Рубрика: Новости

30 августа 1858 г. родился выдающийся российский инженер-мостостроитель Лавр Дмитриевич Проскуряков. Выпускник Института инженеров путей сообщения, он работал на сооружении железных дорог, преподавал, но самое главное — его оригинальные проектные решения внесли большой вклад в историю науки и техники мостостроения.

Среди проектов мостов Проскурякова было несколько прорывных технических решений – мост через р. Сулу на Харьковско-Николаевской железной дороге, мост через р. Енисей у Красноярска на Средне-Сибирской железной дороге, два моста через р. Москву на Московской окружной железной дороге.

В коллекции ЦМЖТ имеются модели этих сооружений, являющиеся памятниками науки и техники. Масштабные копии сооружений выполнялись на момент постройки переправ для презентационных и образовательных целей. К нашему времени все эти мосты перестроены.

В 1888 г. по проекту Проскурякова соорудили железнодорожный металлический двухпролетный мост консольной системы через р. Сулу. Модель длиной 428 см, выполненная в масштабе 1:50, сохранила все особенности конструкции моста. Представлена в экспозиции Музея мостов (филиал ФГБУК ЦМЖТ РФ).

В 1899 г. сдали в эксплуатацию один из участков Великого Сибирского пути от реки Оби до Иркутска – участок Средне-Сибирской железной дороги. На линии реализовали проект Проскурякова, построив железнодорожный металлический восьмипролетный мост через р. Енисей. Сооружение было уникальным по длине пролета —144 м —и использованию ферм с полигональным очертанием верхнего пояса. Особые технические решения при проведении строительных работ – применение деревянных кессонов, поперечно-продольная надвижка ферм в зимнее время по подмостям— позволили завершить строительство за четыре года. Модель, представляющую способ сооружения моста через р. Енисей, изготавливали на месте постройки.

В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже демонстрировались модели моста через реки Сула и Енисей. Реальные проектные решения русских мостостроителей высоко оценили зарубежные специалисты. Чуть позже мы расскажем еще об одном уникальном сооружении, построенном по проекту Л.Д. Проскурякова в Москве.

27 августа в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялась встреча с режиссёром, поэтом, почетным гражданином г. Северобайкальска- Татьяной Николаевной Ветровой.

Встреча проходила при участии БАМовского Содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Татьяна Николаевна прочитала перед собравшейся публикой стихи собственного сочинения, а также исполнила песни, посвященные Байкало-Амурской магистрали. Проникновенное исполнение автора не оставило никого равнодушным, каждое стихотворение было встречено громкими аплодисментами, а особенно чувствительные строки растрогали гостей до слёз.

Исполнение произведений сопровождалось демонстрацией фотографий города Северобайкальска и его потрясающей природы.

По окончании мероприятия представители БАМовского Содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области наградили Татьяну Николаевну юбилейной медалью «50 лет начала строительства Байкало-Амурской магистрали» и вручили памятные подарки.

Творческая встреча завершилась для гостей экскурсией по выставке «БАМ в судьбах людей», которая проходит в одном из залов ЦМЖТ РФ.

27 августа в Ессентуках, на родине выдающегося деятеля транспортного строительства, героя блокадного Ленинграда Ивана Георгиевича Зубкова, открылась выставка, подготовленная сотрудниками Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

С приветственным словом к гостям обратилась куратор выставки, заместитель директора ЦМЖТ России по научно-просветительской работе Елена Николаевна Асташова: «Его называли спасителем Ленинграда. Зимой 1943 года за 17 дней, ценой нечеловеческих усилий Зубкову вместе с коллективом железнодорожников, мостостроителей, военных инженеров удалось проложить железную дорогу длиной 33 километра, которая соединила город с «большой землей». Подвиг этих людей стал одним из факторов спасения жителей блокадного города.»

Важным событием для открытия выставки стала встреча с Александрой Николаевной Коваленко – известным краеведом, исследователем биографий, которая несколько лет назад открыла для ессентучан имя Ивана Георгиевича Зубкова.

Выставка продлится до 31 августа и представит жителям и гостям Ессентуков редкую возможность познакомиться с уникальными фотографиями и документами из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта и архивов Петербурга.

Благодарим коллектив и лично директора Ессентукского историко-краеведческого музея Аллу Владиславовну Корчевную за сотрудничество, и надеемся на реализацию новых совместных проектов!

Дорогие друзья! Обращаем ваше внимание, 29 августа в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ- санитарный день.

Летние каникулы продолжаются! Наших юных посетителей мы приглашаем на увлекательный мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи»!

Множеством тайн и загадок окутаны идеи гения эпохи Возрождения, а одним из самых удивительных изобретений Леонардо стал мост без гвоздей. На мастер-классе мы узнаем, в каких сферах проявилась мудрость да Винчи и как его блестящие механизмы воплотились столетия спустя. В завершении программы ребята научатся строить настоящие мосты по чертежам Леонардо, а затем вместе соберут большую переправу!

Дата проведения: с 27 по 31 августа 2024 года в 12.00 и 15.00

Место проведения: Садовая ул., 50

Стоимость: по входному билету в музей

Дополнительную информацию можно уточнить по телефону: (812) 310-23-25

«Из всех званий, для меня самым почётным и значимым является звание инженера-путейца», — любил повторять Владимир Георгиевич Альбрехт, академик Академии Транспорта РФ, профессор, доктор наук, заслуженный железнодорожник СССР, Российской Федерации и Польши, крупный учёный-путеец.

Его внук, Владимир Александрович Альбрехт, подготовил к печати серию книг, выпущенных в свет под единым названием «Инженеры-путейцы». И цитату знаменитого деда он взял в качестве эпиграфа к каждому из семнадцати томов, посвященных жизни и деятельности плеяды выпускников Института инженеров путей сообщения Императора Александра I, окончивших вуз в период с 1875 по 1905 гг.

Уникальные книги содержат любопытные фотографии и архивные документы, свидетельствующие о судьбах инженеров и фактах из истории развития железнодорожных магистралей. Ограниченные тиражи в 10,20,1000 экземпляров сразу поставили издания в ряд библиографических редкостей. Владимир Александрович Альбрехт передал в дар музею экземпляры из серии «Инженеры-путейцы». На днях наши фонды пополнила новинка автора «Михаэль фон Альбрехт «Между музыкой и словесностью» .

Пока Музей мостов закрыт на реэкспозицию, рассказываем историю других переправ не только нашего города, но и всего мира!

Первые железные мосты в Европе поистине можно считать символом промышленной революции. В 1770-е годы по проекту Авраама Дарби III через реку Северн и Шропшире возвели первый крупный металлический мост. Пролёт переправы составляли пять рядов целых чугунных рёбер и по две половины ребра с каждой стороны арки, что позволило возвести мост длинной 30,63 м. На двух внешних ребрах выгравированы слова: «Этот мост был отлит в Коулбрук-Дейле и возведен в MDCCLXXIX году».

Внешний облик моста разработал мастер Томас Грегори, он же по заказу Дарби создал деревянную модель этой переправы в 1784 году. Сегодня она хранится в лондонском Музее науки, её длина составляет более двух метров!

Вскоре после строительства Айронбридж в Великобритании подобные мосты появились в России. Первые пять металлических пешеходных переправ возвели в Екатерининском парке в Царском селе по проекту Дж. Кваренги в 1780-х годах. Позднее в 90-е годы XVIII века уже в Санкт-Петербурге в Таврическом саду построены два металлических моста под руководством архитектора Ф. И. Волкова. Сооружения обладают пролётами 13 и 10,3 метров до сих пор украшают сад!

30 августа (11 сентября) 1832 года в день тезоименитства императора Александра I в Санкт-Петербурге произошло грандиозное событие. За 100 минут усилиями 1740 солдат подняли Александровскую колонну. Эти цифры приводятся в Описании моделей музеума Института Корпуса инженеров путей сообщения, составленном в 1862 г. преподавателем института инженером Н. Соколовым. Он составил рассказ о «модели лесов, служивших для постановки Александровской колонны в С.-Петербурге».

Почему модель лесов, служивших для постановки Александровской колонны, попала в коллекцию музея ИКИПС и описание подъема колонны дал инженер путей сообщения?

При выполнении фундамента под колонну использовали технологию, применяемую для мостовых опор. В подготовленный котлован, из которого откачали воду, забили 1250 сосновых свай, применив копер А.А. Бетанкура. Затем котлован залили водой и сваи срезали, отсчитывая высоту от уровня воды, также способом Бетанкура и с применением разработанной им специальной пилы. Однако, наиболее сложным в процессе строительства была работа по подъему монумента. Образцом для выполнения реальных лесов для подъема колонны послужила модель, на которой сначала рассматривали способ проведения работ. Для решения сложнейшей задачи архитектор Огюст Монферран использовал разработки генерал-лейтенанта А.А. Бетанкура, которые уже применялись при сооружении Исаакиевского собора в декабре 1830 года. Гениальные технические идеи первого ректора Института Корпуса инженеров путей сообщения инженера Августина Августиновича Бетанкура по сооружению мостов и зданий внесли огромный вклад в теорию и практику строительной науки.

Спустя два года состоялось торжество по освящению Александровской колонны. Она завершила ансамбль центральной площади Санкт-Петербурга. Колонна, воздвигнутая в память победы императора Александра I над императором Наполеоном, стала одним из лучших памятников подобного рода в Европе, а по высоте в 47,5 м, и одной из самых высоких в мире среди подобных монументов, выполненных из цельного гранита.

Памятник венчает бронзовая фигура ангела работы Бориса Орловского, отлитая на заводах Чарльза Берда в Санкт-Петербурге. Ангел крестом попирает змея, что символизирует мир и покой, которые принесла в Европу Россия, одержав победу над наполеоновскими войсками. Так написал про это В.А. Жуковский «…сей ангел, который, непричастно всему, что окружало его, стоял между землею и небом, принадлежа одной своим монументальным гранитом, изображающим то, чего уже нет, а другому лучезарным своим крестом, символом того, что всегда и навеки…».

Символично, что день подъема и открытия колонны совпадает с днем переноса в 1724 г. в Александро-Невскую лавру Санкт-Петербурга из Рождественского монастыря во Владимире мощей святого благоверного великого князя Александра Невского – святого защитника Северной столицы России. Поэтому и ангел, взирающий на город с вершины Александровской колонны, воспринимается как защитник и один из монументальных стражей Санкт-Петербурга.

В 1930-е гг. Институт инженеров путей сообщения был реорганизован в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне ПГУПС). Пережила реорганизацию в 1930-е годы и коллекция музея института, часть экспонатов передали на хранение в Государственный Эрмитаж и Музей истории города. В настоящее время модель лесов по подъему Александровской колонны демонстрируется в экспозиции «История Петербурга-Петрограда. 1703-1917 гг.» в Комендантском домике Петропавловской крепости. Однако, в ЦМЖТ РФ остались модели технических разработок А.А. Бетанкура – шпили (кабестаны) разной модификации, пила для спиливания свай под водой. Предметы представлены в экспозиции Музея мостов.

Событие по открытию Александровской колонны произошло 190 лет назад, но и сегодня впечатляет инженерный расчет, который позволил осуществить столь грандиозный проект.

В преддверии Дня знаний Центральный музей железнодорожного транспорта приглашает самых юных посетителей, а также их родителей, на увлекательное занятие «Что бывает на вокзале?» (для детей 5-8 лет).

Путешествие на поезде начинается с железнодорожного вокзала. Здесь всегда кипит жизнь! А если остановиться и понаблюдать за пассажирами, то несложно увидеть много интересных случаев.

Давайте отправимся на вокзал! Мы возьмём в дорогу книжки про пассажиров и немножко с ними поиграем. Человек рассеянный, возможно, подскажет, где купить билет. Красивая дама с собачкой доверит нам свой необычный багаж, и дядя Стёпа расскажет, что делать, если ты потерялся/потерялась, а его рядом нет. В конце смастерим открытку на память.

Дата проведения: 31 августа 2024 года в 11:00
Место проведения: Садовая ул., 50
Стоимость: детский билет — 300 рублей., семейный (ребенок+взрослый) — 600 рублей
Запись по телефону: (812) 310 23 25

Праздник ежегодно отмечается с 1994 года. При этом сам российский триколор имеет более чем 300-летнюю историю.

Впервые он поднимался во времена Петра I на военных и торговых судах, и до XIX века оставался принадлежностью главным образом флотской культуры.

Сегодня российский триколор постоянно развевается над зданиями органов государственной власти. На судах его поднимают с момента их государственной регистрации в одном из реестров.

Государственный флаг является символом единства России, напоминает нам о нашей богатой истории и о значимых достижениях нашей страны.

В коллекции фонда фотографий ЦМЖТ России находится собрание цветных снимков, переданных в музей «Мостостроем-10» и рассказывающих о его деятельности.

Мостостроительный трест №10, существующий на БАМе и сейчас, образованного 9 октября 1974г. приказом №202 по Минтрансстрою для возведения переправ на центральном участке Байкало-Амурской магистрали и тяготеющих к ней районах, а также Якутской железной дороге и в Амурской области. Тресту было поручено строительство всех мостов на участке БАМа от р. Витим до ст. Тында, на линии БАМ – Тында – Беркакит, больших мостов от ст. Тында до р. Зеи.

К 1985 г. «Мостострой-10» завершил более 800 больших, средних и малых мостов общей протяженностью почти 40 км. В ходе их сооружения было пробурено свыше 130 км скважин большого диаметра, установлено более 10 тыс. штук железобетонных столбов общим объемом 56 тыс м3 бетона. На 1985 г. у мостостроителей были три главные задачи: завершение работ на мостах БАМа, сокращение сроков строительства больших мостов на линии Беркакит – Томмот, строительство в Тынде жилья и объектов соцкультбыта. Мостостроители в кратчайшие сроки возвели в Тынде свой жилой микрорайон и, конечно, школу.

16 августа 1932 года было открыто первое электрофицированное движение электровозов через Сурамский перевал.

Начало индустриализации СССР, ознаменовавшееся принятием первого пятилетнего плана (1928-1932 гг.), положило начало практической реализации планов электрификации железных дорог. В августе 1929 г. пущена в эксплуатацию первая в России пригородная электрическая железная дорога Москва-Мытищи длиной 17, 8 км. Начаты работы по электрификации на Мурманском направлении Северных железных дорог, на Южном Урале, на Сурамском перевале Кавказа.

2 августа 1932 года состоялась обкатка первого в СССР электровоза — С10-01, а уже спустя две недели, состоялось официальное открытие движения электровозов через Сурамский перевал. Участок железной дороги Хашури-Зестафони, 63 км – стал первым в СССР участком, электрифицированным по системе заведующего кафедрой «Основы электрической тяги» Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта профессора Алексея Борисовича Лебедева, российского ученого-электротехника, член-корреспондента Академии наук СССР (1939), автора трудов по электрической тяге, электрификации железных дорог.

Под его руководством были выполнены проекты ряда электрических железных дорог. Основные научные труды А.Б. Лебедева посвящены общей теории электрической тяги, методике проектирования электрических железных дорог, электрическому расчету контактной сети.

В материале использовались фотографии из фондов ЦМЖТ РФ и с сайта  https://mpei.ru/Science/ScientificEvents/scientificschools/elenergyeng/Pages/lebedevab.aspx

Царскосельская железная дорога, ставшая первой в России пассажирской железной дорогой общего пользования, оказала влияние не только на технический прогресс, но и на развитие культурной жизни Петербурга.

Построенный по замыслу Ф.А. Герстнера как гостиница «для пристанища и удовольствия публики» Павловский вокзал, открытый 22 мая 1838 г., стал со временем первой русской «летней филармонией» и сыграл важную роль в музыкальной жизни Северной столицы. В Павловске выступали И. Штраус, М.Ф. Глинка, А.К. Глазунов, Ф.И. Шаляпин, Л.В. Собинов. Концерты посещали М.Ю. Лермонтов, Л.Н. Толстой, А.Н. Серов.

Во время Великой Отечественной войны вокзал был полностью разрушен, но в наши дни готовится воссоздание по истине уникального архитектурного и культурного объекта.

В программе «Вести. Местное время» вышел сюжет рассказывающей о проекте реновации Павловского вокзала, в сюжете приняли участие сотрудники ЦМЖТ РФ.

Продолжаем знакомить вас с портретной галереей руководителей Ведомства путей сообщения, которую посетители музея могут увидеть в постоянной экспозиции ЦМЖТ РФ.

Сегодня мы расскажем о Франце Павловиче Деволанте, который являлся главным директором путей сообщения возглавлявшем ведомство в период с 15.12.1812 г. по 30.11.1818 г.

Деволант родился 20 сентября 1752 г. в Бельгии в Антверпене. Первоначально служил в Голландии. В 1787 г. по ходатайству российского посла в Гааге С.А. Колычева приглашен на службу в русскую армию в чине инженер-майора и участвовал в боевых действиях против шведов. В должности первого инженера армии, действующей против турок, в 1789-1791 гг. участвовал в осаде и взятии Измаила и других крепостей. В 1793 г. в должности первого инженера армии, которой командовал А.В. Суворов, принимал участие в боевых действиях против польских мятежников. В 1795-1797 гг. руководил постройкой ряда крепостей и городов на юге Российской империи. В 1797 г. произведен в генерал-майоры и уволен со службы по прошению. В следующем году после образования Департамента водяных коммуникаций был снова принят на службу и назначен членом его совета. В 1800 г. Ф.П. Деволант производится в генерал-лейтенанты. В это время он заведовал водяными путями Мариинской и Тихвинской систем. Под его руководством спроектирован и построен ряд каналов.

При реорганизации управления путями сообщений в 1810 г. назначается советником и генерал-инспектором водяных и сухопутных сообщений. В 1810 г. производится в инженер-генералы.

В марте 1812 г. вступил во временное управление путями сообщений. 25 декабря 1812 г. был назначен главным директором путей сообщения, а в 1814 г. введен в состав Комитета министров как руководитель отдельного ведомства. В 1816 г. по ходатайству Ф.П. Деволанта управление ведомством переводится из Твери в Санкт-Петербург. В 1812-1816 гг. из-за недостатка денежных средств деятельность ведомства по путям сообщений была незначительной. По инициативе Ф.П. Деволанта в 1816 г. создаются военно-рабочие бригады для строительства и содержания государственных сухопутных дорог. Это способствовало расширению работ по строительству шоссе в России. В 1817 г. было начато строительство шоссе Санкт-Петербург – Москва. Из водных путей наибольшее внимание Деволантом было уделено в этот период Ладожскому каналу, на котором производились работы по его углублению. 19 июня 1816 г. Совет путей сообщения по проекту генерал-майора Леонтьева принял решение учредить Главную гидротехническую школу для подготовки мастеровых из солдатских детей. Генерал Ф.П. Деволант не успел довести до конца свои планы по строительству новых шоссе и каналов. 30 ноября 1818 г. он скончался в Санкт-Петербурге.

На фотографиях представлены: Макет- «Ремонтные работы на шоссейной дороги» и карта шоссейных дорог России по состоянию на 1836 год из экспозиции ЦМЖТ РФ.

В рубрике «Страницы истории» предлагаем вашему вниманию видеорассказ о путеукладочном кране системы В.И.Платова.

Коллекция Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации пополнилась интересными экспонатами. Две уникальные открытки, адресованные Николаю Апполоновичу Белелюбскому, переданы из частной коллекции.

Давайте подробнее рассмотрим одну из них.

Текст на обороте гласит: «30 апреля 1912 года. С постройки Флоридской железной дороги. Глубокоуважаемым Маргарите Алексеевне и Николаю Апполоновичу шлю сердечный привет. Двигаюсь на север. Постройка очень интересна. В Ляхницкий».

Почтовая карточка направлена в механическую лабораторию института Инженеров путей сообщения. О чем нам может рассказать этот раритет?

На лицевой стороне запечатлен мост Long Key Viaduct (арочный) знаменитой Морской железной дороги, построенной в начале ХХ века под руководством инженера Генри Флаглера. В те времена строительство магистрали, проходящей через океан, требовало поистине значительных инженерных инноваций, а также привлечения больших объёмов трудового и денежного капиталов. В течение семи лет строительства ураганы 5 раз угрожали сорвать проект, а три из них вызвали значительный урон и приводили к гибели людей. Общая длина железной дороги составила 248 км, из них 70 км проходили по 47 островам Мексиканского залива. Из 170 км маршрута от бухты Джевфиш до Ки-Уэст 59 км проходило по открытому морю. Около 32 км линии было построено на искусственных насыпях, 27 км — на бетонных и железобетонных мостах. Из 38 мостов 4 были разводными. Несмотря на все трудности, последнее звено Восточной железной дороги Флориды было завершено к 1912 году. Таким образом, все восточное побережье Флориды было связано посредством железных дорог. Морскую железную дорогу в то время называли «восьмым чудом света».

Вернемся к тексту почтовой карточки на обороте. Адресовано послание Николаю Апполоновичу Белелюбскому. Это был выдающийся русский инженер-новатор, ученый в области мостостроения. По его проектам построено более 100 мостов общей протяженностью свыше 17 км. Русская школа мостостроения, которую 20 лет возглавлял профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Н.А. Белелюбский, занимала одно из ведущих мест в мире. Под его руководством в русском мостостроении закладывались те направления, которых придерживались и которым следовали несколько поколений отечественных мостостроителей. Сегодня в коллекции ЦМЖТ РФ сохраняется 11 подлинных натурных экспонатов и обширный фото и документальный фонды, рассказывающие о практической деятельности Н.А. Белелюбского.

В Институте инженеров путей сообщения Н.А. Белелюбский основал лабораторию по испытанию материалов, которая получила значение центральной станции для механического исследования строительных материалов. Именно сюда и адресовано послание с изображением моста во Флориде.

Отправитель почтовой карточки также известен, на тот момент 27-летний инженер Валериан Евгеньевич Ляхницкий. В 1910 году он окончил Институт инженеров путей сообщения. В 1910—1913 годах, по направлению Министерства путей сообщения, стажировался в США на строительстве Панамского канала. В последующие годы проектировал, строил и осуществлял реконструкцию крупнейших морских портов СССР: Ленинградского, Мурманского, Архангельского, Бакинского, Красноводского, Махачкалинского, Сочинского, в Арктике и на острове Сахалин. В 1928 году начал преподавательскую деятельность в Ленинградском институте инженеров путей сообщения, где в 1936 году защитил докторскую диссертацию и получил звание профессора.

использовано фото с сайта- https://ru.wikipedia.org/wiki/Ляхницкий,_Валериан_Евгеньевич

Приглашаем вас на экскурсию по выставке, посвященной первому министру путей сообщения Российской империи Павлу Петровичу Мельникову.

Во время экскурсии вы познакомитесь с более чем 120 уникальными и подлинными предметами середины ХIХ-начала ХХ вв., некоторые из которых Павел Петрович лично доставил в музей из заграничных поездок. Увидите, какие инструменты использовались при строительстве железной дороги из Петербурга в Москву. Узнаете об основных этапах жизненного пути выдающегося государственного деятеля, талантливого ученого и инженера, посвятившего свою жизнь устройству первых железных дорог в России, горячего патриота, который считал, что нашей стране нужны «русские вагоны, русские железные дороги и русские инженеры», и при этом удивительно скромного человека, при всех своих заслугах и наградах он говорил: «Не надо хвалить меня за то, что сделано усилиями всей страны».

Экскурсия состоится в субботу, начало в 14-00. Стоимость входного билета-400 рублей.

15 августа 1887 года родился Николай Васильевич Лупал. Он внес большой вклад в развитие железнодорожной автоматики и телемеханики, являлся крупнейшим ученым в этой области. Стал организатором первой в нашей стране кафедры СЦБ в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТе).

Вернемся к предыстории. В России к концу XIX века наблюдался стремительный рост объемов и интенсивности железнодорожных перевозок, увеличилась скорость движения поездов. Как следствие — существенно усложнились процессы регулирования движения поездов и управления стрелками и сигналами. Технические средства, предназначенные для решения этих задач, усложнялись и должны были обеспечить увеличение пропускной способности железных дорог, безопасность движения и облегчение труда оперативных работников. В это время и появляется на железных дорогах новая специальность, которая получила название «Сигнализация, централизация и блокировка» (СЦБ). Профессора Я.Н.Гордиенко, Н.О.Рогинский, Н.В.Лупал заложили основы этой специальности как научной и учебной дисциплины.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ хранится уникальная коллекция, отражающая этапы развития СЦБ и рассказывающая о ее основоположниках. В том числе, в личном фонде Н.В.Лупала есть фотографии и документы, рассказывающие о его профессиональных достижениях.
Николай Васильевич родился в Москве. «В документе, заменявшем мое метрическое свидетельство, а именно, в копии Елисаветградского Окружного суда от 15 августа 1887 г. записано, что в квартире акушерки Глинки родился сын, названный Николай. Таким образом долгое время оставались неизвестными имена родных отца и матери», — отметил в автобиографии Н.В.Лупал.

Как вспоминает Александр Александрович Гаккель, внук знаменитого ученого, его дед, дожив до 79 лет, продолжал работать. Ослепнув в преклонном возрасте, он все время писал воспоминания. Печатал историю свой жизни на машинке. Десять томов сохранились и ждут своих увлеченных исследователей неординарной темы: «Сигнализация, централизация и блокировка». А еще это потрясающая подробная история страны через призму восприятия человека, родившегося в конце XIX в. века, получившего прекрасное воспитание и образование в семье отставного военного Василия Леонтьевича Лупала. Приемные родители в пятнадцатилетнем возрасте Николая официально усыновили. Со временем стали известны и имена настоящих родителей. Мать, Зоя Григорьевна, урожденная Ступина, была дочерью небогатого помещика. Трижды выходила замуж. Обстоятельства, вынудившие отдать пятилетнего сына в чужую семью, никогда с нею не обсуждались. Отец, некий Фоменко, по службе пошел далеко, в конце жизни он был сенатором первого кассационного суда. Проживал он рядом с домом, где воспитывался в чужой семье сын. До 1912 года давал на содержание ребенка по 50 рублей ежемесячно при условии, что тайна об отцовстве будет сохраняться непреклонно. В 1915 году в газете «Новое время» был опубликован некролог о его смерти.

Есть в одном из томов воспоминаний Н.В.Лупала глава «То, чего не было», она начинается со слов: «Я не производил тогда записей. Это было опасно». Интеллигент, инженер, мыслящий смело, иронично, фиксируя мельчайшие детали событий и имена, понимал, что эти печатные строки станут со временем единственным напоминанием о людях, с которыми он встречался: одних любил и дружил с ними, других ненавидел. Такая вот увлекательная жизненная повесть. Что касается профессиональной стези, то известно, что в 1917 году Николай Васильевич окончил Петербургский электротехнический институт. Затем работал техником, инженером в Акционерном обществе «Сименс» (1915— 1918гг.). После революции трудился на различных должностях Северо-Западных железных дорог. С 1923 года преподавал в Ленинградском электротехническом институте. В 1929 году Н. В. Лупал стал работать в Центральной лаборатории проводной связи, где был собран первый научно-исследовательский коллектив специалистов СЦБ. В 1933 году Н.В.Лупал был приглашен на преподавательскую работу в ЛИИЖТ, где вскоре стал заведующим кафедрой, а с 1959 года — профессором.

Николаем Васильевичем написаны первые учебники «Основы оптической сигнализации» (1933), «Электрическая централизация стрелок и сигналов» (часть 1, 1934, часть 2, 1935), «Диспетчерская централизация» (1939). Он стал автором 69 научных трудов и 6 изобретений.

Н. В. Лупал проводил большую научно-исследовательскую работу в основном в области электрической и диспетчерской централизации. Первой установкой релейной централизации в стране стала централизация на ст. Гудермес, построенная по идеям и схемам Н. В. Лупала (1934).

Николай Васильевич был деканом факультета СЦБ и заведующим кафедрой «Электрическая централизация» в ЛЭТИИССе (1937–1945); заведующим кафедрой «Автоматика и телемеханика на станциях» (ЛЭТИИСС, ЛЭТИИЖТ, 1945–1954), заведующим кафедрой «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» ЛИИЖТа (1954–1960).
Николай Васильевич был награжден орденом Ленина, медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За оборону Ленинграда», «В память 250-летия Санкт-Петербурга», знаками «Почетному железнодорожнику», «Отличный связист».

14 августа 1851 года произошло важнейшее событие в истории железнодорожного транспорта России.

Император Николай I дал старт сквозному сообщению поездов по Петербурго-Московской железной дороге. На 9 поездах  были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. 1 ноября 1851 года дорога была официально открыта для движения.

Благодаря открытию магистрали, путь между столицами сократился до 19 часов.  Благодаря строительству магистрали,  новые технологии были применены   во многих областях: локомотивов и вагоностроении,  мостостроении, сигнализации.

В экспозиции ЦМЖТ РФ представлена галерея руководителей ведомства путей сообщения.

Единственное в России полное собрание подлинных художественных изображений руководителей транспортной отрасли страны с момента образования ведомства и до наших дней выполнено известными художниками XIX-XX вв, в том числе Н.Л.Тютрюмовым, И.А.Тюриным, А.В. Маковским и другими. Такая выставка портретов – своего рода путешествие во времени, где каждое из 56 произведений дает повод мысленно перелистать несколько страниц истории, порассуждать на темы изобразительного и инженерного искусства. Начало формированию галереи было положено в 1859 году, когда Институт Корпуса инженеров путей сообщения готовился к торжествам по случаю своего 50 -летнего юбилея. В тот период было решено украсить залы учебного заведения портретами «главноуправляющих лиц под управлением коих специально-воспитательное заведение достигло полувекового своего существования». Директор института Егор Иванович Сивербрик обратился к известному художнику-портретисту академику Платону Семеновичу Тюрину, заказав ему шесть портретов. Художником были написаны изображения принца Г.П. Ольденбургского, герцога А.Ф. Вюртенбергского, графа К.Ф. Толя, Ф.П. Деволанта, А.А. Бетанкура, графа П.А. Клейнмихеля.

Сегодня мы открываем цикл статей о руководителях ведомства, представленных в галерее.

Первый о ком мы вам расскажем — это принц Петр Фридрих Георг Ольденбургский (1784 – 1812).

Он был главным директором путей сообщения (18.04.1809 – 15.12.1812). Второй сын герцога Петра-Фридриха-Людвига Ольденбургского (Германия) и сестры русской императрицы Марии Федоровны родился 9 мая 1784 г. в Твери. Окончил Лейпцигский университет. В 1808 г. прибыл в Россию, поступил на государственную службу, был назначен генерал-губернатором Эстляндии. 18 апреля 1809 г. сочетался браком с великой княгиней Екатериной Павловной –дочерью императора Павла I. В этот же день получил титул его императорского высочества, был назначен генерал-губернатором Тверской, Новгородской, Ярославской губерний и одновременно Главным директором путей сообщения. Главной резиденцией принца был избран город Тверь.

При помощи государственного секретаря М.М. Сперанского и статс-секретаря Ф.П. Лубяновского провел реорганизацию управления водяными и сухопутными сообщениями России (с учетом предложений Н. П. Румянцева). Для управления водяными и сухопутными сообщениями учреждался Совет из 4-х человек во главе с главным директором; при главном директоре создавалась Экспедиция, разделенная на три разряда. Первый разряд занимался водяными путями, второй – сухопутными и третий – торговыми портами. Все внутренние пути сообщения были разделены на 10 округов. В 1809 г. был учрежден Корпус инженеров путей сообщения. Для подготовки кадров для него образован институт. Корпус и Институт были на «положении воинском». В период управления ведомством Г.П. Ольденбургским главное внимание было сосредоточено на улучшении водяных путей. В этот период проведены работы по улучшению Ладожского, Сясьского, Свирского и других каналов.

В 1812 г. принцу Ольденбургскому было поручено организовать народное ополчение в его генерал-губернаторстве. К августу 1812 г. он сформировал корпус в 35 тыс. человек. Занимался созданием лазаретов, снабжением войск, проходящих через вверенные ему губернии. Умер 15 декабря 1812 г. в Твери.

При Г.П. Ольденбургском в 1808-1811 гг. центр старой Твери подвергся значительному переустройству (были расширены улицы, снесены ветхие здания, заложены скверы, устроены фонтаны). Большую роль в реконструкции и застройке Твери сыграл Карл Росси, молодой тогда архитектор, прибывший в Тверь в 1809 г. По приглашению Екатерины Павловны в Твери работали О, А. Кипренский, известные музыканты и артисты, а также историк Н. М. Карамзин, который изучал здесь богатые архивы монастыря и пользовался библиотекой кафедрального собора. Здесь в 1811 г. состоялась встреча Н.М. Карамзина с императором Александром I.

Г.П. Ольденбургский готов был в короткий срок превратить провинциальную Тверь в малую «столицу» России. В 1816 г. Дирекция управления водяными и сухопутными сообщениями была переведена в Санкт-Петербург, и обновление Твери было приостановлено.

Предлагаем вашему вниманию репортаж телеканала «Санкт-Петербург» о реках-призраках.

Одним из проводников в мир неизведанного выступила младший научный сотрудник ЦМЖТ РФ — Яна Максимова.

Мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи» вышел за пределы музейных залов!

В палаточном лагере, на берегу Азовского моря, каждый день проходят мероприятия. Один из мастер-классов провела сотрудник ЦМЖТ РФ Полина Чекалина. Дети и взрослые с интересом узнавали о многогранности творчества деятеля эпохи Возрождения Леонардо да Винчи, а затем с удовольствием собирали мостики по чертежам великого зодчего.

Мы же, в свою очередь, готовим обновленные залы Музея мостов к открытию, и осенью ждём вас на других наших программах и экскурсиях!

Росжелдор информирует, что в Курской области действуют два фонда, где организован сбор средств для жителей пострадавших районов.

1. Фонд благотворительного марафона «Мир детства», который помогает курским семьям с детьми в трудной жизненной ситуации.

Реквизиты:

ФОНД СОЦИАЛЬНОЙ ПОДДЕРЖКИ НАСЕЛЕНИЯ КУРСКОЙ ОБЛАСТИ, НАХОДЯЩЕГОСЯ В ТРУДНОЙ ЖИЗНЕННОЙ СИТУАЦИИ

305007 Курская область, г. Курск, ул. Моковская, д. 2 Г

ИНН / КПП 4632133740/463201001

р/счет 40703810733000000031

Отделение №8596 Сбербанка России

БИК 043807606

к/счет30101810300000000606

Полное наименование: Фонд социальной поддержки населения Курской области, находящегося в трудной жизненной ситуации

Сокращенное наименование: Фонд социальной поддержки

2. Попечительский совет по возрождению Коренной пустыни и объектов Курской митрополии, который поможет в восстановлении попавшего под обстрелы Свято-Николаевского Белогорского мужского монастыря и других поврежденных православных святынь.

Реквизиты:

Получатель — Курская епархия.

БИК – 043807606

Курское ОСБ № 8596 г. Курск

р/счет — 40703810433020001433

ИНН – 4632006815

КПП — 463201001

кор/счет — 30101810300000000606

С указанием в графе «Назначение платежа» — «На финансирование программы ремонтно-реставрационных работ на объектах Курской митрополии».

Летние каникулы продолжаются! Наших юных посетителей мы приглашаем на увлекательный мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи»!

Ближайшие мастер-классы пройдут в Центральном музее железнодорожного транспорта до конца августа со вторника по субботу в 12:00 и 15:00.

Множеством тайн и загадок окутаны идеи гения эпохи Возрождения, а одним из самых удивительных изобретений Леонардо стал мост без гвоздей. На мастер-классе мы узнаем, в каких сферах проявилась мудрость да Винчи и как его блестящие механизмы воплотились столетия спустя. В завершении программы ребята научатся строить настоящие мосты по чертежам Леонардо!

Запись и дополнительная информация по телефону: 310-23-25

В преддверии Дня строителя в Центральном музее железнодорожного транспорта России состоялось торжественное мероприятие для ветеранов БАМа.

С приветственным словом выступил Владимира Ивановича Мителенко, директор ЦМЖТ РФ. В своей речи он отметил значимость трудовых побед строителей магистрали. «Возведение БАМа дало развитие не только железнодорожной, но и в целом всей строительной отрасли страны. Благодарю всех вас за очень важный и созидательный труд», — сказал он.

Своими воспоминаниями поделились непосредственные участники «стройки века» среди которых был Владимир Афанасьевич Скарга. На протяжении восьми лет наш гость был начальником СМП-581 треста «Нижнеангарскстрой», возглавлял «Специальное конструкторское-технологическое бюро Главпромстроя», проектно-конструкторскую фирму «Желдорстройтрест».

Среди почетных гостей был Алексей Петрович Конюхов — инженер, почти 50 лет проработавший в ОАО «Ленгипротранс». Он поделился своими воспоминаниями о праздновании Дня строителя во время возведения БАМа, отметив, что этот праздник отмечался также широко, как и День железнодорожника, эти сферы неразрывно связаны друг с другом.

Руководители БАМовского содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области провели церемонию награждения памятными медалями «50- лет БАМу» ветеранов-строителей магистрали.

После чего началась концертная программа. Яны Владимирская и Игорь Дмитриев исполнили песни, не только звучавшие у костра после трудовой смены БАМовцев, но и также порадовали публику красивыми старинными романсами.

По окончании концерта состоялась экскурсия по выставке «БАМ в судьбах людей», которая создана при участии ветеранов БАМа на основной экспозиции ЦМЖТ РФ.

Когда-то, в декабре 1975 года, мы провожали своего друга на строительство Байкало-Амурской магистрали. Мы тогда и не догадывались, что буквально через 2 месяца и сами окажемся там. Друга послали в командировку, и он заехал к нам и так нас расшевелил своими рассказами о красотах того края, о людях, что там работают, о той обстановке всеобщего подъёма, что мы в 2 дня рассчитались с работы и поехали с ним в неизведанную даль.

Добирались по-разному: сначала самолётом до Красноярска, потом на поезде до Таловки, а потом на чудо-машине Магирусе до нашего будущего посёлка Чильчигир, впоследствии посёлок Новый Уоян.

Приехали поздно, в 12 ночи. Друг привёл нас в свою палатку. Многие ребята ещё не спали. Познакомились, нам уступили место, выделили койку. Лишь утром, когда все ушли на работу, я вышла из палатки и увидела такую красоту! Был солнечный день, вокруг стояли сосны, и искрился чистый снег! Всё это завораживало и было так захватывающе!
Муж пошёл в контору СМП-572 наниматься на работу, а я стала прибираться в палатке. По профессии я была почтовым оператором, а почтового отделения в посёлке пока ещё не было, поэтому всё это время я была дежурной по палатке: прибиралась, варила ребятам обед. Вскоре нам с мужем дали вагончик, и мы переехали.

Ольга с мужем Евгением у своего дома. Новый Уоян, 1989 г.

25 мая 1976 года наконец-то открылось почтовое отделение. Я считаю, что оно было самым любимым, ведь писем ждали все. И они приходили каждому, и не по одному, а пачками! Писали родные, писали друзья, которые завидовали нам, а мы писали им о красотах, что нас окружают, о тех обалденных людях, у которых была такая энергетика, что можно было не сомневаться – горы свернём!

Ольга на занятиях в вечерней школе. Новый Уоян, 1979 г.

Быт обеспечивали молодые девчонки, что работали в магазинах, в столовой, куда во время обеденного перерыва вваливалась с мороза толпа ребят и девчонок и, обжигаясь борщом, строила планы на вечер.

В октябре 1977 года открылся книжный магазин, куда меня перевели заведующей. Снабжение на БАМе в то время было очень хорошее, много было дефицитных книг, и не только художественных. Много приходило и подписных изданий: Толстой, Тургенев, Блок, Бальзак, Стендаль и много-много других известных писателей.
Очередь за книгами занимали с утра, расхватывали их в одно мгновение, настолько сильный был книжный голод.

Ольга и Евгений дома. Новый Уоян, 1981 г.

В общем, жизнь в посёлке кипела. Почти у каждой организации, строящей магистраль, был свой клуб, куда мы ходили по вечерам смотреть фильмы, а по выходным там устраивали танцы. Так как строила в основном молодёжь, народу там было всегда много.
Знакомились, влюблялись, ходили на свидания и, наконец, женились. Так появлялись новые семьи. Сколько свадеб справляли — и не счесть. Рождались один за другим дети, срочно надо было строить детский сад.

Ольга на работе. Новый Уоян, 1988 г.

И вот первый садик «Северяночка» распахнул свои двери и принял первых дошколят. Надо было видеть, с какой гордостью шли вечером молодые родители за своими малышами! Шло время, посёлок рос и развивался, нужны были новые сады и школа.

Ольга дома. Новый Уоян, 1978 г.

Вскоре и новая школа открыла двери, и первые первоклашки вошли в новенькие, чистенькие классы. Шли годы, дети росли, мамы и папы работали.

Ольга Тимашова на работе. Новый Уоян.

Наконец настал тот долгожданный день, было это в конце декабря 1981 года, когда к нашему посёлку подошёл первый поезд. Казалось, что несмотря на сильный мороз, всё население вышло его встречать. Медленно, под громкие крики УРА, поезд подошёл к нашему посёлку. Ликованию не было конца, все кричали и обнимались. И это был самый радостный праздник!!! Радостный для всех, кто строил магистраль: для строителей, почтовиков, учителей, связистов и, конечно, врачей, что спасали нас от различных болезней. И ещё для многих — многих людей, которые строили нашу Байкало-Амурскую магистраль.

Я очень счастлива, что на протяжении двадцати лет тоже строила дорогу нашей юности! Закончила Иркутский Техникум Транспортного Строительства. И, хоть мы все разъехались по разным городам и странам, все эти годы поддерживаем связь друг с другом, особенно теплыми бывают встречи, потому что эта стройка породнила нас.

Ольга  и Евгений Тимашовы с дочерью Кристиной. 1994 г.

Ольга Павловна и Евгений Иванович Тимашовы дома в Кронштадте.

Материал подготовила Пескова Т. Г.

А знали ли вы, что в Петербурге существует мост, который не перекрывает ни одну водную протоку? Двести лет назад в 1824 году началось строительство Второго Инженерного моста!

Каменный однопролётный мост был перекинут через Воскресенский канал, которого сегодня в городе уже не существует – его засыпали в 1879-1882 годах. Авторами переправы стали П. П. Базен и Б. П. Э. Клапейрон. Его решетка в стиле ампир украшена внушительными алебардами и мечами, скрещенными за монументальными щитами. Чугунные фонари установлены на торшеры в виде пересекающихся копий, объединенных позолоченными лавровыми венками.

За время эксплуатации Второй Инженерный мост потерял свой первоначальный уникальный облик и только в 1950-е годы усилиями архитектора А. Л. Ротача чугунные надмостные части были снова восстановлены.

Ежегодно 6 августа в России празднуется День Железнодорожных войск, установленный Указом Президента РФ от 19 июля 1996 года.

История формирования железнодорожных войск берет свое начало в период строительства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. В 1851 году близилась дата ввода в эксплуатацию магистрали и было принято решение о создании специальных воинских формирований. 6 августа 1851 года высочайше утверждено «Положение об управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для охраны и эксплуатации были сформированы 14 военно-рабочих рот.

Дорогие коллеги, поздравляем вас с праздником!

Вы выполняете работу государственной важности, и сегодня, благодаря вашей созидательной работе, страну соединяют воедино надежные стальные магистрали и величественные переправы.

Пусть и в дальнейшем каждый ваш день строится по плану вдохновения, везения и благополучия. И пусть каждый проект – не важно, рабочий или жизненный – венчается успехом!

Изучить подробнее тему зарождения и развития железнодорожных воск страны можно в исследовании доктора исторических наук Н.В. Старостенкова. Двухтомник, хранящийся в фондах нашего музея, посвящён вкладу железнодорожных войск России в укрепление обороноспособности государства.

Эти книги будут интересны читателям, изучающим историю российской армии, а также могут быть использованы как учебное пособие в рамках курса «История и традиции железнодорожных войск».

Сегодня , 5 августа, исполняется ровно 100 лет со дня рождения первого советского магистрального тепловоза. В ЦМЖТ РФ есть действующая модель, демонстрирующая выход локомотива из стен Балтийского завода.

Почему именно судостроительный завод выполнил этот неординарный заказ? Как инженерам Советской России удалось совершить технический прорыв в мировом локомотивостроении в сложнейших экономических условия? Об этом повествуют подлинные документы личного фонда Я.М. Гаккеля, представленные в одном из залов музея. чертежи, технические отчеты, личные записи изобретателя.

Тепловоз по сравнению с паровозом требовал для своей работы в четверо меньше топлива и почти обходился без воды, что было чрезвычайно важно при пришедшем в упадок железнодорожном хозяйстве того периода.

Опыт тяговика, электрика и создателя самолетов с двигателями внутреннего сгорания помог Якову Модестовичу Гаккелю в условиях ожесточённой борьбы с противниками строительства столь инновационной машины осуществить свою задумку.

Давайте вернемся на 100 лет назад и узнаем предысторию создания тепловоза.

В то время ни в институтах, ни у отдельных специалистов, работавших в области дизельной тяги, не было еще достаточно ясного представления о том, каким именно должен быть тепловоз, предназначавшийся для работы с поездами. Небольшой сравнительно зарубежный опыт использования маломощных дизельных локомотивов на подъездных путях мог здесь пригодится очень мало.

Проекты тепловозов А.Н. Шелеста, А.И. Липеца, Е.Е.Лонткевича находились еще в стадии предварительной разработки. Наряду с этим нельзя было терять драгоценное время, чтобы не опорочить саму идею.

В соответствии с постановлением Совета Труда и Обороны Теплотехнический Институт начал проектировать отечественный тепловоз с электрической передачей по системе Я.М. Гаккеля. Кроме того, своим решением от 10 марта 1922 г. СТО разрешил железнодорожной миссии за границей заказать три тепловоза: один с электрической передачей; один с гидравлической, впоследствии замененной механической, и один- с газовой передачей по проекту А.Н. Шелеста.

О тепловозе, проектируемом по системе Я.М. Гаккеля, представитель Госплана Г.М. Кржижановский, который постоянно находился в курсе всех работ ученых по созданию дизельных локомотивов, еще в 1922 г. докладывал В.И. Ленину.

Г.М. Кржижановский вообще хорошо знал транспорт, в свое время работал начальником паровозного депо Самара и принимал в новом деле живое участие. В.И.Ленин внимательно ознакомился с проектом Я.М. Гаккеля и распорядился ассигновать необходимые средства на постройку этого локомотива.

Для составления технического проекта и рабочих чертежей было организовано при Теплотехническом институте специальное бюро, которое возглавил Я.М. Гаккель. Строили тепловоз в Ленинграде на заводах: Балтийском судостроительном, «Красный путиловец», «Электрик», и «Электросила». Разработкой проекта ходовой части руководил проф. А.С. Раевский.

В этой работе принимал участие инженер К.А. Шишкин- впоследствии один из крупнейших специалистов-тепловозников. Тяговые двигатели проектировал инженер А.Е. Алексеев, впоследствии ставший членом-корреспондентом Академии наук СССР. Схему управления разработал проф. Я.М. Гаккель.

Силовая установка, дизель английской компании «Нью Лондон», была позаимствована у недостроенной подводной лодки «Лебедь».Кроме него, заграничными были только шведские подшипники. Тяговые электродвигатели изготовили на заводе «Электрик», колёсные тележки и раму – на «Красном путиловце», кузов – на Балтийском заводе. Генераторы производства завода «Вольта» были взяты у недостроенной субмарины «Язь». Мощность силового агрегата достигала 1000 л.с.

Благодаря ряду оригинальных конструктивных решений отнюдь не маленький локомотив легко вписывался в кривые радиусом всего 150 м.

Управляли этим чудом техники всего лишь два человека – механик-пилот, направлявший движение, и механик-моторист, следивший за работой двигателей. Сам Гаккель на всех испытаниях лично вёл свою машину.

Постройка тепловоза заняла всего два года. Даже в наше время это довольно короткий срок для создания новой машины. Можно себе представить, каким выдающимся достижением было это для того времени, когда никакого опыта и никакой подготовленной базы для тепловозостроения не существовало!

Итак, наступил торжественный день — 5 августа 1924 года из ворот мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый в мире магистральный тепловоз «Щэл-1»!

В будке пилота (так тогда называли кабину тепловоза) стояли Яков Модестович, В.Г.Харитонов, инженер Борис Александрович Даринский – первый «пилот» тепловоза и Катя Гаккель – студентка Ленинградского Электротехнического института. Механиком был В.К.Константинов (сводный брат Якова Модестовича). Дизель работал, в толпе кричали «Даешь!», в воздух бросали кепки и фуражки.

Яков Модестович в своих заметках отмечает:

«Первый советский тепловоз Г-Э-I, названный в память В.И.Ленина, был построен в рекордно-короткий срок: начало отпуска кредита на рабочее проектирование — июль 1922 г. и выход на заводский рельсовый путь 5 августа 1924 г. Прибытие в Москву через Вологду 16 января 1925 г.»

Создание первого магистрального тепловоза в мире дало сильнейший импульс к развитию железнодорожных магистралей во всех уголках земного шара.

Напоминаем, что в ЦМЖТ РФ работает выставка-посвященная Якову Модестовичу Гаккелю.

Уважаемые работники железнодорожной отрасли, профильных учебных заведений, коллеги и гости музея, коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ поздравляет вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника!

Железнодорожный транспорт всегда занимал особое место в жизни России. Его устойчивая работа, безопасная и доступная перевозка пассажиров, своевременная доставка грузов – необходимые условия нормальной жизнедеятельности общества. Не случайно железные дороги называют транспортными артериями государства. Они связывают в единое целое города, регионы и страны.

Мы, сотрудники старейшего технического музея, по-особенному ценим эти достижения, помогая вписать в летопись транспортной отрасли яркие вехи и имена тружеников железных дорог. Для нас важно передать молодежи любовь к истории, процессу технического творчества, культуре, исследовательской и инженерной работе.

Желаем крепкого здоровья, счастья, благополучия, оптимизма, уверенности в завтрашнем дне!

Руководители транспортных ведомств и предприятий в преддверии Дня железнодорожника возложили цветы к памятнику первому Министру путей сообщения Российской Империи Павлу Петровичу Мельникову, расположенному на Комсомольской площади.

В церемонии приняли участие советник Президента России Игорь Левитин, Министр транспорта РФ Роман Старовойт, первый Министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, глава Росжелдора Алексей Дружинин, руководители транспортных ведомств и предприятий, а также ветераны железнодорожной отрасли.

Павел Мельников (1804-1880) — инженер-генерал, выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения (в настоящее время Петербургский государственный университет путей сообщения). Он стоял у истоков появления профессии железнодорожника в России и является одним из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва.

Выставка, посвященная 220-летию  со дня рождения Павла Петровича Мельникова, первого министра Путей сообщения Российской империи, открылась в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ.

На торжественной церемонии публике  были представлены более 120 уникальных подлинных предметов середины ХIХ-начала ХХ вв., связанных с жизнью и деятельностью  Павла Петровича.

С приветственным словом выступил Владимир Иванович Мителенко,  директор ЦМЖТ РФ. Он отметил выдающийся вклад Павла Петровича в создание железнодорожных магистралей в России, воспитание выдающихся инженеров не только железнодорожного дела, но и мостостроения, что свидетельствует об огромном таланте Павла Петровича и его постоянном стремлении к познанию нового.

Куратор выставки, Людмила Михайловна Ласточкина, провела экскурсию для гостей музея. Она отметила вклад Мельникова в пополнении коллекции музея и акцентировала внимание присутствующих на моделях, привезенных Павлов Петровичем из заграничных командировок, такие как: «Модель снежного плуга для железных дорог», «Модель американского паровоза типа 2-1-0» и многие другие.  В 1837 году П.П. Мельников отправился в длительную поездку по Европе для ознакомления с железнодорожным делом. Он посетил Францию, Англию, Бельгию, Германию, Австрию, изучая не только строительство железных дорог, но и заводы, где выпускались паровозы и строительные машины. Затем он продолжил исследования в Северо-Американских Соединённых Штатах, где также изучал технику железнодорожного строительства. Из командировок инженер привез множество чертежей машин и моделей, которые сегодня бережно сохраняются нашим музеем. Интерес у публики вызвала также  хромолитография Ливерпуль-Манчестерской железной дороги середины XIX века, которая находится только в коллекции нашего музея.

1 февраля 1842 года был объявлен Указ Николая I о строительстве Петербурго-Московской железной дороги, в соответствии с которым Павел Петрович был назначен начальником Северной дирекции (Петербург–Бологое). Открытая в 1851 году, эта магистраль стала выдающимся инженерным сооружением XIX века.  На выставке представлены подлинные фотографии Николаевской железной дороги 1873 г. В их числе — вид моста через овраг и реку Веребье, построенного по проекту ученика П.П. Мельникова,  создателя теории расчета раскосных ферм Д.И. Журавского; станция Любань и станция Чудово – местонахождения штаб-квартиры начальника Северной дирекции П.П. Мельникова в 1847-1851 гг.

В 1862 году Павла Петровича назначают главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, а с 1865 года он становится первым министром путей сообщения Российской империи. За время его пребывания на этом посту сеть дорог страны увеличилась более чем на 7000 км.

В 1869 г. Мельников подал в отставку и переехал в Любань на постоянное место жительства. В Любани на его личные средства были построены школа-интернат для детей железнодорожников, дом-приют для престарелых и каменный храм апостолов Петра и Павла, как памятник строителям магистрали Санкт-Петербург – Москва. П.П. Мельников умер 22 июля 1880 г. и был погребен под сводами храма на станции Любань..

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации бережно сохраняет богатейшее наследие Павла Петровича Мельникова, выдающегося инженера, ученого и государственного деятеля, заложившего основы железнодорожного транспорта России, человека, являющего образцом бескорыстного служения Отечеству.

В июле 2021 года Президент Российской Федерации В.В. Путин наградил коллектив Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I памятной медалью «За строительство Крымского моста».

Крымский мост – один из крупнейших в нашей стране. В его строительстве в течение трех лет принимали активное участие более 30 сотрудников ПГУПС и обучающиеся вуза – бойцы студенческого строительного отряда «Две столицы».

Об этом событии и других интересных фактах, связанных со знаменитой переправой, мы расскажем 23 декабря 2024 года, когда  в Музее мостов  откроется выставка, приуроченная к 5-летию начала  железнодорожного движения по самой знаменитой российской переправе..

В настоящее время Музей мостов закрыт на месяц на реэкспозицию и готовится принять гостей осенью, представив сразу несколько новых интересных проектов.

использовано фото с сайта- https://museum.mintrans.ru/exposition/state-rewards/70

Музей мостов и Университет ИТМО в рамках соглашения о сотрудничестве реализовали первый совместный проект.

Студенты первых курсов ИТМО под руководством сотрудников музея подготовили онлайн-квест по маршруту фестиваля Фонтанка SUP, который в этом году пройдет 3 августа. Круговой путь длиной в 8 километров начнется у Инженерного замка, пройдет по Фонтанке, Крюкову каналу и Мойке.

Пройти онлайн-квест и узнать любопытные факты о мостах, которые встретят на своем пути участники заплыва, можно уже сейчас по ссылке.

https://quest.fontankasup.ru/

Присоединяйтесь!

Предлагаем вашему вниманию видео рассказ о аппарате электроколокольной сигнализации Эггера.

Центральный музей железнодорожного транспорта России принял участие в выставке «Павловский музыкальный вокзал: история, наследие, возрождение», которая открылась в колонном зале Государственного музея-заповедника «Павловск».

Проект охватывает события от укладки первого рельса Царскосельской железной дороги до современности, в том числе рассказывает историю вокзала от начала строительства здания по проекту А.И. Штакеншнейдера в 1838 году до его разрушения во время фашисткой оккупации.

В целом экспонаты выставки погружают посетителей в атмосферу славной истории Павловского музыкального вокзала – это и архивные документы, афиши и программы концертов, портреты известных артистов, подлинные костюмы, мебель.

Раритеты из коллекции ЦМЖТ РФ стали прекрасным дополнением к рассказу о блистательном Павловске: живописный портрет второй половины XIX века Франца Антона риттер фон Герстнера – автора проекта и строителя Царскосельской железной дороги, сохранившуюся в единственном экземпляре подшивку журналов общего собрания Царскосельской железной дороги с 1838 по 1853 год и два именных посадочных билета на поезд 1886 года и 1941 года.

История утраченного Павловского музыкального вокзала не остановилась, сегодня идет активно развивает проект его реконструкции и уже не за горами начало его строительства.

26 июля в вестибюле станции метро Автово открылась выставка, посвященная Ивану Георгиевичу Зубкову, которого жители города во время блокады называли «спасителем Ленинграда».

Директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко выступил с приветственным словом перед собравшимися. «Подготовив выставку, мы отдаем дань подвигу, который совершили Иван Георгиевич со своим коллективом. В годы Великой Отечественной войны под артиллерийскими обстрелами ими возводились окопы и траншеи. Под руководством Зубкова переправлялись танки на «Невский пятачок», был осуществлен беспрецедентный проект — проложена Дорога Победы — железнодорожная магистраль, которая связала Ленинград с Большой землей. Все это навсегда останется в памяти поколений и наших сердцах», — подчеркнул директор музея.

Далее слово взял глава муниципального образования округа Автово Илья Владимирович Шмаков. Он поблагодарил коллектив ЦМЖТ РФ и «Метройстрой Северной Столицы» за сохранение памяти и просветительскую работу , а также рассказал о работе в округе по сохранению исторического наследия И.Г. Зубкова.

На открытии выставки также присутствовал внук Зубкова – Алексей Михайлович Еремин.

После открытия выставки участники торжественного события проследовали на улицу Ивана Зубкова, где состоялась церемония возложения цветов в память о герое.

Вечером того же дня, в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялся вечер памяти, посвященный 120-летию со дня рождения выдающегося специалиста в области транспортного строительства, Героя Социалистического Труда Ивана Георгиевича Зубкова.

Предлагаем вашему вниманию репортаж «5 канала», посвященный 120-летию Ивана Георгиевича Зубкова.

В Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы»  в дни летних каникул продолжает традиционные встречи  подрастающего поколения  с военнослужащими войсковых частей   Северо-Западного округа.

Подростки Адмиралтейского района  задавали вопросы о  профессиональных задачах  Росгвардии,  особенностях вооружения  и условиях жизни на передовой. Это был не просто разговор двух поколений, но возможность узнать историю из уст людей, принимающих непосредственное участие в важных исторических событиях.

Гвардейцы поделились знаниями, впечатлениями о своей работе во время командировок, а также отметили, что всегда рады получить в подарок мирные и яркие работы детей.  Атмосфера на встрече в Центре «Знаменосцы Победы» была дружественной и насыщенна интересной информацией. Ребята и педагоги поблагодарили гвардейцев, защищающих нашу Родину.

Участники встречи также познакомились с экспонатами Центра и услышали рассказы об истории железных дорог во время Великой Отечественной войны.

26 июля в 17.00 Центральный музей железнодорожного транспорта РФ приглашает на памятный вечер, посвященный 120-летию со дня рождения выдающегося специалиста в области транспортного строительства, Героя Социалистического Труда Ивана Георгиевича Зубкова.

На мероприятии сотрудники музея расскажут о работе над выставочном проектом «Дорога Победы Ивана Зубкова». Межрегиональная историко-документальная выставка подготовлена на основе подлинных материалов из коллекции ЦМЖТ РФ, архивов Совета ветеранов ОАО «Метрострой» и АО «Метрострой Северной Столицы», АО «Мосметрострой», документов и цифровых копий государственных архивов Санкт-Петербурга и Москвы, семейных архивов потомков Ивана Георгиевича.

Зубков был с ленинградцами в самые чёрные дни блокады, его по праву считали спасителем города. В годы Великой Отечественной войны сотрудники Метростроя во главе с Иваном Георгиевичем под артиллерийскими обстрелами возводили окопы и траншеи, помогали танкам переправиться на «Невский пятачок», проложили Дорогу Победы — железнодорожную магистраль, которая связала Ленинград с Большой землей. Этому периоду жизни инженера посвящен документальный фильм «Иван Зубков. Спаситель Ленинграда», показ которого состоится на памятном вечере.

Так сложилось, что молодой, честный, смелый, энергичный генерал, который пользовался большим авторитетом среди ленинградцев, не дожил всего месяц до своего 40-летнего юбилея. 28 июня 1944 г. И.Г. Зубков погиб в авиакатастрофе недалеко от Лодейного Поля, выполняя служебное задание. Хоронили великого железнодорожника с воинскими почестями, с искренними слезами. За гробом, который везли по Невскому проспекту, шли тысячи людей. Измождённые, израненные, они не могли не прийти, чтобы отдать последний долг человеку, для которого не существовало невыполнимых задач. Память о таких людях священна. В 1944-м, сегодня и на все времена.

Уважаемые посетители!

Мы стараемся быть лучше для вас, и готовим кое-что интересное! С 25 июля мы вынуждены закрыть Музей мостов на реэкспозицию. Не грустите, ведь уже осенью мы вновь откроем для вас свои двери и будем ждать на увлекательных экскурсиях и программах!

С нетерпением ждем встречи с вами!

229 лет назад, 22 июля 1795 года, родился французский математик, механик и инженер Габриэль Ламе. С 1820 по 1831 год Ламе работал в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Кроме преподавания, он занимался множеством научных областей и принимал активное участие в развитии инженерного дела в России.

Ламе написал ряд статей, посвященных описанию технических машин и приборов. К ним относятся расчеты кабестана по проекту Августина Бетанкура – изобретения, с помощью которого поднимали колонны Исаакиевского собора и Александринский столп. Математик описал водородную лампу, написал технические заключения на введение паровых машин и устройство телеграфа.

Нельзя не отметить роль Габриэля Ламе в строительстве купола и сводов Исаакиевского собора. В 1822 году он написал работу «Об устойчивости сводов», содержание которой высоко оценили в стенах Академии наук Института Франции. Впоследствии труд Ламе публиковался не менее пяти раз на русском и французском языках, а также стал активно использоваться в учебном процессе студентов не только Института Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге, но и Школы мостов и дорог в Париже.

Благодаря работе Габриэля Ламе сегодня петербуржцы любуются Александровской колонной в центре города. Исходя из законов геометрической оптики и перспективы, он по просьбе Огюста Монферрана смог рассчитать очертания столпа таким образом, что глядя на него из любой точки Дворцовой площади, мы ощущаем напряжение камня, прочность сооружения и плавность его силуэта.

Нельзя переоценить вклад инженера в развитие отечественного мостостроения. Он входил в состав комиссии, которая в декабре 1823 года освидетельствовала новое для России изобретение – цепепробную машину, или сидерометр. В дальнейшем Г. Ламе принимал участие в испытании прибора и анализе полученных данных – их результаты инженер изложил в отдельной статье.
Изобретение цепепробной машины позволило возвести за короткий срок целых пять подвесных переправ в Петербурге, некоторые из них до сих пор переброшены через реки и каналы города.

Подвесные переправы увлекли Ламе, и совместно со своим другом и коллегой инженером Б. П. Э. Клапейроном он составил проекты висячих мостов через реки Москву и Яузу, эскизный проект моста через реку Мсту в Бронницах. Самостоятельно он создал проект цепной переправы через реку Лугу в Ямбурге. Но одной из самых впечатляющих и выдающихся является конструкция висячего моста через Неву пролетом в 311,5 метров, спроектированная при участии Б. П. Э. Клапейрона, П. П. Базена и Е. Адама. Однако, в связи со смертью Александра I эту идею реализовать так и не удалось.

В ЦМЖТ РФ работает экспозиция, посвященная 50-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали.

Предлагаем вашему вниманию репортаж программы «Вести-Санкт-Петербург», посвященный открытию выставки.

В центре Санкт-Петербурга гостей и жителей города, встречает памятник, посвященный человеку, чье имя носил Музей ведомства путей сообщения – об инженере на троне императоре Николае I. Именно об этом архитектурном объекте мы вам и расскажем.

В ноябре 1856 года император Александр II поручает К.В. Чевкину организовать возведение памятника императору Николаю I. В 1859 году на Исаакиевской площади был торжественно открыт памятник императору Николаю I, выполненный по проекту О. Монферрана. Это место было выбрано не случайно, император Николай I был шефом Конногвардейского полка, находившегося недалеко от Исаакиевской площади. Композиция памятника состояла из четырех женский аллегорических фигур, установленных по углам постамента: «Правосудие», «Сила», «Вера» и «Мудрость» работы скульптора Р.К. Залемана. У этих фигур лица имеют портретное сходство с императрицей Александрой Федоровной и трех её дочерей Марии, Ольги и Александры – великих княгинь. Между двумя фигурами размещен государственный герб. На горельефах изображены главные события жизни Николая I: значимое инженерное событие – «Открытие Веребьинского моста на железной дороге Санкт-Петербург – Москва в 1851 году», «Восстание декабристов на Сенатской площади 14 декабря 1825 года», «Народное волнение в 1831 году на Сенной площади, во время эпидемии холеры»,. Первые три горельефа выполнены скульптором Н.А. Размановым, а четвертый – «Поднесение свода законов» выполнен скульптором Р.К. Залеманом. Скульптуру всадника и коня выполнил скульптор П.К. Клодт. Император Николай I изображен в мундире лейб-гвардии Конного полка верхом на лошади. Для фигуры коня скульптору позировал любимый жеребец императора Николая I по кличке Амалатбек.

При императоре Николае I началось строительство железных дорог в России. В 1837 году открыта году первая железная дорога общего пользования, которая соединяла Санкт-Петербург с Царским селом. В 1851 году построена первая магистральная железная дорога Санкт — Петербург–Москва, после смерти императора Николая I эта дорога была переименовала в Николаевскую железную дорогу.

Самым монументальным сооружением Николаевской железной дороги является Веребьинский мост, построенный по проекту инженера Д.И. Журавского. День открытия моста увековечен на горельефе памятника императору Николаю I, Н.А. Рамазанов изобразил на фоне Веребьинского моста 13 высокопоставленных особ в окружении рабочих, строителей железной дороги. Первым слева стоит принц Карл Веймарский, внук знаменитого Карла Августа, друга поэта Гёте. Второй, третий и четвёртый – великие князья Михаил, Константин и Николай Николаевичи, сыновья Николая I. Пятый из стоящих – родной брат жены Николая I, принц Вильгельм Прусский, будущий император Германии. Шестой на горельефе – сам Николай I, а седьмой – великий князь Александр Николаевич, будущий император Александр II. Далее – министр императорского двора граф В. Адлерберг и главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф П. Клейнмихель. Десятый – принц Людвиг Гессенский, внучатый племянник жены Александра II. Одиннадцатый – граф А. Орлов, шеф жандармов и начальник III отделения.

Сегодня, 21 июля 2024 года, исполняется 120-лет со дня рождения выдающегося специалиста в области транспортного строительства, Героя Социалистического Труда Ивана Георгиевича Зубкова.

Родился Иван Георгиевич в станице Ессентукской Терской области, ныне г. Ессентуки Ставропольского края.

С 1933 по 1940 год работал на строительстве метро в Москве, прошёл путь от начальника смены до руководителя шахты. В 1940 году награждён медалью «За трудовую доблесть».

21 января 1941 года назначен начальником Строительства № 5 НКПС. Руководил строительством первой линии Ленинградского метро.

Зубков был с ленинградцами в самые чёрные дни блокады, его по праву считали спасителем города. В годы Великой Отечественной войны сотрудники Метростроя под руководством И.Г. Зубкова участвовали в сооружении оборонительных укреплений на Пулковских высотах, на Карельском перешейке, под Лугой и Кингиссепом, укладывали подъездные пути линии Войбокало – Кобона – Коса, портовые сооружения на Ладожском озере, легендарную железнодорожную линию Поляны – Шлиссельбург по которой прошел первый поезд с продовольствием в блокадный Ленинград.

Иван Георгиевич погиб 28 июня 1944 года в авиакатастрофе недалеко от Лодейного Поля, выполняя служебное задание. Посмертно награждён орденом Отечественной войны 1-й степени.

ЦМЖТ РФ  к 120 – летию со дня рождения талантливого советского  инженера, героя Великой Отечественной войны, генерал-директора пути и строительства II ранга подготовил межрегиональную  историко-документальную  выставку на основе подлинных материалов из своей музейной коллекции, архивов ОАО «Метрострой» и АО «Метрострой Северной Столицы»,  документов и цифровых копий государственных архивов Санкт-Петербурга и Москвы, семейных архивов.

26 июля 2024 года краткий экскурс по истории жизни И.Г. Зубкова будет представлен на станции «Автово» петербургского метрополитена. В августе выставка отправится в Ессентуки, на родину героя.

В полном объеме проект будет представлен публике в сентябре в Санкт-Петербурге на одной из площадок Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

Представляем  уникальный музейный предмет. Единственное выявленное воспроизведение верхнего строения пути Николаевской железной дороги представлено в экспозиции нашего музея, отражая первоначальный вид первой железнодорожной магистрали страны – одного из крупнейших инженерных сооружений Европы середины XIX в.

Петербурго-Московская железная дорога стала памятником творческой деятельности выдающихся российских учёных, инженеров и зодчих. Император Николай I подписал указ о её сооружении 1 февраля 1842 г., официальное же открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Работы по проектированию и строительству возглавили инженеры путей сообщения: П.П. Мельников, начальник Северной дирекции, и Н.О. Крафт, начальник Южной дирекции. Инженерный состав сформировали из преподавателей и выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения. При строительстве железной дороги возведены 252 искусственных сооружения, в том числе 184 моста, 69 труб и 19 путепроводов, построены 34 железнодорожные станции.

Модель верхнего строения пути Николаевской железной дороги, изготовлена в 1851-1852 гг. в мастерских Института Корпуса инженеров путей сообщения. Основные части (земляное полотно, балластная призма, лежни, шпалы) выполнены из дерева; рельсы, подушки и костыли – металлические. На лицевой стороне прикреплена металлическая пластина с выгравированной надписью: «Верхнее строение Николаевской железной дороги в 1/12» и масштабная шкала. В каталоге музея 1862 г. модель описана под № 1: «Эта превосходная модель представляет последовательный ход устройства верхнего строения Николаевской железной дороги. Она вся разбирается и доставляет возможность изучить приёмы в практике при укладывании рельсового пути. Модель замечательна по представляемой её пользе; она даёт возможность познакомиться с кладкой рельсов осязательным образом и служит также пособием при чтении в Институте лекций об устройстве железных дорог».

Модель выполнена с натуры мастером Келлером под наблюдением «профессора строительного искусства инженер-полковника П.И. Собко.

Гуляя сегодня возле Летнего сада, можно заметить, что ограда вдоль его южной границы, созданная архитектором Л. И. Шарлеманем, очень напоминает перильное ограждение Первого Инженерного моста! Действительно, обе решетки состоят из ряда коротких копий, а столбики сделаны в виде фасциев, увенчанных секирами, на которые накладываются мощные щиты с изображением Медузы Горгоны.

Первый Инженерный мост построил инженер французского происхождения П. П. Базен в 1820-е годы. Существует мнение, что, создавая перила своей переправы, он скопировал рисунок Л. И. Шарлеманя. Однако возможно, это не так, поскольку проект инженера П. П. Базена утвердили в 1824 году, а проект ограды Летнего сада относится к 1826 году.

По задумке Базена ограда моста предназначалась для объединения ансамбля переправ у Инженерного замка и Марсова поля. В него входили Нижне-Лебяжий, Первый Садовый, Театральный и Малоконюшенный мосты, однако осуществить эту идею инженеру не удалось.

В период 1820-х годов в отечественном мостостроении наблюдается рост использования чугунного художественного литья. Это время стало переосмыслением роли переправ не только как утилитарных, но и декоративных сооружений города. Уже в 1828 году на реке Мойке возвели Большой Конюшенный мост, его строительство можно назвать пиком использования художественного металла, поскольку его фасадную плоскость и по сей день украшает монументальное чугунное панно с изображением барашков в окружении растительных орнаментов.

В Музее мостов находится модель Большого Конюшенного моста, изготовленная в 1830-х годах, а также фрагмент решётки Первого Инженерного. Приглашаем вас узнать больше о развитии отечественного мостостроения в ходе экскурсии по нашему музею.

Бесплатная обзорная экскурсия проводится для групп от 4-х человек со вторника по пятницу в 15:00, в субботу и воскресенье в 13:00 и 15:00.
Запись и дополнительная информация по телефону: 310-22-18.

17 июля 2024 года в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялось торжественное открытие выставки, посвященной 50-летию начала строительства легендарной железной дороги – Байкало-Амурской магистрали.

Почетные гостями события стали руководители предприятий  и проектных институтов транспортной отрасли, музеев и, конечно же,  ветераны, которых ныне объединяет  БАМовское содружество Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

С приветственным словом выступил Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ. «Спустя годы можно сказать, что в основе магистрали лежат не только насыпи, рельсы и шпалы, но и истории людей, которые посвятили свою молодость строительству БАМа. Именно на судьбах первостроителей и было решено сделать основной акцент выставки», — подчеркнул он. Владимир Иванович поблагодарил строителей магистрали за их труд.

Так же перед собравшимися гостями выступил Игорь Владимирович Мицук,  генеральный директор АО «Мосгипротранс»,  Он  рассказал о нелегкой работе изыскателей и проектировщиков БАМа. С 1967 года Ленинградский государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства (Ленгипротранс) являлся генеральным проектировщиком участка БАМа от Чары в Забайкальском крае до Тынды в Амурской области протяжённостью 630 километров.

Обо всех тонкостях работы изыскателей «стройки века» рассказал также Алексей Петрович Конюхов, инженер, почти 50 лет проработавший в ОАО «Ленгипротранс». Как отметил Алексей Петрович, в мире еще не было подобных примеров строительства железной дороги в столь суровых природных условиях.

Как отметила Елена Николаевна Асташова, в числе юбилейных мероприятий в ЦМЖТ РФ проводятся публичные лекции, фестивали, концертные программы. Еще весной  совместно с Бамовским содружеством  открыта на сайте музея  рубрика, где ведется рассказ о судьбах первопроходцев БАМа. И еще много интересных  событий ждут впереди.

На открытии выставки представители БАМовского содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области были уже не только почетными гостями, но и полноправными соорганизаторами проекта. Именно эти люди 50 лет назад с энтузиазмом отправлялись в регионы с суровым климатом, чтобы самоотверженно строить легендарную железную дорогу. Сегодня ветераны БАМа по-прежнему жизнерадостны и энергичны, они принимали активное участие в создании выставки «БАМ в судьбах людей» . Часто приходили в музей, делились своими историями, вносили коррективы в подписи под экспонатами, а главное — предоставили музею более 500 подлинных натурных предметов, многие из которых экспонируются впервые, в их числе: уникальные архивные материалы, документы проектных организаций, фотографии, предметы быта и декоративно-прикладного искусства, значки, книги, отражающие историю строительства БАМа.

И даже уже  в момент открытия выставки  гости музея  передавали на сохранение в фонды раритеты и новые издания, подготовленные к 50-летию БАМ.

В день открытия выставки в музее  проходила еще одона важная церемония. Председатель Бамовского Содружества  Анатолий Александрович Песков и Инна Михайловна Никольская вручили ветеранам юбилейные медали «50 лет начала строительства Байкало-Амурской магистрали».

После церемонно все гости музея были приглашены на  осмотр выставки «БАМ в судьбах людей».

В ходе осмотра музейной экспозиции ветераны великой стройки делились с присутствующими воспоминаниями.

В фондах ЦМЖТ РФ хранится любопытный снимок, где запечатлен 4-й Охтинский мост – деревянная переправа через реку Охту в Красногвардейском районе.

Интересно, что сооружение несколько раз меняло своё название. Возведенный в начале ХХ века, это был один из нескольких безымянных мостов через Охту. Своё название он получил только в 1950-е годы, тогда переправа стояла на деревянных промежуточных опорах, настил её также состоял из дерева.

По этой причине на 4-м Охтинском мосту можно увидеть грозную табличку – На мосту курить запрещается! Такие предупреждения и сегодня можно увидеть на ряде сооружений нашего города, например, на Банковском и Горсткином мостах.

А ведь два века назад практически на всех переправах Петербурга курить было запрещено. Можно вообразить себе радость жителей города, когда открыли Благовещенский мост – первый металлический через Неву. Его особенность заключалась не только в том, что он стал первым постоянным мостом через главную реку нашего города, но и единственным на котором разрешалось курить в середине XIX века!

Возвращаясь к 4-му Охтинскому мосту, надо отметить, что в 1990-е годы конструкция моста изменилась – сегодня переправа уже не деревянная, а металлическая. Кроме того, сооружение носит и другое название – Капсюльный мост. В 2024 году этой переправе исполняется тридцать лет!

Жемчужиной коллекции нашего музея можно назвать модель строительства моста через реку Енисей у города Красноярска. Этот экспонат ранее был представлен на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. как образец инженерной и мостостроительной мысли, был удостоен Гран-при и Большой золотой медали «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение».

Перед нами пролётные строения одного из мостов Великого Сибирского пути. Строительная история сооружения началась 30 августа 1896 года – в этот день состоялась торжественная церемония закладки первого камня в одну из опор будущего моста.

Автором проекта являлся профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков, который совместно с инженером Григорием Никифоровичем Соловьевым продумал все технические решения в рекордные сроки – за 4 месяца. В 1895 г. Инженерный совет МПС разработал условия проектирования Енисейского моста: отверстие – 400 саж. (852 м), величина пролета не менее 65 саж. (138,45 м). Мост под однопутную железную дорогу, состоял из 6 главных пролетов по 66,6 саж. (141,85 м) перекрытых параболическими фермами Шведлера с ездой понизу, двух береговых – по 10 саж. (21,3 м) перекрытых полупараболическими фермами с ездой поверху. Пролетные строения устанавливались на 9 каменных опорах (5 речных, 2 береговых, 2 устоя). Длина между крайними опорами Енисейского моста составила 925 м, высота ферм в середине пролета – 21 м.

Руководил работами по строительству Енисейского моста инженер путей сообщения Зенкевич, подрядчиком был инженер-механик Евгений Карлович Кнорре. Он занимал должность контрагента (подрядчика) мостов Сибирской дороги. Мост через Енисей можно смело признать инновационным объектом, если пользоваться современной терминологией. К примеру, Кнорре предложил фундамент опор, из-за нехватки металла, выполнять с помощью кессонов из дерева. Впервые при сооружении больших железнодорожных мостов в России применили поперечно-продольную накатку ферм с берега. Фермы, собранные при помощи специальных катучих кранов на берегах реки, надвигались в зимнее время по подмостям, установленным на лед. Строительство Енисейского моста длилось 4 года и завершилось 25 марта 1899 г.

Модель электровоза ЭП2К поступила в музей несколько лет назад и представлена в разделе экспозиции, посвященном современным локомотивам.

ЭП2К – первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского локомотивостроения. Необходимость его производства была связана с тем, что к началу XXI века на электрифицированных участках железных дорог нашей страны пассажирские перевозки осуществлялись электровозами ЧС различных серий. Эти локомотивы проектировались и выпускались в 1960-е – 1980-е годы, и к началу XXI века устарели.

Создание нового электровоза было начато в 2003 году. Проектировать его пришлось с нуля. В рекордно короткий срок, всего за два года, была разработана конструкторская документация и было начато производство.

Механическая часть электровоза выполнена на базе тепловоза ТЭП70БС, локомотив строился на Коломенском тепловозостроительном заводе, поскольку Новочеркасский электровозостроительный занимался выпуском электровозов переменного тока.

Первый электровоз ЭП2К был выпущен в 2006 году, а спустя два года началось серийное производство. Локомотив имел две трёхосные тележки конструкции французской фирмы АЛЬСТОМ. Часовая мощность составляла 4800 кВт, сила тяги часового режима 192,8 кН, конструкционная скорость 160 км/ч.

Первые два локомотива проходили эксплуатационные испытания на линии Москва – Санкт-Петербург, в депо Барабинск Западно-Сибирской железной дороги и на испытательном кольце ВНИИЖТ в Щербинке под Москвой.

По состоянию на 2022 год, выпущено 450 электровозов. 232 электровоза приписаны к депо Барабинск. Они обслуживают Транссибирскую магистраль в пределах электрификации постоянным током от станции Балезино до станции Мариинск. Остальные приписаны к депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги, Ожерелье Московской дороги и Самара Куйбышевской дороги.

Модель имеет обозначение ЭП2К-155. Электровоз с таким номером был изготовлен в 2012 году и с тех пор работает в локомотивном депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги.

В фонде железнодорожной нумизматики и фалеристики в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации хранятся более четырех тысяч предметов. Коллекция нагрудных знаков, жетонов, значков в определенной степени отражает историю развития железнодорожного транспорта в целом, учреждений и предприятий отрасли. Часть коллекции связана с Байкало-амурской магистралью – значки, медали, знаки. Большую часть фонда по БАМ  — это значки, которые были подарены, организациями причастными к строительству, посетителями музея из разных городов нашей страны и закуплены музеем.

В 1985 г. в музей была передана в дар руководителем производственной практики студентов ЛИИЖТ Александром Константиновичем Пущанским коллекция – 908 значков, из которой 50 значков по теме – Байкало-Амурская магистраль, в том числе отражающие работу студенческих стройотрядов. Такие как: «БАМ – Всесоюзная ударная комсомольская стройка. XX в.», «БАМ. Штаб ВЛКСМ.», «БАМ. Почетный пассажир Северобайкальска» «БАМ. Первый пассажир Бурятского участка Даван-Витим».

В этом же году Мостостроительным трестом № 10 Главмостостроя передано 20 значков. Такие как: «БАМ. Мостострой-10. XX в. «845 км. Золотой мост», «Мостострой 10. Мостоотряд 47. Мост через реку Нюкжа. 1980.», «Буровой специализированный мостоотряд 54», «Мостоотряд 76. Мостострой 10. БАМ Дюгабуль.». Мостостроительный трест № 10 был организован в 1974 г. для строительства мостов на центральном участке Байкало-Амурской магистрали и тяготеющих к ней районах, а также Якутской АССР и Амурской области. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 октября 1984 г. за успешное выполнение заданий по сооружению мостов Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, внедрение прогрессивных технических решений трест «Мостострой – 10» награжден орденом трудового Красного Знамени.

В 1996 г. музей закупил коллекцию значков, одним из разделов которой  стала тема строительства Байкало-Амурской магистрали. Такие как: «БАМ. Открытие сквозного движения.1984 г.», «БАМ. Рабочая эстафета.  1984 г.» БАМ. Северомуйский тоннель 1971-1990», «Бамстройпуть — 1972 БАМ — Тында . 1977 —  Тында. 1979 Беркакит -1079 г.».

Потомкам посвящается

Чтобы знали, чтобы помнили…

Тогда мы были молоды, всё было по плечу. Всё было нипочём. Лучшие годы в нашей сознательной жизни. Мы любили друг друга, поженились на четвёртом курсе. В 1972 году окончили учёбу в Новосибирском индустриально-педагогическом техникуме. По распределению нас направили в Алтайский край в пос. Молодёжный ГПТУ № 31. Позже, училище перевели в районное село Мамонтово. Училище было строительное, выпускали специалистов: штукатуров-маляров, столяров-плотников, слесарей-сантехников и каменщиков-монтажников.

Я работала преподавателем спецдисциплин и была классным руководителем в группе каменщиков-монтажников, а ещё вела уроки эстетики во всех группах.

Мой муж, Алексей Васильевич Крицкий, в этой группе был мастером производственного обучения и вёл практические занятия. Наша группа всегда занимала первые места в соцсоревнованиях.

Как молодым специалистам, нам сразу дали однокомнатную квартиру, потом двухкомнатную в 2-х квартирном доме с участком. Выращивали всё и нас всё устраивало: и работа, и воспитатели в ясельной группе сына. Короче, жизнь сложилась удачно!

В то время по телевизору часто призывали на стройку БАМ. Это был клич партии и правительства. Из нашей группы надо было отправить на Всесоюзную ударную комсомольскую стройку 10 каменщиков-монтажников. Ребятам мы объяснили, что, возможно, придётся некоторое время жить в палатках. Это начало – и романтика, и трудности. Так надо Родине, чтобы  улучшать её богатство и могущество. И дорога – не только железнодорожный путь, а это дорога стратегического значения.

Как-то вечером в выходной день «на чаёк» к нам пришёл завуч Василий Алексеевич Петров со своей женой Галей и сыном Димой. Мы дружили семьями, вместе учились в техникуме. Вдруг Василий Алексеевич спросил меня: «Отпустила бы я мужа на эту стройку?» «Только было бы жильё для нас с сыном и мне работа» — ответила я сразу полушутя, полусерьёзно. Но эта тема у нас с мужем уже не выходила из головы, всё чаще разговор возобновлялся между нами. Правда, неизвестность всё-таки пугала, ведь с нами был наш маленький сыночек…

Решение было принято, мы оба всё хорошо взвесили. В крайкоме комсомола в Барнауле мужу дали комсомольскую путёвку на БАМ. И он уехал. Это был август 1975 года. Попозже поехала и я с сыном на станцию Бамовский, где работал мой муж в Головном Ремонтно-Восстановительном Поезде № 28.

Приехали поздно вечером. Темень, ни единого огонька. Слышу голос мужа: «Маша, выходи, я здесь». Поезд стоял одну минутку. Нам помогли выйти из вагона. И тут подбежал мой любимый муж.

«Загрузили» нас в Зилок, и мы помчались. Спуски, подъёмы… аж сердце в пятки пряталось от страха. Это вам не в Кулундинской степи, где равнина. Мы сидели в кабине зилка, сын крепко спал на руках папы.«Куда ты меня везёшь?» — спрашиваю мужа. И слышу в ответ, что его организацию перевели строить Муртыгит. Это в 47 километрах от станции Бамовской по трассе. Ну, думаю – приехала…

Поселились в вагончике на станции Муртыгит. Начальник станции, Николай Степанович Степура, со своей семьёй жил рядом в вагончике, обещал трудоустроить меня. Приняли учеником дежурной по станции Муртыгит – Тындинское отделение временной эксплуатации. После сдачи экзаменов, я работала самостоятельно дежурной по станции Муртыгит. Дежурных не хватало. В то время нас было всего двое: я и жена Николая Степановича – Тамара Степура. Потом подъехал работать дежурным Николай Степанович Корякин– очень опытный, умный, отзывчивый одинокий человек в возрасте. Делился своим опытом, всю жизнь свою провёл по стройкам железной дороги. Для меня всё было ново и интересно, хотя и трудно. Большая была переработка.

Ст. Муртыгит. Слева направо: Мария Сидоровна Крицкая, Валентина Фомина и дочь Валентины Таня. 1975 г.

На станции было всего 3 жилых вагончика и сама станция – вагончик. Как жили? Три раза в день топили печку и ночью ещё подтапливала своё жильё. Питьевой воды не было, топили для еды снег. Он такой безвкусный, но очень чистый, белоснежный. Уже позже, ознакомившись с местностью, ходили на речку, долбили лёд. Он оказался вкуснее снега. По заявке, нам 2 раза в месяц привозили продукты. Было всё: и мясо, и рыба, и колбасы очень вкусные, настоящие мясные, и тушёнка разная, и консервы, хлеб, мука, фрукты: яблоки, мандарины и апельсины, сгущёнка, молоко, кофе, сладости. Такого изобилия продуктов в магазинах Алтайского края не было. Сыночек наш рос «как на дрожжах», не болел. Только вот, не было детского сада.

Мужа снова перевели работать на другую станцию – Янкан, с той же организацией. Позже эта станция и посёлок стали называться Аноковская.

В выходные дни наш любимый папа приезжал к нам на попутках. И это для нас с сыном был праздник! Мы брали санки, топор, рюкзаки и шли по мари, по пояс в снегу, на речку за льдом для приготовления пищи. Первым шёл папа, разгребая снег, следом я, а за мной наш маленький БАМовец. Снегу было много, мы в нём  тонули, спотыкались, падали друг на друга, целовались и хохотали.

Муж любил рыбачить. Такой вкусной рыбы я никогда не ела: речной хариус, сиг, линок,… Зимняя рыбалка для мужа- это такой драйв и азарт! Рыбой делились со своими соседями. Хоть и на удочку, но ловил он по многу.

А в марте 1976 года на нашу станцию прибыл cтроительно-монтажный поезд из Воронежа. А пассажары – одна молодёжь: мальчишки и девчонки – комсомольцы!

Тут же прибыл состав с техникой и стройматериалами. Сразу принялись за работу, дружные, трудолюбивые…

Муртыгим – это вечная мерзлота. Оттаивание грунта возможно в июле месяце, и то на полштыка лопаты, а дальше мерзлота. Весна здесь наступает стремительно: разными красками цветёт багульник на сопках и по мари. Неописуемая красота, неналюбуешься!

Вдоль железнодорожного полотна разные колокольчики, саранки. На протяжении короткого лета – плантации ягод: брусники, черники, голубики, жимолости. Обилие грибов. Уже в июне можно собирать разные грибы и даже белые. А маслят брали до самой осени. Может стукнуть их заморозок, а через некоторое время они появятся снова при ласковом солнышке. Лето здесь жаркое и солнечное. Хватает комара, гнуса, мошки, слепней, овода. А зима морозная, до -60С бывает. Но солнца зимой много. От снега чистого и солнца аж глаз слезится. Резко континентальный климат.

По моей просьбе моего мужа приняли бригадиром каменщиков – монтажников в Воронежское СМП. Этим я благодарна была своей работе – дежурной по станции Муртыгим. Посёлок практически построили за 1,5 года: 4 жилых пятиэтажки, вокзал, школу, детсад,ТВЦ, ФАП, очистные, котельную, водозабор.

При сдаче всех объектов в МПС, мы с мужем тоже перешли работать в Тындинскую дистанцию гражданских сооружений. Муж – директором коммунального хозяйства, я – инженером гражданских сооружений. Приходилось заниматься пропиской, постановкой на воинский учёт, сбором квартплаты и  выдачей заработной платы своим работникам, и ещё много чего выполнять.

В 1981 году мужа перевели работать на Западный участок БАМа. Он принимал объекты в эксплуатацию. И я снова за ним по его стопам. У нас уже была дочка Танечка 1980 года рождения. Для постоянного места жительства выбрали посёлок Улькан. Улькан строили азербайджанцы, Нию – грузины, армяне – Звёздный. На БАМ поехали как бы не навсегда, временно, построить и вернуться в родные края. А получилось, прожили там более двух десятков лет. Работали и гордились, что частичка и нашего труда была вложена в это великое дело. Выросли новые станции, новые посёлки, пошли поезда. Время быстро пролетело.

Потом началась горбачёвская перестройка. И началась душевная боль. Вдруг оказалось, что БАМ и не нужен был…, дорога «в никуда». И обида, и гнев, и слёзы, и тоска – безысходность. Перестройка…

А ведь БАМ строили все союзные республики. И не было между ними никакой вражды. И Родина была одна для всех!

Материал подготовила Пескова Т. Г.

Активных и любознательных мальчишек и девчонок мы приглашаем на игровую экскурсию «Как строят мосты?».

В ходе программы ребята станут настоящими инженерами и пройдут пусть непростой, но очень интересный путь юного мостостроителя! Мы узнаем много нового о возведении переправ, возродим один из исчезнувших мостов Санкт-Петербурга, разгадаем загадки стражей Северной столицы и проведем маленький выпускной, где научимся танцевать как настоящие инженеры XIX века!

Ближайшие экскурсии пройдут 19, 20, 21 июля в 12:00.

Запись и дополнительная информация по телефону: 310-22-18.

11 июля 1913 г. официально открыли мост через Волгу у Свияжска. Автором проекта был ученый с мировым именем, профессор Института инженеров путей сообщения Николай Аполлонович Белелюбский.

На конкурс проектов моста инженеры представили разные варианты сооружения – и в виде моста, и в виде тоннеля. Выбранный проект Белелюбского отличался самыми большими по длине пролетными строениями для России. Инженер применил фермы с полупараболическими очертанием верхнего пояса длиной по 158 м. Каждое пролетное строение весило 1640 т. Движение по мосту открылось 25 мая, права перерезать ленточку удостоили супругу Белелюбского, Маргариту Александровну.

Мост длиной около километра был достойным объектом чтобы получить имя Романовский – династия русских императоров отмечала 300-летний юбилей. Считается, что еще до окончания работ по сооружению, в 1910 г. император Николай II дал мосту имя. Романовский мост жил вместе со страной – после Октябрьской революции, переименованный в Красный, пострадал в ходе Гражданской войны, в 1920-е гг. был отремонтирован, в 1950-гг. дополнен параллельно вторым мостом, отслужил почти 100 лет.

В начале 2000-х гг. решили провести замену пролетных строений моста и разобрали дореволюционные конструкции. Тогда, при участии сотрудников Центрального музея железнодорожного транспорта, была выполнена Модель Романовского моста. Модель представлена в экспозиции Музея мостов, рассказывающей о выдающихся творениях инженера Н.А. Белелюбского и достижениях российского мостостроения в начале XX в.

В жаркие летние дни жители и гости Санкт-Петербурга наслаждаются водными прогулками по рекам и каналам, любуясь великолепными мостами Северной столицы. Здесь и каменные, и металлические мосты, некоторые из них служат уже более двух столетий. Среди металлических мостов нельзя не обратить внимание на Большой Конюшенный мост через Мойку, спроектированный и построенный в 1828 г. инженером Е.А. Адамом.

В первой трети XVIII века сформировались участки Конюшенного двора и трассы Конюшенных улиц с приходами инославных церквей.  Деревянные мосты обеспечивали столь нужную постоянную связь между густонаселенным Адмиралтейским островом и левобережьем Мойки.

В начале XIX века провели коренное преобразование территории, прилегающей к левому берегу Мойки, перестроили здание Придворных конюшен, создали ансамбль Михайловского дворца с садом. Тогда наступил этап замены деревянных мостов на Мойке на новые.

Большой Конюшенный мост должен был в себе соединить «… всю возможную прочность и всю возможную красивость…». Его проект был разработан на основе типовых чертежей архитектора Василия Ивановича Гесте, который в 1807 г. создал «образцовый» проект чугунного моста – первый в истории мостостроения типовой проект металлических мостов. По проекту В.И. Гесте построили Зелёный, Красный, Синий, Поцелуев и некоторые другие мосты. Конструкция была принципиально новой, пролёт моста перекрывался не отдельными арками, а арочным сводом, выполненным из чугунных бездонных ящиков длиной 309 см и шириной 152 см соединенных между собой болтами. Это напоминает современные конструкции тюбингов в тоннелестроении.

В Музее мостов хранится Модель Большого Конюшенного моста, выполненная, уже после его сооружения, в мастерских Института Корпуса инженеров путей сообщения. В то время модели в масштабе 1:20, 1:30 служили наглядными пособиями для изучения конструкции и технологии сооружения для будущих инженеров. В проекте Большого Конюшенного было применено инновационное решение – по предложению инженера П.П. Базена, в потолке и стенках тюбингов стали делать эллиптические отверстия. Эти изменения позволили облегчить конструкцию и сэкономить металл. Чугунные тюбинги были изготовлены на Олонецком литейном заводе.

Музейная модель передает изысканный архитектурный облик моста, отличавшийся исключительной пышностью. При въездах на мост на парапетах были установлены чугунные торшеры с фонарями, перила – чугунные решетки, выполнили в виде часто расставленных дротиков, с фигурной накладной арматурой из переплетенных венков, пронизанных копьевидными шестами с наконечниками. Атрибуты, символизирующие воинскую доблесть, передавали героический пафос и торжество победы в Отечественной войне 1812 г. Фасады пролетного строения закрыты чугунными листами с орнаментом художественного литья. В уголках можно обнаружить рельефные изображения барашков, как дань моде своего времени. Тогда, после наполеоновского похода в Египет, особенную популярность получила египетская культура.

В 1930-е годы Большой Конюшенный мост претерпел реконструкцию, которая позволила усилить конструкцию железобетонным сводом в связи с возникшими деформациями опор и пролетных строений.  Это позволило разгрузить чугунный свод и тем самым сохранить мост как памятник архитектуры и инженерной мысли XIX века.

Памятником науки и техники 1 ранга является и музейная модель. Ей уже более 190 лет. Вероятно, интересно сравнить модель и оригинал, и, может быть, найти отличия.

Подписи под документом поставили руководитель Росжелдора Алексей Дружинин и генеральный директор ООО «ВСМ Две Столицы» Олег Тони.

Соглашение, в котором Росжелдор выступает концедентом, рассчитано на 40 лет. Документ подразумевает создание и эксплуатацию инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта от станции Крюково (Алабушево) до станции Санкт-Петербург-Главный, приобретение и эксплуатацию высокоскоростных поездов.

Концессионер – ООО «ВСМ Две столицы» – будет вести строительство магистрали за счет собственных и заемных средств и получит права владения и использования инфраструктурой.

«Строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург станет новым этапом в развитии железнодорожного сообщения всей страны. Это иной уровень комфорта пассажиров, безопасности перевозок и новая инфраструктура. Первая ветка станет фактически пилотным проектом, на котором будут отработаны все аспекты строительства ВСМ — инженерные, экономические, юридические, кадровые и так далее. Кроме того, реализация проекта обеспечит значительный экономический эффект», — подчеркнул Алексей Дружинин.

ВСМ Москва – Санкт-Петербург пройдет по территории шести субъектов федерации. Она свяжет Москву, Санкт-Петербург, Московскую, Тверскую, Новгородскую и Ленинградскую области. Протяженность магистрали составит 679 км.

Поезда смогут развивать скорость до 400 км в час. С запуском ВСМ время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом составит 2 часа 15 минут. Поезда будут ходить с частотой в 15 минут.

Старт реализации строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург в марте 2024 года дал Президент России Владимир Путин.

8 июля 1974 года было принято постановление № 561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», после чего возобновилась стройка, которая началась ещё в 1930-е годы.

Сегодня в Тынде, столице Байкало-Амурской магистрали, прошли торжественные мероприятия. Грандиозный праздник собрал вместе ветеранов стройки, жителей города и гостей из разных уголков страны!

Полвека назад первопроходцы прокладывали рельсы в светлое будущее через вечную мерзлоту, покоряли непроходимую тайгу, строили дорогу к счастью, заселяя огромный, некогда безлюдный край.

Эта дорога стала невиданным технологическим вызовом. Она остается им до сих пор — современная Россия продолжает проект расширения БАМа. Магистраль открывает доступ к природным ресурсам большого региона, обеспечивает транзитные перевозки, а также является дублёром Транссиба в военно-стратегическом смысле.

За 50 лет «стройка века» продемонстрировала свою стратегическую значимость, время показало – был выбран верный путь!

17 июля в 16.00 приглашаем в Центральный музей железнодорожного транспорта на открытие выставки «БАМ в судьбах людей»!

Воспоминания Маргариты Ивановны Пениной

После окончания ГПТУ-17 в Сясьстрое, где я получила специальность штукатур-маляр 3-го разряда, была направлена, как молодой специалист, на работу в СУ-1 треста СевЭнергоСтрой.

Проработала там с августа 1970 г. по сентябрь 1975 г. Однажды, на общей линейке нашей организации бросили клич «Все на БАМ!», и я решила поехать на эту стройку.

Перед отправкой на строительство Байкало-Амурской магистрали, комсомольцы-добровольцы проходили стажировку в Кингисеппе. А на БАМ наш отряд «Балтиец» поехал 27 декабря 1975 года. С нами был ещё Ижорский отряд и несколько человек с Петрокрепости. Заявки на комсомольские отряды были с Зеи, Дальнего Востока, Усть-Илима и Сургута. Многих туда и отправили. А мы, нас оставалось где-то 70 человек, поехали на бурятский участок БАМа.

Трудности начались уже в Улан-Удэ, так как нас никто не встретил. И девять дней мы находились на вокзале. И, чтобы нам было на что поесть, ребята разгружали вагоны. Но нам было все нипочём и было весело! Володя (Феликс) Бондаренко с Галей Матвеевой играли на гитаре и пели.

Потом приехал Анатолий Кошкин, оформил нас на работу в СМП-572 с 9 января 1976 года штукатурами-малярами, но взял с собой не всех. Меня и ещё 19 человек оставил в городе Улан-Удэ выполнять заказ для БАМа.

Нас устроили на Локомотивный вагоноремонтный завод. Работали в кузнечном цеху, делали резьбу на гайках и болтах. Показали себя с хорошей стороны и нас хотели там оставить. Но мы ни в какую, так как ехали строить БАМ в тайгу, а не в город.
Мы собрались и улетели в Улюнхан. Так, БАМ для нас, 20-ти человек, начался с Улюнхана. В это время здесь находилась бригада Инны Гусевой. Погода была нелётная и из Улюнхана мастер Виктор Целиков отправил нас на «Магирусах» в посёлок Новый Уоян. Эти строительные грузовые автомобили, производившиеся германской автомобилестроительной фирмой, везли в посёлок детали щитосборных домов, а мы размещались в кабинах по два человека. До Нового Уояна добрались за трое суток.

Бригада Нади Анфимовой. Слева направо: Маргарита, Маша Черткова, Тамара Уткина, Таня Сбежнева, Бану Тухтабаева, Галя Матвеева, Сафонова, Наташа Ковпак, Надя Анфимова, Рая Федоренко. Новый Уоян, 1983 г.

Прибыв на место, мы приступили к работе малярами на строительстве щитосборных домов. Потом нас, девчонок, раскидали по бригадам и отправили на трассу. Я с Надей Анфимовой попала в бригаду Баскова на Инчукане. Надя работала «топтуном», а меня поставили поваром. Мы с Надей менялись ролями, работали по очереди.

Было это зимой и снегу было по пояс. «Топтуны» были одеты в ватники, ватные штаны и валенки и должны были утаптывать снег вокруг предназначенных для спиливания деревьев. Это делалось для того, чтобы пень после спиливания дерева не был слишком высоким. Пеньки проверяли замерами. «Топтуны» бежали по глубокому снегу, высоко поднимая ноги, утаптывали снег вокруг деревьев, затем бежали дальше, так как за ними шли лесорубы — пильщики. Надо было успеть убежать до падения очередного спиленного дерева, чтобы не получить по макушке. От бега становилось жарко, снимали ватники и бегали в курточках.

Потом нас опять перебросили на работу в посёлок: строили дома, школу, детский сад, базу ОРСа. Летом 1976 года работали на трассе — очищали деляны от сучков, работали на просеке для ЛЭП. Начинали с Ангои и шли в сторону посёлка Новый Уоян.

Бригада Маргариты Пениной на строительстве Пекарни. Новый Уоян , 1980 г.
Людмила, Надя Анфимова, Таня Широкова, Люда Федорахина, Валя Мерзляк.

У нас была тогда бригада сучкорубов во главе с бригадиром Надей Анфимовой. Работали с топорами. Пила «Дружба» у нас была всего одна и работал на ней Аркадий Баранов. Ну, а мы, девчонки (ребят тогда в нашей бригаде ещё не было) собирали сучки и вырубали топорами мелкий подсад, потом всё это сжигали. Вагончиков — бытовок у нас не было, во время перекуров грелись у костра. С Ангои дошли до Анамакита, Агнея, Верхней Ангары.

Бригада Нади Анфимовой на уборке территорий складирования щитов. Новый Уоян, 1976 г. Слева направо: Мастер Валентина, ……, Маргарита стоит, Бану Тухтабаева, Тамара Уткина, Наташа Ковпак, Таня Сбежнева.

Потом я работала поваром в бригаде Виктора Сорокина. Мы строили Нефтебазу в Старом Уояне. И вообще, я часто заменяла поваров.

Нефтебазу в Старом Уояне закрыли, так как по весне её заливала разлившаяся Верхняя Ангара. На трассе мы копали ямы под столбы. Было холодно, земля была мёрзлая, но копать надо и мы копали!

С бригадой Виктора Сорокина мы строили новую нефтебазу. Бригада была комплексная и мы выполняли все необходимые работы. Работали бетонщиками, плотниками и каменщиками, но и нашу основную специальность штукатуров — маляров никто не отменял.

На строительстве нефтебазы в Уояне. Надя Анфимова, Марина Силюн и Маргарита Пенина. 1983 г.

Ну, а на трассе всякое бывало: медведи захаживали. Чтобы они нам не навредили, мы оставляли им еду подальше от палаток.

Однажды мы стояли на Ангое. Меня с Валеркой бригадир отправил делать разметку ЛЭП, а было это зимой. На дворе -45. Я увидела свежие медвежьи следы и говорю Валерке: «Смотри, медвежьи следы идут в сторону гор.» Поворачиваюсь к нему, а его уже и след простыл! Хорошо, что мы были недалеко от дороги. Прибегаю в наш лагерь, захожу в вагончик, а Валерка уже сидит и чай пьёт.

На БАМе у меня родились дети: дочь Настя и сын Алёша.

Ну, а вечерами и в выходные мы занимались кто спортом, кто репетировал и готовился к концертам, так как всегда были конкурсы среди бригад и спортивные соревнования. Меня больше тянуло к спорту, и мои дети выросли в спортзале. Строили мы базу ОРСа в посёлке Новый Уоян и профилакторий на озере Бакани. Я была бригадиром бригады штукатуров – маляров.

В год 80—й годовщины полного снятия блокады Ленинграда нашим музеем совместно с Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте был проведен тематический смотр-конкурс среди учащихся образовательных организаций среднего профессионального образования, подведомственных Федеральному агентству железнодорожного транспорта (РОСЖЕЛДОР).

Ребята со всех концов России проводили исследовательскую работу, писали и защищали свои творческие проекты на темы, посвященные блокаде Ленинграда и работе железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

Продолжаем публиковать работы победителей и призеров смотра-конкурса «80 лет со дня снятия блокады Ленинграда».

Вашему вниманию представляем работу Дипломанта 3-й степени в номинации «Творческий номер. Поэзия» Макогон Евгения Михайловича студента СП СПО «Омский техникум железнодорожного транспорта» ФГБОУ ВО «Омский государственный университет путей сообщения» за номер «В. Лифшиц «Баллада о черством куске».

В начале был проект

8 июля 2024 года вся страна будет отмечать 50 лет со дня начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Но прежде, чем прокладывать рельсы и шпалы, необходимо было составить проект будущей трассы. Обо всех тонкостях работы изыскателей «стройки века» нам рассказал Алексей Петрович Конюхов, инженер, почти 50 лет проработавший в ОАО «Ленгипротранс».

С 1967 г. Ленинградский государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства (Ленгипротранс) являлся генеральным проектировщиком участка БАМа Чара – Тында протяженностью 630 километров.

Как рассказал Алексей Петрович, в мире еще не было подобных примеров строительства железной дороги в столь суровых природных условиях: сейсмичность до 9 баллов, вечная мерзлота, москиты, а также подвижные камни – курумники, по которым практически невозможно передвигаться без специальной подготовки.

Документы, карты и графики, предоставленные лектором, рассказали гостям о нелёгкой работе изыскателей и проектировщиков Центрального участка Байкало-Амурской магистрали. Когда и где базировались экспедиции, чем они занимались, кто ими руководил — об этом и многом другом шла речь на нашей встрече.

Особенно гостей впечатлили фотографии, которые запечатлели трудовые будни участников экспедиции.

Алексей Петрович отметил, что он искренне гордится своей работой, которая стала частью его жизни, а институтом «Ленгипротранс» были сделаны на БАМе профессиональные открытия и разработаны технологии, которые используются по сей день.

В библиотеке «На Стремянной» состоялась лекция «Августин Бетанкур. Испанец с русским сердцем». Заведующая сектором культурно-образовательных программ Музея мостов Полина Чекалина рассказала гостям много любопытных фактов из жизни инженера.

Августин Бетанкур сделал много полезного для Российской Империи. Он строил мосты, дороги, заводы, гидротехнические сооружения. Сегодня память об учёном жива. Идеи гениального инженера и смелого практика заслуживают изучения. И даже спустя столетия можно учиться его творческому порыву и глубине познания.

Узнать больше о судьбе Августина Бетанкура и увидеть модели, сделанные руками инженера, вы всегда можете в Музее мостов. Ждем вас на наших обзорных экскурсиях выходного дня!

Директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко поздравил 350 выпускников Колледжа метрополитена и железнодорожного транспорта, которые получили дипломы. Он особенно отметил работу волонтеров и выразил надежду, что некоторые из них вернутся в музей для дальнейшей профессиональной деятельности в научном секторе истории железных дорог.

Многие студенты уже имеют рабочие места в подразделениях Петербургского метрополитена и Октябрьской железной дороги и даже те, кто пополнит ряды Российской армии, вернутся на предприятия, где их очень ждут.

Знаменная группа военно-патриотического клуба ZOV торжественно внесла знамя Санкт‑Петербурга и Колледжа метрополитена на торжественном вручении дипломов, и директор колледжа Владислав Анатольевич Апаницин открыл торжественную церемонию.

Почетное право поднятия флага РФ было предоставлено выпускникам-отличникам Пастухову Егору и Чернову Даниилу, финалистам чемпионата по профессиональному мастерству «Профессионалы» и активным лидерам движения первых.

Ребят также поздравили заместитель начальника метрополитена Дмитрий Бурин, начальник обособленного подразделения Сервисного локомотивного депо Санкт‑Петербург-Сортировочный-Московский Смирнов Антон, начальник Сервисного локомотивного депо Санкт‑Петербург Путинцев Вячеслав, заместитель начальника Моторвагонного депо Санкт‑Петербург-Финляндский Машевский Сергей.

Завершилась торжественная линейка сюрпризом – вальсом, который для старших товарищей подготовили студенты первого курса.

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации приглашает Вас 17 июля 2024 года в 16.00  на открытие выставки «БАМ в судьбах людей», посвященной 50-летию начала строительства самой известной и масштабной магистрали.

Выставка создана  на основе коллекции ЦМЖТ РФ совместно с  АО «Ленгипротранс», АО «Мосгипротранс» , ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» и ветеранами БАМа, представителями общероссийской организации «Бамовское содружество  Санкт-Петербурга и Ленинградской области». Многие экспонаты представлены впервые: в их числе уникальные архивные материалы, документы проектных организаций, фотографии, предметы быта и декоративно-прикладного искусства, значки, книги, отражающие историю строительства БАМа, условия труда и жизни людей, чьими усилиями, стараниями и трудом развивалась стройка, укладывалось железнодорожное полотно, возводились мосты, тоннели, жилые поселки.

Бамовским содружеством Санкт-Петербурга и Ленинградской области переданы в музей для выставки более 500 подлинных натурных предметов, переносящих современного зрителя во времена комсомольской ударной стройки.

Посетители ЦМЖТ РФ смогут познакомиться с жизнью и бытом строителей БАМа. Одна из задач проекта — погрузить посетителей в особую атмосферу того времени: брезентовая палатка, горячий чай после тяжелого трудового дня, песни под гитару и нескончаемые разговоры у костра до самого рассвета.

Рассказ куратора выставки, совмещённый с воспоминаниями участников строительства Байкало-Амурской магистрали, даст возможность почувствовать реалии стройки века, ставшей достоянием нашей страны.

Программа:

• 15.30 – 16.00 сбор гостей в вестибюле ЦМЖТ РФ (Садовая, 50)
• в 16.00 открытие выставки «БАМ в судьбах людей»,
• в 16.40 — обзорная экскурсия по выставке  для гостей музея.

Фонды ЦМЖТ РФ  пополнило любопытное собрание  почтовых марок, карточек и открыток, всего семьдесят пять предметов. Коллекция представлена почтовыми миниатюрами, посвященными истории архитектуры,  искусственных сооружений, построенных как в России, так и за рубежом, а также истории отечественных железных дорог.  Марки отпечатаны в отличном полиграфическом исполнении.

Большая часть коллекции издана в зарубежных странах: Китае, Финляндии, Венгрии, Франции, Ливане, Болгарии, США, Румынии, Югославии. Изображения на марках посвящены теме мостов – арочных, вантовых, шоссейных, железнодорожных, автомобильных.

Изображения двенадцати почтовых марок посвящены теме железнодорожного транспорта: строительству и эксплуатации железных дорог СССР, электрификации магистралей , архитектуре вокзалов, локомотивостроению.

Напомним, что впервые почтовая марка появилась в Великобритании, в 1840 г. Очень быстро марка стала объектом коллекционирования. Художественные изображения и их разнообразие придавали утилитарной почтовой продукции ауру раритетов. Понятия «филателия» и «филателист» вошли в лексикон в 1864 г.

В Музее мостов прошла увлекательнейшая лекция. Начальник пресс-службы СПб ГБУ «Мостотрест» Владимир Головашов познакомил гостей с историей Екатерингофского моста, которому в этом году исполнилось 110 лет.

В наши дни мало кто знает, что нарядная башенка, стоящая на промышленной окраине города – маневровый павильон единственного в Петербурге однопролетного разводного моста.

Рассказ лектора дополнили подлинные документы и чертежи из технического архива «Мостотреста». Владимир предоставил гостям возможность прикоснуться к истории: мы увидели и первые чертежи моста – с двумя павильонами, проекты фонарей, переписку подрядчиков, а также фотографии всей группы инженеров, гордо стоящих на ступенях построенного ими павильона.

За свою историю Екатерингофский мост пережил многое: споры инженеров, военные невзгоды и ранения, крылья, которые перестали подниматься, период забвения, и наконец период расцвета.

После проведения последней реконструкции был возвращен исторический облик маневрового павильона – правда, уже без разводных механизмов. Однако в устоях моста все сохранилось таким, как и 110 лет назад: шестеренки, колеса-катки, противовесы – то, что вызывает гордость за отечественное мостостроение у ценителей истории.
Благодарим Владимира за интересную лекцию!

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ принял участие в возложении цветов к памятному месту метростроя — могиле И.Г. Зубкова в Александро-Невской лавре.

Ровно 80 лет назад, 28 июня 1944 г., погиб Зубков Иван Георгиевич – талантливый советский инженер, начальник строительства №5 Народного комиссариата путей сообщения (НКПС),начальник управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта (УВВР-2),генерал-директор пути и строительства II ранга, Герой Социалистического Труда, награжден орденами Ленина, Красного Знамени, медалями «За трудовую доблесть», «За оборону Ленинграда».

В 1941 году почти шесть месяцев под его руководством в Ленинграде строилось метро. В планах был пуск первой линии к 7 ноября 1942 года. Строительство остановила война. В годы Великой Отечественной войны сотрудники Метростроя под руководством И.Г. Зубкова участвовали в сооружении железобетонных оборонительных укреплений на Пулковских высотах, на Карельском перешейке, под Лугой и Кингиссепом, укладывали подъездные пути линии Войбокало – Кобона – Коса, портовые сооружения на Ладожском озере, легендарную железнодорожную линию Поляны – Шлиссельбург по которой прошел первый поезд с продовольствием в блокадный Ленинград.

28 июня 1944 г. И.Г.Зубков погиб в авиакатастрофе недалеко от Лодейного Поля выполняя служебное задание. Похоронен в Александро-Невской лавре.

В Мемуарах «Город фронт» генерал-лейтенанта инженерных войск Бориса Владимира Бычевского ситуация описана так:
«Тяжело и сейчас вспоминать о гибели моего хорошего друга Ивана Георгиевича Зубкова, которого я видел в последний раз в Смольном в середине июня 1944 года. Не удалось ему продолжить начатое перед войной строительство Ленинградского метро. О его смерти я узнал 30 июня 1944 года в землянке на берегу Вуоксы, где понтонеры готовились к форсированию этой стремительной реки.

Всякое бывает на войне. Инженер Зубков, как и тысячи других людей, мог погибнуть за три года десятки, а может быть, и сотни раз, ибо в году триста шестьдесят пять дней и столько же ночей. Но, когда я узнал, как это произошло, то мог только сказать: «Какая нелепость!»

Вначале передали из вторых или третьих уст, что командующий Карельским фронтом генерал армии К. А. Мерецков, помня, как отряды Зубкова удачно и быстро восстановили волховские мосты, попросил Ивана Георгиевича лично приехать на Свирь и выслал за ним свой самолет. Самолет, якобы, был сбит. Через несколько дней уже говорили, что произошла катастрофа.

И только спустя еще две недели, когда я вернулся в Ленинград и побывал на могиле Зубкова в Александро-Невской лавре, мне удалось узнать, как в действительности обстояло дело.
Для руководства работами по строительству моста И. Г. Зубков назначил П. И. Богомолова. В состав оперативной группы были включены начальник Воентранс-проекта Ленинградского фронта Н. Я. Кулага и инженер И. Н. Диц. 27 июня они выехали из Ленинграда на автодрезине. И. Г. Зубкова задержали какие-то дела, и он обещал прилететь на самолете в тот или на другой день.

28 июня командир 23-й железнодорожной бригады послал своего адъютанта с машиной встретить и привезти на Свирь к мосту Зубкова, но адъютант возвратился и доложил, что Зубкова он не нашел.

Есть сведения, что какой-то самолет только что разбился при посадке. Тогда И. Н. Диц и П. И. Богомолов спешно выехали сами. У края аэродрома на бруствере окопа они увидели разбитый самолет. Иван Георгиевич и его адъютант Саша Смирнов лежали рядом, покрытые кожанкой Зубкова.
Вот и все…

При осмотре самолета комиссией выяснилось, что все в нем было до предела изношено. Самолет упал с высоты ста метров, полностью потеряв способность планировать. Погибли, конечно, и пилот, и бортмеханик…».

Сейчас коллективом ЦМЖТ РФ совместно с архивами Санкт-Петербурга, АО «Метрострой Северной Столицы», Советом ветеранов ОАО «Метрострой», историками, исследователями и родными героя-метростроевца готовится ряд выставок к 120-летию со дня рождения И.Г.Зубкова. Так сложилось, что молодой, честный, смелый, энергичный генерал, который пользовался большим авторитетом среди ленинградцев, не дожил всего месяц до своего 40-летнего юбилея.

В ходе подготовки проекта получено много интересных сведений и документов. Ниже приводим Справку «Обстоятельства катастрофы самолета ПР-5 № 3385» из архива Совета ветеранов ОАО «Метрострой».

Из интервью писателя, тележурналиста П. А. Алалыкина в программе «Культурный слой. Дорога жизни Ивана Зубкова»
«…в разговоре с Элеонорой Львовной (вдовой И.Г. Зубкова) выяснилась одна, неизвестная прежде, подробность. В ночь с 27-го на 28-е июня на квартиру Зубкову позвонил Л.М. Каганович и потребовал ускорить работы по восстановлению моста. Иван Георгиевич объяснил, что утром в Лодейное поле отправляются опытный мостовик Н.А. Наринян и инженеры П.И. Богомолов и И.Н. Диц. По-видимому, Кагановича это не удовлетворило. Элеонора Львовна помнит, как Иван Георгиевич переспросил: «Нельзя ли послать другого? У меня срочные дела здесь, под Ленинградом». Каганович повторил, что лететь нужно лично Зубкову и лететь немедленно – утром будет самолет».

«Возможно, загадка гибели Зубкова так и останется неразгаданной. Живых свидетелей тех событий практически не осталось, а архивные документы либо утеряны, либо до сих пор засекречены», — отмечает журналист, внук И.Г. Зубкова Алексей Михайлович Еремин в статье «Загадка гибели Ивана Зубкова» ( https://art.spruden.com/opinion/46-2.html)

Руководство публичными зданиями было передано в ведение Министерства внутренних дел, а телеграф — Главному почтовому департаменту. В МПС был сохранён Департамент железных дорог, и создано Управление Главного инспектора частных железных дорог.

Первым министром путей сообщения был назначен Павел Петрович Мельников — выдающийся ученый, талантливый инженер и организатор. Его перу принадлежит первая в России книга О железных дорогах , многочисленные монографии, статьи, которые охватывают широкий и разнообразный круг вопросов, касающихся железных дорог.

Труды П.П. Мельникова положили начало железнодорожной науке, многим теоретическим разработкам, которые он претворял в жизнь при руководстве строительством железнодорожных линий. Благодаря Мельникову Министерство путей сообщения становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считается одной из самых престижных.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ принял участие в открытии выставки в музее Мосметростроя на Цветном бульваре.  Проект «Метрострой. Война. Блокада. История одной судьбы», подготовленный «Российской газетой»  рассказывает о важнейших вехах строительства метро в двух столицах.

Главным героем выставки стал Павел Васильевич Тюменев, конструктор первых советских эскалаторов для метрополитена, волею судьбы оказавшийся 22 июня 1941 года в Берлине, прошедший концлагерь Дахау, блокаду Ленинграда и участвовавший в строительстве московского и ленинградского метрополитена.

– На днях исполнилось четыре года Музею Мосметростроя – он был открыт 23 июня 2020 года. Так совпало, что свой день рождения отметим новой экспозицией из Санкт-Петербурга, посвященной ленинградцу Павлу Тюменеву, – отметил генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков. – Ленинградский завод «Красный металлист», где работал Тюменев, был надежным поставщиком эскалаторов и эскалаторного оборудования для первых очередей московского метро. Уверен, что выставка будет интересна горожанам и гостям столицы, а для подрастающего поколения история судьбы известного конструктора – хороший пример для подражания.

Павел Тюменев оставил скрупулезные воспоминания – о своей командировке в Германию, о пребывании в концлагере и возвращении на Родину, о блокаде и эвакуации по Дороге Жизни, о работе на строительстве московского и ленинградского метро.

Дневники Павла Васильевича Тюменева, бережно сохраненные его потомками, легли в основу выставки. Также на выставке представлены уникальные документы, подлинные вещи и фотографии той эпохи.
Организатором выставка стала «Российская газета», где работает внучка Павла Тюменева – обозреватель Татьяна Тюменева, которая рассказала об удивительной судьбе своего дедушки на страницах издания.

«Выставка приурочена к 80-летию полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. В Петербурге она экспонировалась и в нашем музее, вызвала интерес у посетителей всех возрастов. К нам на экскурсии приходили и школьники, и студенты. Сегодня важно передать память о подвиге метростроевцев, железнодорожников, жителей Ленинграда будущим поколениям», — отметил в приветствии Владимир Мителенко, директор Центральном музее железнодорожного транспорта РФ.

Предлагаем вашему вниманию видео рубрику- «Страницы истории».

О паровозе серии СО расскажет старший научный сотрудник ЦМЖТ РФ — Александр Дмитриевич Пенин.

Для публики прозвучали произведения: Мориса Равеля, Дмитрия Шостаковича, Фредерика Шопена, в исполнении: Анны Коневой (фортепиано), Юлии Никаноровой (скрипка), Анны Короленко (скрипка), Ольги Павловой (альт), Дарьи Симахиной (виолончель), Алексея Иванова (контрабас).

Высокое исполнительское мастерство музыкантов позволило публики насладиться шедеврами мировой классической музыки. По завершении концерта исполнители были награждены овациями и цветами, так же зрителям удалось пообщаться с музыкантами и сделать совместное фото на память.

Когда мы встречаемся с бамовцами, то наш разговор и воспоминания возвращаются к самому началу нашей юности, нашей работы, нашего становления в профессии.

Мне хочется рассказать о любимой профессии — инженер по охране труда, которую я приобрела на БАМе и после возвращения в Санкт-Петербург проработала на заводе ещё 35 лет по этой специальности.

А теперь немного истории. В 1975 году мы с подругой Татьяной Рычковой работали в Ленинграде на заводе ГИПХ старшими инженерами: я по профессии механик, Татьяна — строитель. И так получилось, что мы были единственными представителями комсомольцев ГИПХа (первый в России отраслевой химический институт), которые получили путёвки на БАМ. Правда, больше никто и не пытался получить путёвки.

Отряды «Дзержинец» и «Монолит» на Красной площади в Москве. 23 апреля 1975 г.

По пути на БАМ. Остановка в Москве. Слева – направо: Марина Козлова, Надежда Роот, Нина Расникова, Татьяна Рычкова.

По пути на БАМ. Пересадка в Курумкане. Отряд «Монолит». Апрель 1975 года.

Новый Уоян, вертолётная площадка. Апрель 1975 г.

Надежда Роот — работник котлопункта. Новый Уоян, апрель 1975 года.

По прибытию на место, посёлок Новый Уоян в Бурятии, нам присвоили профессию сучкоруб 2 разряда. Из-за отсутствия работников пищеблока нас отправили на кухню (котлопункт).

Слева – направо: Татьяна Рычкова, Анатолий Песков, Надежда Роот. Новый Уоян, май 1975 г.

Вскоре Татьяне предложили работать по профессии в конторе СМП-572, а мне — работу инженером по технике безопасности. Я категорически отказалась, так как в моем представлении работа сводилась к разгону курильщиков из неположенных мест. По настоянию главного инженера СМП-572 , ознакомившись с должностными обязанностями, я согласилась и впоследствии ни разу не пожалела о принятом решении.

Работа для меня была новая. Чтобы требовать соблюдения безопасности на рабочих местах, приходилось читать и изучать нормативную и правовую документацию, учиться работать с людьми и доносить до них свои знания.

Я горжусь тем, что однажды спасла жизнь рабочему из бригады по валке леса. Дело было так: приехав на трассу, на участок валки леса, я обнаружила, что большинство ребят из бригады работали без защитных касок, которые, как потом оказалось, находились в вагончике. Проведя внеочередной инструктаж по ТБ, я пообещала, что приеду ещё раз и, если кого увижу без каски, то вся бригада из-за виновников будет  расформирована.

На следующий день, выходя из машины, я увидела, что у многих каски висели сзади на поясе. Когда бригада собралась — все были в защитных касках !!!!!

Надежда Роот на трассе.

На третий день, чтобы убедиться, что требования безопасности дошли до каждого рабочего, нужно было нестандартное решение. Что я сделала: не доезжая до места, я вышла из машины и, в болотных сапогах по сугробам, стала пробираться к бригаде на звук бензопил. Картина была «Не ждали»!!!  Я была приятно удивлена, но «радость» была, однако, с маленькой ложечкой дёгтя. Все работали в касках, кроме одного, как оказалось самого «упрямого крикуна». Сказав всем, что завтра будет последнее «китайское предупреждение», я уехала.

На четвёртый день я не поехала, так как полностью была уверена, что один в поле не воин и против бригады не пойдет, и больше нарушений не будет. Оказалось, что в этот день при валке леса спиленное дерево, падая вниз, задело соседнее дерево. Отлетевшая при падении верхушка дерева травмировала «упрямого крикуна», который в этот день был в защитной каске и что спасло ему жизнь.

Уговаривать носить защитные каски больше никого не приходилось, так как весть об этом случае мигом разнеслась по всей трассе и стала ярким примером выполнения требований техники безопасности.

А самой большой наградой мне стало, когда этот « упрямый крикун», поблагодарив меня, сказал, что своей настойчивостью я спасла ему жизнь, и у него теперь два дня рождения!

Напоминаю всем, находясь на рабочем месте, выполняйте Правила Техники Безопасности!

Выезжая на трассу с проверками, я умудрялась ещё и рыбку половить. Вспомнилась одна история: Приехав в одну из бригад, никого не месте не застала и, чтобы скоротать время, пошла на речку ловить рыбу. Была ранняя весна, вокруг шапками лежал талый снег. Я сидела на берегу узкой бурной речки, сжатой с двух сторон валунами и камнями, держа в руках удилище, леску и мормышку. Периодически закидывала удочку  с надеждой поймать хариуса, но удача обошла меня стороной, что нельзя было сказать о рыбаке, который находился от меня метрах в двадцати на противоположном берегу бурной, звенящей по камням речки. Он всё-таки вытаскивал иногда рыбку. В десяти метрах у меня за спиной на высоком склоне берега росли молодые деревца. Разгребая руками сгнившие листья, я накопала несколько жирных червячков. Но и на червя рыба не ловилась.

Вдруг слышу за спиной треск, кто-то пробирается через молодняк и верхушки деревьев наклоняются то в одну, то в другую сторону. Уже не до рыбалки, оглядываюсь по сторонам… Кричу рыбаку напротив, что там кто-то ходит. «Да, это сохатый», говорит он. В моём понятии сохатый — это лось. Ну, думаю, лось так лось.  Треск усилился. Я кричу: «Это лось?» И слышу в ответ: «Нет, это сохатый – медведь!» И тут, медведь, не выдержав нашей перепалки, зарычал  страшным рыком. Мы мешали ему лакомиться червями.

Волосы встали «дыбом». Я развернулась и побежала по берегу. Я не бежала, а неслась по валунам со скоростью лани. Вот когда надо было фиксировать мировой рекорд по бегу с препятствиями! Бегу, навстречу идёт охотник. Я кричу ему, мол там медведь. Он посмотрел на меня с улыбкой и, наверное, подумал, что городская барышня увидела медведя. И тут медведь снова зарычал. Рык его разнёсся по горам многократным эхом. Улыбка на лице охотника тут же исчезла. Передо мной замелькала его спина и болтающееся на ней ружьё.

Добежав до высокого отвесного берега, охотник стал собирать валежник и раскладывать его кучками. Он объяснил мне, что если медведь будет нас преследовать, то он подожжёт хворост. С одной стороны у нас будет высокий отвесный берег, а с другой – бурная речка, между нами и медведем – костёр. Сколько прошло времени не помню, но медведь больше не рычал и нас не преследовал. Я всё «оттягивала» время, с ужасом думая от обратной дороге к палаткам бригады. Вернувшаяся бригада в полном составе сопровождала меня к машине. Вот такие бывают происшествия в тайге!

Материал подготовила Т. Г. Пескова

В России  22 июня — День памяти и скорби.

В 1941 году эта дата стала  началом Великой Отечественной войны.Мы скорбим по всем, кто ценой своей жизни выполнил святой долг , защищая  Отечество, замученных в фашистской неволе, умерших в  тылу от голода и лишений.

К памятному событию нашим социальным партнером — коллективом школы № 23 города Комсомольска-на-Амуре подготовлен ролик с реконструкцией эпизодов военных лет. В основе лежат кадры из фильмов «Ради жизни на земле», «Снайпер А. Самар», «Партизаны», «У войны не женское лицо», «Тихий подвиг».

Фильм-реконструкция снят школьной видеостудией «Формат», актеры – учащиеся школы. Автор проекта Анна Вадимовна Супрун, педагог дополнительного образования.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ 4 июля 2024 года в 19-00 приглашает на открытую лекцию «Байкало-Амурская магистраль: история и перспективы XXI века».

История проекта железной дороги, строительства, описание быта строителей и сложившихся традиций бамовцев, перспективы развития магистрали — все это и многое другое будет освещено на открытой лекции. Лектор — Алексей Петрович Конюхов, инженер, почти 50 лет проработавший в ОАО «Ленгипротранс». В 1998 году был назначен на должность заместителя генерального директора по организации изысканий. Более 20 лет ведет преподавательскую деятельность в Петербургском университете путей сообщения Императора Александра I на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог».

Тема лекции актуальна, так как в 2024 году в России торжественно отмечают 50-летие с начала строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

Сегодня Байкало-Амурская магистраль пересекает всю Восточную Сибирь и Дальний Восток России. Ее общая длина – 4324 км, из них более 1 тыс. км пути проходят в зоне вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. Трасса пересекает 11 рек, 7 горных участков. В разные годы на всем протяжении БАМа построено 8 тоннелей, 142 моста, более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Реконструкция БАМа продолжается, магистраль развивается!

Встреча состоится В ЦМЖТ РФ, Садовая ул.д.50.

Мероприятие бесплатное. Предварительная запись по телефону: +7 (812) 310-23-25

Центральный музей железнодорожного транспорта принял участие в презентации проекта «Жена Героя. Санкт-Петербург».

Выставка трогательная и очень нужная открылась в библиотеке «На Морской».Она рассказывает о семьях военнослужащих, цитируются отрывки из писем, в которых искренние строки любви и поддержки.

Руководитель проекта Эльвира Тихомирова поблагодарила  участников  и партнёров проекта за неподдельную заинтересованность и  поддержку.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ подготовил для семей  участников СВО  сертификаты на экскурсии.

27 июня в 18.30 приглашаем на увлекательную встречу с начальником пресс-службы «Мостотреста», посвященную юбилею Екатерингофского моста!

В июне этого года свои 110 лет отмечает Екатерингофский мост, перекинутый через реку Екатерингофку в створе Рижского проспекта.

Это был первый и единственный в Петербурге однопролетный разводной мост. Его крылья поднимались с помощью электромеханического привода – два электромотора на каждое. Чтобы разместить механизмы управления разводкой, на левом берегу реки Екатерингофки был сооружен павильон – башенка.

Реконструкцию Екатерингофского моста осуществили в 1980-х годах. Разводным он быть, увы, перестал. Однако уникальные механизмы, которые раньше поднимали крылья переправы, а также исторический павильон в стиле псевдоготики сохранились до нашего времени.

Изучить уникальные документы, посвящённые строительству и эксплуатации уникальной переправы, и по-настоящему прикоснуться к истории вы сможете на встрече в Музее мостов. Судьба Екатерингофского моста никого не оставит равнодушным. Ждем вас!

Запись по тел. 310-22-18. Вход свободный.

Процесс объединения завершен. В новое предприятие перевели имущество и персонал.

В состав ФГУП «ЖДН» вошли бывшие:
ГУП ДНР «Донецкая железная дорога»,
ГУП ЛНР «Луганская железная дорога»,
ГУП «Херсонская железная дорога»,
ГП «Мелитопольская железная дорога»
Трансграничный концерн «Железные дороги Донбасса».

Слияние позволило выстроить единую логистику в четырех регионах. Так, объединены ремонтные базы локомотивных и вагонных депо, а весь диспетчерский аппарат сосредоточен в едином центре управления перевозок.

«Главное — сейчас составы могут беспрепятственно проезжать по всему маршруту. За счет этого и скорость доставки грузов выросла», — отметил и.о. генерального директора ФГУП «ЖДН» Андрей Казаков.

На сегодня численность сотрудников ФГУП «ЖДН» составляет 15 936 человека. Штат укомплектован на 72%. Наиболее востребованы сейчас монтеры путей, электромеханики, машинисты, слесари.

Размер средней ежемесячной зарплаты на ФГУП «ЖДН» в 2,6 раза выше, чем на железных дорогах, которые вошли в состав предприятия. В дальнейшем будет проводиться ежегодная индексация заработной платы.

Уважаемые посетители! Площадка «Пионерский парк» продолжает работу!

Приглашаем вас на экскурсии выходного дня, которые состоятся:

⚡22 июня — суббота— ✅11:30, ✅13:00, ✅15:00

⚡23июня — воскресенье — ❌11:30, ✅13:00, ✅15:00

Свободного посещения и перемещения посетителей по данной площадке НЕТ!

Залезать на экспонаты (подвижной состав) категорически запрещено.

Стоимость билетов

Посещение сборных экскурсий осуществляется по билетам (билеты приобретаются на самой площадке, возможен только наличный расчет)

взрослый — 400 р., детский (с 3 до 18 лет) — 200 р.

Возможно индивидуальное посещение по предварительной записи. Стоимость экскурсии для группы 5 000 рублей (группа не более 20 человек).

Любительская фото- и видеосъемка без штатива, освещения и прочего оборудования разрешена.

Будьте бдительны, музей не берет предоплату путем онлайн-переводов!

На площадке представлена уникальная железнодорожная техника XX века, в основном локомотивы: паровозы, тепловозы, электровозы. Среди них один из старейших товарных паровозов серии Э Луганского завода 1913 года постройки, последняя серия товарных паровозов ЛВ (ОР18-001), один из последних трёх пассажирских паровозов П36-249, тепловозы Да, ТЭМ1, ТЭ3, ТЭП60, являющиеся важными вехами в развитии железнодорожного транспорта нашей страны. Коллекция продолжает пополняться. Зимой 2018 года у нас появился путевой струг СС1 и необычный шахтный электровоз К10, использовавшийся в строительстве тоннелей метро. Экскурсия будет одинаково интересна и детям, и взрослым!

Добраться до площадки можно от Балтийского вокзала на электропоезде направлением на Калище, на собственном транспорте, либо автобусом № 401 от ст.м. «Автово», 402 от ст.м. «Парнас», и другими автобусными маршрутами. Перед посещением заранее проверьте расписание общественного транспорта! 

Дорога к площадке лесная, будьте осторожны на машинах с низкой посадкой! Одевайтесь соответственно погоде — площадка расположена под открытым небом! Грунт песчаный — выбирайте удобную обувь.

За более подробной информацией обращайтесь по телефону: (812) 310-23-25

Координаты расположения площадки: 59.954074, 29.398307

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялся концерт памяти Наталии Добровольской, основателя международного конкурса пианистов-любителей «Фортепианные мосты».

Идея создания конкурса появилась в 2009 году. В 2010 началась работа по организации мероприятия.  Участниками конкурса стали представители самых разных профессий: инженеры, врачи, учителя, экономисты, юристы, программисты, пенсионеры… Люди, для которых игра на фортепиано не является профессиональной деятельностью, но давно стала серьёзным увлечением, средством самореализации.

Первый конкурс состоялся в 2011 году. Тогда в нем приняли участие около 20 музыкантов. Потом последовали остальные. В 2018 году было уже 47 участников. Родилась идея о создании круглогодичной концертной серии для лауреатов и финалистов конкурса. Много лет Наталия Добровольская объединяла людей, влюбленных в музыку и фортепианное исполнительство. Сотням пианистов-любителей она подарила вдохновение и счастье выступать на прекрасных сценах нашего города. Когда Наталии не стало, благородное дело решили продолжать ее друзья.  В день памяти наш музей объединил профессиональных музыкантов, любителей и почитателей необычных концертов.

Опубликованы результаты Олимпиады школьников по истории инженерного дела. Участники отборочного этапа представляли научно-исследовательские работы на одну из предложенных тем, а участники заключительного — проводили публичную защиту своей работы.

Согласно Регламенту проведения Олимпиады ее итоговые результаты определялись путем суммирования баллов, полученных участником по итогам отборочного и заключительного этапов. Участники Олимпиады получат благодарности от СПбГУ и Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации, а победители и призеры заключительного этапа — подарки.

Информация о церемонии награждения будет опубликована позднее.

Олимпиада школьников по истории инженерного дела — это совместный проект Санкт-Петербургского государственного университета и Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации. В этом году Олимпиада посвящена Байкало-Амурской магистрали, Личностям в истории (ученые, инженеры, педагоги) и истории железных дорог России. Результаты Олимпиады будут учитываться при приеме на основным образовательные программы бакалавриата и специалитета Санкт-Петербургского государственного университета в 2024 году.

Уникальный экспонат Центрального музея железнодорожного транспорта – действующая модель тепловоза Гаккеля – рассказывает о первых годах развития тепловозостроения в нашей стране.

Тепловоз системы Якова Модестовича Гаккеля строился по распоряжению Председателя Совета труда и обороны Владимира Ильича Ленина. Его мощность составляла 1000 л.с. На тот момент это был самый мощный проектируемый тепловоз в мире. Он имел 10 движущих колёсных пар и 2 бегунковые. Тепловоз был оборудован электрической передачей и десятью тяговыми двигателями по 100 кВт каждый.

В создании этого локомотива приняли участие заводы: «Красный путиловец» – изготовление ходовых частей, «Электрик» – проектирование тяговых двигателей. Дизель был изготовлен ранее, в 1916 году на английском заводе «Виккерс» и предназначался для подводной лодки «Лебедь». Два тяговых генератора были изготовлены на рижском заводе «Вольта» также для подводных лодок. Установка дизеля и сборка всего тепловоза проходили на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде.

В августе 1924 года состоялся первый официально зарегистрированный выезд тепловоза из мастерской на пути Балтийского судостроительного завода. Окончание всех заводских работ предполагалось выполнить в сентябре 1924 года, однако во время сильного наводнения в городе тяговые двигатели были залиты водой, из-за чего потребовалась сушка их изоляции. В итоге 6 ноября тепловоз пришёл своим ходом на станцию Ленинград-I и 7 ноября 1924 года совершил первую поездку до станции Обухово; 5 января 1925 года локомотив отправился в Москву через Тихвин и Ярославль, прибыл в столицу 16 января.

В поездной работе находился до 1927 года. После предполагалось его реконструировать, но удовлетворительный вариант реконструкции разработать не удалось, поэтому в 1934 году тепловоз Гаккеля был направлен на Южную железную дорогу для работы в качестве электростанции, в 1941 году был доставлен на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ и больше не эксплуатировался.

В 1972 году был установлен как памятник в локомотивном депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

Тепловоз Гаккеля неоднократно менял название: вначале он носил «имя» ЮЭ № 002, затем был переименован в ГЭ1, позднее Щ-ЭЛ-1, ЩЭЛ1. Буквы «Э» и «ЭЛ» во всех случаях означали, что тепловоз имеет электрическую передачу, «Щ» – его мощность соответствовала мощности паровоза серии Щ, «Г» указывало на фамилию изобретателя.

В 1974 году отмечалось 100-летие со дня рождения Якова Модестовича Гаккеля. К юбилею в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта было принято решение изготовить действующую модель тепловоза – его главного изобретения. Модель была изготовлена на Комбинате декоративно-прикладного искусства В Центральный музей железнодорожного транспорта и поступила в коллекцию музея 1975 году. Уникальная модель выполнена действующей и демонстрирует выезд тепловоза из цеха Балтийского судостроительного завода. Она неизменно вызывает интерес у посетителей, в первую очередь детей.

В музее работает выставка, посвящённая деятельности Я.М.Гаккеля. Проект был открыт к 150-летию со дня рождения изобретателя, ученого и педагога.

В рамках мультимедийной интерактивной выставки «Мой Петербург» прошел день транспортной инфраструктуры города. О развитии мостового хозяйства и планах на будущее в рамках тематической экспозиции рассказал «Мостотрест».

Благодаря содействию Музея Мостов посетители выставки смогли увидеть уникальную модель Дворцового моста, поднимающего свои крылья. О работе механика рассказал Сергей Матвеев, который много лет разводил и наводил переправу. Для участия в выставке вновь покинула свое место знаменитая книга Дворцового моста, о которой мы рассказывали в проекте «Книга смотрит город». Кроме того, на интерактивном стенде можно было познакомиться с историческими видами мощения, которые в разное время присутствовали на петербургских улицах и мостах.

На площадках, организованных СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства», АО «ПО «Возрождение» и АО «АБЗ-1» можно было больше узнать о технологии производства асфальта. Для тех, кто хотел больше узнать о работе и планах дорожников в цифрах и графиках, были проведены яркие презентации.

Премьер-министр РФ Михаил Мишустин на встрече с главой «Российских железных дорог» Олегом Белозеровым подчеркнул, что обновление транспортного парка железных дорог, создание собственной техники и развитие инфраструктуры необходимо для достижения технологического суверенитета России.

«Главное направление, одно из самых главных — это обновление парка РЖД, и здесь железнодорожная техника нужна современная, новая. И вообще создание собственных локомотивов, электропоездов — это один из элементов технологического суверенитета страны», — указал глава правительства.

Также Михаил Мишустин напомнил о рекордной инвестпрограмме «Российских железных дорог», которая призвана «модернизировать, обеспечить новыми электропоездами, тягой практически все важные направления работы».

«Предстоит также развитие серьезное Восточного полигона, модернизация и строительство центрального транспортного узла, — указал премьер-министр. — Соответственно, новые международные коридоры, задачу развития которых ставит президент».

Важность расстановки приоритетов в инвестпрограмме подчеркнул Михаил Мишустин: «Чтобы ресурсы (а они недешевые у нас), которые страна выделяет для развития, в том числе и компании «РЖД», использовались на благо людей, на достижение национальных целей развития».

ссылка на источник- https://tass.ru/ekonomika/21085231

Глава РЖД Олег Белозеров в ходе встречи с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным сообщил, что «Российские железные дороги» (РЖД) на летний период назначили 160 пар поездов в сообщении с курортами черноморского побережья.

«В сообщении с курортами черноморского побережья на лето назначено 160 пар поездов. Причем из них 65 только круглогодичных, а 95 назначается именно к летним перевозкам», — отметил он.

Летом при появлении дополнительных поездов вместе с РЖД работают студенческие отряды — более 12,5 тыс. человек позволяют компании обеспечить перевозку пассажиров, добавил Олег Белозеров.

ссылка на источник- https://tass.ru/ekonomika/21085435

Глава РЖД Олег Белозеров дал старт движению грузовых поездов повышенной массы по новым вторым путям на перегонах Пурикан — Муртыгит в Амурской области и 323 км — Людю в Хабаровском крае.

Торжественное открытие движения состоялось по видеосвязи в присутствии председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко, начальника Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) Евгения Вейде и врио губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина. «Движение открыть разрешаем», — сказал Олег Белозеров.

По словам Вейде, открытие движения по двухпутной вставке на перегоне Пурикан — Муртыгит даст возможность осуществлять безостановочный пропуск встречных грузовых поездов весом до 7 100 тонн, что значительно повысит технические характеристики перегона. При этом ввод в эксплуатацию этого и других объектов в 2024 году позволит повысить сквозную пропускную способность участка Тында — Бамовская на 8 пар грузовых поездов в сутки.

Вейде добавил, что второй главный путь на перегоне 323 км — Людю поддержит возрастающий грузопоток в направлении Ванинского транспортно-логистического узла. «А вместе с вводом в эксплуатацию еще ряда объектов на линии Комсомольск — Ванино даст по итогам текущего года прирост в пропускной способности на 15 пар грузовых поездов в сутки», — отметил он.

РЖД в настоящее время реализуют второй этап развития Восточного полигона, в который входят БАМ и Транссиб, стоимостью 1,1 трлн рублей. Он рассчитан до 2024 года и предусматривает увеличение провозной способности до 180 млн тонн (в 2022 году — 158 млн тонн, в 2023 году — 173 млн тонн).

https://tass.ru/ekonomika/21069565

ЦМЖТ РФ принял участие в межрегиональной конференции «От Ладоги до Санкт-Петербурга: Историческая общность народов», которая была организована Санкт-Петербургским Домом национальностей.

Основной целью конференции стало обсуждение ряда проблем, связанных с историей народов Приневья и Приладожья — их прошлого, настоящего и будущего.

Участие в конференции приняли руководители органов государственной власти и местного самоуправления, представители научного сообщества, федеральные эксперты, сотрудники профильных отделов администраций, руководители национально-культурных объединений, землячеств и казачьих обществ Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Мероприятие проходило при поддержке Института российской истории, Российской академии наук, Комиссий Совета при Президенте Российской Федерации по межнациональным отношениям по информационному сопровождении государственной национальной политики и по вопросам образования и исторического просвещения, Комитета по межнациональным отношениям и реализации миграционной политики в Санкт-Петербурге.

ЦМЖТ РФ благодарит Санкт-Петербургский Дом национальностей и лично директора Александра Николаевича Карлова за приглашение к участию конференции.

В Санкт-Петербурге состоялась III Конференция Ассоциации ректоров транспортных университетов БРИКС, в которой принял участие директор ЦМЖТ РФ- Владимир Иванович Мителенко.

Конференция проходила 10-11 июня. В ней приняли участие представители учебных заведений всех 10 стран-союзниц, в том числе руководители вузов Росжелдора.

Пленарное заседание было посвящено вопросам подготовки инженеров для транспортной отрасли, наращивания человеческого капитала и реализации совместных проектов.

«Сегодня научно-технический прогресс просто заставляет нас принимать новые решения, нарабатывать новые подходы. И очень важно, что повестка конференции наполнена по-настоящему злободневными вопросами: дефицит кадров, потребность в новых моделях обучения инженеров транспорта, развитие международных научно-производственных программ» — отметил глава Росжелдора Алексей Дружинин в приветственном слове.
В рамках конференции стоялось подписание нескольких двусторонних соглашений о сотрудничестве в научной и образовательной деятельности.

По итогам конференции было принято решение переименовать коллегиальный орган в Ассоциацию транспортных вузов БРИКС+.

использованы фотографии с сайта https://belikov.wfolio.pro/disk/10-06-2024-transportnye-vuzy-briks-4zs9pb

Уважаемые посетители, друзья, коллеги! Поздравляем вас с Днем России!

12 июня наша страна отмечает важный государственный праздник. Это день всеобщего единения и гордости за нашу Родину, ее историю, культуру, ценности, которые мы смогли сохранить на протяжении веков.

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ желает вам мира, счастья, добра, крепкого здоровья, неизменных успехов во всех делах и начинаниях!

Дорогие посетители!

В ЦМЖТ РФ 12-го июня сокращённый рабочий день, касса работает до 16:00, музей закрывается в 16:30

С 13-го июня музей работает в обычном режиме с 10:30 до 17:30, касса закрывается в 17:00

12-го  и 13-го июня Музей мостов закрыт.

С 14-го июня Музей мостов работает в обычном режиме с 10:30 до 17:30, касса закрывается в 17:00

Продолжаем знакомить с работами участников конкурса «Знакомьтесь, ЭКСПОНАТ».

В течении нескольких месяцев ребята из образовательных учреждений города трудились над видеосюжетами, которые они снимали в в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ. Конкурс был организован совместно с нашими партнерами — Городским центром ПВПР и КО ГБНОУ «Балтийский Берег». Сегодня о музейном экспонате расскажут юные журналисты школы № 63.

В Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» состоялась встреча школьников из летнего лагеря с военнослужащими Росгвардии.

На беседу со школьниками Адмиралтейского района пришли бойцы войсковой части 3727 Северо-Западного округа войск национальный гвардии Российской Федерации.

Военные  рассказали о профессиональных задачах национальной гвардии.

Гвардейцы поделились с ребятами рассказами о своей мирной и военной жизни, о боевых задания.

Ребята услышали из первых уст  о роли связистов на передовой, о том, как в боевых условиях отличить «своих» от «чужих», также узнали о том,кто придумает позывной бойцу и сколько весит обмундирование.

Речь шла и о том, что такое долг перед Отечеством, что значит защищать народ, культуру и язык своей страны. Военные подробно ответили на все вопросы школьников.

В Музее мостов представлена в экспозиции действующая модель первого разводного железнодорожного моста в России

Первый разводной железнодорожный мост в России был построен через реку Волхов, такая необходимость возникла из-за активного судоходства на этой значимой для всей страны реки – части знаменитого торгового пути «из варяг в греки».

Новаторский железнодорожный мост был построен в 1848 году на С.-Петербурго-Московской железной дороге по проекту и под руководством инженера путей сообщения В.И. Граве. Мост состоял из пяти постоянных пролетных строений длиной 51 метр и разводного пролета длиной 10 м.

На процесс разводки моста тратилось 30 минут и необходимы были усилия 4-5 человек. Подъем осуществлялся вручную при помощи системы зубчатых колес, лебедок и противовесов.

Конструкция Граве интересна оригинальным устройством противовеса, который ускоряет движение крыла при начале разводки и замедляет его при окончании этого процесса. Для безопасного движения поездов, мост снабжен особыми задвижками, которые, замыкая его, не дают самопроизвольно развестись от тяжести проходящих составов.

При перестройке деревянных мостов на металлические на железной дороге между Петербургом и Москвой, в 1888 году подвергся реконструкции и Волховский железнодорожный мост – подъемная конструкция была заменена откатной.

В экспозиции Музея мостов представлена модель разводного пролета этого железнодорожного моста в масштабе 1:20, отражающая один путь из двух. Уникальная модель упоминается в двух каталогах музея: 1862 года и 1902 года издания. Согласно «Описанию моделей музеума Института Корпуса инженеров путей сообщения» 1862 года, составленному инженером Н. Соколовым, модель в точности отражает все особенности устройства разводного механизма моста и использовалась в качестве образца непосредственно при возведении сооружения: «модель доставлена в Музеум с места производства работ. Она служила Инженеру моделью при постройке механизма для поднятия полотна, и потому при устройстве ея заботились … о точности  механизма».

В рамках XXVII Петербургского международного экономического форума заместитель Министра транспорта РФ Валентин Олегович Иванов и руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) Алексей Александрович Дружинин с рабочим визитом посетили Центральный музей железнодорожного транспорта РФ.

В ходе осмотра экспозиции обсуждались вопросы текущей деятельности и возможности развития музея — главного хранителя истории транспортной отрасли страны. Гости отметили, что один из старейших научно-технических музеев России является значимой площадкой для популяризации истории развития железнодорожной отрасли. Валентин Олегович и Алексей Александрович стали первыми посетителями выставки, которая готовится к 220-летию со дня рождения Павла Петровича Мельникова.  В музее хранятся более 200 подлинных предметов, отражающих этапы жизненного пути выдающегося ученого и педагога, первого министра путей сообщения, посвятившего всю жизнь развитию железных дорог России.Музей ценен не только зрелищностью, но и научной составляющей. Гостей особо заинтересовали витрины с чертежами и исследованиями Якова Модестовича Гаккеля. На выставке к 150-летию со дня рождения изобретателя первого русского самолета и первого магистрального тепловоза представлены подлинные, ранее не опубликованные материалы.

Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта поблагодарили директора музея Владимира Ивановича Мителенко и сотрудников за неравнодушное отношение к своему делу.

Продолжает правительство создавать условия для реализации инвестиционного проекта по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург.

Основные условия концессионного соглашения, на основе которого будет идти реализация проекта, определены в распоряжении. Документ определяет: концедента – сторону, выступающую от имени государства, концессионера – инвестора, который будет строить ВСМ за счет собственных и заемных средств и получит на всю создаваемую инфраструктуру права владения и использования.

Проект строительства ВСМ до 1 августа 2024 года будет включен в перечень самоокупаемых инвестпроектов, при реализации которых на возвратной основе будут использоваться средства Фонда национального благосостояния. Из ФНБ в 2025 году для предоставления кредитов на строительство магистрали по ставке не более 1% будет выделено не менее 300 млрд рублей.
Со скоростью от 200 до 400 км/ч позволит двигаться поездам строящаяся высокоскоростная железнодорожная магистраль. Время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом, таким образом, сократится до 2 часов 15 минут. По поручению президента РФ ведется данная работа.

ссылка на источник- https://t.me/government_rus/13243

Продолжаем публиковать работы победителей и призеров смотра-конкурса «80 лет со дня снятия блокады Ленинграда».

Вашему вниманию представляем работу Дипломанта 3-й степени Тимура Темирова– студента Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта – структурного подразделения ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» «Санкт-Петербургский техникум железнодорожного транспорта в годы блокады Ленинграда 1941–1944 гг.».