Рубрика: Новости

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ с частным визитом посетил Генеральный консул Республики Кипр в Санкт-Петербурге Кириакос Пояджис. Почетного гостя встретили заместители директора музея Александр Сергеевич Низковский и Елена Николаевна Асташова.

Консул с интересом осмотрел богатейшую коллекцию музея, его впечатлила многогранная история железных дорог России. Экскурсию по экспозиции гостю провела заведующая сектором массовой и научно-просветительской работы Полина Александровна Чекалина.

В завершении своего визита Кириакос Пояджис оставил прекрасный отзыв в книге почетных посетителей: «Я в восторге от посещения потрясающей экспозиции музея, от его истории и сокровищ!
Благодарю невероятную команду музея за уделенное время и эмоциональную встречу! Незабываемые эмоции!
С уважением, Кириакос Пояджис, Генеральный консул Республики Кипр в Санкт-Петербурге».

Музей мостов празднует 5 лет со дня основания! К первому юбилею в одном новом из новых залов экспозиции открылась выставка «БАМ глазами ленинградских художников».

Почетными гостями вернисажа стали авторы работ, представленных на выставке. Именитые мастера, члены Союза художников и Союза архитекторов России, а в далеком 1974 году — молодые ребята, они были направлены Ленинградским обкомом комсомола к месту строительства магистрали. Студенты художественных институтов стали «репортерами» — перед ними встала задача с документальной точностью фиксировать события великой стройки. Следуя лучшим традициям ленинградской художественной школы, они при этом сохранили свой индивидуальный стиль и передали свой взгляд на увиденные события. Художники, посвятившие годы своей жизни БАМу, несмотря на все бытовые сложности, сумели запечатлеть многие уникальные моменты, ставшие теперь историей.

Особую, творческую атмосферу, вечеру подарили ветераны, члены БАМовского содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Как и 50 лет назад, они взяли в руки гитары, пели песни своей молодости, читали проникновенные стихотворения.

Благодарим всех, кто разделил с нами это праздник! Приглашаем вас на выставку «БАМ глазами ленинградцев» в часы работы музея.

Расписание на ноябрь.

Сеансы состоятся:

2 ноября— суббота— 11:30, 13:00, 14:45

3 ноября— воскресенье— 13:00, 14:45

9 ноября- суббота- 11:30, 13:00, 14:45

 10 ноября — воскресенье- 11:3013:00, 14:45

 16 ноября- суббота- 11:30, 13:00, 14:45

 17 ноября- воскресенье- 13:00, 14:45

 23 ноября суббота- 11:30, 13:00, 14:45

24 ноября воскресенье- 13:00, 14:45

Свободного посещения и перемещения посетителей по данной площадке НЕТ!

Посещение сборных экскурсий осуществляется по билетам (билеты приобретаются на самой площадке, возможен только наличный расчет)

взрослый — 400 р., детский (с 3 до 18 лет) — 200 р.

Любительская фото- и видеосъемка без штатива, освещения и прочего оборудования разрешена.

Будьте бдительны, музей не берет предоплату путем онлайн-переводов!

На площадке представлена уникальная железнодорожная техника XX века, в основном локомотивы: паровозы, тепловозы, электровозы. Среди них один из старейших товарных паровозов серии Э Луганского завода 1913 года постройки, последняя серия товарных паровозов ЛВ (ОР18-001), один из последних трёх пассажирских паровозов П36-249, тепловозы Да, ТЭМ1, ТЭ3, ТЭП60, являющиеся важными вехами в развитии железнодорожного транспорта нашей страны. Коллекция продолжает пополняться. Зимой 2018 года у нас появился путевой струг СС1 и необычный шахтный электровоз К10, использовавшийся в строительстве тоннелей метро. Экскурсия будет одинаково интересна и детям, и взрослым!

Добраться до площадки можно от Балтийского вокзала на электропоезде направлением на Калище, на собственном транспорте, либо автобусом № 401 от ст.м. «Автово», 402 от ст.м. «Парнас», и другими автобусными маршрутами. Перед посещением заранее проверьте расписание общественного транспорта! Схема прохода/проезда от жд. станции и остановки автобуса к площадке «Пионерский парк» представлена ниже.

Дорога лесная, будьте осторожны на машинах с низкой посадкой! Одевайтесь соответственно погоде — площадка расположена под открытым небом! Грунт песчаный — выбирайте удобную обувь.

За более подробной информацией обращайтесь по телефонам (812) 310-23-25

Координаты местонахождения площадки: 59.954074, 29.398307

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ хранится уникальный документ военного времени, с которого начиналась история становления и развития ОАО «Мостоотряд №19».

23 октября 1941 г. по приказу начальника Кировской железной дороги на железнодорожной станции Кемь Карельского фронта было начато формирование военно-восстановительного мостового поезда N60. Первым начальником будущего мостостроительного отряда №19 стал Я. М. Королев.

За годы войны коллективом мостопоезда было восстановлено более 2700 погонных метров искусственных сооружений, построены причалы в Мурманске, переправа в Архангельске. В 1945 г.

Мостопоезд № 60 был переброшен на Ленинградский фронт и вошел в состав созданного Невско- Волховского мостостроительного управления (Мостострой № 6), с новым названием — Мостопоезд № 460. В послевоенные годы он занимался капитальным восстановлением и строительством объектов на Октябрьской железной дороге.

В ноябре 1949 г. Мостопоезд «сошел с колес» и обосновался в г. Калинине (ныне Тверь), где восстанавливал мосты через реки Тверца и Волга. А в 1958 г. перебазировался на постоянное место дислокации в г. Красное Село Ленинградской области, где специально для него в 1976-1986 гг. было построено административное здание. Здесь же был создан Музей мостов, разместивший временно коллекцию переправ нашего музея и музей Мостоотряда.

1 января 1968 г. в связи с возросшим объемом работ на базе Мостопоезда №460 был организован Мостоотряд № 19, ставший структурным подразделением треста «Мостострой №6».

Мостоотряд № 19 строил мосты, путепроводы и другие искусственные сооружения в Ленинграде, Ленинградской, Архангельской, Тюменской, Тверской, Ярославской, Московской областях, в Коми АССР. Построены и восстановлены мосты, путепроводы, набережные и причалы в Западной Сибири, на Крайнем Севере и в Заполярье.

После акционирования предприятия в 1992 г. — ОАО «Мостоотряд №19» Компания прекратила свое существование в 2017 г.

23 октября 1871 года родился Григорий Петрович Передерий, выдающийся отечественный мостостроитель, инженер путей сообщения, академик.

На протяжении всей своей научной и практической деятельности Г.П. Передерий занимался исследованием конструктивных форм мостовых сооружений, был неизменным участником всех конкурсов на проекты мостов, часто опережая предлагаемыми решениями свое время.

Неоспоримые заслуги Г.П. Передерия в области внедрения железобетона в мостостроение. Своими проектами железобетонных виадуков через Бешенную протоку у Хабаровска на подходе к Амурскому мосту (1914) и на линиях Арзамас-Шихраны Казанской железной дороги (1915), Мерефа-Херсон (1915) он дал толчок широкому применению железобетона в мостостроении России.

Свою идею о внедрении железобетона в отечественное мостостроение Г.П. Передерий воплощал не только как  инженер и ученый, но и как руководитель научно-исследовательских и проектных организаций. В 1930-1934 гг. он возглавлял Ленинградский филиал Центрального научно-исследовательского института сооружений НКПС ( в 1934 г. реорганизованный в Мостовое бюро Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта). Основным направлением научно-исследовательской деятельности филиала была разработка конструкций сборных железобетонных мостов индустриального типа.

Предвидя широкие возможности сборных железобетонных конструкций и целесообразность их использования в мостостроении, Григорий Петрович впервые предложил сборные железобетонные пролетные строения и опоры для строительства мостов. Под его руководством была выполнена значительная работа по проектированию сборных железобетонных мостов со сплошной стенкой и со сквозными фермами.

Наиболее трудным моментом при проектировании сборных железобетонных конструкций для того времени являлось сопряжение блоков в растянутой зоне. В 1931 г. Г.П. Передерием была предложена оригинальная конструкция петлевого стыка растянутых железобетонных элементов, известная ныне как «стык Передерия». Изобретение такого стыка дало возможность расчленить балки со сплошной стенки, а затем сквозные фермы на элементы с размерами, удобными для транспортировки и монтажа.

На основании своих исследований Передерий впервые в отечественном мостостроении доказал возможность примения одинаковой методики расчета для металлических и сквозных железобетонных ферм в предположении шарнирных узлов. Этот вывод был подтвержден в 1963 г. при испытании временной нагрузкой предварительно напряженно железобетонных ферм пролетом 55 м моста через канал Совет-Яб на Средне-Азиатской железной дороге.

Одной из уникальных инженерных разработок Г.П. Передерия в мостостроении стал Володарский мост через реку Неву в Ленинграде. Мост имел центральный разводной пролет длиной 40 м и два симметрично расположенных по бокам пролета по 101 м. Для неразводных пролетных строений Г.П. Передерий предложил оригинальную конструкцию из железобетона в виде гибких арок с жесткими затяжками. Каждое пролетное строение состояло в поперечном сечении из двух арок сечением 620х1570 мм. Впервые в мировой практике мостостроения для арок в качестве арматуры были применены стальные трубы, заполненные бетоном. Все сечение арки было армировано 40 стальными трубками, расположенными в четыре ряда по его высоте. Применение такого необычного способа позволило уменьшить высоту сечения арок до 1/163 длины пролета, что при использовании железобетона считалось невозможным.

Черпая из практики материал для научных работ, Г.П. Передерий воплощал свои идеи в новых оригинальных сооружениях, применяя последние достижения науки в мостостроении. Подтверждением этого является работа Г.П. Передерия по внедрению сварки в мостостроение.

Электрическая сварка была изобретена в России инженером Н.Н. Бенардосом и усовершенствована Н. Г. Славяновым в 1880-1890-х гг. Однако в мостостроении первые шаги по применению сварки российскими инженерами были сделаны лишь в 1920-х годах.

Самой крупной работой Г. П. Передерия, доказавшей возможность применения электросварки в мостостроении, является сооружение первого в стране многопролетного цельносварного металлического моста Лейтенанта Шмидта в Ленинграде, который заменил первый капитальный мост через Неву, построенный С. В. Кербедзом в 1842-1850 гг.

Г.П. Передерий предложил заменить чугунные арки стальными неразрезными балками, а разводной пролет перенести в середину моста. В конечном счете проект реконструкции моста, предложенный Г.П. Передерием, был реализован. Впервые в стране балочные неразрезные пролетные строения моста были выполнены как цельносварные конструкции, что позволило уменьшить их вес почти в 4,5 раза.

В рамках празднования 300-летия Санкт-Петербургского государственного университета на остановочном пункте Университетская Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» оборудовали новые пассажирские павильоны. Презентация состоялась в Музее железных дорог России.

В мероприятии приняли участие ректор Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I Олег Сергеевич Валинский, заместитель директора Центрального музея железнодорожного транспорта РФ по научно-просветительской работе Елена Николаевна Асташова, директор Музея железных дорог России Владимир Алексеевич Одинцов и ученый секретарь Санкт-Петербургского государственного университета, заместитель председателя Ученого совета СПбГУ Елена Григорьевна Чернова.

С приветственным словом к гостям обратился первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Игорь Леонтьевич Сакович. Он отметил, что работа по развитию Октябрьской железной дороги проходит по нескольким направлениям, включая сферу транспортной логистики и организации сервисного обслуживания как грузоотправителей, так и пассажиров.

«Одним из важных для наших пассажиров элементом является развитие пассажирской инфраструктуры. Мы понимаем, что вокзал, остановочный пункт, платформа – это первое, с чем соприкасаются пассажиры, и именно через эти объекты инфраструктуры формируется их первое впечатление о железных дорогах», — сказал Игорь Леонтьевич.

Остановочный пункт Университетская был открыт в Петергофе в 1972 году для студентов и сотрудников ЛГУ, которые учились и работали в Петродворцовом учебно-научном комплексе. Сегодня там располагаются четыре учебно-научных подразделения СПбГУ и ресурсные центры Научного парка СПбГУ, занимающиеся исследованиями в области нанотехнологий и материаловедения, биомедицины и здоровья человека, а также информационных технологий. Модернизация платформы стала подарком железнодорожников к 300-летию СПбГУ.

«Железнодорожной станцией Университетская ежедневно пользуются сотни универсантов. Уверена, они оценят ее современный облик, удобство и, конечно, связь с Санкт-Петербургским университетом, отмечающим в этом году 300 лет со дня основания. Новые пассажирские павильоны — это значимый подарок для студентов, проживающих в Петергофе. Это событие станет платформой для нашего дальнейшего плодотворного сотрудничества», — отметила ученый секретарь СПбГУ, заместитель председателя Ученого совета СПбГУ Елена Григорьевна Чернова.

«Новые пассажирские павильоны на платформе Университетская возведены нашим совместным индустриальным партнером — компанией ОАО «РЖД» — и, что очень отрадно, в год 300-летия вуза», — подчеркнул ректор ПГУПС Олег Сергеевич Валинский.
В рамках презентации состоялось подписание многостороннего соглашения о сотрудничестве по развитию молодежного научно-популярного туризма между СПбГУ, ПГУПС, Музеем железных дорог России и Центральным музеем железнодорожного транспорта Российской Федерации.

«Между СПбГУ и нашим музеем уже подписано соглашение о сотрудничестве, и в течение пяти лет проводится Олимпиада по истории инженерного дела среди школьников из всех регионов России. Новый проект, уверен, привлечет внимание талантливой студенческой молодежи, продемонстрирует потенциал туристических, образовательных и профориентационных возможностей технических музеев, позволит раскрыть студентам свой творческий потенциал», — отметила заместитель директора Центрального музея железнодорожного транспорта РФ по научно-просветительской работе Елена Николаевна Асташова.

Так, партнеры займутся разработкой отдельных туристических программ и созданием маршрутов на объекты научно-исследовательской, музейной, производственной и инновационной инфраструктуры организаций. Вместе с музеями университеты планируют организовывать молодежные научно-просветительские мероприятия в рамках путешествий, к их организации и проведению будут привлекать индустриальных партнеров и представителей экспертного сообщества. Также документ предусматривает разработку совместных образовательных программ в сетевой форме и организацию академической мобильности обучающихся.

«Молодежь — важнейшая аудитория Музея железных дорог России. Мы проводим различные мероприятия, направленные на знакомство молодых людей с историей России через призму железнодорожной истории. Соглашение открывает широкие возможности для реализации новых и интересных проектов», — сказал директор Музея железных дорог России Владимир Алексеевич Одинцов.

Подписание соглашения открывает новую страницу в истории сотрудничества между ведущими университетами города, а также крупнейшими железнодорожными музеями России, отметила на торжественной церемонии Елена Григорьевна Чернова.
«Сегодня мы объединяем наши усилия для того, чтобы постоянно рассказывать широкому сообществу о достижениях и перспективах российской науки, привлекать талантливую молодежь в сферу исследований и разработок и содействовать научно-технологическому развитию России. Санкт-Петербургский университет всегда готов делиться своим богатым опытом и перенимать опыт коллег для создания по-настоящему интересных и значимых просветительских проектов», ― сказала Елена Григорьевна Чернова.

Фото предоставлены пресс-службой СПбГУ

Идут последние приготовления к выставке «Политехнический музей: создавая настоящее». Проект, посвящённый выдающимся отечественным учёным и инженерам-изобретателям, откроется 26 октября 2024 года в ЦВЗ «Манеж».

Политехнический музей впервые представит в Санкт-Петербурге свои уникальные коллекции. Выставка продемонстрирует достижения и потенциал российской научной и инженерной школ, российский вклад в мировой научно-технический прогресс. Многие памятники по истории науки и техники из собрания крупнейшего национального музея России, представленные на выставке, не экспонировались несколько десятилетий. Также зрители увидят уникальные предметы из фондов других музеев. На площадках нашего музея на днях завершилась кропотливая работа по упаковке и транспортировке ценнейших предметов для участия в масштабном проекте. Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации направил в «Манеж» модель стропил Экзерциргауза (1817 г.). Этот экспонат расскажет о том, что именно А.А. Бетанкур разработал проект помещения, лишенного традиционных колонн и перегородок. Оригинальное архитектурное решение в XIX веке не имело мировых аналогов конструкции деревянных стропил, способных без опор перекрыть пролет в 44,86 метра.

Модель парома-ледокола «Байкал» впервые за свою столетнюю историю покинул стены ЦМЖТ РФ на Садовой, 50. Этот раритет в 1900 году был представлен на Всемирной технической выставке в Париже. Он напомнит современному зрителю о ярких инженерных решениях в ходе строительства Транссибирской магистрали в конце ХIХ- начале ХХ века. Еще ряд экспонатов коллекции ЦМЖТ РФ продемонстрируют российские прорывные технические решения в мостостроении конца XIX века.

Как обещают кураторы проекта, пространство экспозиции в «Манеже» дополнят мультимедийные инсталляции — «кабинеты учёных», где посетители познакомятся с биографиями выдающихся отечественных учёных, конструкторов и инженеров-изобретателей — первопроходцев во многих научных и технических областях.

Структура выставки включает восемь разделов: «Ресурсы», «Движение», «Энергия», «Информация», «Окружение», «Полёт», «Жизнь» и «Природоподобие».

Будущие пиарщики и специалисты в области медиа коммуникаций и связей с общественностью осматривали экспозицию с особой задачей: подготовить отзыв о коллекции и прошедшей экскурсии. Нам любопытен был взгляд творческой молодежи. Делимся результатами эксперимента! Отзыв первый.

«Наша студенческая группа побывала в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации в Санкт-Петербурге, и это было действительно впечатляюще!

Экспозиция музея просто поражает — здесь собрана интересная коллекция паровозов, тепловозов, электровозов и других образцов железнодорожной техники разных эпох. Нам удалось не только рассмотреть миниатюры этих машин вблизи, но и зайти внутрь одного реального вагона. Мы не просто смотрели на экспонаты в витринах, нам дали подержать в руках настоящие билеты на поезд, которым уже больше сотни лет, мы услышали звук настоящего колокола, увидели как происходит распределение вагонов на макете сортировочной станции.

В общем, поход в Музей железнодорожного транспорта стал по-настоящему увлекательным и познавательным событием для нашей группы. Определенно, этот музей стоит посетить каждому, кто интересуется историей техники и транспорта! А еще мы сделали много фотографий».

авторы:
Москаленко Анна
Алмаева Варвара
Станкевич Кирилл
Алистратов Никита
Гузаирова Диля
Группа РСО 3-23-07

С первых дней строительства Байкало-Амурской магистрали редакции ведущих газет и журналов направляли своих лучших журналистов на освещение стройки века. Результатами длительных и частых журналистских командировок на БАМ стали не только заметки и статьи в СМИ, но и целый ряд интереснейших документальных произведений, некоторые из которых написаны в жанре путевых заметок.

В фонде библиотеки Центрального музея железнодорожного транспорта РФ представлены очерки и художественно-документальные повести В.И. Андриянова, М.В. Белоусова, С.А. Богатко, Е.С. Винникова, В.П. Гербачевского, В.П. Евсеева, Ю.А. Казьмина, В.С. Маньковского, А.С. Панкова, В.Н. Сорокина и Л.И. Шинкарева.

Наш рассказ о книгах этой серии мы начнем с произведений известного журналиста Леонида Иосифовича Шинкарева, которому в 2006 году Союз журналистов России присвоил почетное звание «Легенда российской журналистики». В 1961 г. он начал работу в газете «Известия» и 34 года в качестве собственного корреспондента работал в Монголии и Северной Корее, странах Юго-Восточной Африки, из них двадцать лет  в Восточной Сибири, о судьбе которой он размышляет в книге «Сибирь. Откуда она пошла и куда идёт: факты, размышления, прогнозы», изданной в 1974 году. После выхода этой книги автору пришло огромное количество писем: «…писали сибирские старожилы и недавние переселенцы, привыкающие к новой среде, и бывшие сибиряки, кого разлучила с краем судьба, откликались разные люди, наслышанные об освоении сибирских территорий, о молодых городах …». Все это побудило Леонида Иосифовича написать дополнение: так в 1978 г. вышло второе издание, один из экземпляров которого в 2001 году передал в музей из своей библиотеки участник строительства БАМа О.А. Разыгрин.

С началом строительства легендарной железной дороги к Леониду Иосифовичу обращались редакции журналов и издательств с просьбой предоставить материал о БАМе. Первую книгу, которая вышла в свет в 1975 году в серии «Писатель и время» издательства «Советская Россия», Л.И. Шинкарев так и назвал – «Байкало-Амурская магистраль». Это произведение  итог многолетнего труда журналиста и совместная работа с учеными института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения АН СССР, в частности, с председателем Научного совета по проблемам БАМа академиком А.Г. Аганбегяном. Один экземпляр этой книги Леонид Иосифович подарил первостроителю БАМа Петру Константиновичу Татаринцеву, о чем свидетельствует дарственная надпись. В музей книга поступила в 2005 году от Лидии Петровны Татаринцевой (дочери П.К. Татаринцева).

Во второй книге с символичным названием «Второй Транссиб», выпущенной издательством «Политиздат» в 1976 г., Л.И. Шинкарев поделился своими размышлениями о судьбе территорий, примыкающих к магистрали, о городах и производствах, о коренных жителях, о встречах с бамовцами 30-х и 40-х гг. и многом другом.

17 октября в Музее мостов состоялось торжественное мероприятие, посвящённое его дню рождения. В этот день заместитель директора Александр Сергеевич Низковский выступил с докладом «От купцов 1-й гильдии до Музея мостов», в котором рассказал об истории здания музея, расположенного на Мучном переулке.

На основе архивных материалов удалось установить, что в 1730-х годах на этой территории находился Морской, или Рыбный рынок, который сгорел в 1782 году. В 1836 году архитектор А.М. Ливен разработал проект перестройки торговых рядов в классицистическом стиле с открытыми галереями. Квартал получил новое название – Большой железный ряд, или Кожевенная линия, однако реализация проекта А.М. Ливена растянулась на несколько десятилетий.

В 1903 году архитектор А. Ковшаров внёс значительные изменения в облик здания. По его проекту были закрыты галереи, установлены новые лестницы и надстроена одноэтажная пристройка со стороны Москательного переулка. А десять лет спустя, в 1913 году, гражданский инженер С.В. Баниге возвёл здесь два изящных балкона.

С того времени здание претерпело ряд изменений: например, один из балконов был закрыт глухой стеной. Однако благодаря общим усилиям в рамках реновации Музея мостов помещение вновь приобрело историческую объёмно-пространственную структуру.

17 октября состоялось торжественное мероприятие, посвященное 5-летию Музею мостов. Этот праздничный вечер мы разделили с нашими друзьями и коллегами.

Гостей приветствовал директор музея Владимир Иванович Мителенко. Он поблагодарил всех партнеров, кто приложил руку к масштабной реконструкции, решающей задачи приспособления исторических помещений здания в Центре Петербурга под музейные нужды.

Андрей Михайлович Беспалов, начальник административно-кадрового управления РОСЖЕЛДОР поприветствовал гостей от имени руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта, и отметил, что за пять лет работы Музей мостов обрел яркую индивидуальность и самобытность, и сегодня, после масштабной реновации, площадка по праву может считаться единственной профильной экспозицией подобного рода в стране.

Нам, как музейщикам, особенно важно признание коллег. Советник Президента Союза музеев России Иван Владиславович Корнеев зачитал поздравление от Михаила Борисовича Пиотровского: «Нет сомнения, что у Музея мостов прекрасные перспективы развития, залогом которого является, в первую очередь, высочайший профессиональный уровень и преданность своему делу всего коллектива».

Мы благодарим всех за теплые слова!

Приглашаем всех желающих в гости! Музей мостов открыт со среды по воскресенье с 10.30 до 17.30.

В нашем музее стартовал проект «Встречи с профессионалами». Железнодорожники, мостостроители и представители смежных специальностей рассказывают школьникам о своей работе. Предлагаем вашему вниманию фрагмент интервью с Сергеем Москалевым, начальником поезда «Рускеальский экспресс», где он расскажет о своей работе и поделится секретами профессии.

Если вы хотите провести для своей группы профориентационную встречу, звоните по тел. +7 960 260 2481, 418-3199. Участие бесплатное.

Выставка «БАМ глазами ленинградских художников» приурочена к 50- летию начала строительства самой известной магистрали СССР — Байкало —Амурской. Масштабный проект вдохновил многих художников второй половины 70-х и начала 80-х годов прошлого века.

Начиная с 1974 года Ленинградский обком комсомола направлял группы творческой молодёжи, которые с воодушевлением работали на местах строительства, став, по сути, «репортёрами». Молодым мастерам Ленинграда была поставлена задача с документальной точностью фиксировать события великой стройки. Следуя лучшим традициям русской художественной школы и, в частности, ленинградской, они при этом сохранили свой индивидуальный стиль и передали свой уникальный взгляд на увиденные события.

Сейчас это уже состоявшиеся профессионалы, члены Союза Художников и Союза Архитекторов России, известные не только в нашей стране, но и за её пределами. Спустя 50 лет художники собрались вместе, чтобы вновь продемонстрировать результаты своего кропотливого труда времен поездки на БАМ.

Данная выставка адресована не только ветеранам БАМа, но и всем жителя и гостям Санкт-Петербурга. Выставка создана на основе произведений из личных собраний 14 петербургских художников. Проект объединяет живописные, графические и скульптурные работы, большинство из них созданы в полевых условиях и носят документальный характер.

90 лет назад в Москве произошло поистине историческое событие — 14 октября 1934 года был пущен первый пробный поезд на Сокольнической линии Московского метрополитена. Состав прошел по всему маршруту от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры». Пробный поезд состоял всего из двух вагонов: моторного и прицепного.

В это время  в Москве проходил VII Всесоюзный съезд Советов и первыми пассажирами пробного поезда стали делегаты съезда.

15 мая 1935 года движение на Сокольнической линии было открыто для пассажиров, что и стало официальной датой открытия Московского метрополитена.

Через 20 лет метрополитен был открыт и в Санкт-Петербурге. 15 ноября 1955 года, первый состав проехал по «Кировско-Выборгской» ветки от «Автово» до «Площади Восстания».

2025 год станет юбилейным для двух крупнейших метрополитенов России.

Продолжаем рассказ о галерее руководителей ведомства путей сообщения, представленной в экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ. Портрет Петра Андреевича Клейнмихеля выполнен художником П.С.Тюриным в 1859 г.

Граф, генерал-адъютант, генерал от инфантерии, член Государственного Совета.

Главноуправляющий путями сообщений и’ публичными зданиями (11.08.1842 – 15.10.1855).

Российский государственный деятель, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф Петр Андреевич Клейнмихель считается одной из самых неоднозначных фигур николаевской эпохи.

Родился 30 ноября 1793 г. в Петербурге в семье генерал-лейтенанта Андрея Андреевича Клейнмихеля и Анны Францевны Ришар. Андрей Андреевич в то время был директором 2-го кадетского корпуса, который в 1808 г. окончил его сын – Петр Андреевич.

В 1808 г. П.А. Клейнмихель поступил на действительную службу подпоручиком в лейб-гренадерский полк, но уже в конце 1808 г. был переведен в лейб-гвардии Конный полк.

Четыре года спустя он переведен в Лейб-Гвардии Преображенский полк и назначен адъютантом к Генералу от артиллерии графу Алексею Андреевичу Аракчееву. С этого времени началось его быстрое продвижение по службе. В марте 1819 г. он был назначен начальником штаба Управления военных поселений, в 1820 г. произведен в генерал-майоры. В 1826 г. стал генерал-адъютантом. В 1835 г. возглавил Департамент военных поселений и одновременно инспекторский Департамент военного министерства. В 1841 г. произведен в генералы от инфантерии. В 1830-1840 гг. заведовал комиссиями по постройке различных сооружений в Петербурге.

Декабрь 1837 г. отмечен в истории Российской империи грандиозным пожаром в Зимнем дворце в Петербурге. Длился он почти трое суток, полностью выгорели второй и третий этажи. П.А. Клейнмихель вопреки мнению членов Комиссии по восстановлению Зимнего дворца обещал государю императору восстановить дворец за один год. Императором Николаем I была учреждена медаль «За возобновление Зимнего дворца», на которой помещен девиз графа П.А. Клейнмихеля: «Усердие все превозмогает». Работы были закончены в обозначенные сроки, за что П.А. Клейнмихель был награжден золотой медалью с алмазами и возведён в графское достоинство 26 марта 1839 г.

С 1 февраля 1842 г. – член комитета и строительной комиссии по сооружению С.-Петербурго-Московской железной дороги, стал фактическим его руководителем.

11 августа 1842 г. назначен главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями. Основным в его деятельности на этом посту было строительство железной дороги С.-Петербург–Москва. В период его управления ведомством путей сообщения построены Варшаво-Венская железная дорога (1848), ряд мостов в С.-Петербурге, первые телеграфные линии, ряд новых шоссе, началась постройка Петербурго-Варшавской железной дороги (1851). По оценке современников, под руководством П.А. Клейнмихеля казенные постройки возводились быстро, но стоили казне больших денег, а народу – человеческих жертв. Он окончательно придал Институту Корпуса инженеров путей сообщения характер военного учебного заведения.

15 октября 1855 г. был уволен с должности главноуправляющего, но оставлен членом Государственного Совета, хотя особого участие в его работе не принимал. Скончался он в 1869 году от воспаления легких и был похоронен в Сергиевой пустыни под Петербургом рядом со второй женой.

Машинист Шаев Владимир Кириллович.

В 1971 году я окончил Ленинградскую техническую школу машинистов и уехал работать в Сибирь со своей молодой женой Аней. Здесь работал машинистом тепловоза в депо Иркутска.  Машинист нашей колонны, Николай Яковлевич Гура, побывав в командировке в Тайшете, рассказал о строительстве Байкало — Амурской магистрали. Мы с женой решили принять участие в масштабном строительстве.

Шаев Владимир Кириллович

Два раза ездил устраиваться на работу в Усть-Кут, но меня не брали. Получилось только с третьего раза: это случилось в 1978 году. Работа была сложная, приходилось в смене трудиться  по 12 часов в сутки.  Это зависело от количества бригад и поездов. У машиниста для работы есть специальная карта со скоростями. И надо быть очень внимательным, чтобы на разных участках трассы поддерживать требуемую скорость.

Сначала мы жили с супругой в общежитии. А когда получили квартиру, привезли своих двух дочек. В 1989 году у нас родился сын Сергей в роддоме посёлка Улькан. Я работал в депо Северобайкальска, обслуживал плечо от Лены до Таксимо до 2002 года, пока не образовались депо в Уояне и Таксимо.

Неоднократно был награждён грамотами от начальников дорог Александра Ивановича Касьянова, Геннадия Павловича Комарова . Награждён значком и дипломом «Я хозяин магистрали», знаком «20 лет депо Северобайкальска».

Шаев Владимир Кириллович.

Сейчас моя дочь Светлана  живёт с семьёй в Северобайкальске.  Дочь Ирина живёт в Нижнем Новгороде. Сын Сергей с семьёй живёт в Санкт- Петербурге. Время работы на БАМе 24 года. С 1978 по 2002 г.

Материал подготовила Пескова Т. Г.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялась встреча учащихся школы №229 Адмиралтейского района встреча с начальником поезда «Рускеальский экспресс» — Сергеем Москалевым, и машинистом скоростного поезда «Сапсан» — Алексеем Горбуновым.

Школьники узнали много нового и интересного, о чем не прочитаешь в книжках — о перегрузках, которые испытывают машинисты во время движения и торможения поезда, об обязанностях и графике работы, отдыхе и профилактике здоровья сотрудников на железной дороге.

Профессионалы не только подробно рассказали об особенностях своих профессий, необходимом образовании, навыках и умениях, но также поделились своими планами и мыслями о сверхскоростных поездах, которые в скором будущем планируется запустить между Санкт-Петербургом и Москвой.

Во время встречи ребята задавали вопросы, на которые приглашенные эксперты с удовольствием отвечали.
«Важно стремление учиться и быть лучше в своем деле, и тогда можно достичь любых высот в карьерном росте», — отметили Сергей и Алексей.

Если вы хотите провести для своей группы подобное мероприятие, звоните по тел. +7 960 260 2481, 418-3199. Участие бесплатное.

Об этом сообщил глава Минтранса Роман Старовойт на круглом столе в Доме Российского исторического общества, который прошел под председательством директора СВР, председателя Ассоциации «Российское историческое общество» Сергея Нарышкина.

Общественная организация сосредоточится на создании Музея истории российского транспорта, поддержке отраслевых музеев в регионах и методическом обеспечении преподавания истории транспорта в профильных образовательных организациях.

В состав президиума Общества войдут руководители крупнейших отраслевых предприятий, научно-образовательных и культурных организаций.

«Нашу транспортную историю можно сравнить с прожектором паровоза, который освещает наш путь в будущее из прошлого. Убежден, что богатый опыт станет для нас опорой в достижении стратегических целей, которые поставлены перед нами Президентом России», — отметил министр.

Один из старейших транспортных музеев России — Центральный музей железнодорожного транспорта РФ (ЦМЖТ РФ) — находится в ведении Росжелдора. В его структуру входит также единственный в стране Музей мостов. Обе площадки расположены в Санкт-Петербурге.

В фондах музея насчитывается более 75 тысяч предметов, среди которых уникальные модели 18-го и начала 19-го веков, не имеющие аналогов во всем мире.

Предлагаем вашему вниманию рубрику «Необычные железные дороги мира»!

В составе коллекций Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации есть любопытное собрание строительно-рабочих инструментов. В том числе экспонаты, которые напоминают о том, насколько непростым был труд по созданию столь привычной для нас сегодня железной дороги из Петербурга в Москву.

К примеру, кирка деревянная с металлическими накладками. Она использовалась при ведении земляных работ, которые были непомерно тяжелыми из-за установленных высоких норм выработки. Эти нормы могли доходить до кубической сажени в день (1 куб. сажень = 9,7 м³), причем с отвозкой земли на значительное расстояние. На такую норму выработки указывают ученые и исследователи в трехтомном издании «История железнодорожного транспорта в России» под общей редакцией Е.Я. Красковского.
Работы по строительству магистрали велись вручную. Лишь на одном участке Валдайской возвышенности для разработки выемок непродолжительное время использовались 4 паровых землекопа, закупленных в Северо-Американских Штатах. Осложнялись земляные работы тем, что протяжённость болот и заболоченных участков на трассе достигала 200 км. Общий объём земляных работ составил 46 млн кубометров или в среднем 70,1 тыс. кубометров на 1 км пути.

В первые годы на стройке работали по 50-60 000 человек, преимущественно крепостные крестьяне, которые не всегда могли получить свой заработок, так как контракт на производство работ заключался не с ними, а с помещиками. Последние фактически полностью получали их аванс в качестве выплаты оброка или покрытия недоимок. Продолжительность рабочего дня зависела от времени года и составляла от 12 до 16 часов.

Постройка дороги длилась восемь с половиной лет. За это время сотни тысяч крепостных крестьян и работных людей с лопатой и киркой в руках проложили через непроходимые леса и болота железную дорогу протяженностью 645 км, которую по праву можно было назвать триумфом таланта отечественных инженеров.

Открытие движения по дороге состоялось 1 ноября 1851 г. Пассажирский поезд довез пассажиров из Петербурга в Москву за 21 час 45 минут. В 10 раз быстрее смогут преодолевать это расстояние пассажиры поездов, которые проследуют по высокоскоростной магистрали.

Сегодня состоялась пресс-конференция для СМИ на Кронверкском мосту в Санкт-Петербурге. Речь шла о предстоящем капитальном ремонте.

В 1977 году мост был отреставрирован, но в 2015 году переправу  признали аварийной  и произвели частичный ремонт без полного закрытия движения транспорта по мосту.

«Новый проект предполагает капитальное переустройство исторического моста: демонтаж старого пролетного строения и опор, устройство железобетонного фундамента для дальнейшего возведения опор, монтажа нового пролетного строения и деревянного настила. Кронверкский мост – это единственная переправа, по которой автотранспорт проезжает на Заячий остров. Чтобы сохранить путь к Заячьему острову от Кронверкской улицы, рядом решено возвести мост-дублер с повышенной грузоподъемностью», — рассказал Всеслав Владимирович Воронин, директор СПб ГБУ «Мостотрест».

«Мост был сооружен в 1938 году по проекту инженера путей сообщения П.П. Степнова. Опорная часть исторической переправы представляет интерес. Ряд фрагментов мы отреставрируем, покроем препаратами для предотвращения процесса гниения и включим в экспозицию нашего филиала – Музея мостов», – сказал Владимир Иванович  Мителенко, директор Центрального музея железнодорожного транспорта России.

Строительные работы Кронверкского моста планируют закончить в пределах двух лет. После их окончания мост-дублер будет разобран.

Наш музей с частным визитом посетил Венсан Люка — всемирно-известный французский флейтист, солист-концертмейстер группы флейт Парижского Национального Оркестра и профессор Парижской Высшей Национальной консерватории.

Что могло привести музыкант- виртуоза в технический музей? Оказалось, что маэстро помимо игры на флейте, педагогической деятельности находит время для спорта, интересуется автомобилями, а еще и страстный коллекционер миниатюр, связанных с историей железнодорожного транспорта. Поэтому внимательно осматривая экспозицию  в ходе обзорной экскурсии, он с восторгом останавливался практически у каждого экспоната. Рассказал нам, что брат работает машинистом электровоза. В нашем музее Венсан Люка смог осуществить давнюю мечту – всего за 15 минут освоил основные приемы в управлении локомотивом и   самостоятельно прокатился на тренажере в качестве машиниста электровоза.

Не обошел вниманием и прекрасный рояль, уютно устроившийся в просторном зале: бережно прикоснувшись к клавишам, проиграл несколько аккордов, был восхищен великолепным звучанием и акустикой.  Пообещал вернуться к нам с концертной программой. В завершении визита оставил прекрасный отзыв в книге почетных посетителей.

5 октября 1993 г. отечественный тепловоз ТЭП80-002 на линии Санкт-Петербург — Москва установил мировой рекорд скорости для одиночно следующего тепловоза – 271 км/ч.

Центральный музей железнодорожного транспорта располагает коллекцией пассажирских и грузовых тепловозов – моделей и натурных экспонатов.

Одним из главных из них является пассажирский тепловоз ТЭП60-1171, представленный на фондовой площадке музея по станции Лебяжье. Он был построен в 1984 г. на Коломенском тепловозостроительном заводе. Эксплуатировался на полигоне Октябрьской железной дороги. Тепловоз водил пассажирские поезда от Санкт-Петербурга в сторону Белоруссии, а также от Бологое в сторону Прибалтики. В Центральный музей железнодорожного транспорта был передан в 2015 г. Недавно тепловоз прошёл косметический ремонт. Сейчас он сверкает новой краской, неизменно вызывая восторг у посетителей площадки. На примере этого тепловоза экскурсоводы рассказывают о восстановлении подвижного состава музея.

Тепловоз ТЭП60 является предшественником «рекордсмена». Он создавался в 1960-е годы для замены паровозов в работе с пассажирскими поездами. Конструкция получилась надёжной, по результатам испытаний была установлена максимальная скорость 160 км/час, что по тем временам являлось одним из наиболее высоких показателей. Всего было построено 1357 тепловозов ТЭП60.  Эти машины работали во многих регионах Советского Союза, преимущественно в Европейской части страны. В эксплуатации тепловозы находились в течении длительного времени; только несколько лет назад последний локомотив был отставлен от поездной работы в Белоруссии.

Ещё один интересный экспонат нашего музея – тепловоз М62. Этот тепловоз создавался в Советском Союзе для социалистических стран Центральной Европы и должен был заменить в поездной работе паровозы. Этот тепловоз эксплуатировался и в СССР. Благодаря небольшой мощности он получил широкое распространение в вождении поездов малого веса. Использовался он и в пассажирским движении. Жители Петербурга и Карельского перешейка хорошо знают такой термин: «теплоэлектричка» — электропоезд, который часть маршрута следует под тепловозной тягой. Для вождения этого поезда на необорудованном контактным проводом участке как раз и используется тепловоз М62.

Фондовая площадка в Лебяжьем располагает уникальным тепловозом М62 под номером 1829. Этот тепловоз – живой свидетель холодной войны между социалистическими странами и капиталистическим миром. Тепловоз использовался для вождения боевых железнодорожных ракетных комплексов по Красноярской железной дороги. В любой момент времени наш тепловоз мог остановиться, ракеты БЖРК приводились в боевую готовность, и следовал выстрел в стороны противника.  Можно только догадываться к чему привело бы боевое применение БЖРК. К счастью, этого не произошло, и тепловоз М62-1829 по окончании боевой службы оказался в нашем музее.

Гордостью коллекции является модель тепловоза Гаккеля. Модель характеризует историю создания первого тепловоза не только в нашей стране, но и в мире. Сто лет назад, в 1924 году, тепловоз конструкции Якова Модестовича Гаккеля провёл первый поезд от станции Ленинград-Московский до станции Обухово. В память об этом важном событии и в связи с 50-летием тепловозной тяги студенты Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта создали модель, которая сейчас экспонируется в музее.

Коллекция Центрального музея железнодорожного транспорта содержит более 50 натурных экспонатов и моделей тепловозов. Она отражает весь период создания данного вида локомотивов в нашей стране. Музей приглашает посетителей на основную площадку в Санкт-Петербурге и на фондовую площадку для ознакомления с историей тепловозостроения в нашей стране.

Сегодня один из самых значимых и любимых в нашей стране праздников — День учителя!

От нашего коллектива поздравляем всех учителей и благодарим за ваш отважный труд!

В рамках подготовки выставочного проекта «Дороги Победы Ивана Зубкова» были обнаружены любопытные сведения о роковом полете 28 июля 1944 года, оборвавшем жизнь нашего героя и его спутников. Сегодня, хотим рассказать о командире самолета – Владимире Дмитриевиче Никитове – легендарном летчике, удостоенном ордена Красного Знамени, двух орденов Красной Звезды, ордена Отечественной войны первой степени, медалей «Партизану Отечественной войны» первой степени и  «За оборону Советского Заполярья».

Родился Владимир Никитов 14 июля 1913 года в городе Седлец, затем вместе с семьей переехал в Спасск, где после окончания педагогического училища работал учителем начальных классов в местной школе. После военного призыва поступил в летное Тамбовское училище, после его окончания в 1938 году переехал в Архангельск вместе с супругой Серафимой Фёдоровной.

В самом начале Великой Отечественной войны Владимир был призван в армию и зачислен в особый авиаотряд 5 отдельного авиаполка. Он одним из первых начал  летать на самолете ПР-5 по маршруту из Архангельска в Мурманск. Это были трудные полеты, по 8-10 часов, на одномоторных старых самолетах через Белое море и Кольский полуостров. В мирное время они были запрещены, так как не соответствовали нормам безопасности.

«Владимир Никитов пользовался большим авторитетом среди лётчиков и всего личного состава не только потому что был отличным лётчиком. Его любили в отряде за веселый добродушный характер. Он любил шутку, сам часто шутил и рассказывал весёлые анекдоты» — вспоминал сослуживец Личков.

Владимир Дмитриевич был на хорошем счету, обладал изумительной техникой пилотирования и умением искусно ориентироваться в любое время суток и при любых погодных условиях.  За время службы он совершил 98 вылетов в тыл врага. Никитов был первым, кто выполнил полёты в условиях белых ночей, когда самолёт как на ладони для зениток противника.

В августе 1943 года в дневное время разыскал партизанский отряд в тылу противника и сбросил 900 кг боеприпасов и продуктов питания, благодаря чему партизаны сумели выйти из окружения и нанести большой урон противнику.

Особенно любил задания на «Свободную охоту» за самолетами врага. Никитов разработал и предложил особую тактику бомбометания аэродромов и гарнизонов противника, при которой позиции обстреливались каждые пол часа в течение ночи, тем самым не давая сомкнуть глаз врагу.

«Однако, несмотря на свою славу как отважного и умелого лётчика, Никитов по-прежнему оставался скромным человеком, хорошим товарищем и остроумным весёлым собеседником. Он мечтал о том времени, когда после  войны сможет вернуться к своей семье в Архангельск   и снова начать мирную работу на воздушных линиях Севера» — отмечал сослуживец Личков.

Но мечтам Владимира Никитова сбыться было не суждено. Он погиб 28 июля 1944 года во время выполнения боевого задания в Лодейном Поле.  Сегодня имя лётчика Владимира Никитова носит Средняя школа № 26 города Архангельска. Мы благодарим коллектив школы за предоставленные материалы.

В том злополучном полете пассажиром возглавляемого Никитовым самолета стал Иван Георгиевич Зубков, которого по праву называют спасителем Ленинграда. Хоронили великого железнодорожника с воинскими почестями, с искренними слезами. За гробом, который везли по Невскому проспекту, шли тысячи людей. Измождённые, израненные, они не могли не прийти, чтобы отдать последний долг человеку, для которого не существовало невыполнимых задач. Память о таких людях священна. В 1944-м, сегодня и на все времена.

Загадка крушения самолета пока остается неразгаданной. Живых свидетелей тех событий не осталось, а архивные документы либо утеряны, либо до сих пор засекречены.

Ровно 40 лет, 1 октября 1984 года, завершилось строительство Байкало-Амурской магистрали. В ЦМЖТ РФ в память об этом событии состоялось торжественное мероприятие. Ветераны Бамовского Содружества рассказывали учащейся молодежи как на станции Куанда в Читинской области, ныне Забайкальского края, прошла торжественная церемония укладки «золотого звена». Еще через несколько месяцев на железной дороге заработало прямое сообщение.

В стенах музея была представлена книга «БАМ: последний штурм», автор которой Владимир Афанасьевич Скарга не просто свидетель, а непосредственный участник тех событий. Он поделился с гостями своими воспоминаниями, поведал о трудовых буднях строителей и трудностях, которые преодолевали первопроходцы.

Подчеркнул актуальность и значимость произведения в своем выступлении Михаил Эмильевич Жаркой, кандидат исторических наук, доцент. Он отметил также наличие большого количества ранее неизвестных фактов и живость изложения.

Перед собравшимися выступил Александр Александрович Шанцев, Герой Социалистического Труда, строитель БАМа. Он рассказал о своей молодости, которую он провел, командуя воинскими подразделениями на БАМе.

Завершением встречи стал концерт. Специально для этого мероприятия студенты Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта и Колледжа метрополитена подготовили творческие номера: звучали стихи и песни. Выступление так впечатлило ветеранов, что они сами взяли в руки гитары и получился импровизированный концерт.
Гости отметили особую атмосферу, которая царила в музее, ребята дружно приветствовали входящих в зал героев БАМ, вставая со своих мест, оказывая почет и уважение. Ветераны же для себя сделали вывод, что могут быть спокойны и уверены, что растет достойная смена!

Торжественная церемония посвящения в студенты первокурсников Колледжа метрополитена и железнодорожного транспорта состоялась в нашем музее. Событие проходило в символичный день – сегодня чествуют всех, кто посвятил себя деятельности в среднем профессиональном образовании. Благодаря труду руководства,  педагогов и воспитателей колледжа через несколько лет сегодняшние первокурсники пополнят ряды работников Петербургского метрополитена и Октябрьской железной дороги.

Директор колледжа Владислав Апаницин поздравил первокурсников и пожелал им крепкого здоровья, успехов в учёбе, новых открытий и профессиональных побед!

Представители ключевых предприятий транспортной отрасли Петербургского метрополитена и Октябрьской железной дороги выразили свою гордость и поддержку студентам, подчеркнув важность и ответственность учебы. Они напутствовали первокурсников к упорному труду, самосовершенствованию и стремлению к профессиональному росту.

Ритуал вручения зачетных книжек новичкам в стенах старейшего научно-технического музея становится особенно запоминающимся событием. Здесь закладываются основы профессиональной культуры,  любви к истории и исследовательской деятельности.

В 1974 году я работал в Ленинград-Витебской дистанции гражданских сооружений Октябрьской железной дороги МПС СССР в должности старшего экономиста. 19 декабря 1974 года был переведён в распоряжение Дирекции строительства БАМ с прибытием на станцию Сковородино Забайкальской железной дороги 30 декабря 1974 года.

Тында, старый вокзал 1975 г.

Дирекция располагалась в посёлке Тындинский Джел-Тулакского района Амурской области. Приезжих селили в дома-бочки (бочка Диогена). Это были жилые благоустроенные модули для проживания полярников в экстремальных условиях Крайнего Севера. В посёлке в «бочках» свободных мест не было и всех, кто приезжал в конце года по направлению с разных железных дорог, отправляли обратно на станцию Сковородино. Мы были устроены в нескольких купейных вагонах на станции. Новый 1975 год встречали в салоне купейного вагона.
Весь январь и февраль 1975 года занимались разгрузкой вагонов и погрузкой в машины поступающего со всех республик СССР оборудования для строящихся объектов: мебели и других вещей, необходимых для зданий и сооружений. Всё это шло на базу оборудования Дирекции строительства.

В конце февраля 1975 года были построены несколько коттеджей для работников Дирекции и нас перевезли в посёлок Тындинский. Отопления не было. Стояло два калорифера. Пол был ледяной и наши запасы картошки, что хранились на полу, замерзали.

Но, наконец, мы приступили к выполнению своих инженерных обязанностей в подразделениях Дирекции строительства БАМ.
В мае 1975 года, получив отпуск, поехал в Ленинград за семьёй. И привёз на БАМ жену и детей.Постепенно в коттедже стал налаживаться семейный быт.

Сотрудники Дирекции Строительства БАМ. Тында 1975 г.

В Дирекции я был назначен старшим инженером планово-договорного отдела. В июле 1975 года меня уже назначили заместителем начальника отдела, а в феврале 1981 года повысили до начальника отдела.

Тында.

Занимался планированием строительства участков БАМ, обеспечением выделяемых капитальных вложений  на строительство временных зданий. Проводил ревизии  и проверки работы Групп заказчика . Благодаря этому я побывал на всех участках строительства БАМ, в том числе  на строительстве Северомуйского тоннеля. Пока он строился, грузовые поезда шли по 56-километровому обходному серпантину через Северомуйский хребет с крутым 43-тысячным уклоном в обход строящегося тоннеля.

Сдача участка БАМ – Тында. 1977 г.

Ежегодно летал в Москву в МПС для защиты и утверждения плана строительства магистрали. В 1986 году я был назначен помощником начальника Дирекции строительства БАМ по кадрам и социальным вопросам. В том же году приказом заместителя  министра Путей Сообщения, Василия Петровича Калиничева, был направлен на Октябрьскую железную дорогу для отбора молодых железнодорожников для работы на сданных в эксплуатацию участках БАМ. За активную работу по формированию приёма и трудоустройства Всесоюзного комсомольского отряда молодых железнодорожников получил Почётную грамоту.

У здания Группы Заказчика. Тында.

12 июля 1977 года был почётным пассажиром первого поезда по маршруту Лена – посёлок Звёздный. В числе гостей был лётчик-космонавт Алексей Леонов, прибывший в сибирский Звёздный. Дорогу объезжали впервые, состав шёл медленно и осторожно.

В 1979 году награждён Почётным дипломом первого пассажира по маршруту Даван – Северобайкальск. В то время станции Северобайкальск ещё не было. Не было ни вокзала, ни пристанционных сооружений.

Осенью 1997 года возвратился в Санкт-Петербург.

Анатолий Михайлович Елисеев.

За период работы на БАМе награждён именными часами МПС , значком «Почётному железнодорожнику», в 1979 году медалью «За строительство БАМ». В 1985 году вручена медаль «Ветеран Труда», награждён орденом «Знак Почёта», награждён знаком ЦК ВЛКСМ «За участие в сооружении БАМ».

Материал подготовила Пескова Т. Г.

Продолжаем рассказ о галерее руководителей ведомства путей сообщения, представленной в экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ. Портрет Карла Федоровича Толя (1777-1842) выполнен художником П.С.Тюриным в 1859 г.

Граф, генерал-адъютант, генерал от инфантерии, член Государственного Совета. Главноуправляющий путями сообщений и публичными зданиями (1.10.1833 – 23.04.1842).

Родился 19 апреля 1777  г. в имении Кесквере Эстляндской губернии. В 1796 г. окончил Сухопутный шляхетный кадетский корпус. Принимал участие в Швейцарском походе А.В. Суворова (1799), в войнах с Францией (1805) и Турцией (1806, 1809). В период Отечественной войны 1812 г. и заграничного похода русской армии в 1813-1814 гг. участвовал во всех решающих сражениях, был адъютантом М. И. Кутузова. С декабря 1815 г. – генерал-квартирмейстер Главного штаба русской армии, с 1823 г. – начальник штаба 1-й армии. Во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг. – начальник штаба действующей армии. В 1830 г. – начальник штаба армии, посланной для усмирения польского мятежа. За военные заслуги награжден орденом святого Георгия II и III степени.

В октябре 1833 г. в ведомство путей сообщения были переданы дела по строительству гражданских общественных зданий и памятников (Исаакиевского собора. Храма Христа Спасителя и других, памятников Николаю I, Екатерине II, Тысячелетия России), в связи с этим Главное управление путей сообщения было переименовано. Первым главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями стал Карл Федорович Толь. При нем был увеличен штат Корпуса инженеров путей сообщения, сокращено количество округов путей сообщения с 9 до 5, реорганизован Департамент путей сообщения, образовано Управление построения мостов на Московском шоссе – первая государственная мостостроительная организация, введена должность товарища (заместителя) главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями.

Большое внимание К.Ф.  Толь уделял повышению уровня образования в Институте инженеров путей сообщения, ввел преподавание в Институте на русском языке, содействовал направлению талантливых русских инженеров в научные командировки в Западную Европу и Северную Америку (Н.О. Крафта, П.П. Мельникова, С.В.  Кербедза и др.). В период, когда К.Ф. Толь стоял во главе Ведомства путей сообщения, построено около 900 км новых шоссе, по водным путям проводились лишь ремонтные работы.

К.Ф. Толь как руководитель ведомства путей сообщения способствовал постройке Царскосельской железной дороги по проекту Ф.А. Герстнера – первой железной дороги общего пользования в России. Однако К.Ф. Толь категорически выступал против строительства железной дороги между С.-Петербургом и Москвой, считая ее невыгодной в экономическом отношении. Умер 5 мая 1842 г. в Санкт-Петербурге.

30 сентября отмечает 55 лет Коломенский мост через канал Грибоедова, соединивший Коломенский и Покровский острова. В 1969 году здесь, на месте старой переправы, был построен третий в мире, первый и единственный в Советском Союзе алюминиевый цельносварной мост.

Крайне интересна предыстория строительства этой уникальной переправы.

Архивные документы свидетельствуют, что вопрос использования алюминиевых сплавов в мостостроении СССР был поднят в научных кругах еще в 1948 году. В Киевском инженерно-политехническом институте была защищена диссертация на эту тему. Официально же исследованиями алюминиевых сплавов с целью изучения возможностей их применения в мостовых конструкциях железнодорожного транспорта СССР начали заниматься в 1958 году. Тогда в работу включились сразу несколько серьезных учреждений – НИИ Мостов, ЦНИИС Госстроя, МИИТ и Ленгипротрансмост.

В то время ученые пришли к выводу, что наряду с преимуществами алюминия, таких как его малый объемный вес, высокая удельная прочность, стойкость против коррозии, простота изготовления практически любой конструкции с помощью прессования, отсутствие хладноломкости, по сравнению со сталью у него есть и определенные недостатки. Кроме того, тогда алюминиевые сплавы были гораздо дороже, их стоимость была в 1,5 – 2 раза выше стоимости аналогичных стальных конструкций. Использование алюминиевых сплавов в мостостроении признавалось целесообразным в достаточно узкой сфере – в основном для решения задач восстановления мостовых дорожных сооружений железнодорожными войсками.

Следует отметить, что отечественного опыта использования алюминия в мостостроении тогда не было, были ограниченно доступны и зарубежные исследования. Работы носили поисковый характер ,и экспериментальные исследования проводились одновременно с проектированием и изготовлением опытных конструкций. По результатам исследований опубликовано свыше 40 работ в научных сборниках, журналах «Промышленное строительство», «Транспортное строительство» и других.

К 1964 году в результате обобщения этих материалов были разработаны «Технические условия на проектирование мостовых конструкций из алюминиевых сплавов» и «Технические указания на изготовление мостовых конструкций из алюминиевых сплавов».

И, однако, несмотря на огромный объем проведенных работ, с 1969 по 2017 год в нашей стране был построен единственный алюминиевый мост. Этим статусом обладает Коломенский пешеходный мост через канал Грибоедова в Петербурге.

Построен Коломенский мост в тот период, когда Северная столица именовалась Ленинградом. И нынешние жители, в большинстве своем влюбленные в красивейшие исторические городские переправы, даже не подозревают об уникальности Коломенского моста.

В техническом архиве СПб ГБУ «Мостотрест» есть «личное дело» Коломенского моста –объемная папка, в которой хранятся подлинные документы по истории моста с момента его проектирования до наших дней.

Первоначально лавры первого алюминиевого были предназначены Подьяческому пешеходному мосту. Но в связи с прокладкой новой транспортной магистрали его нужно было расширить и возвести уже как транспортный. Имеющегося в наличии металла – алюминиевых сплавов оказалось недостаточно для его строительства. И поэтому в качестве опытного объекта временный пешеходный Коломенский мост. Тогда он представлял собой деревянную конструкцию с пролетным строением из металлических балок.

Над инновационным проектом, разработанным по инициативе профессора кафедры металлических конструкций Ленинградского инженерно-строительного института (ЛИСИ) Виктора Ивановича Крыжановского, работали специалисты «Ленмосттреста» (ныне СПб ГБУ «Мостотрест»). Конструкцию и технологию сварки моста разработала преподаватель той же кафедры к.т.н. И.Н. Артемьева. В разработке проекта приняли участие инженеры института «Ленгипроинжпроект» Б.Э. Дворкин и И.Г. Бонч-Осмоловская, архитектор Л.А. Носков.

Предложенное учеными и инженерами пролетное строение представляло собой оригинальную систему двухшарнирной арки из двух труб и соединительных элементов, обеспечивающих необходимую жесткость и прочность. Устои моста – бетонные на свайном основании, облицованы гранитом.

Процесс строительства моста был далеко не безоблачным – длительное время обсуждался выбор завода – изготовителя алюминиевых конструкций для моста, возникали заминки с необходимым объемом и качеством алюминиевого сплава, задерживалось предоставление проектной документации. В итоге пролетные строения моста были изготовлены в Ленинграде, на заводе им. А.А. Жданова (ныне «Северная верфь»), их сварка была произведена в 1969 году. Пролет целиком перевезен автомобильным транспортом и установлен на место. Приемочная комиссия работе предприятия поставила оценку «хорошо».

20 и 21 сентября 1969 года Ленинградским инженерно-строительным институтом было проведено испытание моста. Пролетное строение подвергалось статической нагрузке в виде железобетонных плит. Полный вес уложенной на мост нагрузки достигал 36, тонн. Каких-либо повреждений металла конструкции и сварных швов обнаружено не было. 30 сентября 1969 года мост открыт для движения. С этого момента Коломенский — третий в мире и первый в нашей стране алюминиевый мост.

«Здравствуй, музей!» — так называется новое музейное занятие, разработанное сотрудниками Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

Первыми посетителями, оценившими новый проект, стали второклассники школы №299 Адмиралтейского района. Наши юные знатоки пополнили копилку своих знаний любопытными сведениями о первых музеях России и мира, выяснили, зачем нужны музеи и что в них хранится, узнали новые слова и познакомились со специалистами разных профессий.

В завершении занятия ребята самостоятельно составили коллекцию для музеев разной направленности, и даже на короткое время побывали хранителями! Каждый участник, надев белые перчатки, смог прикоснуться к истории, подержав в руках настоящие музейные предметы.

Мы приглашаем школьников 1-4 классов окунуться в мир музеев и открыть свои тайны, посетив занятие «Здравствуй, музей!».
Записаться и узнать дополнительную информацию можно по телефонам: (812) 418-31-99 или 310-23-25

В рамках деловой поездки в Китайскую Народную Республику директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко и председатель Ассоциации российских ученых в Китае (АРУК) Алина Николаевна Стеблянская обсудили возможности сотрудничества. В первую очередь речь шла о перспективах перевода на китайский язык и издания в Харбине книги- альбома «Китайская Восточная железная дорога» , подготовленной коллективом ЦМЖТ РФ.

Эта книга включает в себя иллюстрированный исторический очерк, основанный на документальном материале, в основе которого лежат уникальные коллекции музейных предметов по истории Китайско-Восточной железной дороги и города Харбина: фотографии, почтовые открытки, альбомы фотографий и чертежей, охватывающие период с 1903 по 1956 г.

Актуальность издания, посвященного истории строительства и эксплуатации Китайско-Восточной железной дороги, обусловлена современным интересом к истории межгосударственных отношений, дальнейшим развитием евразийских транспортных коридоров Российской Федерации и углублением российско-китайского сотрудничества.

Алина Николаевна рассказала о деятельности Ассоциации российских ученых в Китае (АРУК). Решение о ее создании было принято на 17-ой конференции соотечественников в Китае, прошедшей 18 сентября 2023 года в Гуанчжоу. Официальный статус независимая некоммерческая организация обрела 19 апреля 2024 года в Российском культурном центре в Пекине, где был озвучен документ о ее создании. Ассоциация ставит своей целью всестороннее содействие развитию российско-китайского научного, образовательного, культурного диалога. В настоящее время представительства Ассоциации находятся в 9 городах КНР и 8 городах РФ. На период 2024-2026 гг. головной офис Ассоциации определен в городе Харбине, как городе дружбы России и Китая.

Кто может рассказать о БАМе интересно, с яркими и жизненными историями?

Конечно же очевидцы событий — ветераны-строители и работники Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Наш музей продолжает сотрудничество с РОО «БАМовское Содружество Санкт-Петербурга и Ленинградской области». В рамках работы выставки «БАМ в судьбах людей» проходят интересные встречи и мероприятия.

Сотрудники библиотечной системы Василеостровского района посетили ЦМЖТ РФ и после экскурсии по музею смогли пообщаться с ветеранами БАМа. Звучали стихи и песни, а также воспоминания участников тех событий. Тема вызвала живой отклик у собравшихся — бурные аплодисменты и слова благодарности в адрес ветеранов-строителей стали наградой для выступающих.

Очередное мероприятие, посвящённое 40-летию укладки «Золотого» звена, пройдет 1 октября в 15:00 в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ. В программе — презентация книги В. А. Скарги «БАМ: последний штурм», общение, воспоминания и концерт. Приглашаем всех желающих!

Сегодня в Центре «Знаменосцы Победы» состоялась первая встреча по образовательной профориентационной программе «Встречи с профессионалами».

Первым гостем музея стал начальник поезда «Рускеальский экспресс» Сергей Леонидович Москалев. На встречу с ним пришли учащиеся 7 класса гимназии №155 Центрального района Санкт-Петербурга. Начальник поезда рассказал ребятам о своей профессии, поделился личным опытом, а также объяснил какие задачи стоят перед машинистом и другим персоналом, обслуживающим пассажирский состав.

Речь шла и об учебных заведениях в которых готовят настоящим профессионалом для ОАО «РЖД». Гость также подробно поведал о своем поезде и своем коллективе. И, конечно, не забыл пригласить ребят прокатиться на ретро-поезде в Сортавалу, где идет полное погружения в историю.

Эта экскурсия дает путешественникам незабываемые впечатления и новые знания о культуре и природе Карелии. Почти сказочная поездка в поезда Деда Мороза также доступна современной публике. Ребята задавали вопросы и интересовались спецификой работы на железной дороге.

Продолжается городской историко-культурный фестиваль День дома, в котором наш музей принимает участие!

Завтра, 26 сентября в 16.00, мы приглашаем на экскурсию «БАМ в судьбах ленинградцев».

Идея, овеянная романтикой созидания и энтузиазмом молодых, вдохновляла тогда практически всю страну. Среди первопроходцев были и те, кто сегодня является членами БАМовского содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Они передали в музей подлинные натурные предметы, личные вещи, документы, значки, картины, и более 500 фотографий, переносящих нас во времена их счастливой комсомольской юности.

На экскурсии вы познакомитесь с жизнью и бытом строителей БАМа: брезентовая палатка, горячий чай после тяжелого трудового дня, песни под гитару и нескончаемые разговоры у костра до самого рассвета.

Рассказ экскурсовода, совмещённый с воспоминаниями участников строительства Байкало-Амурской магистрали, даст возможность погрузиться в реалии стройки века, ставшей достоянием нашей страны.

🚩 Место проведения: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации (Садовая улица, дом 50)
Запись по телефону: 310-23-25

В рамках деловой поездки в Китайскую Народную Республику директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко обсудил возможности сотрудничества с председателем Русского клуба в Харбине Мариной Сергеевной Кушнаренко.

Как рассказала Марина Сергеевна, Русские клубы существуют в различных городах Поднебесной, их объединяет Координационный совет соотечественников в Китае (КССК). В 2008 году в Харбине была создана общественная организация русских соотечественников – Русский клуб. Российская диаспора в Харбине сложилась в конце двадцатых годов прошлого века и имеет глубокие традиции. Сейчас в этом городе проживают несколько тысяч наших соотечественников: студенты, члены русско-китайских семей и те, кто приехал сюда для работы и бизнеса.

Много лет исследованием истории Харбина и непростых судеб русских эмигрантов занимается руководитель исторической секции клуба Сергей Юрьевич Ерёмин. Он также является членом Русского географического общества и объединяет усилия единомышленников, ученых, исследователей, стремящихся сохранить память о российском присутствии и историческом наследии в Харбине и Северо-Восточном Китае. Наши соотечественники в КНР ведут широкую исследовательскую и просветительскую работу.

Осуществляется программа восстановления памятников российского исторического присутствия в северо-восточном Китае, приводится в порядок православные церкви и русские кладбища. Об этом шла речь в ходе экскурсии по историческим объектам русского наследия в Харбине, которую Сергей Юрьевич Еремин провел для участников IV международной научно-практической конференции «Харбин — город дружбы России и Китая», проходившей 16-18 сентября  в Генеральном консульстве России в Харбине.

В Аничковом дворце состоялся городской семинар «Основные направления городской комплексной краеведческой программы патриотической направленности «Наследники великого города» на 2024-2025 учебный год.

На мероприятии были озвучены результаты прошедшего фестиваля школьных музеев «Школьные музеи — родному городу», а также объявлена тема предстоящего фестиваля — «Детство на берегах Невы». Совместный проект реализуется Центральным музеем железнодорожного транспорта РФ и Городским Дворцом творчества юных уже второй год подряд.

Фестиваль «Школьные музеи — родному городу» пройдет в Музее мостов с 03 апреля по 20 мая 2025 года. Основным лейтмотивом мероприятия остается история города и его жителей. Школьники и студенты учебных заведений Санкт-Петербурга принимают активное участие в работе фестиваля и организации выставки из предметов своих музеев, а также сами проводят экскурсии по экспозиции.

Коллекции школьных музеев хранят большое количество уникальных экспонатов, документов и материалов, связанных с историей города. На экспозиции предстоящего фестиваля будут представлены музейные предметы, рассказывающие о первых пионерских и комсомольских отрядах революционного Петрограда, о жизни юных защитников блокадного Ленинграде, о детском движении Советского Союза, об играх и отдыхе детей СССР, об учебе и увлечениях школьников; о современных героях, у которых детство прошло в городе на Неве.

Дом инженеров в Санкт-Петербурге хранит память о людях и событиях. В его стенах рождались не только технические и архитектурные решения. Некогда здесь царила и Мельпомена, поощряя дерзкие театральные эксперименты. Начнем с истории создания Дома.

К началу XX в. выпускники Института инженеров путей сообщения (ИИПС) составляли большую часть инженерной элиты Российской империи. В 1910 г. институт отметил 100 лет с момента начала обучения первых в России инженеров для Ведомства путей сообщения. В честь празднования в Министерстве путей сообщения прошло юбилейное собрание, на котором был создан Комитет, взявший на себя работу по созданию дома «Собрания инженеров путей сообщения». Выпускники ИИПС собрали необходимую, для осуществления задуманного, сумму. Место выбрали на Бородинской улице, недалеко от здания Министерства путей сообщения и института.

В 1911 г. был утверждён проект шестиэтажного здания Собрания, выполненный архитектором А.А. Барышниковым в стиле неоклассицизма. В Доме инженеров на втором этаже отвели помещения для Собрания, на третьем и четвёртом разместили правления Армавир-Туапсинской железной дороги и правление Общества Северо-Донецкой железной дороги, пятый этаж предназначался под правление Общества предохранения дерева. На верхнем, на шестом этаже, находились комнаты для приезжих путейцев. «Дом инженеров» открылся в 1912 г. В здании разместился ресторан, начал работать кинематограф, были предусмотрены помещения для сдачи в аренду. Одно из по-мещений заняла театральная студия В.Э. Мейерхольда.

В период 1908-1917 гг. Всеволод Эмильевич Мейерхольд или, как его еще называли, Доктор Дапертутто, организовывал театральные студии в Санкт-Петербурге, где читал лекции по теории и практике сценического искусства, занимался поиском новой театральной эстетики, вовлекая в процесс актерскую молодежь.

Необычность предполагавшихся к преподаванию дисциплин несколько смущала педагогов: «самые предметы настолько новы, что с одной стороны нет возможности рассчитывать на подготовку у лиц обучающихся, а с другой стороны, без подготовки обучать этим предметам довольно трудно». «Главное требование к поступающим заключалось в их безоговорочной вере и верности тому направлению в искусстве, которое возглавлял Мейерхольд» –вспоминал студиец А. Гирпич.

В 1914 г., такая студия Мейерхольда обосновалась на Бородинской улице, д. 6 в доме Собрания инженеров путей сообщения. Она была необычайно модным явлением в культурной жизни города. Своих воспитанников режиссер обучал технике сценического движения, жеста, владения сценическими предметами.

7 апреля 1914 г. в театральном зале Тенишевского училища был дан вечер А. Блока, устроенный редакцией журнала «Любовь к трем апельсинам» и сыгранный силами актеров Студии на Бородинской, 12 февраля 1915 г. студийцы продемонстрировали достижения в отчетном спектакле. Тогда, они с помощью пантомим и этюдов, познакомили зрителей со своеобразием актерской техники разных театральных традиций. Учебный сезон 1914-1915 гг. был самым оживленным в жизни Студии, отчетный вечер – кульминацией, после чего наступил спад. Причиной падения интереса к педагогическим поискам Мейерхольда стала Первая мировая война, социальная напряженность, а так же, внутренние трудности студии.
Вскоре Мейерхольд завершил экспериментальный период своей биографии. Весной 1917 г., проработав четыре зимы, Студия на Бородинской закрылась.

В здании Собрания инженеров путей сообщения, после октябрьских событий 1917 г., разместили школу путей сообщения, которая занялась подготовкой специалистов-техников для железнодорожного транспорта. Позже, учебное заведение стало называться – Ленинградский техникум железнодорожного транспорта имени Ф.Э. Дзержинского, в настоящее время – Санкт-Петербургский техникум железнодорожного транспорта, альма-матер современных специалистов российских железных дорог.

Модель тепловоза в масштабе 1:20,переданная ЦМЖТ РФ компанией ООО «ТД СТМ», входящей в ХК «Синара-Транспортные Машины» на постоянное хранение и для включения в состав музейного фонда, заняла достойное место в экспозиции.

Немного технических слов о тепловозе ТГ16М (с гидравлической передачей, 16-го типа, модернизированный). Этот грузопассажирский локомотив предназначен для работы на железных дорогах колеи 1067 мм и 1520 мм. Спроектирован и выпускался на Людиновском тепловозостроительном заводе в период с 2014 по 2016 год для работы на железнодорожных путях Сахалинского региона Дальневосточной железной дороги. Необходимость работы на две колеи объяснялась тем, что на Сахалине еще до Второй мировой войны была построена колея шириной 1067 мм. Этот двухсекционный тепловоз способен был в быстрые сроки без особых проблем подстраиваться под необходимую колею.

​Тепловоз состоит из двух четырёхосных секций, каждая из них оснащена одним дизельным двигателем, гидропередачей и вспомогательным оборудованием. Кузов секции тепловоза — однокабинный вагонного типа с несущей рамой. Главная рама опирается на две двухосные тележки. Кабина машиниста модульного типа. В ней установлены пульт управления с контрольно-измерительными приборами и аппаратами, необходимыми для управления тепловозом и для контроля за работой силовой установки и тормозного оборудования. В санитарно-бытовом модуле расположены биотуалет, умывальник, шкаф для одежды, блок радиооборудования. Дизельный двигатель четырёхтактный, 12-цилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом с интеркулером. От дизеля крутящий момент передаётся на гидропередачу Voith Turbo L530breU2, приводящую колёсные пары через карданные валы и угловые редукторы. Сжатый воздух для пневматической системы локомотива и тормозов поезда обеспечивает винтовой компрессор. Под рамой тепловоза расположены топливные баки, аккумуляторная батарея, воздушные резервуары.

Цепи управления и освещения напряжением 110 В получают питание от аккумуляторной батареи, а при работе дизеля — от стартер-генератора. Для обеспечения работы на разной ширине колеи тепловоз имеет стяжной ящик, позволяющий переустанавливать поглощающий аппарат автосцепки СА-3 на высоту 980 и 1060 мм (так как действовали разные нормы ПТЭ).

Конструкционная скорость для колеи 1067 мм :__________ 90 км/час

Конструкционная скорость для колеи 1520 мм :__________ 100 км/час

Мощность тяговых двигателей:______________________ часовая – 2 х1470 кВт (2х2000 л.с.)

Длина по осям автосцепок:____________________________2х17750 мм

Масса:_____________________________________________2х84 т

Масса состава ______________________________________ до 3000 т

Сила тяги при трогании с места:_______________________ 2 х 543 кН

Сила тяги длительного режима:________________________ 2 х 172 кН

Осевая формула______________________________________2 / 20-20

Тепловоз ТГ16М был предназначен для замены устаревшей серии ТГ16, выпускаемой с 1967 по 1974 год. Первая машина поступила на остров Сахалин 9 декабря 2014 года, а в 2015 году выдан сертификат соответствия для серийного производства.

В конце 2010-х и начале 2020-х в дальневосточном регионе стала проходить планомерная перешивка железнодорожной колеи. В 2021 году все построенные тепловозы серии ТГ16М были переданы на Московскую железную дорогу — станцию Орёл.

В Экспозиционно-выставочном комплексе городского электрического транспорта состоялась ежегодная научно-практическая конференция «Популяризация технического наследия в музее». Спикеры от различных технических музеев, транспортных предприятий, учреждений культуры из Москвы и Санкт-Петербурга обсудили насущные вопросы развития, популяризации, сохранности и реставрации экспонатов технических выставочных комплексов, а также поговорили о проблеме привлечения новых кадров и об основном тренде последних лет – цифровизации.

В конференции приняли участие представители ФГБОУ «Санкт-Петербургский государственный институт культуры», ГУП «Петербургский метрополитен», СПб ГУП «Пассажиравтотранс», Музей Транспорта Москвы, ОАО «Российские железные дороги», ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта РФ», Мастерская Шаманского, СПб ГУП «Горэлектротранс».
Приветствуя участников, заместитель директора предприятия по развитию СПб ГУП «Горэлектротранс» Лариса Прокофьева поблагодарила их за вовлечённость в проблемы и перспективы развития технических музеев и конструктивный диалог.

Исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ) Владимир Фёдоров отметил важность совместной работы сотрудников технических музеев над проблемой «кадрового голода». В связи с этим основное внимание на конференции уделялось сохранению культурного наследия технических музеев и влиянию таких выставочных комплексов на профориентацию среди молодёжи. В качестве приоритетного направления, способного решить проблему привлечения внимания к отрасли и к профессиям электротранспорта, определили цифровизацию.

Один из инструментов – создание цифрового приложения для популяризации технического наследия. Так, опытом оцифровки поделился первый заместитель директора Музея железных дорог России ОАО «Российские железные дороги» Дмитрий Головкин.
Идею изучения и применения цифрового слоя технического музея поддержал заместитель директора по научно-исследовательской деятельности и комплектованию фондов Музея Транспорта Москвы Иван Дементьев. По его мнению, виртуальная среда – мощный инструмент для взаимодействия человека и экспоната, способный вызвать интерес там, где традиционные методы экспонирования бессильны. Однако на фоне усталости от ежедневного взаимодействия с телефонами и компьютерами к отбору исходных данных следует подходить очень аккуратно, чтобы не потерять внимание посетителя и сохранить «вау-эффект».

Идею создания креативного пространства в рамках стандартной экскурсии по транспортному музею высказали начальник группы экспозиционно-выставочных программ Экспозиционно-выставочного комплекса ГЭТ Павел Ялышев и экскурсовод Татьяна Михайлова, предложившие рассматривать городские улицы в качестве продолжения экспозиции музея транспорта. Живой пример: трамвайное путешествие по историческому маршруту легендарной Оранэлы. Новая экскурсия ЭВК ГЭТ проводится совместно с Музеем Оранэлы по субботам раз в две недели, причём в условиях городской среды.

Также на конференции поговорили о методах сохранения транспортного наследия. Мастер группы реставрации и восстановления выставочных экспонатов Горэлектротранса Алексей Гонтарев напомнил об актуальности транспортных музеев в современном мире и поделился секретами реставрации исторического подвижного состава.

Рассмотреть возможность сохранения исторического наследия через программу «Памятники науки и техники» предложил заведующий НИО истории развития инфраструктуры железных дорог ФГБУК ЦМЖТ России Олег Ильин. Понятие «памятник науки и техники» включает «материализованные в экспонатах оригинальные научные и технические идеи, возникшие и воплощённые как несколько веков назад, так и сравнительно недавно, — от озарений российских изобретателей-самоучек до разработок выдающихся учёных и инженеров и осуществления проектов крупных научных коллективов». Более 100 предметов получили сертификат «Памятники науки и техники I ранга» – это экспонаты Центрального музея железнодорожного транспорта. Они прошли экспертизу исторического предмета получили дополнительную охранную грамоту объекта культурного наследия, дополнительную популяризация предмета, введение в научный оборот.

По материалам ЭВК ГЭТ

В рубрике «Страницы истории» предлагаем вашему вниманию видеорассказ о путешествии  из Петербурга в Москву в XIX веке.

Выставку «Дорога Победы Ивана Зубкова», представленную в залах библиотеки «На Морской», посетили ученики 6-х классов школ Василеостровского района.

Сотрудник Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Светлана Игоревна Хансен поделилась с ребятами историей жизни и трудовой деятельности выдающегося специалиста в области транспортного строительства, Героя Социалистического Труда Ивана Георгиевича Зубкова.

Во время экскурсии школьники узнали о биографии героя, о его вкладе в строительство метрополитена в Москве и планирование Ленинградского метрополитена. Отдельная часть встречи была посвящена защите города на Неве во время блокады.

Ребята узнали о том, как под руководством Ивана Георгиевича Зубкова были осуществлены проекты, спасшие тысячи ленинградцев: возведение оборонительных сооружений на подступах к городу, строительство портовых сооружений на Ладожском озере, и, конечно, построенную в рекордные сроки легендарную «Дорогу Победы», по которой после прорыва блокады зимой 1944 года в осажденный город пришел первый поезд с Большой земли.

Школьники не только посетили выставку, которая готовилась совместно с Советом ветеранов ОАО «Метрострой», АО «Метрострой Северной Столицы», АО «Мосметрострой» и архивами Петербурга, но и ознакомились с документами, воспоминаниями и фактами, а также увидели кадры из документального фильма Алексея Денисова «Спаситель Ленинграда».

Выставка продолжит свою работу в библиотеке «На Морской» до конца сентября.

16 — 18 сентября 2024 г. в Харбине в Генеральном консульстве России состоялась IV научно-практическая конференция «Любимый Харбин- город дружбы России и Китая». Организаторами события стали: Приморское краевое отделение ВОО «Русское географическое общество» – Общество изучения Амурского края (г. Владивосток), Русский клуб в Харбине при содействии Генерального консульства Российской Федерации в Харбине, Русский научно-исследовательский центр “Харбин”, Ассоциация российских ученых в Китае.

Как отметил в своём приветствии Генеральный консул России в Харбине Сергей Михайлович Линник «конференция призвана содействовать изучению истории Харбина и российской диаспоры в Китае, выявлению новых инициатив в области развития российско-китайских культурных связей и сотрудничества в других областях».

Профессор харбинского университета Ли Яньлин поприветствовал ученых и краеведов, собравшихся из различных городов России и Китая , рассказал гостям о современных концепциях относительно датировок создания города Харбин.

В числе первых выступлений прозвучал доклад директора Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимира Ивановича Мителенко. Он рассказал о коллекциях музея, а также подробно остановился на экспонатах, отражающих историю строительства и эксплуатации Китайско- Восточной железной дороги. Коллективом ЦМЖТ РФ была подготовлена книга- альбом, включающая более 400 редких фотографий, раритетов из других музейных коллекций по теме КВЖД. Издание вышло ограниченным тиражом и уже само стало библиографической редкостью.

Книга — альбом получила высокую оценку специалистов, занимающихся изучением российско- китайских отношений в различных областях культуры и технического сотрудничества. В ходе торжественного открытия конференции экземпляр книги «Китайско- Восточная железная дорога» директор ЦМЖТ РФ вручил Генеральному консулу России в Харбине С.М.Линнику.

Еще один экземпляр в благодарность за сотрудничество передан Сергею Юрьевичу Еремину, члену правления и одному из основателей Русского клуба в Харбине, руководителю исторической секции клуба, а также организатору конференции «Любимый Харбин».

В рамках десятого историко-культурного фестиваля День дома Центральный музей железнодорожного транспорта РФ приглашает на экскурсию «БАМ в судьбах ленинградцев».

21 сентября 2024 года в 13:00

26 сентября 2024 года в 16:00

2024 год – юбилейный для самой известной и масштабной стройки СССР, одной из немногих, продолживших свое развитие и в наши дни. В этом году исполняется 50 лет с начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Идея, овеянная романтикой созидания и энтузиазмом молодых, вдохновляла тогда практически всю страну. Среди первопроходцев были и те, кто сегодня является членами Бамовского содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Они передали в музей подлинные натурные предметы, личные вещи, документы, значки, картины, и более 500 фотографий, переносящих нас во времена их счастливой комсомольской юности.

На экскурсии вы познакомитесь с жизнью и бытом строителей БАМа: брезентовая палатка, горячий чай после тяжелого трудового дня, песни под гитару и нескончаемые разговоры у костра до самого рассвета.

Рассказ экскурсовода, совмещённый с воспоминаниями участников строительства Байкало-Амурской магистрали, даст возможность погрузиться в реалии стройки века, ставшей достоянием нашей страны.

Место проведения: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации (Садовая улица, дом 50)
Запись по телефону: +7 (812) 310-23-25 (с 13 сентября)

Директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко, находясь в деловой командировке в Харбине, принял участие в памятном мероприятии в память парада Победы над милитаристской Японией и окончания Второй Мировой войны, который прошел в Харбине 16 сентября 1945 года.

Представители Генерального консульства России в Харбине и Русского клуба в Харбине, а также участники конференции “Мой любимый Харбин» собрались на площади Боу Гуан ( Соборная), где возложили цветы к Памятнику советским войнам, погибшим при освобождении Северо-Востока Китая в 1945 году.

11 сентября 2024 года сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта РФ приняли участие в торжественной церемонии передачи в дар памятника императору Петру III, которая проходила в музее «Дворец Петра III» на территории парка «Ораниенбаум».

Заместитель генерального директора по учету и хранению Государственного музея-заповедника «Петергоф» Е. А. Бортникова отметила, что это единственный в России памятник императору Петру III и что именно Ораниенбаум был его излюбленной резиденцией как в дни правления Российской империей, которое продлилось всего лишь 186 дней, так и в годы, которые он провел в нашей стране до восшествия на престол, а это 19 лет. Елена Анатольевна также акцентировала внимание гостей на том, что личность данного государя недостаточно изучена и его вклад в историю нашей страны недооценён.

Об этом в своей речи говорил и представитель немецкой делегации дарителей, председатель Кильского царского общества Йорг Ульрих Штанге. Кильское царское общество создано в немецкой земле Шлезвиг-Гольштейн, которая является родиной Карла Петера Ульриха Гольштейн-Готторпского. Именно так при рождении звали будущего император Петра III, внука Петра I. Бронзовый памятник императору создан скульптором-монументалистом А.М. Таратыновым, член.-корр. Российской академии художеств, Заслуженным художником РФ. Александр Михайлович также создавал и памятник Петру III, установленный на территории Дворцового парка города Киля.

После подписания Акта дарения и торжественного залпа из пушки для гостей мероприятия провели экскурсию по уютным залам императорского дворца, в которых звучала музыка XVIII столетия. Возможно, что к скрипке, изготовленной мастером Далольо в 1748 году и звучащей для гостей, когда-то прикасалась и рука самого императора.

Рабочая поездка директора ЦМЖТ РФ Владимира Ивановича Мителенко на Дальний Восток началась с визита в Государственный объединённый музей-заповедник истории Дальнего Востока имени В.К. Арсеньева» и общения с его руководителем Виктором Алексеевичем Шалаем.

Речь шла о перспективах развития музейных пространств во Владивостоке и Северной столице, возможностях сотрудничества. Руководители обменялись интересными изданиями , которые подготовили коллективы музеев. Книга — альбом «Китайская Восточная железная дорога» — подарок ЦМЖТ РФ дальневосточным краеведам. Исследования жизни и творчества В.К.Арсеньева пополнят фонды нашего музея.

Затем состоялась экскурсия по экспозиции.Учрежденный в 1884 году во Владивостоке как музей Общества изучения Амурского края, за 140 лет существования краеведческий музей вырос в мощную просветительскую структуру с четырьмя площадками во Владивостоке и еще пятью в городах и селах Приморского края.

Дорогие друзья! Ребята, родители, учителя! Мы вновь приглашаем вас принять участие в увлекательной ежегодной городской игре «Мосты Петербурга: вчера, сегодня, завтра»!

Совсем скоро старт и команды окунутся в увлекательный мир мостов, рек и каналов Петербурга!
Приглашаем всех желающих к участию. Как обычно, первое, что необходимо сделать: зарегистрировать команду и прислать письменную заявку.

Ссылка на регистрацию: https://forms.yandex.ru/u/6436841a69387203291f3e78/

Мы ждём заявки от команд:
◦ 5-6 классов
◦ 7-8 классов
◦ 9-11 классов
◦ семейных команд (сборная из детей и взрослых)
Победителям, а также командам, сумевшим показать хорошие результаты и проявившим свои творческие способности, организаторы и партнеры Игры подарят уникальную возможность посетить места, не доступные обывателям, пообщаться с людьми – представителями редких профессий.

Уважаемые педагоги и родители, внимательно прочитайте положение! Творческие задания каждый год разные.
С нетерпением ждем встречи с вами!

Положение 24-25

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации начал подготовку ко Всероссийской научно-практической конференции «Железные дороги Великой Победы», которая состоится 17-18 апреля 2025 года.

Центральное место в программе конференции будет уделено вкладу железных дорог и железнодорожников в Победу в Великой Отечественной войне. Музеи, архивы и институты хранят колоссальный объем информации по работе страны в военное время: эвакуации населения и произведений искусства, архивов, переброске эшелонов с техникой и военными к линии фронта, о функционировании санитарных поездов и летучек, о бронепоездах, о строительстве новых магистралей и возведении мостов в сложный для страны период.

Организаторы конференции предлагают встречу историков, архивистов и специалистов, которая станет значимым поводом для расширения профессиональных связей, обсуждения актуальных проблем и результатов научных исследований в области изучения и сохранения истории страны и истории Великой Отечественной войны.

Основные направления выступлений и дискуссий, предусмотренные организаторами:
• Эвакуация по железной дороге (эвакуация населения, заводов и фабрик, исторического и культурного наследия);
• Работы по восстановлению инфраструктуры и строительству новых стальных магистралей;
• Перемещение военных грузов к линии фронта (перевозка военных подразделений, оборудования, техники);
• Работа железной дороги на снабжение осажденных городов;
• Возведение и восстановление мостов и водных переправ;
• Ремонтно-восстановительные работы подвижного состава;
• Бронепоезда Великой Отечественной войны;
• Герои стальных магистралей;
• Госпитали на колесах (эвакогоспитали, военно-санитарные поезда, летучки);
• Фотографии и кинодокументы подвига железнодорожников по защите страны.

По вопросам участия необходимо обратиться в оргкомитет ЦМЖТ РФ: +7 960 260 2481, Хансен Светлана Игоревна.

Polozhenie

В творческом пространстве библиотеки «На Морской» открылась планшетная выставка Центрального музея железнодорожного транспорта РФ к 120-летию со дня рождения Героя Социалистического Труда, советского инженера и выдающегося специалиста в области транспортного строительства — Ивана Георгиевича Зубкова.

Иван Георгиевич Зубков прожил всего тридцать девять лет.

В Ленинграде работал три года — мощных, мужественных, наполненных яркими инженерными решениями. Память об этом герое Ленинграда и сегодня остается в сердцах жителей города на Неве.

Вы сможете увидеть Ивана Георгиевича Зубкова на кадрах уникальных архивных видеоматериалов, представленных музеем.

Выставка продлится до 29 сентября и предоставит редкую возможность познакомиться с уникальными фотографиями и документами из фондов нашего музея и архивов Петербурга.

Мы благодарим коллег за сотрудничество!

Библиотека «На Морской» — Морская наб.,17
246-63-96 (в часы работы Библиотеки).

Вход свободный.

В субботу, 14 сентября, в 13.00 приглашаем на экскурсию по новой выставке «БАМ в судьбах людей».

Пятьдесят лет назад  на всю страну прогремела Всесоюзная ударная стройка с емким названием — БАМ. В книгах и учебных пособиях не пишут о закалке человеческих характеров поколения, прошедшего школу мужества и построивших магистраль в регионах со сложнейшими географическими и климатическими условиями. Среди первопроходцев были и юные ленинградцы. Отряд «Комсомолец Ленинграда» перед отбытием на БАМ торжественно прошел по улицам города. Отряд из 210 человек был разделён на четыре линейных подразделения: «Дзержинец», «Монолит», «Прометей» и «Атлант».

Юные ленинградцы ставили первые палатки, прорубали первые просеки, возводили новые города. Это была их жизнь, судьба! Идея, овеянная романтикой и энтузиазмом молодых, вдохновляла тогда практически всю страну.

Давайте совершим путешествие по бамовским местам и узнаем увлекательные истории тех, кто много лет назад отправился с Московского вокзала в Ленинграде покорять глухую тайгу.

Подлинные предметы, фотографии и песни той эпохи помогут окунуться в период строительства магистрали.

Стоимость: по входному билету в музей.

Продолжаем рассказ о галерее руководителей ведомства путей сообщения, представленной в экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ. Портрет Александра-Фридриха Вюртембергского (Виртембергского) (1771-1833) выполнен художником П.С.Тюриным в 1859 г.

Вюртембергский — герцог, генерал от кавалерии, член Государственного Совета. Главноуправляющий путями сообщений (20.09.1822 – 22.06.1833).

Родился 24 апреля 1771 г. в Германии в Мемпельгарде (ныне г. Монбельяр, Франция), родной брат императрицы Марии Федоровны, супруги императора Павла I.Получил домашнее образование. В 1789 г. начал службу в австрийской армии. Принимал участие в боевых действиях австрийской армии против французских войск. В 1799 г. в чине генерал-лейтенанта уволился с австрийской службы. 7 мая 1800 г. был принят в русскую армию в чине генерал-лейтенанта. 14 августа 1800 г. произведен в генералы от кавалерии и назначен шефом Рижского драгунского полка. Поселился с семьей близ г. Митавы в поместье, которое пожаловал ему император Павел I, занимался в основном изучением различных наук. В 1811 г. назначен белорусским военным губернатором. С началом Отечественной войны в 1812 г. вступил в ряды действующей армии. Отличился в сражении при Бородино, заменив смертельно раненного П.М. Багратиона. В заграничном походе русской армии 1813-1814гг. командовал корпусом. А.Ф. Вюртембергский – кавалер всех российских орденов того времени, в том числе ордена Георгия II и III степени.

По окончании войны с французами А.Ф. Вюртембергский снова занял должность белорусского военного губернатора. В 1822 г. назначается руководителем ведомства путей сообщения с новым названием должности –главноуправляющий путями сообщений. Десятилетнее управление А.Ф. Вюртембергским ознаменовалось целым рядом нововведений в ведомстве путей сообщения, строительством новых водяных и сухопутных путей. При нем был учрежден штаб Корпуса инженеров путей сообщения; Институту Корпуса инженеров путей сообщения придали характер военного учебного заведения, к Институту присоединили военно-строительное училище. Он добился разрешения на издание ежемесячного специального журнала на русском и французском языках для ведомства путей сообщения. По его проекту и под его руководством был построен канал между рекой Шексной и озером Кубенское (связывал С.-Петербург с Архангельском посредством рек Сухона и Северная Двина). Указом императора этому каналу при его жизни было присвоено название «Канал Александра, герцога Вюртембергского».

А.Ф. Вюртембергскнй ускорил строительство шоссе Санкт-Петербург – Москва (1817-1833), начал строительство шоссе Петербург– Ковно. В период его правления в С.-Петербурге было построено несколько цепных и чугунных. Из-за болезни уехал лечиться за границу, умер 4 июля 1833 г. в Германии в Готе.

Фонд  библиотеки нашего музея  обладает особым разделом, в котором представлены технические проекты, в том числе ряд из них посвящены БАМу. Проектно-изыскательские работы Бампроекта 1937-1944 гг. осуществлялись несколькими экспедициями по следующим участкам: Тайшет–Братск, Братск–Усть-Кут, Усть-Кут–Нижнеангарск,  Нижнеангарск–Тында–Зея, Зея–Нора, Нора–Усть-Ниман, Усть-Ниман–Комсомольск, Комсомольск–Советская Гавань, Советская Гавань–Тайшет и соединительная железнодорожная линия Ургал–Известковая.

Ранее мы рассказывали о Техническом проекте железнодорожной линии Тында–Зея 1939 года издания Главного Управления железнодорожного строительства Народного комиссариата внутренних дел (ГУЖД НКВД). Такого рода издания выпускали ограниченным тиражом и только для служебного пользования.

Сегодня представляем технический проект участка Братск–Усть-Кут Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Всего было издано 15 экземпляров, в музее хранится №9. Это тираж был напечатан в Монтажном бюро Бампроекта в г. Томске по заказу №181 Главного Управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД. Проект, составленный главным инженером экспедиции А.О. Зарецким под руководством начальника экспедиции инженера М.А. Петрова, утвержден заместителем начальника ГУЛЖДС НКВД и начальником Бампроекта Ф.А. Гвоздевским.  Здесь современный  исследователь может найти любопытные фотографии местности, прилегающей к железной дороге, карты, графики и чертежи. В книге имеется множество пометок, сделанных графитным и красным цветными карандашами. Этот экземпляр поступил в музей в 1994 г. супруга  изыскателя БАМа Александра Дмитриевича Жигина, возглавлявшего одну из изыскательских партий.

Согласно постановлению Экономсовета при СНК СССР № 43 от 10 октября 1940 г. на НКВД было возложено обязательство производства изысканий и составление технического проекта железнодорожной линии Братск – Усть-Кут Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в связи с тем, что предшествующие работы не определили главного направления, которое отвечало бы эффективности в технико-экономическом и строительном отношении. Представленный проект определил в 420 км протяженность линии, которая являлась восточным звеном участка Тайшет–Усть-Кут, связывающей существующую железнодорожную магистраль с судоходной частью реки Лена и в дальнейшем с Якутской АССР и золотопромышленными районами Союза. Эта линия способствовала  развитию Ангаро-Ленского района.

В сентябре 1826 года в Санкт-Петербурге был торжественно открыт Египетский мост через Фонтанку.

Он был одним из нескольких цепных мостов, построенных в Северной столице в первой половине XIX века инженерами Вильгельмом Треттером и Василием Христиановичем.

Проект нового моста разработал инженер В.А. Христианович при консультации В. Треттера. При составлении проекта были учтены и в значительной степени устранены недостатки предыдущего цепного моста, построенного инженерами – Пантелеймоновского.

Все особенности конструкции Египетского моста можно рассмотреть на модели XIX века, хранящейся в Музее мостов. Она была изготовлена в мастерских ИКИПС В 1830-Е годы, и сегодня носит гордый статус Памятника науки и техники.
Это изящное произведение демонстрирует конструкцию первых металлических цепных мостов и отражает начало развития новых направлений в мостостроении России в XIX веке.

Только два моста в Санкт-Петербурге – Пантелеймоновский и Египетский – воскрешали ушедшие в далёкое прошлое древнеегипетские архитектурные формы. Чугунные порталы с тремя колоннами украсили египетским орнаментом; устои моста — четырьмя фигурами сфинксов, на головах которых были подвешены шестигранные стеклянные фонари. Порталы, решетка, пьедесталы под сфинксами и цепи были выкрашены в коричневый цвет и имитированы под старую бронзу, а сфинксы покрыты желтой краской «под бронзу».

Египетский мост прослужил Петербургу 79 лет. 20 января 1905 года, в момент перехода по нему эскадрона Конногвардейского полка, мост обрушился. Газета «Новое время» писала: «Жалкую картину представляет теперь бывший Египетский мост… Только чугунные сфинксы молчаливо, загадочно смотрят на волнующуюся толпу…».
Пусть до наших дней и не сохранился исторический облик Египетского моста, но увидеть ее, переместившись ненадолго в прошлое, всегда можно в Музее мостов. Ждем вас в гости этой осенью, после реэкспозиции!

Сегодня в музее вспоминали о трагической дате в истории нашего города.Ровно 83 год назад, 8 сентября 1941 года, замкнулось вражеское кольцо вокруг Ленинграда.

Традиционно коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ принял участие в общегородской акции «День памяти». Вот уже на протяжении шести лет жители Петербурга читают списки погибших ленинградцев во дворах жилых домов, школ, учреждений и на городских площадях. На сегодняшний день названо 141878 имен погибших из примерно 840 000 известных.

В этом году памятная акция прошла в Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» (ул. Садовая, 55-57). Сотрудники нашего музея, волонтёры и гости зачитывали имена людей, не переживших тяжёлые блокадные дни.

Вечная память погибшим! Никто не забыт, и ничто не забыто!

11 июля 1916 года в Санкт-Петербурге произошло событие, всколыхнувшее весь город. Загорелся наплавной Исаакиевский мост.

В воспоминаниях Анны Ахматовой о Блоке есть следующая запись: «Записная книжка» Блока дарит мелкие подарки, извлекая из бездны забвения и возвращая даты полузабытым событиям: и снова деревянный Исаакиевский мост, пылая, плывет к устью Невы, а я с моим спутником с ужасом глядим на это невиданное зрелище…».

Печальное происшествие произошло из-за того, что из трубы проходящего парохода вылетела искра и попала в один из плашкоутов, где хранился запас керосина для освещения моста.

В 1727 году в Северной столице был наведен первый наплавной мост на Неве , названный Исаакиевским. После открытия в 1850 году первого постоянного моста через Неву — Благовещенского — Исаакиевский мост был передвинут выше по течению и назван Дворцовым.
С началом сооружения постоянного Дворцового моста, наплавной переехал на свое прежнее место.

Этот пожар закончил историю наплавных мостов в городе. На Большой Неве уже работали Николаевский (первое имя – Благовещенский) мост, а также Литейный, Троицкий, Петра Великого (Большеохтинский), заканчивалось сооружение пятого моста – постоянного Дворцового, не считая построенного в 1913 году Финляндского железнодорожного моста.

В коллекции Музея мостов сохранилась модель плашкоута Троицкого моста, выполненная в XIX веке, а также модель Исаакиевского наплавного моста.

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации и Государственная специальная центральная библиотека для слепых и слабовидящих подписали соглашение о взаимодействии и сотрудничестве. Речь в документе идет о работе над совместными проектами, осуществлении методической и информационной поддержки в ходе  научно-просветительских и экспозиционно-выставочных проектов. Директор библиотеки  Ольга Юрьевна Устинова и  Елена Николаевна Асташова, заместитель директора ЦМЖТ РФ  по научно-просветительской работе  обсудили идеи тематических лекций, встреч, выставок.

Сотрудники библиотеки провели экскурсию   для представителей ЦМЖТ РФ, показали интерьеры исторического здания, продемонстрировали фонды и уникальные разработки:  книги и материалы для работы с посетителями  с нарушением зрения. К примеру, в специализированной компьютерной зоне можно реализовать творческие идеи на 3-D принтере; в детском пространстве есть интерактивные площадки.

Заведующая отделом развития библиотеки Ольга Ивановна Квочкина приготовила для музея бесценный подарок, передав семейные реликвии периода Великой Отечественной войны. Подлинные документы, письма и фотографии будут представлены в экспозиции Центра гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы».

В августе 1825 года Морис Гугович Дестрем впервые определил, что расход воды в реке Неве составляет 3280 м3 в секунду. Эти данные практически не расходятся с результатами современных исследований.

Дестрем приехал в Россию из Франции в 1810 году вместе с тремя соотечественниками: Пьером-Домиником Базеном, Шарлем Потье и Александром Фабром. Морис Дестрем был самым молодым из этой четвёрки. Ещё будучи студентом парижской Школы мостов и дорог, он получил приглашение в Россию в качестве преподавателя только что основанного Института Корпуса инженеров путей сообщения. Дестрем отправился в Санкт-Петербург так быстро, что даже не успел получить звание, которое присваивалось выпускникам.

Месяц спустя после приезда четырёх инженеров в Россию, 20 июля 1810 года, был подписан Высочайший рескрипт, а через два дня — приказ по Корпусу инженеров путей сообщения об определении подполковников Фабра и Базена директорами-производителями работ, а капитанов Дестрема и Потье — инженерами второго класса с двойным жалованием по сравнению с тем, которое они получали во Франции.

После Дестрем был отправлен к херсонскому губернатору, герцогу де Ришельё, для составления проекта Евпаторийского порта и устройства гидротехнических зданий в Одесском порту. А уже с марта 1812 года Дестрем стал профессором умозрительной механики в Институте Корпуса инженеров путей сообщения.

Однако 12 июня того же года, когда армия Наполеона пересекла российскую границу и в связи с этим четырех французских инженеров отправили в ссылку – сначала в Ярославль, а затем в Иркутск. В Сибири они жили под самым строгим надзором с запретом выходить из дома и приглашать к себе гостей. Спасли Базена, Потье, Фабра и Дестрема совместное общество и занятие науками.

Кроме того, ссыльные французы даже подрабатывали. А. И. Штукенберг пишет: «за Ангарой были триумфальные ворота … они построены одним из французских инженеров в 1811 г., кажется, именно Дестремом» Речь идёт о Московских воротах в Иркутске, созданных в 1811-1813 гг. по проекту архитектора Я. А. Крутикова.

После окончания войны с Наполеоном, 23 декабря 1814 года, французские инженеры были освобождены и вернулись в Петербург, где принесли присягу на верность Российской империи. По возвращении Дестрем вновь был назначен профессором и командирован в Грузию для проведения изысканий на реках Кура и Риони и разработки проекта Военно-Грузинской железной дороги. В 1818 году Дестрем выполнил это задание и, вернувшись в Петербург, недолго преподавал, так как ему пришлось отправиться в Ревель для составления плана завершения строительства военной гавани. В 1825 году Дестрем работал над проектом защиты Санкт-Петербурга от наводнений, изучал грунт и определял скорость течения Невы. В 1830-х годах он проводил испытания машины Фримо на Александровском заводе и затем установил её на лесопилке в Новом Адмиралтействе. В 1834 году Дестрем стал председателем Совета путей сообщения и вошёл в состав комитета по строительству Благовещенского моста и Петербурго-Московской железной дороги.

В 1852 году, временно отправившись на воды для улучшения здоровья, Дестрем вместе со всей семьёй принял российское подданство. Однако воды не смогли восстановить его подорванное здоровье, и после возвращения в Россию Дестрем, проболев 22 месяца, скончался 10 ноября 1855 года.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ на выставке, посвященной 220-летию со дня рождения первого министра путей сообщения Российской империи Павла Петровича Мельникова, наряду с книгами, документами, фотографиями, моделями представлены и скульптуры. Одна из них – настольная бронзовая скульптура, выполненная скульптором Салаватом Щербаковым, – повторяет облик памятника П.П. Мельникову на Комсомольской площади в Москве.

Одной из первых мемориальных скульптур, посвященных выдающемуся ученому, инженеру, государственному деятелю, главным делом жизни которого стало устройство железных дорог в нашей стране, был скромный бюст, установленный в 1954 г. на станции Любань Октябрьской, ранее Николаевской, железной дороги. Примечательно, что сам Павел Петрович был человеком весьма скромным, как истинный русский интеллигент, никогда не превозносил свои заслуги, не любил говорить о себе, отказался от торжеств, планируемых в честь своего 60-летия со словами: «Не надо хвалить меня за то, что сделано усилиями всей страны».

В 21 веке Министерство путей сообщения РФ выступило с инициативой установить на Комсомольской площади памятник этому выдающемуся человеку, чьи заслуги в создании и развитии железнодорожной сети в России трудно переоценить. Проект памятника был разработан авторским коллективом в составе Салавата и Сергея Щербаковых, Виктора Пасенко и Сергея Герасимова. Величественная бронзовая фигура в парадном мундире со множеством наград, среди которых и орден Святого Благоверного Великого князя Александра Невского, одна из высших государственных наград Российской империи, –– таким предстает перед современниками первый министр путей сообщения.

Символично, что в 2007 году по проекту Салавата Щербакова на Витебском вокзале в Санкт-Петербурге был открыт памятник Францу Антону фон Герстнеру, профессору Венского политехнического института, выдающемуся инженеру, создателю первой общедоступной железной дороги в России – Царскосельской.

Автор скульптур первого министра путей сообщения Российской империи и создателя первой железной дороги в России Салават Щербаков — Народный художник Российской Федерации, профессор, кавалер Ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени. Его творчество обращено к осмыслению ключевых событий в истории нашей страны и пронизано героико-патриотическим лейтмотивом. Творческие работы художника являются достоянием Третьяковской галереи, Русского музея, Оружейной палаты Московского Кремля и многих других знаменитых музеев. Работы Салавата Щербакова хранит в своих фондах и Центральный музей железнодорожного транспорта РФ.

Символичен и выбор места установки памятника П.П. Мельникову. Площадь трех вокзалов – так часто называют москвичи и гости города Комсомольскую площадь, где расположены Ярославский, Казанский (до 1912 года Рязанский) и Ленинградский вокзалы. Ленинградский вокзал – конечный пункт задуманной и построенной Павлом Петровичем Мельниковым Петербурго-Московской железной дороги, Ярославский и Казанский (Рязанский) вокзалы напоминают о старейших линия на Московском железнодорожном узле, в проектировании которого он принимал самое деятельное участие.
Памятник был торжественно открыт 1 августа 2003 года в Москве у трех вокзалов близ стальных дорог в преддверии празднования дня железнодорожника.

Выставка Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, посвященная 220-летию со дня рождения первого министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова, предоставляет возможность детально познакомиться со скульптурой, своим обликом повторяющей этот величественный памятник.

7 сентября 2024 года в филиале Центрального музея железнодорожного транспорта РФ — Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» (Садовая, 55-57) состоится ежегодная акция «День памяти и скорби».

с 10:00 до 12:00 совместно с инициативной группой «Комитет 8 сентября» приглашаем жителей города присоединиться к чтению поминальных списков в рамках общегородской акции «День памяти».
8 сентября – трагический день в истории нашего города. Именно в этот день, 8 сентября 1941 года, немецкие войска захватили Шлиссельбург у истоков Невы, взяв Ленинград в кольцо. С этого дня началась блокада города, которая унесла с собой сотни тысяч жизней ленинградцев и продолжалась 872 дня.

Инициативная группа «Комитет 8 сентября» на протяжении нескольких лет вместе с жителями города предлагает вспомнить о жертвах блокады и помянуть погибших поименно. Задача акции «День памяти» назвать все известные имена погибших, даже если на это уйдут годы. Так День Памяти становится важной городской традицией, ведь именно память делает нас людьми.

Сайт инициативной группы «Комитет 8 сентября» https://www.leningrad1941.ru/, страница VK https://vk.com/blokadaleningrada,

Вход на данное мероприятие свободный.

В мероприятии, которое прошло на выставке «Станция Манеж. Московский транспорт 2030», также приняли участие мэр Москвы Сергей Собянин и глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

После осмотра демонстрационного вагона состоялась церемония подписания твердого контракта на строительство и поставку 41 поезда, которые будут произведены на предприятии «Уральские локомотивы».

Вице-премьер напомнил, что развитие высокоскоростного движения в России входит в число приоритетных направлений национальной транспортной стратегии. «В августе 2023 года Президент утвердил план развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России, согласно которому предстоит реализовать пять огромных проектов – они позволят охватить и обеспечить передвижение примерно 80% населения страны. ВСМ Москва – Санкт-Петербург придаст серьезный импульс российской экономике, а также будет способствовать повышению связанности территорий и росту мобильности пассажиров и грузов», – отметил Виталий Савельев.

🔔Уважаемые учащиеся, педагоги и родители!

🎈Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ поздравляет вас с прекрасным праздником осени — с Днём знаний!

📚 Хотим пожелать вам успехов в процессе освоения нового, удачи, бодрости и здоровья, настоящей дружбы и радости открытий!

Последний день уходящего лета прошел в нашем музее очень насыщенно и тепло, по-семейному! Даже в детских программах взрослые принимали активное участие – помогали ребятам собирать пазлы, отгадывать загадки и мастерить поделки!

Сегодня мы узнавали, что бывает на вокзале, зачем спускают вагоны с горки, знакомились с работой путевых машин, а также все вместе собирали мост Леонардо да Винчи. И дети, и их родители зарядились хорошим настроением перед новым учебным годом!

30 августа 1858 г. родился выдающийся российский инженер-мостостроитель Лавр Дмитриевич Проскуряков. Выпускник Института инженеров путей сообщения, он работал на сооружении железных дорог, преподавал, но самое главное — его оригинальные проектные решения внесли большой вклад в историю науки и техники мостостроения.

Среди проектов мостов Проскурякова было несколько прорывных технических решений – мост через р. Сулу на Харьковско-Николаевской железной дороге, мост через р. Енисей у Красноярска на Средне-Сибирской железной дороге, два моста через р. Москву на Московской окружной железной дороге.

В коллекции ЦМЖТ имеются модели этих сооружений, являющиеся памятниками науки и техники. Масштабные копии сооружений выполнялись на момент постройки переправ для презентационных и образовательных целей. К нашему времени все эти мосты перестроены.

В 1888 г. по проекту Проскурякова соорудили железнодорожный металлический двухпролетный мост консольной системы через р. Сулу. Модель длиной 428 см, выполненная в масштабе 1:50, сохранила все особенности конструкции моста. Представлена в экспозиции Музея мостов (филиал ФГБУК ЦМЖТ РФ).

В 1899 г. сдали в эксплуатацию один из участков Великого Сибирского пути от реки Оби до Иркутска – участок Средне-Сибирской железной дороги. На линии реализовали проект Проскурякова, построив железнодорожный металлический восьмипролетный мост через р. Енисей. Сооружение было уникальным по длине пролета —144 м —и использованию ферм с полигональным очертанием верхнего пояса. Особые технические решения при проведении строительных работ – применение деревянных кессонов, поперечно-продольная надвижка ферм в зимнее время по подмостям— позволили завершить строительство за четыре года. Модель, представляющую способ сооружения моста через р. Енисей, изготавливали на месте постройки.

В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже демонстрировались модели моста через реки Сула и Енисей. Реальные проектные решения русских мостостроителей высоко оценили зарубежные специалисты. Чуть позже мы расскажем еще об одном уникальном сооружении, построенном по проекту Л.Д. Проскурякова в Москве.

27 августа в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялась встреча с режиссёром, поэтом, почетным гражданином г. Северобайкальска- Татьяной Николаевной Ветровой.

Встреча проходила при участии БАМовского Содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Татьяна Николаевна прочитала перед собравшейся публикой стихи собственного сочинения, а также исполнила песни, посвященные Байкало-Амурской магистрали. Проникновенное исполнение автора не оставило никого равнодушным, каждое стихотворение было встречено громкими аплодисментами, а особенно чувствительные строки растрогали гостей до слёз.

Исполнение произведений сопровождалось демонстрацией фотографий города Северобайкальска и его потрясающей природы.

По окончании мероприятия представители БАМовского Содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области наградили Татьяну Николаевну юбилейной медалью «50 лет начала строительства Байкало-Амурской магистрали» и вручили памятные подарки.

Творческая встреча завершилась для гостей экскурсией по выставке «БАМ в судьбах людей», которая проходит в одном из залов ЦМЖТ РФ.

27 августа в Ессентуках, на родине выдающегося деятеля транспортного строительства, героя блокадного Ленинграда Ивана Георгиевича Зубкова, открылась выставка, подготовленная сотрудниками Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

С приветственным словом к гостям обратилась куратор выставки, заместитель директора ЦМЖТ России по научно-просветительской работе Елена Николаевна Асташова: «Его называли спасителем Ленинграда. Зимой 1943 года за 17 дней, ценой нечеловеческих усилий Зубкову вместе с коллективом железнодорожников, мостостроителей, военных инженеров удалось проложить железную дорогу длиной 33 километра, которая соединила город с «большой землей». Подвиг этих людей стал одним из факторов спасения жителей блокадного города.»

Важным событием для открытия выставки стала встреча с Александрой Николаевной Коваленко – известным краеведом, исследователем биографий, которая несколько лет назад открыла для ессентучан имя Ивана Георгиевича Зубкова.

Выставка продлится до 31 августа и представит жителям и гостям Ессентуков редкую возможность познакомиться с уникальными фотографиями и документами из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта и архивов Петербурга.

Благодарим коллектив и лично директора Ессентукского историко-краеведческого музея Аллу Владиславовну Корчевную за сотрудничество, и надеемся на реализацию новых совместных проектов!

Дорогие друзья! Обращаем ваше внимание, 29 августа в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ- санитарный день.

Летние каникулы продолжаются! Наших юных посетителей мы приглашаем на увлекательный мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи»!

Множеством тайн и загадок окутаны идеи гения эпохи Возрождения, а одним из самых удивительных изобретений Леонардо стал мост без гвоздей. На мастер-классе мы узнаем, в каких сферах проявилась мудрость да Винчи и как его блестящие механизмы воплотились столетия спустя. В завершении программы ребята научатся строить настоящие мосты по чертежам Леонардо, а затем вместе соберут большую переправу!

Дата проведения: с 27 по 31 августа 2024 года в 12.00 и 15.00

Место проведения: Садовая ул., 50

Стоимость: по входному билету в музей

Дополнительную информацию можно уточнить по телефону: (812) 310-23-25

«Из всех званий, для меня самым почётным и значимым является звание инженера-путейца», — любил повторять Владимир Георгиевич Альбрехт, академик Академии Транспорта РФ, профессор, доктор наук, заслуженный железнодорожник СССР, Российской Федерации и Польши, крупный учёный-путеец.

Его внук, Владимир Александрович Альбрехт, подготовил к печати серию книг, выпущенных в свет под единым названием «Инженеры-путейцы». И цитату знаменитого деда он взял в качестве эпиграфа к каждому из семнадцати томов, посвященных жизни и деятельности плеяды выпускников Института инженеров путей сообщения Императора Александра I, окончивших вуз в период с 1875 по 1905 гг.

Уникальные книги содержат любопытные фотографии и архивные документы, свидетельствующие о судьбах инженеров и фактах из истории развития железнодорожных магистралей. Ограниченные тиражи в 10,20,1000 экземпляров сразу поставили издания в ряд библиографических редкостей. Владимир Александрович Альбрехт передал в дар музею экземпляры из серии «Инженеры-путейцы». На днях наши фонды пополнила новинка автора «Михаэль фон Альбрехт «Между музыкой и словесностью» .

Пока Музей мостов закрыт на реэкспозицию, рассказываем историю других переправ не только нашего города, но и всего мира!

Первые железные мосты в Европе поистине можно считать символом промышленной революции. В 1770-е годы по проекту Авраама Дарби III через реку Северн и Шропшире возвели первый крупный металлический мост. Пролёт переправы составляли пять рядов целых чугунных рёбер и по две половины ребра с каждой стороны арки, что позволило возвести мост длинной 30,63 м. На двух внешних ребрах выгравированы слова: «Этот мост был отлит в Коулбрук-Дейле и возведен в MDCCLXXIX году».

Внешний облик моста разработал мастер Томас Грегори, он же по заказу Дарби создал деревянную модель этой переправы в 1784 году. Сегодня она хранится в лондонском Музее науки, её длина составляет более двух метров!

Вскоре после строительства Айронбридж в Великобритании подобные мосты появились в России. Первые пять металлических пешеходных переправ возвели в Екатерининском парке в Царском селе по проекту Дж. Кваренги в 1780-х годах. Позднее в 90-е годы XVIII века уже в Санкт-Петербурге в Таврическом саду построены два металлических моста под руководством архитектора Ф. И. Волкова. Сооружения обладают пролётами 13 и 10,3 метров до сих пор украшают сад!

30 августа (11 сентября) 1832 года в день тезоименитства императора Александра I в Санкт-Петербурге произошло грандиозное событие. За 100 минут усилиями 1740 солдат подняли Александровскую колонну. Эти цифры приводятся в Описании моделей музеума Института Корпуса инженеров путей сообщения, составленном в 1862 г. преподавателем института инженером Н. Соколовым. Он составил рассказ о «модели лесов, служивших для постановки Александровской колонны в С.-Петербурге».

Почему модель лесов, служивших для постановки Александровской колонны, попала в коллекцию музея ИКИПС и описание подъема колонны дал инженер путей сообщения?

При выполнении фундамента под колонну использовали технологию, применяемую для мостовых опор. В подготовленный котлован, из которого откачали воду, забили 1250 сосновых свай, применив копер А.А. Бетанкура. Затем котлован залили водой и сваи срезали, отсчитывая высоту от уровня воды, также способом Бетанкура и с применением разработанной им специальной пилы. Однако, наиболее сложным в процессе строительства была работа по подъему монумента. Образцом для выполнения реальных лесов для подъема колонны послужила модель, на которой сначала рассматривали способ проведения работ. Для решения сложнейшей задачи архитектор Огюст Монферран использовал разработки генерал-лейтенанта А.А. Бетанкура, которые уже применялись при сооружении Исаакиевского собора в декабре 1830 года. Гениальные технические идеи первого ректора Института Корпуса инженеров путей сообщения инженера Августина Августиновича Бетанкура по сооружению мостов и зданий внесли огромный вклад в теорию и практику строительной науки.

Спустя два года состоялось торжество по освящению Александровской колонны. Она завершила ансамбль центральной площади Санкт-Петербурга. Колонна, воздвигнутая в память победы императора Александра I над императором Наполеоном, стала одним из лучших памятников подобного рода в Европе, а по высоте в 47,5 м, и одной из самых высоких в мире среди подобных монументов, выполненных из цельного гранита.

Памятник венчает бронзовая фигура ангела работы Бориса Орловского, отлитая на заводах Чарльза Берда в Санкт-Петербурге. Ангел крестом попирает змея, что символизирует мир и покой, которые принесла в Европу Россия, одержав победу над наполеоновскими войсками. Так написал про это В.А. Жуковский «…сей ангел, который, непричастно всему, что окружало его, стоял между землею и небом, принадлежа одной своим монументальным гранитом, изображающим то, чего уже нет, а другому лучезарным своим крестом, символом того, что всегда и навеки…».

Символично, что день подъема и открытия колонны совпадает с днем переноса в 1724 г. в Александро-Невскую лавру Санкт-Петербурга из Рождественского монастыря во Владимире мощей святого благоверного великого князя Александра Невского – святого защитника Северной столицы России. Поэтому и ангел, взирающий на город с вершины Александровской колонны, воспринимается как защитник и один из монументальных стражей Санкт-Петербурга.

В 1930-е гг. Институт инженеров путей сообщения был реорганизован в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне ПГУПС). Пережила реорганизацию в 1930-е годы и коллекция музея института, часть экспонатов передали на хранение в Государственный Эрмитаж и Музей истории города. В настоящее время модель лесов по подъему Александровской колонны демонстрируется в экспозиции «История Петербурга-Петрограда. 1703-1917 гг.» в Комендантском домике Петропавловской крепости. Однако, в ЦМЖТ РФ остались модели технических разработок А.А. Бетанкура – шпили (кабестаны) разной модификации, пила для спиливания свай под водой. Предметы представлены в экспозиции Музея мостов.

Событие по открытию Александровской колонны произошло 190 лет назад, но и сегодня впечатляет инженерный расчет, который позволил осуществить столь грандиозный проект.

В преддверии Дня знаний Центральный музей железнодорожного транспорта приглашает самых юных посетителей, а также их родителей, на увлекательное занятие «Что бывает на вокзале?» (для детей 5-8 лет).

Путешествие на поезде начинается с железнодорожного вокзала. Здесь всегда кипит жизнь! А если остановиться и понаблюдать за пассажирами, то несложно увидеть много интересных случаев.

Давайте отправимся на вокзал! Мы возьмём в дорогу книжки про пассажиров и немножко с ними поиграем. Человек рассеянный, возможно, подскажет, где купить билет. Красивая дама с собачкой доверит нам свой необычный багаж, и дядя Стёпа расскажет, что делать, если ты потерялся/потерялась, а его рядом нет. В конце смастерим открытку на память.

Дата проведения: 31 августа 2024 года в 11:00
Место проведения: Садовая ул., 50
Стоимость: детский билет — 300 рублей., семейный (ребенок+взрослый) — 600 рублей
Запись по телефону: (812) 310 23 25

Праздник ежегодно отмечается с 1994 года. При этом сам российский триколор имеет более чем 300-летнюю историю.

Впервые он поднимался во времена Петра I на военных и торговых судах, и до XIX века оставался принадлежностью главным образом флотской культуры.

Сегодня российский триколор постоянно развевается над зданиями органов государственной власти. На судах его поднимают с момента их государственной регистрации в одном из реестров.

Государственный флаг является символом единства России, напоминает нам о нашей богатой истории и о значимых достижениях нашей страны.

В коллекции фонда фотографий ЦМЖТ России находится собрание цветных снимков, переданных в музей «Мостостроем-10» и рассказывающих о его деятельности.

Мостостроительный трест №10, существующий на БАМе и сейчас, образованного 9 октября 1974г. приказом №202 по Минтрансстрою для возведения переправ на центральном участке Байкало-Амурской магистрали и тяготеющих к ней районах, а также Якутской железной дороге и в Амурской области. Тресту было поручено строительство всех мостов на участке БАМа от р. Витим до ст. Тында, на линии БАМ – Тында – Беркакит, больших мостов от ст. Тында до р. Зеи.

К 1985 г. «Мостострой-10» завершил более 800 больших, средних и малых мостов общей протяженностью почти 40 км. В ходе их сооружения было пробурено свыше 130 км скважин большого диаметра, установлено более 10 тыс. штук железобетонных столбов общим объемом 56 тыс м3 бетона. На 1985 г. у мостостроителей были три главные задачи: завершение работ на мостах БАМа, сокращение сроков строительства больших мостов на линии Беркакит – Томмот, строительство в Тынде жилья и объектов соцкультбыта. Мостостроители в кратчайшие сроки возвели в Тынде свой жилой микрорайон и, конечно, школу.

16 августа 1932 года было открыто первое электрофицированное движение электровозов через Сурамский перевал.

Начало индустриализации СССР, ознаменовавшееся принятием первого пятилетнего плана (1928-1932 гг.), положило начало практической реализации планов электрификации железных дорог. В августе 1929 г. пущена в эксплуатацию первая в России пригородная электрическая железная дорога Москва-Мытищи длиной 17, 8 км. Начаты работы по электрификации на Мурманском направлении Северных железных дорог, на Южном Урале, на Сурамском перевале Кавказа.

2 августа 1932 года состоялась обкатка первого в СССР электровоза — С10-01, а уже спустя две недели, состоялось официальное открытие движения электровозов через Сурамский перевал. Участок железной дороги Хашури-Зестафони, 63 км – стал первым в СССР участком, электрифицированным по системе заведующего кафедрой «Основы электрической тяги» Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта профессора Алексея Борисовича Лебедева, российского ученого-электротехника, член-корреспондента Академии наук СССР (1939), автора трудов по электрической тяге, электрификации железных дорог.

Под его руководством были выполнены проекты ряда электрических железных дорог. Основные научные труды А.Б. Лебедева посвящены общей теории электрической тяги, методике проектирования электрических железных дорог, электрическому расчету контактной сети.

В материале использовались фотографии из фондов ЦМЖТ РФ и с сайта  https://mpei.ru/Science/ScientificEvents/scientificschools/elenergyeng/Pages/lebedevab.aspx

Царскосельская железная дорога, ставшая первой в России пассажирской железной дорогой общего пользования, оказала влияние не только на технический прогресс, но и на развитие культурной жизни Петербурга.

Построенный по замыслу Ф.А. Герстнера как гостиница «для пристанища и удовольствия публики» Павловский вокзал, открытый 22 мая 1838 г., стал со временем первой русской «летней филармонией» и сыграл важную роль в музыкальной жизни Северной столицы. В Павловске выступали И. Штраус, М.Ф. Глинка, А.К. Глазунов, Ф.И. Шаляпин, Л.В. Собинов. Концерты посещали М.Ю. Лермонтов, Л.Н. Толстой, А.Н. Серов.

Во время Великой Отечественной войны вокзал был полностью разрушен, но в наши дни готовится воссоздание по истине уникального архитектурного и культурного объекта.

В программе «Вести. Местное время» вышел сюжет рассказывающей о проекте реновации Павловского вокзала, в сюжете приняли участие сотрудники ЦМЖТ РФ.

Продолжаем знакомить вас с портретной галереей руководителей Ведомства путей сообщения, которую посетители музея могут увидеть в постоянной экспозиции ЦМЖТ РФ.

Сегодня мы расскажем о Франце Павловиче Деволанте, который являлся главным директором путей сообщения возглавлявшем ведомство в период с 15.12.1812 г. по 30.11.1818 г.

Деволант родился 20 сентября 1752 г. в Бельгии в Антверпене. Первоначально служил в Голландии. В 1787 г. по ходатайству российского посла в Гааге С.А. Колычева приглашен на службу в русскую армию в чине инженер-майора и участвовал в боевых действиях против шведов. В должности первого инженера армии, действующей против турок, в 1789-1791 гг. участвовал в осаде и взятии Измаила и других крепостей. В 1793 г. в должности первого инженера армии, которой командовал А.В. Суворов, принимал участие в боевых действиях против польских мятежников. В 1795-1797 гг. руководил постройкой ряда крепостей и городов на юге Российской империи. В 1797 г. произведен в генерал-майоры и уволен со службы по прошению. В следующем году после образования Департамента водяных коммуникаций был снова принят на службу и назначен членом его совета. В 1800 г. Ф.П. Деволант производится в генерал-лейтенанты. В это время он заведовал водяными путями Мариинской и Тихвинской систем. Под его руководством спроектирован и построен ряд каналов.

При реорганизации управления путями сообщений в 1810 г. назначается советником и генерал-инспектором водяных и сухопутных сообщений. В 1810 г. производится в инженер-генералы.

В марте 1812 г. вступил во временное управление путями сообщений. 25 декабря 1812 г. был назначен главным директором путей сообщения, а в 1814 г. введен в состав Комитета министров как руководитель отдельного ведомства. В 1816 г. по ходатайству Ф.П. Деволанта управление ведомством переводится из Твери в Санкт-Петербург. В 1812-1816 гг. из-за недостатка денежных средств деятельность ведомства по путям сообщений была незначительной. По инициативе Ф.П. Деволанта в 1816 г. создаются военно-рабочие бригады для строительства и содержания государственных сухопутных дорог. Это способствовало расширению работ по строительству шоссе в России. В 1817 г. было начато строительство шоссе Санкт-Петербург – Москва. Из водных путей наибольшее внимание Деволантом было уделено в этот период Ладожскому каналу, на котором производились работы по его углублению. 19 июня 1816 г. Совет путей сообщения по проекту генерал-майора Леонтьева принял решение учредить Главную гидротехническую школу для подготовки мастеровых из солдатских детей. Генерал Ф.П. Деволант не успел довести до конца свои планы по строительству новых шоссе и каналов. 30 ноября 1818 г. он скончался в Санкт-Петербурге.

На фотографиях представлены: Макет- «Ремонтные работы на шоссейной дороги» и карта шоссейных дорог России по состоянию на 1836 год из экспозиции ЦМЖТ РФ.

В рубрике «Страницы истории» предлагаем вашему вниманию видеорассказ о путеукладочном кране системы В.И.Платова.

Коллекция Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации пополнилась интересными экспонатами. Две уникальные открытки, адресованные Николаю Апполоновичу Белелюбскому, переданы из частной коллекции.

Давайте подробнее рассмотрим одну из них.

Текст на обороте гласит: «30 апреля 1912 года. С постройки Флоридской железной дороги. Глубокоуважаемым Маргарите Алексеевне и Николаю Апполоновичу шлю сердечный привет. Двигаюсь на север. Постройка очень интересна. В Ляхницкий».

Почтовая карточка направлена в механическую лабораторию института Инженеров путей сообщения. О чем нам может рассказать этот раритет?

На лицевой стороне запечатлен мост Long Key Viaduct (арочный) знаменитой Морской железной дороги, построенной в начале ХХ века под руководством инженера Генри Флаглера. В те времена строительство магистрали, проходящей через океан, требовало поистине значительных инженерных инноваций, а также привлечения больших объёмов трудового и денежного капиталов. В течение семи лет строительства ураганы 5 раз угрожали сорвать проект, а три из них вызвали значительный урон и приводили к гибели людей. Общая длина железной дороги составила 248 км, из них 70 км проходили по 47 островам Мексиканского залива. Из 170 км маршрута от бухты Джевфиш до Ки-Уэст 59 км проходило по открытому морю. Около 32 км линии было построено на искусственных насыпях, 27 км — на бетонных и железобетонных мостах. Из 38 мостов 4 были разводными. Несмотря на все трудности, последнее звено Восточной железной дороги Флориды было завершено к 1912 году. Таким образом, все восточное побережье Флориды было связано посредством железных дорог. Морскую железную дорогу в то время называли «восьмым чудом света».

Вернемся к тексту почтовой карточки на обороте. Адресовано послание Николаю Апполоновичу Белелюбскому. Это был выдающийся русский инженер-новатор, ученый в области мостостроения. По его проектам построено более 100 мостов общей протяженностью свыше 17 км. Русская школа мостостроения, которую 20 лет возглавлял профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Н.А. Белелюбский, занимала одно из ведущих мест в мире. Под его руководством в русском мостостроении закладывались те направления, которых придерживались и которым следовали несколько поколений отечественных мостостроителей. Сегодня в коллекции ЦМЖТ РФ сохраняется 11 подлинных натурных экспонатов и обширный фото и документальный фонды, рассказывающие о практической деятельности Н.А. Белелюбского.

В Институте инженеров путей сообщения Н.А. Белелюбский основал лабораторию по испытанию материалов, которая получила значение центральной станции для механического исследования строительных материалов. Именно сюда и адресовано послание с изображением моста во Флориде.

Отправитель почтовой карточки также известен, на тот момент 27-летний инженер Валериан Евгеньевич Ляхницкий. В 1910 году он окончил Институт инженеров путей сообщения. В 1910—1913 годах, по направлению Министерства путей сообщения, стажировался в США на строительстве Панамского канала. В последующие годы проектировал, строил и осуществлял реконструкцию крупнейших морских портов СССР: Ленинградского, Мурманского, Архангельского, Бакинского, Красноводского, Махачкалинского, Сочинского, в Арктике и на острове Сахалин. В 1928 году начал преподавательскую деятельность в Ленинградском институте инженеров путей сообщения, где в 1936 году защитил докторскую диссертацию и получил звание профессора.

использовано фото с сайта- https://ru.wikipedia.org/wiki/Ляхницкий,_Валериан_Евгеньевич

Приглашаем вас на экскурсию по выставке, посвященной первому министру путей сообщения Российской империи Павлу Петровичу Мельникову.

Во время экскурсии вы познакомитесь с более чем 120 уникальными и подлинными предметами середины ХIХ-начала ХХ вв., некоторые из которых Павел Петрович лично доставил в музей из заграничных поездок. Увидите, какие инструменты использовались при строительстве железной дороги из Петербурга в Москву. Узнаете об основных этапах жизненного пути выдающегося государственного деятеля, талантливого ученого и инженера, посвятившего свою жизнь устройству первых железных дорог в России, горячего патриота, который считал, что нашей стране нужны «русские вагоны, русские железные дороги и русские инженеры», и при этом удивительно скромного человека, при всех своих заслугах и наградах он говорил: «Не надо хвалить меня за то, что сделано усилиями всей страны».

Экскурсия состоится в субботу, начало в 14-00. Стоимость входного билета-400 рублей.

15 августа 1887 года родился Николай Васильевич Лупал. Он внес большой вклад в развитие железнодорожной автоматики и телемеханики, являлся крупнейшим ученым в этой области. Стал организатором первой в нашей стране кафедры СЦБ в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТе).

Вернемся к предыстории. В России к концу XIX века наблюдался стремительный рост объемов и интенсивности железнодорожных перевозок, увеличилась скорость движения поездов. Как следствие — существенно усложнились процессы регулирования движения поездов и управления стрелками и сигналами. Технические средства, предназначенные для решения этих задач, усложнялись и должны были обеспечить увеличение пропускной способности железных дорог, безопасность движения и облегчение труда оперативных работников. В это время и появляется на железных дорогах новая специальность, которая получила название «Сигнализация, централизация и блокировка» (СЦБ). Профессора Я.Н.Гордиенко, Н.О.Рогинский, Н.В.Лупал заложили основы этой специальности как научной и учебной дисциплины.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ хранится уникальная коллекция, отражающая этапы развития СЦБ и рассказывающая о ее основоположниках. В том числе, в личном фонде Н.В.Лупала есть фотографии и документы, рассказывающие о его профессиональных достижениях.
Николай Васильевич родился в Москве. «В документе, заменявшем мое метрическое свидетельство, а именно, в копии Елисаветградского Окружного суда от 15 августа 1887 г. записано, что в квартире акушерки Глинки родился сын, названный Николай. Таким образом долгое время оставались неизвестными имена родных отца и матери», — отметил в автобиографии Н.В.Лупал.

Как вспоминает Александр Александрович Гаккель, внук знаменитого ученого, его дед, дожив до 79 лет, продолжал работать. Ослепнув в преклонном возрасте, он все время писал воспоминания. Печатал историю свой жизни на машинке. Десять томов сохранились и ждут своих увлеченных исследователей неординарной темы: «Сигнализация, централизация и блокировка». А еще это потрясающая подробная история страны через призму восприятия человека, родившегося в конце XIX в. века, получившего прекрасное воспитание и образование в семье отставного военного Василия Леонтьевича Лупала. Приемные родители в пятнадцатилетнем возрасте Николая официально усыновили. Со временем стали известны и имена настоящих родителей. Мать, Зоя Григорьевна, урожденная Ступина, была дочерью небогатого помещика. Трижды выходила замуж. Обстоятельства, вынудившие отдать пятилетнего сына в чужую семью, никогда с нею не обсуждались. Отец, некий Фоменко, по службе пошел далеко, в конце жизни он был сенатором первого кассационного суда. Проживал он рядом с домом, где воспитывался в чужой семье сын. До 1912 года давал на содержание ребенка по 50 рублей ежемесячно при условии, что тайна об отцовстве будет сохраняться непреклонно. В 1915 году в газете «Новое время» был опубликован некролог о его смерти.

Есть в одном из томов воспоминаний Н.В.Лупала глава «То, чего не было», она начинается со слов: «Я не производил тогда записей. Это было опасно». Интеллигент, инженер, мыслящий смело, иронично, фиксируя мельчайшие детали событий и имена, понимал, что эти печатные строки станут со временем единственным напоминанием о людях, с которыми он встречался: одних любил и дружил с ними, других ненавидел. Такая вот увлекательная жизненная повесть. Что касается профессиональной стези, то известно, что в 1917 году Николай Васильевич окончил Петербургский электротехнический институт. Затем работал техником, инженером в Акционерном обществе «Сименс» (1915— 1918гг.). После революции трудился на различных должностях Северо-Западных железных дорог. С 1923 года преподавал в Ленинградском электротехническом институте. В 1929 году Н. В. Лупал стал работать в Центральной лаборатории проводной связи, где был собран первый научно-исследовательский коллектив специалистов СЦБ. В 1933 году Н.В.Лупал был приглашен на преподавательскую работу в ЛИИЖТ, где вскоре стал заведующим кафедрой, а с 1959 года — профессором.

Николаем Васильевичем написаны первые учебники «Основы оптической сигнализации» (1933), «Электрическая централизация стрелок и сигналов» (часть 1, 1934, часть 2, 1935), «Диспетчерская централизация» (1939). Он стал автором 69 научных трудов и 6 изобретений.

Н. В. Лупал проводил большую научно-исследовательскую работу в основном в области электрической и диспетчерской централизации. Первой установкой релейной централизации в стране стала централизация на ст. Гудермес, построенная по идеям и схемам Н. В. Лупала (1934).

Николай Васильевич был деканом факультета СЦБ и заведующим кафедрой «Электрическая централизация» в ЛЭТИИССе (1937–1945); заведующим кафедрой «Автоматика и телемеханика на станциях» (ЛЭТИИСС, ЛЭТИИЖТ, 1945–1954), заведующим кафедрой «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» ЛИИЖТа (1954–1960).
Николай Васильевич был награжден орденом Ленина, медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За оборону Ленинграда», «В память 250-летия Санкт-Петербурга», знаками «Почетному железнодорожнику», «Отличный связист».

14 августа 1851 года произошло важнейшее событие в истории железнодорожного транспорта России.

Император Николай I дал старт сквозному сообщению поездов по Петербурго-Московской железной дороге. На 9 поездах  были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. 1 ноября 1851 года дорога была официально открыта для движения.

Благодаря открытию магистрали, путь между столицами сократился до 19 часов.  Благодаря строительству магистрали,  новые технологии были применены   во многих областях: локомотивов и вагоностроении,  мостостроении, сигнализации.

В экспозиции ЦМЖТ РФ представлена галерея руководителей ведомства путей сообщения.

Единственное в России полное собрание подлинных художественных изображений руководителей транспортной отрасли страны с момента образования ведомства и до наших дней выполнено известными художниками XIX-XX вв, в том числе Н.Л.Тютрюмовым, И.А.Тюриным, А.В. Маковским и другими. Такая выставка портретов – своего рода путешествие во времени, где каждое из 56 произведений дает повод мысленно перелистать несколько страниц истории, порассуждать на темы изобразительного и инженерного искусства. Начало формированию галереи было положено в 1859 году, когда Институт Корпуса инженеров путей сообщения готовился к торжествам по случаю своего 50 -летнего юбилея. В тот период было решено украсить залы учебного заведения портретами «главноуправляющих лиц под управлением коих специально-воспитательное заведение достигло полувекового своего существования». Директор института Егор Иванович Сивербрик обратился к известному художнику-портретисту академику Платону Семеновичу Тюрину, заказав ему шесть портретов. Художником были написаны изображения принца Г.П. Ольденбургского, герцога А.Ф. Вюртенбергского, графа К.Ф. Толя, Ф.П. Деволанта, А.А. Бетанкура, графа П.А. Клейнмихеля.

Сегодня мы открываем цикл статей о руководителях ведомства, представленных в галерее.

Первый о ком мы вам расскажем — это принц Петр Фридрих Георг Ольденбургский (1784 – 1812).

Он был главным директором путей сообщения (18.04.1809 – 15.12.1812). Второй сын герцога Петра-Фридриха-Людвига Ольденбургского (Германия) и сестры русской императрицы Марии Федоровны родился 9 мая 1784 г. в Твери. Окончил Лейпцигский университет. В 1808 г. прибыл в Россию, поступил на государственную службу, был назначен генерал-губернатором Эстляндии. 18 апреля 1809 г. сочетался браком с великой княгиней Екатериной Павловной –дочерью императора Павла I. В этот же день получил титул его императорского высочества, был назначен генерал-губернатором Тверской, Новгородской, Ярославской губерний и одновременно Главным директором путей сообщения. Главной резиденцией принца был избран город Тверь.

При помощи государственного секретаря М.М. Сперанского и статс-секретаря Ф.П. Лубяновского провел реорганизацию управления водяными и сухопутными сообщениями России (с учетом предложений Н. П. Румянцева). Для управления водяными и сухопутными сообщениями учреждался Совет из 4-х человек во главе с главным директором; при главном директоре создавалась Экспедиция, разделенная на три разряда. Первый разряд занимался водяными путями, второй – сухопутными и третий – торговыми портами. Все внутренние пути сообщения были разделены на 10 округов. В 1809 г. был учрежден Корпус инженеров путей сообщения. Для подготовки кадров для него образован институт. Корпус и Институт были на «положении воинском». В период управления ведомством Г.П. Ольденбургским главное внимание было сосредоточено на улучшении водяных путей. В этот период проведены работы по улучшению Ладожского, Сясьского, Свирского и других каналов.

В 1812 г. принцу Ольденбургскому было поручено организовать народное ополчение в его генерал-губернаторстве. К августу 1812 г. он сформировал корпус в 35 тыс. человек. Занимался созданием лазаретов, снабжением войск, проходящих через вверенные ему губернии. Умер 15 декабря 1812 г. в Твери.

При Г.П. Ольденбургском в 1808-1811 гг. центр старой Твери подвергся значительному переустройству (были расширены улицы, снесены ветхие здания, заложены скверы, устроены фонтаны). Большую роль в реконструкции и застройке Твери сыграл Карл Росси, молодой тогда архитектор, прибывший в Тверь в 1809 г. По приглашению Екатерины Павловны в Твери работали О, А. Кипренский, известные музыканты и артисты, а также историк Н. М. Карамзин, который изучал здесь богатые архивы монастыря и пользовался библиотекой кафедрального собора. Здесь в 1811 г. состоялась встреча Н.М. Карамзина с императором Александром I.

Г.П. Ольденбургский готов был в короткий срок превратить провинциальную Тверь в малую «столицу» России. В 1816 г. Дирекция управления водяными и сухопутными сообщениями была переведена в Санкт-Петербург, и обновление Твери было приостановлено.

Предлагаем вашему вниманию репортаж телеканала «Санкт-Петербург» о реках-призраках.

Одним из проводников в мир неизведанного выступила младший научный сотрудник ЦМЖТ РФ — Яна Максимова.

Мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи» вышел за пределы музейных залов!

В палаточном лагере, на берегу Азовского моря, каждый день проходят мероприятия. Один из мастер-классов провела сотрудник ЦМЖТ РФ Полина Чекалина. Дети и взрослые с интересом узнавали о многогранности творчества деятеля эпохи Возрождения Леонардо да Винчи, а затем с удовольствием собирали мостики по чертежам великого зодчего.

Мы же, в свою очередь, готовим обновленные залы Музея мостов к открытию, и осенью ждём вас на других наших программах и экскурсиях!

Росжелдор информирует, что в Курской области действуют два фонда, где организован сбор средств для жителей пострадавших районов.

1. Фонд благотворительного марафона «Мир детства», который помогает курским семьям с детьми в трудной жизненной ситуации.

Реквизиты:

ФОНД СОЦИАЛЬНОЙ ПОДДЕРЖКИ НАСЕЛЕНИЯ КУРСКОЙ ОБЛАСТИ, НАХОДЯЩЕГОСЯ В ТРУДНОЙ ЖИЗНЕННОЙ СИТУАЦИИ

305007 Курская область, г. Курск, ул. Моковская, д. 2 Г

ИНН / КПП 4632133740/463201001

р/счет 40703810733000000031

Отделение №8596 Сбербанка России

БИК 043807606

к/счет30101810300000000606

Полное наименование: Фонд социальной поддержки населения Курской области, находящегося в трудной жизненной ситуации

Сокращенное наименование: Фонд социальной поддержки

2. Попечительский совет по возрождению Коренной пустыни и объектов Курской митрополии, который поможет в восстановлении попавшего под обстрелы Свято-Николаевского Белогорского мужского монастыря и других поврежденных православных святынь.

Реквизиты:

Получатель — Курская епархия.

БИК – 043807606

Курское ОСБ № 8596 г. Курск

р/счет — 40703810433020001433

ИНН – 4632006815

КПП — 463201001

кор/счет — 30101810300000000606

С указанием в графе «Назначение платежа» — «На финансирование программы ремонтно-реставрационных работ на объектах Курской митрополии».

Летние каникулы продолжаются! Наших юных посетителей мы приглашаем на увлекательный мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи»!

Ближайшие мастер-классы пройдут в Центральном музее железнодорожного транспорта до конца августа со вторника по субботу в 12:00 и 15:00.

Множеством тайн и загадок окутаны идеи гения эпохи Возрождения, а одним из самых удивительных изобретений Леонардо стал мост без гвоздей. На мастер-классе мы узнаем, в каких сферах проявилась мудрость да Винчи и как его блестящие механизмы воплотились столетия спустя. В завершении программы ребята научатся строить настоящие мосты по чертежам Леонардо!

Запись и дополнительная информация по телефону: 310-23-25

В преддверии Дня строителя в Центральном музее железнодорожного транспорта России состоялось торжественное мероприятие для ветеранов БАМа.

С приветственным словом выступил Владимира Ивановича Мителенко, директор ЦМЖТ РФ. В своей речи он отметил значимость трудовых побед строителей магистрали. «Возведение БАМа дало развитие не только железнодорожной, но и в целом всей строительной отрасли страны. Благодарю всех вас за очень важный и созидательный труд», — сказал он.

Своими воспоминаниями поделились непосредственные участники «стройки века» среди которых был Владимир Афанасьевич Скарга. На протяжении восьми лет наш гость был начальником СМП-581 треста «Нижнеангарскстрой», возглавлял «Специальное конструкторское-технологическое бюро Главпромстроя», проектно-конструкторскую фирму «Желдорстройтрест».

Среди почетных гостей был Алексей Петрович Конюхов — инженер, почти 50 лет проработавший в ОАО «Ленгипротранс». Он поделился своими воспоминаниями о праздновании Дня строителя во время возведения БАМа, отметив, что этот праздник отмечался также широко, как и День железнодорожника, эти сферы неразрывно связаны друг с другом.

Руководители БАМовского содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области провели церемонию награждения памятными медалями «50- лет БАМу» ветеранов-строителей магистрали.

После чего началась концертная программа. Яны Владимирская и Игорь Дмитриев исполнили песни, не только звучавшие у костра после трудовой смены БАМовцев, но и также порадовали публику красивыми старинными романсами.

По окончании концерта состоялась экскурсия по выставке «БАМ в судьбах людей», которая создана при участии ветеранов БАМа на основной экспозиции ЦМЖТ РФ.

Когда-то, в декабре 1975 года, мы провожали своего друга на строительство Байкало-Амурской магистрали. Мы тогда и не догадывались, что буквально через 2 месяца и сами окажемся там. Друга послали в командировку, и он заехал к нам и так нас расшевелил своими рассказами о красотах того края, о людях, что там работают, о той обстановке всеобщего подъёма, что мы в 2 дня рассчитались с работы и поехали с ним в неизведанную даль.

Добирались по-разному: сначала самолётом до Красноярска, потом на поезде до Таловки, а потом на чудо-машине Магирусе до нашего будущего посёлка Чильчигир, впоследствии посёлок Новый Уоян.

Приехали поздно, в 12 ночи. Друг привёл нас в свою палатку. Многие ребята ещё не спали. Познакомились, нам уступили место, выделили койку. Лишь утром, когда все ушли на работу, я вышла из палатки и увидела такую красоту! Был солнечный день, вокруг стояли сосны, и искрился чистый снег! Всё это завораживало и было так захватывающе!
Муж пошёл в контору СМП-572 наниматься на работу, а я стала прибираться в палатке. По профессии я была почтовым оператором, а почтового отделения в посёлке пока ещё не было, поэтому всё это время я была дежурной по палатке: прибиралась, варила ребятам обед. Вскоре нам с мужем дали вагончик, и мы переехали.

Ольга с мужем Евгением у своего дома. Новый Уоян, 1989 г.

25 мая 1976 года наконец-то открылось почтовое отделение. Я считаю, что оно было самым любимым, ведь писем ждали все. И они приходили каждому, и не по одному, а пачками! Писали родные, писали друзья, которые завидовали нам, а мы писали им о красотах, что нас окружают, о тех обалденных людях, у которых была такая энергетика, что можно было не сомневаться – горы свернём!

Ольга на занятиях в вечерней школе. Новый Уоян, 1979 г.

Быт обеспечивали молодые девчонки, что работали в магазинах, в столовой, куда во время обеденного перерыва вваливалась с мороза толпа ребят и девчонок и, обжигаясь борщом, строила планы на вечер.

В октябре 1977 года открылся книжный магазин, куда меня перевели заведующей. Снабжение на БАМе в то время было очень хорошее, много было дефицитных книг, и не только художественных. Много приходило и подписных изданий: Толстой, Тургенев, Блок, Бальзак, Стендаль и много-много других известных писателей.
Очередь за книгами занимали с утра, расхватывали их в одно мгновение, настолько сильный был книжный голод.

Ольга и Евгений дома. Новый Уоян, 1981 г.

В общем, жизнь в посёлке кипела. Почти у каждой организации, строящей магистраль, был свой клуб, куда мы ходили по вечерам смотреть фильмы, а по выходным там устраивали танцы. Так как строила в основном молодёжь, народу там было всегда много.
Знакомились, влюблялись, ходили на свидания и, наконец, женились. Так появлялись новые семьи. Сколько свадеб справляли — и не счесть. Рождались один за другим дети, срочно надо было строить детский сад.

Ольга на работе. Новый Уоян, 1988 г.

И вот первый садик «Северяночка» распахнул свои двери и принял первых дошколят. Надо было видеть, с какой гордостью шли вечером молодые родители за своими малышами! Шло время, посёлок рос и развивался, нужны были новые сады и школа.

Ольга дома. Новый Уоян, 1978 г.

Вскоре и новая школа открыла двери, и первые первоклашки вошли в новенькие, чистенькие классы. Шли годы, дети росли, мамы и папы работали.

Ольга Тимашова на работе. Новый Уоян.

Наконец настал тот долгожданный день, было это в конце декабря 1981 года, когда к нашему посёлку подошёл первый поезд. Казалось, что несмотря на сильный мороз, всё население вышло его встречать. Медленно, под громкие крики УРА, поезд подошёл к нашему посёлку. Ликованию не было конца, все кричали и обнимались. И это был самый радостный праздник!!! Радостный для всех, кто строил магистраль: для строителей, почтовиков, учителей, связистов и, конечно, врачей, что спасали нас от различных болезней. И ещё для многих — многих людей, которые строили нашу Байкало-Амурскую магистраль.

Я очень счастлива, что на протяжении двадцати лет тоже строила дорогу нашей юности! Закончила Иркутский Техникум Транспортного Строительства. И, хоть мы все разъехались по разным городам и странам, все эти годы поддерживаем связь друг с другом, особенно теплыми бывают встречи, потому что эта стройка породнила нас.

Ольга  и Евгений Тимашовы с дочерью Кристиной. 1994 г.

Ольга Павловна и Евгений Иванович Тимашовы дома в Кронштадте.

Материал подготовила Пескова Т. Г.

А знали ли вы, что в Петербурге существует мост, который не перекрывает ни одну водную протоку? Двести лет назад в 1824 году началось строительство Второго Инженерного моста!

Каменный однопролётный мост был перекинут через Воскресенский канал, которого сегодня в городе уже не существует – его засыпали в 1879-1882 годах. Авторами переправы стали П. П. Базен и Б. П. Э. Клапейрон. Его решетка в стиле ампир украшена внушительными алебардами и мечами, скрещенными за монументальными щитами. Чугунные фонари установлены на торшеры в виде пересекающихся копий, объединенных позолоченными лавровыми венками.

За время эксплуатации Второй Инженерный мост потерял свой первоначальный уникальный облик и только в 1950-е годы усилиями архитектора А. Л. Ротача чугунные надмостные части были снова восстановлены.

Ежегодно 6 августа в России празднуется День Железнодорожных войск, установленный Указом Президента РФ от 19 июля 1996 года.

История формирования железнодорожных войск берет свое начало в период строительства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. В 1851 году близилась дата ввода в эксплуатацию магистрали и было принято решение о создании специальных воинских формирований. 6 августа 1851 года высочайше утверждено «Положение об управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для охраны и эксплуатации были сформированы 14 военно-рабочих рот.

Дорогие коллеги, поздравляем вас с праздником!

Вы выполняете работу государственной важности, и сегодня, благодаря вашей созидательной работе, страну соединяют воедино надежные стальные магистрали и величественные переправы.

Пусть и в дальнейшем каждый ваш день строится по плану вдохновения, везения и благополучия. И пусть каждый проект – не важно, рабочий или жизненный – венчается успехом!

Изучить подробнее тему зарождения и развития железнодорожных воск страны можно в исследовании доктора исторических наук Н.В. Старостенкова. Двухтомник, хранящийся в фондах нашего музея, посвящён вкладу железнодорожных войск России в укрепление обороноспособности государства.

Эти книги будут интересны читателям, изучающим историю российской армии, а также могут быть использованы как учебное пособие в рамках курса «История и традиции железнодорожных войск».

Сегодня , 5 августа, исполняется ровно 100 лет со дня рождения первого советского магистрального тепловоза. В ЦМЖТ РФ есть действующая модель, демонстрирующая выход локомотива из стен Балтийского завода.

Почему именно судостроительный завод выполнил этот неординарный заказ? Как инженерам Советской России удалось совершить технический прорыв в мировом локомотивостроении в сложнейших экономических условия? Об этом повествуют подлинные документы личного фонда Я.М. Гаккеля, представленные в одном из залов музея. чертежи, технические отчеты, личные записи изобретателя.

Тепловоз по сравнению с паровозом требовал для своей работы в четверо меньше топлива и почти обходился без воды, что было чрезвычайно важно при пришедшем в упадок железнодорожном хозяйстве того периода.

Опыт тяговика, электрика и создателя самолетов с двигателями внутреннего сгорания помог Якову Модестовичу Гаккелю в условиях ожесточённой борьбы с противниками строительства столь инновационной машины осуществить свою задумку.

Давайте вернемся на 100 лет назад и узнаем предысторию создания тепловоза.

В то время ни в институтах, ни у отдельных специалистов, работавших в области дизельной тяги, не было еще достаточно ясного представления о том, каким именно должен быть тепловоз, предназначавшийся для работы с поездами. Небольшой сравнительно зарубежный опыт использования маломощных дизельных локомотивов на подъездных путях мог здесь пригодится очень мало.

Проекты тепловозов А.Н. Шелеста, А.И. Липеца, Е.Е.Лонткевича находились еще в стадии предварительной разработки. Наряду с этим нельзя было терять драгоценное время, чтобы не опорочить саму идею.

В соответствии с постановлением Совета Труда и Обороны Теплотехнический Институт начал проектировать отечественный тепловоз с электрической передачей по системе Я.М. Гаккеля. Кроме того, своим решением от 10 марта 1922 г. СТО разрешил железнодорожной миссии за границей заказать три тепловоза: один с электрической передачей; один с гидравлической, впоследствии замененной механической, и один- с газовой передачей по проекту А.Н. Шелеста.

О тепловозе, проектируемом по системе Я.М. Гаккеля, представитель Госплана Г.М. Кржижановский, который постоянно находился в курсе всех работ ученых по созданию дизельных локомотивов, еще в 1922 г. докладывал В.И. Ленину.

Г.М. Кржижановский вообще хорошо знал транспорт, в свое время работал начальником паровозного депо Самара и принимал в новом деле живое участие. В.И.Ленин внимательно ознакомился с проектом Я.М. Гаккеля и распорядился ассигновать необходимые средства на постройку этого локомотива.

Для составления технического проекта и рабочих чертежей было организовано при Теплотехническом институте специальное бюро, которое возглавил Я.М. Гаккель. Строили тепловоз в Ленинграде на заводах: Балтийском судостроительном, «Красный путиловец», «Электрик», и «Электросила». Разработкой проекта ходовой части руководил проф. А.С. Раевский.

В этой работе принимал участие инженер К.А. Шишкин- впоследствии один из крупнейших специалистов-тепловозников. Тяговые двигатели проектировал инженер А.Е. Алексеев, впоследствии ставший членом-корреспондентом Академии наук СССР. Схему управления разработал проф. Я.М. Гаккель.

Силовая установка, дизель английской компании «Нью Лондон», была позаимствована у недостроенной подводной лодки «Лебедь».Кроме него, заграничными были только шведские подшипники. Тяговые электродвигатели изготовили на заводе «Электрик», колёсные тележки и раму – на «Красном путиловце», кузов – на Балтийском заводе. Генераторы производства завода «Вольта» были взяты у недостроенной субмарины «Язь». Мощность силового агрегата достигала 1000 л.с.

Благодаря ряду оригинальных конструктивных решений отнюдь не маленький локомотив легко вписывался в кривые радиусом всего 150 м.

Управляли этим чудом техники всего лишь два человека – механик-пилот, направлявший движение, и механик-моторист, следивший за работой двигателей. Сам Гаккель на всех испытаниях лично вёл свою машину.

Постройка тепловоза заняла всего два года. Даже в наше время это довольно короткий срок для создания новой машины. Можно себе представить, каким выдающимся достижением было это для того времени, когда никакого опыта и никакой подготовленной базы для тепловозостроения не существовало!

Итак, наступил торжественный день — 5 августа 1924 года из ворот мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый в мире магистральный тепловоз «Щэл-1»!

В будке пилота (так тогда называли кабину тепловоза) стояли Яков Модестович, В.Г.Харитонов, инженер Борис Александрович Даринский – первый «пилот» тепловоза и Катя Гаккель – студентка Ленинградского Электротехнического института. Механиком был В.К.Константинов (сводный брат Якова Модестовича). Дизель работал, в толпе кричали «Даешь!», в воздух бросали кепки и фуражки.

Яков Модестович в своих заметках отмечает:

«Первый советский тепловоз Г-Э-I, названный в память В.И.Ленина, был построен в рекордно-короткий срок: начало отпуска кредита на рабочее проектирование — июль 1922 г. и выход на заводский рельсовый путь 5 августа 1924 г. Прибытие в Москву через Вологду 16 января 1925 г.»

Создание первого магистрального тепловоза в мире дало сильнейший импульс к развитию железнодорожных магистралей во всех уголках земного шара.

Напоминаем, что в ЦМЖТ РФ работает выставка-посвященная Якову Модестовичу Гаккелю.

Уважаемые работники железнодорожной отрасли, профильных учебных заведений, коллеги и гости музея, коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ поздравляет вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника!

Железнодорожный транспорт всегда занимал особое место в жизни России. Его устойчивая работа, безопасная и доступная перевозка пассажиров, своевременная доставка грузов – необходимые условия нормальной жизнедеятельности общества. Не случайно железные дороги называют транспортными артериями государства. Они связывают в единое целое города, регионы и страны.

Мы, сотрудники старейшего технического музея, по-особенному ценим эти достижения, помогая вписать в летопись транспортной отрасли яркие вехи и имена тружеников железных дорог. Для нас важно передать молодежи любовь к истории, процессу технического творчества, культуре, исследовательской и инженерной работе.

Желаем крепкого здоровья, счастья, благополучия, оптимизма, уверенности в завтрашнем дне!

Руководители транспортных ведомств и предприятий в преддверии Дня железнодорожника возложили цветы к памятнику первому Министру путей сообщения Российской Империи Павлу Петровичу Мельникову, расположенному на Комсомольской площади.

В церемонии приняли участие советник Президента России Игорь Левитин, Министр транспорта РФ Роман Старовойт, первый Министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, глава Росжелдора Алексей Дружинин, руководители транспортных ведомств и предприятий, а также ветераны железнодорожной отрасли.

Павел Мельников (1804-1880) — инженер-генерал, выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения (в настоящее время Петербургский государственный университет путей сообщения). Он стоял у истоков появления профессии железнодорожника в России и является одним из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва.

Выставка, посвященная 220-летию  со дня рождения Павла Петровича Мельникова, первого министра Путей сообщения Российской империи, открылась в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ.

На торжественной церемонии публике  были представлены более 120 уникальных подлинных предметов середины ХIХ-начала ХХ вв., связанных с жизнью и деятельностью  Павла Петровича.

С приветственным словом выступил Владимир Иванович Мителенко,  директор ЦМЖТ РФ. Он отметил выдающийся вклад Павла Петровича в создание железнодорожных магистралей в России, воспитание выдающихся инженеров не только железнодорожного дела, но и мостостроения, что свидетельствует об огромном таланте Павла Петровича и его постоянном стремлении к познанию нового.

Куратор выставки, Людмила Михайловна Ласточкина, провела экскурсию для гостей музея. Она отметила вклад Мельникова в пополнении коллекции музея и акцентировала внимание присутствующих на моделях, привезенных Павлов Петровичем из заграничных командировок, такие как: «Модель снежного плуга для железных дорог», «Модель американского паровоза типа 2-1-0» и многие другие.  В 1837 году П.П. Мельников отправился в длительную поездку по Европе для ознакомления с железнодорожным делом. Он посетил Францию, Англию, Бельгию, Германию, Австрию, изучая не только строительство железных дорог, но и заводы, где выпускались паровозы и строительные машины. Затем он продолжил исследования в Северо-Американских Соединённых Штатах, где также изучал технику железнодорожного строительства. Из командировок инженер привез множество чертежей машин и моделей, которые сегодня бережно сохраняются нашим музеем. Интерес у публики вызвала также  хромолитография Ливерпуль-Манчестерской железной дороги середины XIX века, которая находится только в коллекции нашего музея.

1 февраля 1842 года был объявлен Указ Николая I о строительстве Петербурго-Московской железной дороги, в соответствии с которым Павел Петрович был назначен начальником Северной дирекции (Петербург–Бологое). Открытая в 1851 году, эта магистраль стала выдающимся инженерным сооружением XIX века.  На выставке представлены подлинные фотографии Николаевской железной дороги 1873 г. В их числе — вид моста через овраг и реку Веребье, построенного по проекту ученика П.П. Мельникова,  создателя теории расчета раскосных ферм Д.И. Журавского; станция Любань и станция Чудово – местонахождения штаб-квартиры начальника Северной дирекции П.П. Мельникова в 1847-1851 гг.

В 1862 году Павла Петровича назначают главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, а с 1865 года он становится первым министром путей сообщения Российской империи. За время его пребывания на этом посту сеть дорог страны увеличилась более чем на 7000 км.

В 1869 г. Мельников подал в отставку и переехал в Любань на постоянное место жительства. В Любани на его личные средства были построены школа-интернат для детей железнодорожников, дом-приют для престарелых и каменный храм апостолов Петра и Павла, как памятник строителям магистрали Санкт-Петербург – Москва. П.П. Мельников умер 22 июля 1880 г. и был погребен под сводами храма на станции Любань..

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации бережно сохраняет богатейшее наследие Павла Петровича Мельникова, выдающегося инженера, ученого и государственного деятеля, заложившего основы железнодорожного транспорта России, человека, являющего образцом бескорыстного служения Отечеству.