиции Центра «Знаменосцы Победы».

Сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта РФ по приглашению  коллег  АО «Метрострой Северной столицы» посетили памятные места, связанные с историей защиты блокадного Ленинграда в годы Великой Отечественной войны.

Первая остановка была на шоссе у памятника «Полуторка». Затем наш маршрут пролегал в  живописную деревню Кобона, которая находится на берегу Ладожского озера.  Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основным пунктов Дороги Жизни. Через деревню и местный порт прошло более миллиона эвакуируемых ленинградцев, а также сотни тысяч тонн грузов для блокадного города.

С большим радушием встретили нас коллеги в музее «Кобона: Дорога Жизни» и провели интереснейшую экскурсию. Невероятно трогательная экспозиция музея, рассказывающая о трудном переходе через Ладожское озеро, построена на основе дневниковых записей, рисунков, чертежей, воспоминаний блокадников и военных, проработавших на Дороге жизни с первого и до последнего дня.

После экскурсии мы почтили память павших воинов, мирных жителей, а также героев-метростроевцев, погибших при строительстве и эксплуатации Дороги Жизни, возложив цветы к мемориалу на братской могиле.

Поездка получилась незабываемой. Светлая память героям!

В библиотеке №1 им. Н.Г. Чернышевского состоялась лекция об истории создания петербургских мостов. Слушателей заинтересовал рассказала Полины Александровны Чекалиной, заведующей сектором культурно-образовательных программ Центрального музея железнодорожного транспорта РФ. В Музее мостов – филиале ЦМЖТ РФ хранится уникальная коллекция моделей петербургских мостов, которая формировалась более 200 лет. За каждым экспонатом разворачивается интереснейшая история  проектирования и строительства сооружений. Мосты — не только украшения города, но и потрясающие памятники инженерной мысли. И, конечно же, речь шла о  жизни и деятельности инженеров- мостостроителей, среди которых Августин Августинович  Бетанкур, Петр Петрович Базен и многие другие.

Слушатели и организаторы лекции поблагодарили Полину Александровну за познавательный рассказ, насыщенный новыми и интересными фактами.

25 мая 1798 года (226 лет назад) родился Алексей Федорович Львов.

Инженер путей сообщения, строитель мостов и известный скрипач и композитор.

В этот день в Музее мостов прошел концерт юных скрипачей. На экскурсии по музею они узнали о достижениях российских инженеров- мостостроителей, а также увидели модель моста который строил инженер Львов.

В Центре «Знаменосцы Победы» состоялось награждение победителей и лауреатов конкурса -акции «Фронтовой позывной -3».

В творческом состязании приняли участие горожане всех возрастов. Они придумывали позывные для военнослужащих и воплощали свои идеи  в рисунках, сопровождали их письмами, открытками и стихами.  Каждый вложил свои умения, знания и душу, чтобы поддержать наших бойцов. Участники конкурса постарались отразить в своих работах гордость за страну и пожелать военнослужащим скорейшего возвращения домой с победой.

В церемонии награждения принимали участия: представители Росгвардии, Людмила Михайловна Кириллова, заведующая отделом развития и проектной деятельности ЦБС Василеостровского района и Светлана Игоревна Хансен , сотрудник Центрального музея железнодорожного транспорта РФ .

Лауреатам вручили дипломы и памятные подарки, книги. Самой ценной наградой, конечно, стала  благодарности от военных.

После награждения  дети упаковали талисманы, а представители Росгвардии забрали коробки, чтобы уже в ближайшем будущем вручить их  на передовой.

Благодарим всех за участие! Итоги конкурса прилагаются.

Конкурс организован Центральным музеем железнодорожного транспорта РФ совместно с партнерами: библиотеками Василеостровского района, Аллеей Российской Славы СПб и ЛО и Центром городских волонтеров.

По окончанию мероприятия для всех гостей была проведена экскурсия по Центру «Знаменосцы Победы».

Международная научно-практическая конференция «Проблемы прочности материалов и конструкций», посвященная 160-летию кафедры «Механика и прочность материалов и конструкций», состоялась в Петербургском университете путей сообщения Императора Александра I.

Событие было также приурочено к 170-летию Механической лаборатории имени профессора Н.А. Белелюбского.

По приглашению организаторов конференции с докладом «Наследие профессора Н.А. Белелюбского в коллекции ФГБУК ЦМЖТ России» выступила заведующая научно-исследовательским отделом музея Ирина Августин овна Трунова. Она отметила, что в экспозиции Музея мостов представлены семь моделей проектов профессора Н.А. Белелюбского. На пленарном заседании прозвучал также доклады об истории Механической лаборатории Андрея Владимировича Бенина. О выдающихся специалистах-механиках напомнил присутствующим заведующий кафедрой «Механика и прочность материалов и конструкций» Сергей Александрович Видюшенков.

Затрагивались вопросы современной проблематики: сооружения мостов на новой скоростной линии между Санкт-Петербургом и Москвой (докладчик –Сергей Владимирович Чижов, заведующий кафедрой «Мосты» ПГУПС), прокладки линии метрополитена и трамвая к подземному терминалу аэропорта «Пулково» (докладчик  Владимир Николаевич Кавказский, заместитель заведующего кафедрой «Тоннели и метрополитены»). Участники конференции рассматривали темы  механики и прочности современных материалов, актуальные в настоящее время при сооружении новых транспортных объектов.

Дню рождения Петербурга посвящается…

В Музее мостов состоялось торжественное закрытие городского фестиваля школьных музеев Санкт-Петербурга. Проект проходил под девизом «Школьные музеи родному городу».

Экспонаты для выставки предоставили 26 музеев образовательных организаций Петербурга. Одна из главных задач фестиваля – дать возможность юным экскурсоводам попробовать свои силы на площадке музея. В рамках фестиваля юные экскурсоводы проводили экскурсии для посетителей музея, рассказывая об уникальных экспонатах и истории своих школьных собраний. «Это уникальный опыт, уникальная возможность для вашего роста», — отметила Евгения Леонидовна Якушева, заместитель генерального директора Санкт-Петербургского Дворца творчества юных, обращаясь на церемонии закрытия к юным экскурсоводам.

Елена Николаевна Асташова, заместитель директора Центрального музея железнодорожного транспорта России поблагодарила руководителей школьных музеев и выразила надежду, что Фестиваль продолжится в следующем учебном году.

Поздравляем всех организаторов,  педагогов и школьников с завершением учебного года, и фестиваля.  Ждём встречи в следующем учебном году.

⭐ Ночь музеев в Музее мостов: как это было

📝 В самую особенную ночь года, «Ночь музеев», Музей мостов говорил с гостями на трех языках: науки, музыки и исторической памяти.
Игровая программа «Музейщики: решиМОСТь, терпиМОСТь, необходиМОСТь» приоткрыла для наших гостей тайны музейного закулисья. Посетители знакомились с музейной лексикой, изучали терминологию мостовиков, научились отличать модель от макета – все это для того, чтобы всем вместе создать каталог Музея мостов к его пятилетию.

🎹Между экскурсиями в главном зале полуночных гостей ждал «Рояль в кустах» — музыкально-историческое путешествие по переправам мира. Мы рассказывали про самые красивые мосты мира, поделились секретами, как музыка помогает мостостроителям, и все это под аккомпанемент юных дарований — воспитанников хорового училища имени М.И. Глинки под руководством преподавателя Анны Шпагиной, доцента кафедры ИМТиХ РГПУ им.Герцена.

👀После полуночи и до раннего утра гостей музея ждала экскурсия «Из уст в уста: наука о диковинках». На программе посетители учились отличать правду от вымысла, танцевать, как настоящие инженеры; проверяли на прочность мосты и разгадывали замысловатые загадки.

Благодарим всех, кто был с нами! С нетерпением будем ждать следующей Ночи музеев!

✨ Вот и прошла любимая всеми петербуржцами ежегодная акция «Ночь музеев». 18 мая сотрудники нашего музея провели увлекательную и разнообразную программу.

🚦На экскурсии «Дай мне знак!» посетители прошли краткий курс железнодорожника. Вместе мы учились различать вагоны типу перевозимого груза, слушали сигналы станционного колокола, расшифровывали послания при помощи азбуки Морзе, и даже запускали настоящий поезд! В конце любой желающий смог нарисовать и оставить на память музею свой собственный железнодорожный знак.

🔎На один час участники мастер-класса «Музейное закулисье» превратились в музейных хранителей. Гостям была предоставлена уникальная возможность встретиться с предметами, которые еще не стали частью музейной коллекции, но уже выбраны кураторами для участия в выставке «БАМ в судьбах людей». Вооружившись белыми перчатками, мы изучали путь предмета от создания до приобретения статуса музейного сокровища.

📝Для любителей искусства эпохи модерна была проведена интереснейшая лекция «Слоганы железнодорожного плаката (о необычных словах и образах в железнодорожной афише)». Плакаты в разных странах показывали важность железных дорог в XX веке. Замечательный лектор Андрей Дьяченко, член Международной Ассоциации искусствоведов (AIC) и Союза ученых Санкт-Петербурга, рассказал, к чему призывал, как обучал и от чего защищал советский железнодорожный плакат.

В Музее мостов продолжает работать экспозиция Фестиваля школьных музеев города.

Своими рассказами об истории своих образовательных учреждений и о коллекциях поделились с посетителями экскурсоводы школьных музеев из Лицея №40 Приморского района, школы №84 П.А Покрышева, школы № 50 Петроградского района, гимназии №24 им Крылова Василеостровского района, представитель коллективной экспозиции Кировского района Санкт- Петербурга.

Посетители Музея мостов, приехавшие из Надыма , отметили уникальность такого фестиваля и удивились тому, как много удивительных экспонатов хранятся в школьных музеях и особо отметили, как замечательно юные экскурсоводы проводят увлекательные экскурсии!

В Музее мостов завершилось подведение итогов и награждение победителей творческого конкурса«Знакомьтесь, ЭКСПОНАТ» среди школьников и кадетов города, который стартовал в марте. Конкурс был организован совместно с партнером музея — Городскимцентром ПВПР и КО ГБНОУ «Балтийский Берег».

Участники конкурса должны были не только погрузиться в историю экспоната, который хранится в музее, услышать о нем подробную информацию от научных сотрудников, продумать сюжетную линию и разработать сценарий видеоролика, самостоятельно решить кто будет ведущий, кто исполнит роль оператора, а кто на короткое время станет режиссером и видеомонтажером, ну, и конечно, необходимо было отснять сам видеоматериал.

На работу в старейшем научно-техническом музее страны с уникальными экспонатами отводилось немного времени всего 1 час. Команды пошли разными путями, кто-то сам давал интервью, рассказывая о музейных предметах; кто-то брал интервью у сотрудников музея, а кто-то углубился в изучение предмета и собирал все необходимую информацию для подготовки закадрового текста. В результате творческого процесса конкурсанты не только получили вдохновение, познакомившись с экспозицией музея, но и пополнили свои знания о сложных технических приборах, технике и устройствах.

На суд строгому и профессиональному жюри были представлены работы от команд из Красносельского, Центрального, Калининского, Пушкинского, Невского, Выборгского и Фрунзенского районов Санкт-Петербурга.

Кроме жюри, свою оценку работам конкурсантов дали и независимые зрители — пользователи социальных сетей. По итогу «Приз зрительских симпатий», а это реплика платка получили две команды: школа № 290 Красносельского района и гимназия № 166 Центрального района.

Результаты конкурса:

1 возрастная группа

Диплом I степени — гимназия № 166 Центрального района

Диплом I степени — школа № 93 Пушкинского района

Диплом II степени — школа № 136 Калининского района

Диплом III степени– школа №340 Фрунзенского района

2 возрастная группа

Диплом I степени — Команда «Репортер 471» школа № 471 Выборгского района

Диплом II степени — школа № 290 Красносельского района

Диплом III степени № 364 – школа №340 Невского района

Поздравляем ребят и их руководителей с победами!

И приглашаем гостей прийти в музей и найти тот экспонат, о котором рассказывали наши юные репортеры!

Также для победителей и участников конкурса юные экскурсоводы провели экскурсии по выставке Фестиваля школьных музеев.

Издания Центрального музея железнодорожного транспорта России представлены на Санкт‑Петербургском международном книжном салоне, который стартовал 16 мая на Дворцовой площади Северной столицы.

В этом грандиозном культурном мероприятии участвуют 250 экспонентов-участников из всех регионов страны. На стенде Издательского дома «Дескрипта» (Санкт-Петербург) представлено много интересных книг, в том числе и книга-альбом «Китайско-Восточная железная дорога», которая издана при поддержке Фонда «История Отечества» и была приурочена к 125-летию начала строительства КВЖД, объединившей Россию и Китайскую империю. Издание раскрывает историю строительства и эксплуатации КВЖД как одного из участков Великого Сибирского пути.

На стенде также представлена книга-альбом «Редкие музейные коллекции», подготовленная Центральным музеем железнодорожного транспорта Российской Федерации к 210-летнему юбилею музея. Издание представляет на своих страницах более 600 изображений предметов из фондов моделей, фотографий, документов, библиотеки, изобразительного искусства, нумизматики, филателии, что позволит исследователям совершить увлекательное путешествие во времени.

Руководитель издательского дома «Дескрипта» Полина Эдуардовна Жарская приложила максимум усилий для выхода двух музейных книг.

«Каждый раз у нас идет четкая и слаженная работа с музеем в рамках редакционно-издательской подготовки, — отмечает Полина Эдуардовна, — выверяются и корректируются тексты, разрабатывается оригинальный дизайн, соответствующий историческим источникам, которые используются в ходе работы над новой книгой. Материал готовится профессионалами – авторским коллективом Центрального музея железнодорожного транспорта России».

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ принял участие в IX Международной научно-технической конференция «Локомотивы. Электрический транспорт — XXI век», посвященной 150-летию со дня рождения великого ученого Я.М. Гаккеля и 100-летию создания тепловоза Щэл1.

В начале конференции с приветственным словом выступил ректор ПГУПС- Олег Сергеевич Валинский, отметив что обмен научно-технической информацией, крайне важен и позволит решить ряд насущных вопросов в железнодорожной сфере.

В работе конференции приняли участие руководители и специалисты ОАО «РЖД», представители предприятий, связанных с производством и ремонтом тягового подвижного состава, специалисты научно-исследовательских и проектных организаций, связанных с проектированием и модернизацией тягового подвижного состава; ученые и преподаватели транспортных вузов России, стран СНГ и других государств.

На торжественном заседании присутствовали представители династии Гаккелей.

Директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко выступил перед участниками конференции с докладом «Наследие Якова Модестовича Гаккеля в коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ».

В своем выступлении он рассказал о богатейшей коллекции, связанной с деятельностью Я.М. Гаккеля, которая формируется в ЦМЖТ РФ с 1964 г.

В 1974 году значительный комплекс материалов передан Екатериной Яковлевной Гаккель, дочерью, профессором ЛИИЖТа. В основном это были подлинные документы и архивные копии, в том числе удостоверения, справки и аттестат, относящиеся к служебной деятельности Я.М.Гаккеля. 1901-1940 гг. Его научные работы, статьи из журналов и газет.

Бесценными источниками для изучения жизни и деятельности человека биографы, историки, исследователи считают дневники, переписку, мемуары, автобиографии, научные труды.

В личном фонде Якова Модестовича Гаккеля в ЦМЖТ РФ такие раритеты представлены в полном объеме.

Несколько автобиографией, написанных Гаккелем в разные периоды жизни, являются наиболее объективным источником сведений о семье и жизненных вехах. Самое подробное авторское жизнеописание датируется 31 мая 1938 года. Несколько более кратких машинописных текстов с визой Якова Модестовича датируются 1941, 1943, 1944 годами. Сохранился рукописный экземпляр автобиографии с многочисленными правками автора от 14 февраля 1944 года.

Самая многочисленная часть коллекции в целом – документы, чертежи, научные труды, отражающие научные и изобретательские интересы Якова Модестовича.

В целом собрание музея сегодня насчитывает свыше 600 предметов и является богатейшим наследием, которое позволяет проводить исследовательскую работу, а также дает уникальную возможность раскрыть новые аспекты научных интересов поистине выдающегося изобретателя и новатора.

Дорогие гости!

1 июня, в День защиты детей, Музей мостов приготовил для самых юных и любознательных посетителей увлекательное мероприятие! Приглашаем ребят, а также их родителей на мастер-класс по созданию мозаики из цветного стекла!

Для участников будут предоставлены все необходимые материалы и инструменты. С собой брать только хорошее настроение и 1000 рублей — для компенсации себестоимости материалов.

Мастер-класс проведет Светлана Тришина — участник студии мозаики «Маки» под руководством Инги Романовой. Опыт создания мозаики более 7 лет, участник выставок мозаичных работ.

1 июня (суббота) в 11.00 и 15.00. Музей мостов – Мучной пер., 2
Запись по тел. 310-22-18
Количество мест ограничено!

Более ста лет назад русские инженеры предложили проект моста через Керченский пролив, но на то время технологические и политические проблемы не позволили его реализовать.

В течение XX века делались неоднократные попытки построить транспортный переход и соединить территорию Краснодарского края с Крымом. Однако, только в 2018-2019 гг. уже новое техническое решение, предложенное ведущим проектным институтом России – ЗАО «Гипростроймост – Санкт-Петербург» было реализовано, мост через Керченский пролив, состоящий из автодорожной и железнодорожной части построили.

В рамках презентации проекта Крымского моста в Санкт-Петербурге выполнили четыре модели – общий вид моста в плане, два подхода к мосту и арочная часть. После завершения строительства самого моста модели передали в Музей мостов (филиал ФГБУК ЦМЖТ России). Они дают представление о технологии сооружения мостового перехода.

В настоящее время модели Крымского моста представляют достижение транспортной отрасли страны на международной выставке-форуме Россия на ВДНХ. После завершения выставки, в июле этого года, модели вернутся в музей.

К пятилетию работы железнодорожного Крымского моста, которое будет отмечаться в декабре этого года, планируется обновить музейную экспозицию «Крымский мост» и представить редкие документы и артефакты, а также еще раз на моделях объяснить сложность технического решения, позволившее организовать беспрерывное автодорожное и железнодорожное сообщение с Крымом.

Пик спроса на меру господдержки со стороны производителей зерновой продукции ожидается после завершения сбора урожая – в августе-октябре текущего года.

В 2023 году ведомство предоставило перевозчикам субсидии на общую сумму порядка 6,1 млрд рублей. Всего с 2019 по 2023 годы общий фактический объем выделенных субсидий составил около 15,3 млрд рублей.

Компаниям компенсируют недополученные доходы от перевозки зерновых культур из Алтайского, Красноярского краев, Кемеровской, Курганской, Новосибирской, Омской, Оренбургской, Тюменской областей в направлении 43 регионов России, а также Москвы, Санкт-Петербурга, Крыма и Севастополя.

Получателями субсидии являются ОАО «Российские железные дороги» и ФГУП «Крымская железная дорога». Мера поддержки направлена в том числе на снижение транспортной составляющей в составе цены на хлеб в регионах.

Помимо этого, субсидируются перевозки продуктов переработки семян масличных культур, овощной продукции, минеральных удобрений, сои, рыбы и рыбной продукции.

Для получения субсидии грузоотправитель направляет в Минсельхоз России заявку на перевозку груза, где указывает объем груза и срок действия заявки, и представляет необходимые документы. Минсельхоз в течение 5 рабочих дней со дня поступления заявки направляет в адрес заявителя и Росжелдора заключение о возможности получения субсидии.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ, один из старейших научно-технических музеев страны, хранит в недрах своих фондов сотни тысяч шедевров и раритетов.

И это не только модели, фотографии, документы, чертежи, книги. В коллекции ЦМЖТ РФ собраны плакаты, отражающие историю стальных магистралей. В рамках ежегодной акции «Ночь музеев» 18 мая 2024 года с 18.30 до 19.30 у наших посетителей есть возможность рассмотреть эволюцию жанра железнодорожного плаката в рамках лекции « Слоганы железнодорожного плаката» вместе с замечательным лектором Андреем Дьяченко, членом Международной Ассоциации искусствоведов (AIC) и Союза ученых Санкт-Петербурга.

Сегодня, 12 мая, исполнилось 150 лет со дня рождения Якова Модестовича Гаккеля, инженера, изобретателя, ученого и педагога. Сегодня мы расскажем о самом знаменитом его детище – первом тепловозе.

Материал подготовлен на основе подлинных документов личного фонда Я.М. Гаккеля, который формируется в ЦМЖТ РФ с 1964 г и публикациях, исследованиях, рабочих записях Юрия Сергеевича Калинина, благодаря трудам которого стало возможным ввести в научный оборот неизвестные ранее документы, детально раскрывающие историю тепловозостроения.

Рождению первого советского тепловоза предшествовала ожесточённая борьба с противниками его строительства в России. В это время железнодорожная миссия Л.Б.Красина стала крупнейшим заказчиком паровозов, с миссией сотрудничал Ю.В.Ломоносов. В русских заказах заинтересованы были лучшие, самые знаменитые заводы Европы.

На заседании коллегии Наркомпути 14 июля 1920 года стенографистка фиксирует горячую дискуссию.

Ю.В.Ломоносов:… Русские национализированные заводы наполовину разрушены, лишены опытных и квалифицированных рабочих рук, построить сегодня первый в мире магистральный тепловоз не в состоянии.
Я.М. Гаккель: ..Грешно своим русским золотом оплачивать свою же будущую техническую отсталость. Если мы сейчас станем вкладывать капиталы в германскую промышленность, то сами не сдвинемся с базарных зажигалок ….
Ю.В.Ломоносов: Вы предлагаете, Яков Модестович, первый в мире магистральный тепловоз построить сегодня, сейчас, в России?
Я.М. Гаккель: Именно. Предлагаю его строить дома. Пока мы будем его строить., он будет строить нас».
Председательствующий: Железные дороги республики имеют сегодня дров на 38 дней работы, нефти на 30 и угля на 9….На всей сети дорог в наличии 18 451 паровоз, из них 11 159 больных и охлажденных… О выпуске новых паровозов я и не говорю, Россия его практически давно лишена. В 1913 г. на заводах России было изготовлено 609 паровозов, в 1917-40, в нынешнем 1920-ом – 89….И все! Полотно дорог устарело и разрушено. Лучшие умы Европы не знают, как подступиться сегодня к локомотиву с двигателем Дизеля. Не торопятся, выжидают… А вы хотите, чтобы за него взялись мы, не имеющие ни хлеба, ни металла, ни топлива? Голодные и раздетые? Вы спор тут затеяли: в Германии строить, в России? Быстроходный или не быстроходный?

Коллегия в этот день проголосовала против принятия любых предложений о постройке локомотива с нефтяным двигателем Рудольфа Дизеля.

Еще в начале XX века идею создания тепловоза высказал профессор В.И.. Гриневский, и русскими инженерами было разработано несколько проектов тепловозов небольшой мощности. В условиях разрушенного хозяйства страны в результате первой мировой войны, революции и гражданской войны потребность в экономичном локомотиве резко возросла. Тепловоз по сравнению с паровозом требовал для своей работы в четверо меньше топлива и почти обходился без воды, что было чрезвычайно важно при разрушенном железнодорожном хозяйстве.

Опыт тяговика, электрика и создателя самолетов с двигателями внутреннего сгорания помог Я.М. Гаккелю спроектировать первый в мире мощный магистральный тепловоз.

5 августа 1924 года, из ворот мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый в мире магистральный тепловоз «Щэл-1», построенный по проекту инженера Якова Модестовича Гаккеля.

В будке пилота (так тогда называли кабину тепловоза) стояли Яков Модестович, В.Г.Харитонов, инженер Борис Александрович Даринский – первый «пилот» тепловоза и Катя Гаккель – студентка Ленинградского Электротехнического института. Механиком был В.К.Константинов (сводный брат Якова Модестовича). Дизель работал, в толпе кричали «Даешь!», в воздух бросали кепки и фуражки. С начала постройки тепловоза прошло всего два года и два месяца!

Давайте еще раз вернемся к предыстории этого события. В 1914 году Я.М.Гаккель работал техническим директором на заводе «Рекс». Здесь в соавторстве с коллегами им были спроектированы и построены первые в России мощные и легкие аккумуляторные батареи для подводных лодок, которые работали на отечественном свинце. Это изобретение освободило Россию от иностранной зависимости в закупке аккумуляторов, что было особенно важно во время первой мировой войны.
В автобиографии от 31 мая 1938 года Яков Модестович рассказывает о о дальнейшем опыте, позволившем приступить к созданию инновационного локомотива:

«Закрытие завода «РЕКС» и застой в промышленной жизни Петрограда в 1918 г. при отсутствии каких-либо запасных средств к жизни, с одной стороны, и болезни семьи- костный туберкулез дочери и базедова болезнь жены- с другой, заставили меня искать места в других городах и принять приглашение Киевского Земства — заведывать Киевской Святошинской электрической железной дорогой, которая в ноябре 1918 г. была объединена с городским трамваем. Я занял место одного из 3-х директоров (технического) в Управлении киевского трамвая. Здесь основательно познакомился с конструкцией и работой дизелей на Центральной станции. Длительная болезнь (гангренозное воспаление легких) дала мне небывалый досуг, в течение которого созрел план постройки мощного тепловоза с использованием дизеля подводной лодки.

Посланный из Киева в январе 1921 г. эскизный проект тепловоза был одобрен председателем Госплана Г.М. Кржижановским, по докладу которого В.И. Ленин решил (см. постановление СТО от 10 марта и 21 апреля 1921 г.) построить тепловоз системы Гаккеля. Так было положено начало тепловозостроения: образованная при Главном управлении Металлопромышленности в 1921 г. комиссия по изучению тепловоза была вскоре переформирована в «Бюро постройки тепловоза системы Я.М.Гаккеля», в которой я был назначен заведующим, подчиненным Теплотехническому институту в Москве (ВТИ).

В автобиографии Яков Модестович не упоминает, что в мае 1921 г. первые проект тепловоза Высший технический совет НКПС отклонил, так как «проект недостаточно проработан» и не « не представляет новизны». Ученые же В.Ф. Миткевич и М.А. Шателен наоборот признали проект тепловоза «заслуживающим полного внимания» и посоветовали обратиться к руководителю Госплана Г.М. Кржижановскому.

Г.М. Кржижановский после консультации со специалистами- по электротяге с профессорами Г.О. Графтио и по теплотехнике с Б.М. Ошурковым- одобрил проект тепловоза и доложил о нем В.И.Ленину.

Уже 4 января 1922 г. состоялось постановление Совета Труда и Обороны и немедленном начале разработки технической документации для постройки двух тепловозов: по проектам профессоров Я.М. Гаккеля и Ю.В. Ломоносова.
Тепловоз по проекту профессора Ю.В. Ломоносова было решено строить в Германии на немецких заводах.

Яков Модестович в свих заметках отмечает:
«Первый советский тепловоз Г-Э-I, названный в память В.И.Ленина, был построен в рекордно-короткий срок: начало отпуска кредита на рабочее проектирование — июль 1922 г. и выход на заводский рельсовый путь 5 августа 1924 г. Прибытие в Москву через Вологду 16 января 1925 г.

По постановлению от 4 января 1922 г. советский тепловоз было решено строить на четырех петроградских заводах: «Электросиле», «Красном Путиловце», «Электрик» и Балтийском судостроительном.
Разработку детального проекта и организацию работы по изготовлению узлов тепловоза возглавило «Бюро постройки тепловоза» всего из 8 человек, работой которого руководил Я.М. Гаккель.

Успех решения в небывалый короткий срок сложнейшей технической проблемы по разработке проекта и постройке принципиально нового локомотива был обеспечен участием в его осуществлении выдающихся ученых профессоров Г.О. Графтио, Н.Л. Щукина, Б.М. Ошуркова, А.С. Раевского, Г.В. Колосова и высококвалифицированных заводских работников Петроградских заводов. Это был первый крупномасштабный опыт четко налаженной кооперации в работе нескольких крупных заводов.
Разработка технической документации велась быстрыми темпами на высоком организационном и техническом уровнях. Из прежней громоздкой комиссии был выделен деловой Технический комитет под председательством заслуженного профессора Н.Л. Щукина и при секретаре В.Ф. Булгакове, который в свое время был первым летчиком первого самолета Я.М. Гаккеля!

К составлению чертежей были привлечены группы инженеров заводов «Красный Путиловец», Балтийский судостроительный и «Электросила», которые разрабатывали техническую документацию каждый по профилю своего завода. Свои первые чертежи выполнила в Бюро дочь Якова Модестовича Екатерина Яковлевна, в 1924 г. поступившая учиться в Ленинградский Электротехнический институт.

Бюро оперативно руководило всеми работами на заводах.

«Красный Путиловец» изготавливал тележки, ходовые части тепловоза, зубчатые колеса для электродвигателей и главную раму кузова.
«Электросила» ремонтировала электрогенераторы, полученные с подводной лодки «Язъ» и отковала новый коленчатый вал для дизеля. Балтийский завод модернизировал и испытал дизель «Виккерс», изготовил всю электроаппаратуру для управления тепловозом, изготовил кузов, цистерны, радиаторы холодильника и произвел монтаж всего оборудования кузова.
«Электрик» изготовил и испытал 10 тяговых электродвигателей, спроектированных по заданию Я.М. Гаккеля молодым инженером А.Е. Алексеевым (позже членом-корреспондентом АН СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор ЛИИЖТ). Электродвигатели мощностью 100 квт стали первым удачным опытом и заложили основы отечественному энергомашиностроению.
Работа по постройке тепловоза шла чрезвычайно быстрым темпом благодаря огромному энтузиазму участников и четкой организации. Все петроградские технические высшие учебные заведения живо интересовались проблемой создания тепловоза и провели диспуты на тему: «Паровоз, электровоз и тепловоз».

Яков Модестович выступил в институтах Путей сообщения, Электротехническом, Технологическом и Политехническом, разъясняя роль тепловоза, как сотрудника паровоза и электровоза на определенных участках железной дороги.
Из-за наводнения только 3 ноября 1924 г. тепловоз вторично вышел из мастерских Балтийского завода, со съемом кузова был по частям переправлен двухсотонным плавучим краном через Неву, собран на ветке Нового порта и 6 ноября 1924 г. Прибыл на Московский вокзал.

Первый пробный рейс тепловоз совершил от Ленинграда до Обухово и обратно 7 ноября 1924 г.
В Москву тепловоз Гэ-1 прибыл 16 января 1925 г. и был торжественно встречен на Ленинградском вокзале представителями ВЦИК, Госплана, НКПС и другими ведомствами. Среди встречавших находились Г.М. Кржижановский и Ф.Э. Дзержинский.
Оркестр ОГПУ сыграл «Интернационал и «Вы жертвою пали в борьбе роковой».

Тепловоз, построенный в Германии по проекту профессора Ю.В. Ломоносова, прибыл в Москву 23 января 1925 г.
Первые испытания с поездами оба тепловоза успешно выдержали. 1 февраля 1925 г. На следующий день газеты писали о первом состязании советской и германской техники в новом виде- тепловозной
тяге! Нарком путей сообщения Я.З. Рудзутак после испытаний написал в приказе: «Вся техническая Европа и Америка с интересом следит за опытами над тепловозами, которые предпринимает СССР.
В этом вопросе мы идем впереди других стран».

После испытаний тепловоз Я.М. Гаккеля был принят в парк НКПС и ему было присвоено обозначение Щэл-1, так как по своей мощности 1000 л.с. он соответствовал паровозу серии Щ.

В 1925-1927 г.г. тепловоз совершил несколько регулярных рейсов по маршруту Москва-Курск, Москва-Харьков и на других направлениях. Из Баку и Грозного тепловоз доставил в Москву нефтеналивные составы на седьмые-восьмые сутки. Тысячи километров были пройдены с высокой по тем временам средней коммерческой скоростью более 40 км/ч с грузом более 1000 т. И расходом топлива почти в четыре раза меньше, чем у паровоза серии Э. Из Коканда в Москву на девятые сутки был доставлен груз хлопка. Рейсы в Челябинск, Куйбышев, на Сурамский перевал удивили многих эксплуатационников: тепловоз прошел 4500 км и ни разу не заходил ни в одно депо!

После пробега около 60000 км по решению тепловозной комиссии НКПС в декабре 1927 г. тепловоз был снят с поездной работы и передан в экспериментальное кольцо ВНИИЖТ. Нарком путей сообщения Я.З. Рудзутак предложил Якову Модестовичу построить 10-15 подобных тепловозов, Но Яков Модестович считал, что это делать преждевременно, необходимо в конструкцию тепловоза внести некоторые изменения. Как сожалел позже он о своем отказе возглавить постройку тепловозов в нашей стране: ведь в этих условиях ему никто бы не помешал усовершенствовать конструкцию и устранить недостатки, которые ему были видны и понятны пути их исправления!

Специалисты и исследователи отмечают следующие оригинальные особенности нового тепловоза Гаккеля:

1) Наличие двух генераторов, соединенных муфтами с концами вала дизеля. Это позволяло получать два режима тяги: при параллельном соединении генераторов в электродвигатели подавался двойной ток, а при последовательном- двойное напряжение генератора. Схема запатентована.

2) На тепловозе Гэ-1 впервые применены для холодильников вентиляторы пропеллерного типа на вертикальных осях. Такая схема применяется на подавляющем большинстве современных тепловозах.

3) Выполнена конструкция плоскотрубного холодильника с зигзагообразными радиирующими вставками-лентами малого сопротивления.

4) Применена тележечная система ходовых частей, которая сохранилась до настоящего времени на всех мощных магистральных локомотивах.

Копия следующего документа, очень интересна для исследователей, увлекающихся изучением истории транспорта. Она хранится в фондах ЦМЖТ РФ, приводим текст полностью.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ КОМИССИИ ПО ПРИЕМКЕ ТЕПЛОВОЗА Гэ№001 СИСТЕМЫ ПРОФ.ГАККЕЛЯ. 24.12.1925 г.
1. Признать тепловоз Гэ № 001 принятым в инвентарь НКПС.
2. До назначения тепловоза к опытам в эксплоатационных условиях необходимо произвести следующие работы:

а) заменить свисток более мощным звуковым сигналом; необходимо разделить пневматическую систему сигнальную от тормозной;

б) закончить постановку автомата для пуска мотора у компрессора.

в) проверить регулятор ЯНСА

г) произвести постоянную установку для непрерывного контроля распределения нагрузки по моторам

д) подвергнуть тяговые моторы тщательному осмотру и необходимому ремонту.

3. Произвести технический осмотр тепловоза во всех его деталях с составлением описи их состояния

4. а) Назначить проф.Гаккеля, имеющиеся у него запасные части, инструменты и материалы, по составленным им ведомостям, сдать к 15/I926 г.

б) Чертежи и схемы по которым построен тепловоз Гэ-1, подлежат передаче проф.ГАККЕЛЕМ в НКПС к 15, I-1926 г.

Подлинный подписали:
Председатель Приемочной Комиссии- М. Правосудович.

Члены: Я.ГАККЕЛЬ, Н. ДОБРОВОЛЬСКИЙ, ДОМБРОВСКИЙ, СКАЛОЗУБОВ, ГРИНЕНКО, ТЕРПУГОВ.

С Подлинным верно: Секретарь Приемочной Комиссии- ДОМБРОВСКИЙ.

Верно: Управделами /В.ХАРИТОНОВ/

Я.М.Гаккель продолжил работу над совершенствованием конструкции тепловоза, об этом мы расскажем в одном из ближайших выпусков.

В этом году в ходе ежегодной акции «Ночь музеев» ЦМЖТ РФ приглашает ценителей эксклюзивных проектов посетить мастер-класс «Музейное закулисье».

Нашим поздним гостям будет предоставлена уникальная возможность встретиться с такими предметами, которые еще не стали частью музейной коллекции, но уже выбраны кураторами для участия в выставке «БАМ в судьбах людей».

Раритеты из личных коллекций ветеранов БАМ позволят посетителям ощутить себя исследователями истории великой магистрали XX века.

Хранитель фондов музея раскроет участникам мастер-класса профессиональные секреты и даже предложит попробовать себя в роли участника экспертной фондово-закупочной комиссии. После такого эксперимента, возможно, наши гости посмотрят на свой домашний архив с новой точки зрения и на профессиональной основе подойдут к столь важному делу, как сохранения семейных реликвий.

В одной из витрин Центрального музея железнодорожного транспорта РФ внимание посетителей привлекает великолепный бювар, поднесённый Я.М.Гаккелю сослуживцами по постройке и эксплуатации электрического трамвая в Петербурге с факсимиле сотрудников. Раритет датируется 1906-1909 гг. Рядом еще один любопытный документ — доверенность, выданная Я.М.Гаккелю 6 июля 1909 г. как управляющему производством тока для Санкт-Петербургских электрических трамваев.

В нашем музее готовится выставка, посвященная Я.М. Гаккелю. 12 мая этого года исполняется 150-лет со дня рождения выдающегося инженера, обладавшего многогранным талантом. Яков Модестович оставил свой творческий вклад во многих областях техники. Его имя вписано и в историю трамвайной системы Санкт-Петербурга.

В 1902 году  в Петербурге началось проектирование трамвайных линий. Тогда же была создана подготовительная комиссия по проработке проекта запуска электрического трамвая и разработке будущей трамвайной системы. Привлекались лучшие научные и инженерные кадры-Г. О. Графтио, Я. М. Гаккель, А. Н. Лодыгин. Была спроектирована система движения трамваев по диаметрально-кольцевой системе в отличие от применявшихся радиальных и кольцевых маршрутов в других городах. Городская дума объявила международный конкурс для подрядчиков. Его выиграло американское электротехническое общество «Вестингауз». Для того, чтобы по улицам пошел трамвай, весь город был перекопан. Рабочие рыли котлованы, переустраивали улицы, перекладывали канализацию, реконструировали мосты. Были проложены новые пути, построена электростанция и подстанции для питания линий, реконструированы существующие конные парки. К запуску трамвая приобрели 190 вагонов английской фирмы «Бреш» («Brush»). Трамвайное движение в Петербурге открылось 29 сентября 1907 года. Первый маршрут соединил Главный штаб с 8-й линией Васильевского острова.

В фондах музея есть еще один раритет-автобиогафия Я.М.Гаккеля, написанная им 31 мая 1938г.  Яков Модестович рассказывает и о том, как проектировал электрическую часть петербургского трамвая, а с 1907 по 1913 гг. заведовал постройкой и эксплуатацией Центральной электростанцией и 5 конверторными подстанциями.

Большинство терминов и смысл работ, о которых пишет Гаккель в автобиографии, смогут по достоинству оценить только специалисты, но все же любопытно вчитаться в строки, повествующие о процессах, происходивших в ходе знаменитого городского проекта.

В автобиографии Яков Модестович сообщает:

«По возвращении в Петербург в 1903 г. я поступил инженером в Акционерное  Общество  Вестингауз, где вскоре мне была поручена разработка проекта Петербургского трамвая. На конкурсе фирм 1906 г. проект Общества Вестингауз оказался победителем и мне было поручено заведывание работами по оборудованию Центральной станции и всех 5-ти конвертерных подстанций Петербургского трамвая. В моем подчинении оказалось 2 инженера англичанина, не говоривших по-русски, таковы же были и главные инженеры: м-р Молле, затем м-р Мак-Картер, (пока к концу постройки) не появился на этом месте инж.Г.О. Графтио (ныне Академик). Пришлось наскоро выучиться английскому языку.

Из оригинальных работ этого периода отмечу следующие:

Использование одноякорных конвертеров трехфазно-постоянного тока для временной работы в качестве самовозбуждающихся генераторов трехфазного тока. Будучи непосредственно соединены с поршневыми паровыми машинами соответствующей быстроходности, конвертеры давали трехфазный ток нормального вида синусоиды, что было проверено осцилографом. Параллельное включение нескольких таких парогенераторов на повысительные трансформаторы дало возможность питать филеры Василеостровской и Подъяческой подстанций и открыть Петербургский трамвай в срок договора, несмотря на десятимесячное опоздание в поставке и наладке турбогенераторов Вестингауза трамвайной ЦЭС (ныне 4-й ГЭС).

Усовершенствование в паровых турбинах Вестингауза ( одобренное и принятое фирмой), заключавшееся в введении  добавочного вентиля, уменьшившего вдвое число действовавших сопел при работе турбины на половинной нагрузке. Это усовершенствование значительно снизило расход пара центральной станции  в ночное время и дало возможность выдержать гарантийную величину стоимости киловатт-часа, что избавило фирму от уплаты городу крупной неустойки по договору.

Разработка метода и проведение исследования для комиссии адмирала А.Н. Крылова (ныне Академика) по определению на турбинах трамвайной Центральной станции величины сопротивления холостого вращения их.

а) с вакуумом и б) без такового.

Руководивший проектированием инженер-электрик Генрих Осипович Графтио сам провёл первый трамвай по маршруту длиной чуть более двух километров — от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару, затем через Николаевский мост на Васильевский остров и дальше по 8-й линии до Большого проспекта. Как утверждают ряд исследователей, Яков Модестович Гаккель находился в торжественный момент рядом с Графтио.

Вот уже скоро БАМ отметит своё 50-летие. Сегодня много говорят, пишут , показывают об этом историческом событии. Однако время  бывает беспощадно, стирая  из истории события и  имена людей.   Недавно, перелистывая два сборника о строителях западного участка БАМа Северобайкальск – Нижнеангарск, я очень удивилась, как незаметно выпали из этой летописи первые годы строительства: апрель 1975 года – 1980 год. Такое впечатление, что основная часть строительства началась с 1980 года. Хочу хоть немного восстановить справедливость и рассказать о первых строителях ПМК ЛенБАМСтроя. Поскольку сегодня праздник  Победы 9 мая, то буду говорить о БАМовцах участвовавших в Великой Отечественной войне, о нашем ветеране Пудофеевиче.

Василий Пудофеевич Кочетков с женой Марией Александровной после демонстрации 7 ноября 1977 г. Северобайкальск.

Василий Пудофеевич Кочетков был  начальником планового отдела ПМК ЛенБАМСтроя. Он  родился в Горьковской области 01 марта  1924 г. Сразу после окончания школы ушёл на Ленинградский фронт ещё до снятия блокады. Награждён медалью «За оборону Ленинграда». Был ранен и переведён на работу в штаб. Мы знали Василия Пудофеевича как труженика, доброго человека.

На мыс Курлы он прибыл летом 1975 года. Да, забыла, Василий Пудофеевич без отрыва от работы в Порту окончил в 1960 году инженерно-экономический факультет Ленинградского института водного транспорта. Далее судьба свела его с ДСК-3 ГлавЛенСтроя.

Прогулка на реку Тыя, Северобайкальск, 1977 г.

Василий Пудофеевич Кочетков, Татьяна Ахметзянова, Зинаида Ивановна Калинина, Мария Александровна Кочеткова.

Он был мудрым человеком. Нам, молодёжи, Василий Пудофеевич казался очень взрослым, ему 50 лет! И на БАМе! Он также как и мы переносил все трудности БАМа. Сначала жил в сарайчике, потом его перевели в общежитие. Мы очень любили слушать его стихи о войне, любви, БАМе, о красотах байкальской природы! А какой он был повар! Кормил нас солдатской гречневой кашей с жареным луком.

Стихи Василия Пудофеевича Кочеткова.

В судьбе нашей семьи он сыграл большую роль: познакомил и мы стали самой первой семьёй в Северобайкальске – Леонид и Татьяна Ахметзяновы.

Каждый год 9 мая Василий Пудофеевич на празднике читал свои стихи.

Город будет

От Невы и Ладоги седой

Верст преодолели мы не мало,

Чтоб нарушить вековой покой

Мудреца- священного Байкала.

Там, где режет голубую даль-

Не тропа извечного каюра-

Мужества стальная магистраль,

Устремляясь к берегам Амура.

На земле эвенков и бурят,

И тайгой, и недрами богатой,

Повелел красавец- Ленинград

Возвести достойного собрата.

Чтоб богов творения и рук

Отражались в зеркале Байкала,
Освещалась бы земля вокруг

Заревом Октябрьских идеалов.

Идеалов дружбы и труда,

И стремлении к благородной цели

Город будет- воля в нас тверда.

Он заложен в ясный день апреля.

Я рада, что судьба свела нас с этим скромным, умным и добрым ВОВ Пудофеевичем, так мы его по домашнему называли. Мы его всегда будем помнить.

Василию Пудофеевичу Кочеткову было присвоено звание Заслуженного Работника Культуры Бурятской АССР 21 сентября 1977 г.

Но, Василий Пудофеевич  был не один ветеран Великой Отечественной войны в ПМК. Кроме него ещё были фронтовики: Игорь Георгиевич Никифоров, работавший в отделе снабжения, Калинин (имя и отчество забыла), Мария Семёновна Николаева, диспетчер.  Мария Александровна Кочеткова в военное время находилась на оккупированной территории.

Низкий им поклон за Победу! И за БАМ!

Татьяна Алексеевна Ахметзянова. 01.05.2024 г.

Материал подготовила Т. Г.Пескова

Дорогие ветераны Великой Отечественной войны, уважаемы посетители музея, коллеги, партнеры и друзья!

Примите самые искренние и сердечные поздравления с всенародным праздником – Днем Победы в Великой Отечественной войне!

Это особенный и дорогой для нас праздник. Несмотря на то, что этот день все дальше уходит в глубину лет, мы не забываем, какое огромное историческое значение сыграла победа для нашей Родины.
Светлая память героям, а ныне здравствующим – благодарность за мирное небо над головой.

Желаем всем крепкого здоровья, неисчерпаемых жизненных сил, тепла родных и близких, творческих успехов, сил и оптимизма, добра, хорошего настроения и уверенности в завтрашнем дне!

На наших площадках работают тематические выставки:

Проект «Метрострой. Война. Блокада» в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ (Садовая, 50) рассказывает  о ленинградской семье, пережившей блокаду. Ряд фактов из жизни главного героя — ленинградца Павла Васильевича Тюменева совершенно беспрецедентны: 22 июня 1941 года он находился в командировке в Берлине и в начале войны попал в концлагерь Дахау, усилиям советских дипломатов вернулся в Ленинград за месяц до начала блокады. Выжил, был эвакуирован по Дороге жизни и в дальнейшем проектировал эскалаторы для ленинградского и московского метрополитенов. Его супруга, артистка труппы Кировского театра Антонина Дмитриевна Тюменева, в начале войны устроилась в мастерскую, где плели маскировочные сети, работала на заготовке дров, окончила курсы пулеметчиц. В экспозиции представлены уникальные документы, подлинные вещи и фотографии той эпохи.

Выставочный проект «Ленинград в блокаде. Мосты. Дороги. Жизнь.» подготовлен сотрудниками «Музея мостов» (Мучной,2)совместно с СПб ГБУ «Мостотрест» и Архивным комитетом Санкт-Петербурга.

Мосты Ленинграда (Санкт-Петербурга) – не только замечательные памятники истории архитектуры и техники, они воплощение выдающихся достижений отечественной научной и инженерной мысли, важнейший элемент транспортной инфраструктуры, обеспечивающий жизнедеятельность северной столицы. Несмотря на множественные повреждения от бомбардировок, мосты выдержали все тяготы войны и сохранили в себе память об этих трагических событиях до наших дней.

В Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации состоялись  торжественный концерт и награждение победителей и призеров творческого конкурса-фестиваля «День Победы», посвященного 79-ой годовщине Победы в Великой Отечественной войне.

В концерте приняли участие воспитанники и обучающиеся образовательных организаций: ГБДОУ №10, 34, 62, 81 Лицея № 369, Школы № 391, 398 Красносельского, ГБДОУ №33 Пушкинского, ГБДОУ №109 Фрунзенского и ГБДОУ № 29 Колпинского районов Санкт-Петербурга, а также семьи обучающихся и воспитанников с трогательными и торжественными выступлениями, посвященными Великой Победе и памяти героям Великой Отечественной войны!

Более 250 гостей и участников мероприятия присутствовали на концерте. Все готовились к событию тщательно, создавая яркие образы, вдумчиво работая  над  репертуаром и костюмами. Состоялся настоящий красивый праздник – ДЕНЬ ПОБЕДЫ, который отметили вместе и взрослые, и дети.

Торжественную часть открывало выступление Елены Николаевны Асташовой, заместителя директора ЦМЖТ РФ , которая рассказала  гостям об  истории музея, о его героическом подвиге во  время блокады.

Концерт провели организаторы и партнеры музея заведующий ГБДОУ детского сада №9 Красносельского района Наталья Николаевна Толстых, Юлия Юрьевна Орлова заместитель заведующего и руководитель сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты, педагог-организатор ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ» Оксана Павловна Сысоева.

По результатам конкурса и торжественного концерта, будет создан ВИДЕОФИЛЬМ, который будет направлен  участникам специальной военной операции, находящимся на лечении в госпиталях. Ссылки на фотоальбом и сам видеофильм будут опубликованы дополнительно.

Дорогие посетители!

В ЦМЖТ РФ 9 мая сокращённый рабочий день, касса работает до 15:30, музей закрывается в 16:00

С 10-го мая музей работает в обычном режиме с 10:30 до 17:30, касса закрывается в 17:00

9 и 10 мая Музей мостов закрыт.

С 11-го мая Музей мостов работает в обычном режиме с 10:30 до 17:30, касса закрывается в 17:00

7 мая в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялась церемония награждения победителей и призеров смотра-конкурса «80 лет со дня снятия блокады Ленинграда». Участвовали в творческом состязании образовательные организации среднего профессионального образования, подведомственные Федеральному агентству железнодорожного транспорта (РОСЖЕЛДОР).

С приветственными словами перед участниками конкурса выступили: И.П. Чирва, заместитель начальника административно-кадрового управления Федерального агентства железнодорожного транспорта, О.В. Старых, директор ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» , В.И. Мителенко директор ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта РФ», Е.И. Шехтман, директор Санкт-Петербургского техникума железно-дорожного транспорта – структурного подразделения ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I».

Организаторы отметили важность подобных мероприятий – они способствуют расширение исторических знаний, воспитанию уважительного отношения к истории своей страны, к сохранению памяти о событиях времен Великой Отечественной войны.
Смотр-конкурс охватил всю страну – в нем принимали участие воспитанники железнодорожных колледжей и техникумов от Санкт-Петербурга и Москвы до Дальнего Востока.

Победителей ждал довольно насыщенный мероприятиями день.

В ходе торжественной церемонии были продемонстрированы лучшие исследовательские и творческие работы, посвященные блокадному Ленинграду; прозвучали приветственные слова участников конкурса, не сумевших очно участвовать в церемонии.
Для всех гостей торжественных мероприятий были проведены экскурсии по экспозиции ЦМЖТ РФ и по залам Петербургского государственного университета путей сообщения.

Поздравляем победителей и желаем творческих успехов!

Лучшие работы смотра-конкурса будут публиковаться в социальных сетях музея и на официальном сайте.

На стеллажах знаменитого Санкт-Петербургского Дома Книги теперь есть еще одно новое познавательное издание. Рекомендуем обратить особое внимание на книгу-альбом «Китайско-Восточная железная дорога».

Издание раскрывает историю строительства и эксплуатации КВЖД как одного из участков Великого Сибирского пути.

Богатейшая коллекция уникальных музейных предметов ЦМЖТ РФ — одного из старейших научно-технических музеев мира, связанных с историей Китайско-Восточной железной дороги, охватывает период с 1903 по 1956 год. В восьми альбомах фотографий, хранящихся в фондах музея, содержится более 5200 изображений. Для издания отобрано более 400 подлинных фотографий, большая часть из них ранее не опубликована.

Трудно переоценить значимость исторического материала, благодаря которому мы и сегодня можем видеть и изучать с исторической точностью быт граничащих регионов России и Китая в начале ХХ в., культовые и гражданские сооружения, а также основные этапы строительства важнейшей для двух стран железнодорожной магистрали, преобразовавшей всю прилегающую территорию.

Глубокая проработка значительного количества источников Российского государственного исторического архива, Научно-технической библиотеки Петербургского государственного университета путей сообщения и фондов Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации делает издание актуальным для широкой публики.

150 лет назад родился один из величайших изобретателей XX века Яков Модестович Гаккель

В Центральном музее железнодорожного транспорта России готовится выставка, посвященная многогранному и очень талантливому человеку, который внёс значимый вклад в развитие железнодорожной отрасли. Личный фонд Якова Модестовича Гаккеля формируется в ЦМЖТ РФ с 1964 г. и сегодня насчитывает свыше 500 предметов.

Один из раритетов- эскиз гидросамолета, выполненный на кальке рукой Якова Модестовича в 1914 г. В коллекции нашего железнодорожного музея серия фотографий с дореволюционными самолетами. Они напоминаю нам о том, что создатель первого советского тепловоза, заслуженный деятель науки, доктор технических наук, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения также разработал и построил целый ряд оригинальных по своей конструкции самолетов.

В начале 1908 г. Я.М. Гаккель в своей небольшой мастерской  на станции Левошово, где семья снимала на лето дачу, приступил к постройке биплана.

Екатерина Яковлевна Гаккель, дочь инженера, в будущем первая женщина- профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта о своих детские впечатлениях рассказала в статье «Тысяча метров». Журнал «Костер» 8 августа 1960 г. сохранился в фондах музея. Здесь мы читаем: «Папе помогает друг – Михаил Васильевич Егоров.  Он и спит в мастерской. В уголке стоят его кровать, стол с чертежами и книжная полка. Что такое самолет? Какие-то странные штуки из бамбука, немножко похожие на этажерку, только значительно больших размеров….. Разговор идет очень странный- какие-то элероны, шасси, фюзеляж. Михаил Васильевич спорит -никто, никогда фюзеляж ничем не обтягивал, а папа отвечает: «для всего когда-нибудь был первый раз».

Так рождался самолет русской конструкции.

К концу 1908 года машина была собрана. Остов аэроплана был выполнен из бамбука; площадь несущих поверхностей — 38 кв.м. Этот самолет во время испытания был выведен из строя- вспыхнула смесь в карбюраторе.

Не падая духом, Я.М. Гаккель приступил к разработке второго аппарата, закончив его постройку в 1909 году- это был уже бимоноплан, т.е. аппарат, имевший две несвязанные между собой поверхности. Крылья аэроплана имели размах 11,5 м и ширину 2 м. Двигатель мощностью 30 л.с., а затем 35-40 л.с.

В мае 1910 г. во время полета аэроплан, пролетев 200 м на высоте 5-6 м, налетел при посадке на дерево и повредил шасси. Аэроплан был исправлен, и 5 июня 1910 г. комиссия аэроклуба официально зарегистрировала первый полет аэроплана русской конструкции.

Осенью 1910 г. Я.М.Гаккель построил новый аппарат, на этот раз биплан с крыльями размахом 11,5 м. На этом самолете самостоятельно летал Я.М. Гаккель, а также пилот Г.В. Алехнович. Под управлением Алехновича самолет в августе 1911 г. принял участие в перелете Петербург-Царское Село и обратно. За этот перелет Г.В. Алехновичу был выдан почетный приз аэроклуба. Позднее этот аппарат участвовал в конкурсе военных аэропланов в 1911 г.

До 1912 г. Гаккель построил девять аэропланов, в том числе семь бипланов, один моноплан и один гидросамолет. За исключением гидросамолета, все остальные машины строились в мастерской Я.М. Гаккеля.

Самолеты летали успешно, но начались непредвиденные повреждения.На одном из конкурсов отказал накануне проверенный двигатель. Позднее в цилиндрах были найдены следы кислоты. Как часто бывает рядом с гениями находятся люди способные на подлость. В ряде исследовательских работ упоминается   факт, что один из механиков Гаккеля оказался подкуплен работниками завода-конкурента «Дукс» и подливал в рубашки двигателей серную кислоту, которая выводила их из строя. В довершении всего в мастерской изобретателя в декабре 1912 «от невыясненной причины» произошел сильный пожар, уничтоживший самолеты  «Гаккель-VIII» и «Гаккель-IX»

Яков Модестович первым в России построил самолет-амфибию «Гаккель-V». Самолет этот, рассчитанный на двух летчиков, каждый из которых мог управлять машиной, никогда не летал, но 25 апреля 1911 года конструктор получил Большую серебряную медаль «Русского технического общества» на Первой международной воздухоплавательной выставке в Петербурге «за оригинальную конструкцию морского аэроплана».

В 1914 г. морское ведомство признало проект гидросамолета Гаккеля одним из лучших аппаратов такого типа.

Самолет «Гаккель-VII» конструктор экспонировал на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве весной 1913 года и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. В ходе полетов Г.В.Алехнович установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1250 метров) и рекорд длительности полета 56 минут и 56 секунд, совершил ночные полеты и посадки на аэродром, обозначенный полосой горящего бензина. Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» отмечал надежность машины: «Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полет, так как его шасси еще ни разу не ломались при спуске…»

В 1921-1922 годах Гаккель предложил проект пассажирского самолета «Гаккель X» на пятнадцать пассажиров, но в период разрухи не получил поддержки. В 1923 году он создал  учебно-спортивный  самолет «Гаккель-XI».

В 1926 г. Яков Модестович разработал также проект реактивной газовой турбины (заявочн.свид. № 9878).

В период с 1908 по 1924 год Я.М.Гаккель спроектировал более полутора десятка летательных аппаратов различного назначения и типов. Десять из них были выстроены, а шесть успешно летали.