Автор: admin

В Центральном музее железнодорожного транспорта продлили фестивальную программу «Вперёд в Айсбург!». Вы можете записаться на экскурсию в субботу 15 ноября, в 14:00. Спешите, количество мест ограничено! Приглашаются дети (7-10 лет) с родными и близкими.

 

В программе действующие модели музея дополненные весёлым интерактивом: 350 миллионов лет у вас в руках, поймай убегающий стакан, сломай полуторасантиметровый лёд, собери сигнальный знак, притормози вагоны и, конечно, стань машинистом!

 

Вперёд в Айсбург!» — зимнее путешествие-приключение в заснеженный Айсбург с остановками на станциях: Липидодендрарий, Красный нос, Кипятолово, Морозилкино, Вошкино, Нескользилово и др. Но чтобы это путешествие прошло без длительных остановок на заснеженных просторах нашей страны, на каждой станции требуется выполнить задания, будучи в составе локомотивной бригады и продвинуться по маршруту. В процессе путешествия участники узнают как работает железная дорога в зимний период и какие приспособления помогали облегчить тяжелый труд людей, обслуживающих данную инфраструктуру в разные века.

 

Стоимость детского билета на программу – 500 руб. (без льгот), взрослые – 400 руб. (льготный – 200 руб.)
Необходима предварительная запись по телефону +7 (812) 310-23-25 или в группе ВК: https://vk.com/cmrt1813

В Музее мостов состоялось торжественное мероприятие «Посвящение в профессию», организованное совместно с кафедрой «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I.

 

Этот праздник стал доброй традицией – вот уже третий год студенты – первокурсники кафедры «Мосты» ПГУПС приходят в Музей мостов, чтобы произнести клятву студента, познакомиться с историей выдающихся инженеров-первопроходцев мостостроения, увидеть уникальные модели мостов XVIII и XIX веков, а также современные архитектурные решения.

 

С приветственным словом выступил директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко. В своей речи он отметил, что лучшим напутствием студентам могут стать слова Августина Бетанкура «Снабдить Россию инженерами, которые по выходе из института могли бы быть назначены к производству всех работ в империи. Это то изречение не теряет актуальности уже на протяжении 200-лет».

 

Также с напутствием студентам обратился ректор ПГУПС Олег Сергеевич Валинский: «Ребята, сегодня вы становитесь наследниками уникальной истории, которую начинали наши выдающиеся предки несколько столетий назад. Вы пройдете тот же путь, которым шли многие поколения лучших мостостроителей нашей страны, включая знаменитого Августина Бетанкура, основателя традиций инженерного дела и первого ректора нашего вуза. Вам предстоит создавать проекты мостов и тоннелей, решая непростые задачи, определяя будущее мостостроительной науки и техники».

 

Директор Ассоциации «Дормост» Кирилл Валентинович Иванов отметил, что именно выпускники и преподаватели университета сделали институт ведущим предприятием в стране по проектированию мостов и транспортных сооружений. Сегодня стране особенно требуются компетентные специалисты, так как прямо на наших глазах вершится будущее и реализуются крупнейшие проекты в области транспортного строительства.

 

Заведующий кафедрой «Мосты» ПГУПСа Сергей Владимирович Чижов провел торжественную церемонию – зачитал текст клятвы-напутствия, а первокурсники хором повторяли слово «Клянемся»!

 

Чтобы познакомиться с историей становления и развития своей будущей профессии, первокурсники были приглашены на обзорную экскурсию по музею.

 

Желаем всем первокурсникам интересной учебы! В добрый путь!

Продолжаем серию публикаций о том как запускали проходческий щит для строительства Ленинградского метрополитена. В коллекции ЦМЖТ РФ хранится схема проходческого щита, 1960 года, с планетарным многофрезным рабочим органом, который был спроектирован и серийно изготовлен для проходки перегонных тоннелей Ленинградского метрополитена. Интересно рассмотреть его устройство.

 

 

Он состоит из следующих основных частей:
– металлической конструкции щита, воспринимающей горное давление;
– шестифрезного рабочего органа для разработки лба забоя;
– ковшового устройства и транспортёра для удаления разрабатываемой породы из зоны забоя за пределы щита;
– главного привода и механизма автоматической подачи.

 

Рабочий орган представляет собой крестообразное водило, несущее на себе 6 дисков с резцами. Водило и диски вращаются вокруг своих осей, направления движения их противоположны. Это даёт возможность уменьшить реактивный момент резания, который стремится повернуть щит вокруг его продольной оси и несколько уравнять скорость резания. В результате сложения трёх движений — вращения водила вместе с дисками, вращения дисков, вокруг своих осей и поступательного движения к забою водила вместе с дисками — каждый резец описывает в пространстве винтовую кривую, типа гипоциклоиды. При этом резание сочетается со скалыванием, что снижает удельный расход электроэнергии. Фрезы оснащены резцами, армированными пластинками из металлокерамического твердого сплава марки ВК-8.

 

К лучам крестообразного водила прикреплено кольцо с ковшами, непрерывно захватывающим срезанную породу. Поднятая в верхнее положение она выгружается на транспортер.

 

Корпус главного привода рабочего органа покоится на станине, закрепленной на нижней горизонтальной перегородке щита; станина имеет направляющие, по которым корпус привода может выдвигаться в сторону забоя на 575 мм, т.е. несколько более половины величины полной заходки, необходимой для установки одного кольца обделки. Таким образом для укладки одного кольца обделки производится две передвижки щита. Поступательное движение всего механизма на забой осуществляется при помощи гидравлического домкрата подачи. Когда режущий орган выдвинут на 575 мм, подача автоматически выключается, и механизм возвращается в исходное положение. После передвижки щита механизм опять включается в работу водителем щита и цикл резания повторяется. Вслед за щитом двигается комплекс механизмов для подачи и сборки элементов обделки в очередное кольцо, для нагнетания раствора за обделку, а также транспортеры для погрузки породы в подвижной состав.

Волшебное путешествие в Новый год в Музее мостов!

 

Приглашаем маленьких гостей отправиться в удивительное путешествие и почувствовать всю магию зимних праздников в нашем музее!

 

В сопровождении сказочной принцессы мы отправимся в путешествие сквозь века и континенты, открывая тайны происхождения любимого всеми героя — Деда Мороза! Узнаем, почему в разных уголках планеты его зовут по-разному и как выглядят праздничные обычаи в других странах, а также погрузимся в историю украшения мостов, узнаем секреты зимней красоты наших знаменитых петербургских переправ. На всем протяжении путешествия нас будут ждать веселые игры, увлекательные загадки и захватывающая викторина, полная сюрпризов! Завершится наша встреча ярким хороводом вокруг пушистой красавицы-ёлочки под мелодичные зимние песенки и звонкий детский смех.

 

Приходите всей семьей и погрузитесь в сказочную атмосферу зимнего праздника в Музее мостов!

 

Стоимость: детский билет — 500 рублей, взрослый билет — 400 рублей/полный, 200 рублей/льготный.

 

Возраст: 6-10 лет.

 

Запись: 310-22-18

Модель моста Императора Николая II через Москву-реку на Московской окружной железной дороге хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта России. Она является точной копией настоящего моста (в масштабе 1:30) и выполненапо заказу руководства дороги в 1910 г. к 100-летию Института инженеров путей сообщения на фабрике ювелирных изделий И.П.Хлебникова в Москве.

 

О чем может поведать исторический экспонат современному зрителю?

 

В начале XX века переправы становятся ппримером сочетания технологичности и красоты. Свидетельством тому стал мост императора Николая II (Краснолужский) на окружной дороге в Москве.

 

В 1903-1908 годах активно строилась Московская окружная железная дорога, которая соединила магистральные железные дороги, сходящиеся в Москве, в единое замкнутое кольцо длиной 54 км. 20 июня 1908 г состоялось ее открытие. Этот проект имел статус «образцово-показательного», к его созданию были привлечены выдающиеся инженеры. Проектированием занимались Николай Аполлонович Белелюбский и Лавр Дмитриевич Проскуряков, с привлечением известного архитектора Александра Никаноровича Померанцева. Все станционные здания, а также постройки различных служб (путевые будки, казармы, продовольственные склады, клозеты) имели оригинальное архитектурное оформление в стиле «модерн». Согласно указанию императора: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», затраты на постройку оказались существенными – более 38 миллионов рублей.

 

Трасса Окружной дороги стала первым комплексом дорожных сооружений, в котором мосты проходили не только над ручьями, реками, но и над железными дорогами других направлений и шоссе. На дороге, при относительно небольшой длине, построили около 300 искусственных сооружений, из них 72 моста с металлическими фермами, 30 путепроводов, а также трубы каменные, железобетонные и чугунные.

 

Четыре раза дорога пересекла реку-Москву, через которую построили мосты: Сергиевский, Николаевский, Алексеевский, Дорогомиловский. Два первых моста, на 33 версте и 36 версте линии были практически близнецами, длиной каждый по 135 метров. Впервые в истории отечественного мостостроения инженер Л.Д. Проскуряков спроектировал эти железнодорожные мосты с арочными пролетными строениями. Чрезвычайно редко применялись металлические арки для железнодорожных мостов, только когда эти объекты вписывались в панораму больших городов с исторической застройкой.

 

Николаевский мост состоял из 3-х пролетов: двух береговых по 18 метров, и одного главного арочного пролета с «ездой посередине» длиной 135 метров. Мост был украшен бронзовыми диадемами и гербами России художественного литья, на каменных опорах — бронзовые памятные доски с именами строителей. Камень, который использовался для строительства опор, подвергался испытанию в Механической лаборатории Петербургского Института инженеров путей сообщения. Металлическое верхнее строение моста было изготовлено на Сормовском заводе, а вес металла в главном пролете составил 1470 тонн, в каждом береговом пролете было по 90 тонн материала. Николаевский мост был переименован в Краснолужский сразу же после Февральской революции. Он по праву считался совершенным произведением инженерного искусства.

 

В свое время Окружная железная дорога Москвы потребовала реконструкции, из-за чего в 2000 году Краснолужский железнодорожный мост был передвинут на 2,5 километра вверх по течению Москвы-реки и установлен на новом месте, соединив район Киевского вокзала с Саввинской набережной. После данной реконструкции мост стал полностью пешеходным, а также получил новое название — имени гетмана Богдана Хмельницкого. А на старых его опорах построили новый мост, также пешеходный, который сначала назвали Новым Краснолужским, а затем переименовали в Лужнецкий мост.

Вот и осень потихоньку подходит к концу, а это значит, что приближается самый любимый праздник — Новый год! Подарите себе и своим деткам праздничное настроение вместе с Центральным музеем железнодорожного транспорта!

 

Всех наших юных посетителей, их родителей, бабушек и дедушек приглашаем отправиться в праздничное путешествие в компании сказочных героев! Ребята почувствуют себя настоящими детективами, решая ребусы и разгадывая таинственные шифры. Обнаружив все улики, мы вместе найдем утраченные праздничные реликвии и совершим настоящее новогоднее чудо! На конечной станции путешествия всех героев праздника будет ждать блистательная новогодняя елка, хоровод, и, конечно же, зажигательные танцы!

 

Записывайтесь по тел. 310-23-25.
Стоимость: детский билет — 600 рублей, взрослый билет — 400 рублей/полный, 200 рублей/льготный. Возраст: 5-8 лет.

4 ноября День народного единства отметили дети, педагоги и родители в Центре патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» — филиала Центрального музея железнодорожного транспорта России!

 

Совсем маленькие патриоты стали победителями Международного детского поэтического фестиваля «О России в стихах», организованного сетевым сообществом #ПедагогиПатриоты ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ» совместно с ГБДОУ детским садом № 62 Красносельского района Санкт-Петербурга.

 

Дети читали стихи, рисовали рисунки и писали письма вместе со взрослыми для военнослужащих, находящихся в зоне спецоперации. А помогали им в этом наши молодые педагоги детского сада № 16 Красносельского района! Они также исполнили песню и организовали мастер-класс для гостей.

 

Особенностью праздника стало совместное пение Гимна Российской Федерации и показа обучающего видео Мин. Просвещения о сути празднования Дня Народного Единства в России. Праздник закончился вручением дипломов всем победителям!

 

Фотографии мероприятия можно посмотреть по ссылке: https://vk.com/album-213408835_309071242

 

 

 

Ждем всех гостей снова на наши патриотические встречи в Центре «Знаменосцы Победы» на Садовой 55!

Посетителей Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации привлекает весьма необычный экспонат – модель парома-ледокола «Байкал». Почему он представлен здесь и какова его связь с железными дорогами?

 

17 июня 1899 года. Украшенная пестрыми лентами верфь в селе Лиственничное, озеро Байкал. Государственные флаги, оживленная публика, вкушающая угощения, в ожидании одного из самых обсуждаемых событий. По команде, почти моментально, убраны подпорки, выбиты клинья, выброшены «стрелы», и, наконец, перерублен канат в носовой части. Под громовое «Ура!» сотен рабочих совершается спуск на воду парома-ледокола «Байкал», получивший свое название по воле императора Николая II.

 

Работы на крупнейшей по протяженности железной дороге в мире — Великом Сибирском пути практически завершены. Остается лишь один участок близ озера Байкал — самого глубокого в мире. В ходе исследовательских миссий было выявлено: работы по строительству Кругобайкальской железной дороги  (последнего участка Транссибирской магистрали) займут около 5 лет, а необходимость осуществления перевозок не терпит отлагательств. Решено — необходимо построить корабль по типу американского парома-ледокола «Св. Мария», который перевозит 18 товарных вагонов за рейс, ломая лед толщиной до 0,5 м. В конце 1895 года русское правительство заключает контракт с компанией «Sir W.G. Armstrong, Whitworth & Co» на опытную сборку парома в Британии, разборку и передачу его в Россию. В помощь ему приобретают еще один паром-ледокол «Ангара» для пассажирских перевозок.

 

15 июня 1896 года строительство парома  «Байкал» было завершено. Одна его сторона была окрашена в белый цвет, другая – в черный, а каждая часть маркирована и помечена краской. Корабль снова разобрали на 6900 частей, которые были отправлены в Санкт-Петербург. Разобранный ледокол массой свыше 2500 тонн через всю страну перевезли на Байкал. По железной дороге его детали были доставлены в Красноярск. Дальше груз перевозился гужевым транспортом и по рекам до верфи в селе Лиственничное.  с 4 января 1900 года паром-ледокол начал совершать пробные рейсы.

 

24 апреля 1900 года «Байкал» вышел в свой первый рабочий рейс от ст. Байкал к ст. Мысовой. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пуд. груза. Почти весь путь проходил по сплошному льду и продолжался 17 часов. В обратном направлении «Байкал» вёз пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру он двигался легче и прошёл расстояние до Лиственничного за 5 часов.

 

10 октября 1901 года Байкальская паромная переправа принята в эксплуатацию и вошла в состав Забайкальской железной дороги. Однако гораздо большее влияние она оказала во времена Русско-японской войны 1904-1905 годов. Паромы осуществляли непрерывную переправу военнослужащих и грузов – береговых орудий, миноносок и подводных лодок – на театр боевых действий в Маньчжурию. «Байкал» и «Ангара» обеспечивали постоянное пополнение армии, предоставляя возможность экономить ресурсы призванных из резерва солдат. Благодаря работе паромов-ледоколов были сохранены российские позиции в Приамурье, а условия Портсмутского мирного договора были не такими тяжелыми для России – не было объявлено ни репараций, ни контрибуций.

 

И, хотя в 1905 году в эксплуатацию вводят Кругобайкальскую железную дорогу, оба парома продолжают курсировать по переправе еще 10 лет, оставаясь таким же важным звеном Великого Сибирского пути, как и ранее. В 1918 году судна мобилизуют в состав Красной Байкальской флотилии с целью ведения боевых действий, но, увы, «Байкал» пережить встречи с кораблями чехословацкой флотилии не смог – 17 августа 1918 года в Мысовой гавани паром был обстрелян из пушек противником с захваченного ими почтово-пассажирского колесного парохода «Феодосий», в результате чего деревянная часть сгорела, а металлическая, оставшись на дне, позднее была передана на переплавку. Судьба «Ангары» оказалась куда счастливее – один из старейших ледоколов не только сохранился, но и является филиалом Иркутского областного краеведческого музея, часть экспозиции которого посвящена участию парома в Русско-японской, Гражданской и Великой Отечественной войнах.

В Музее мостов проходит выставка детских работ «Мосты моего города 4:0». Многие работы становятся мостом в историю, они трогательны и никого не могут оставить равнодушным.

 

Из проволоки и ниток коллектив «Проволочная игрушка» из Фрунзенского района создали обелиск неизвестному солдату. Детям всего 7-9 лет! Невозможно пройти мимо рисунка Залесской Маргариты. Такая боль утраты отражена в глазах солдата, что ты ее физически ощущаешь.

 

А вот еще один прекрасный рисунок — «Дорога жизни» Валерии Азаровой. Сразу вспоминаются фильмы о войне, как рискуя жизнью, водители спасали блокадный город. Для кого-то это была дорога жизни, а для кого-то она была последней.

 

Эта замечательная выставка дает нам возможность увидеть, какое прекрасное и неравнодушное растет поколение. Музей мостов приглашает гостей города и его жителей посетить выставку и увидеть в детских работах, что ничто не забыто и никто не забыт.

Глава Минтранса Андрей Сергеевич Никитин вручил награды сотрудникам подведомственных учреждений Росжелдора.

 

Торжественная церемония вручения государственных и ведомственных наград была приурочена к наступающему Дню народного единства, который отмечался 4 ноября.
Нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России» отмечен заместитель директора – главный инженер Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации (ЦМЖТ РФ) Александр Сергеевич Низковский.

 

«Сегодня мы чествуем тех, кто преданно служит профессии, родной стране и ее жителям. Благодаря вам российский транспорт динамично развивается и успешно решает сложные государственные задачи», – отметил А.С. Никитин.

 

Также министр вручил награды ветеранам-железнодорожникам, сотрудникам РЖД, ФПК и других предприятий отрасли.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялся праздничный концерт, приуроченный ко Дню народного единства.  Зрителей, в числе которых были сотрудники Северо-Западного территориального управления Росжелдор,  ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ», гости и жители города,  поздравил директор музея Владимир Иванович Мителенко.

 

«Уже минуло 20 лет с тех пор, как россияне впервые отметили День народного единства. Это прекрасный повод вспомнить о подвигах прошлого, поблагодарить за настоящее и поставить светлые цели в будущем. Желаю всем уверенности в выбранном пути и успеха!», — сказал он в своем приветствии.

 

Выступили на концерте агитбригада «Невская просека» регионального отделения Бамовского содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а   также хор «Метрострой Северной Столицы».

 

Оба творческих коллектива – это увлеченные песней исполнители. Ветераны БАМа уже 50 лет исполняют стихи и песни, вдохновляющие на трудовой порыв. Хор метростроя этим выступлением отметил свой первый творческий год. В его составе профессионалы, участвующие в строительстве подземной железной дороги, объединяющей районы Санкт-Петербурга. На концерте прозвучали самые искренние и трогательные песни: от всеми любимых «Катюши» и «Надежды» до не утративших популярности шлягеров из советских кинофильмов.

С 2019 г. на телеканале «Россия Культура» выходит еженедельная авторская научно-познавательная программа.
Её автор – доктор физико-математических наук, президент НИЦ «Курчатовский институт» Михаил Ковальчук. За это время гостями студии стали многие выдающиеся ученые, общественные и государственные деятели, исследователи, деятели культуры.

 

Разнообразие тем «Картины мира» вполне соответствует ее названию: здесь обсуждают не только научные исследования, но и общественные проблемы, искусство, важные события прошлого и тенденции, от которых зависит наше будущее.

 

Одна из последних программ была посвящена развитию железных дорог. В ее создании принял участие директор ЦМЖД РФ В.И. Мителенко. Ряд тем обсуждались в экспозиционном пространстве нашего старейшего научно-технического музея страны.

 

 

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялась открытая лекции: «Архитектурное наследие Уссурийской железной дороги». Наша гостья из Хабаровска Екатерина Викторовна Глатоленкова, старший преподаватель высшей школы архитектуры и градостроительства Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ) рассказала о кропотливой работе по сохранению строений XIX века, возведенных в ходе строительства и эксплуатации Уссурийской железной дороги. Исследовательская группа совершила ряд экспедиций по городам и поселкам Хабаровского края. Студенты и преподаватели ТОГУ побывали в городе Бикин, поселок при станции Вяземская, во Владивостоке, изучили железнодорожную историю Хабаровска.

 

Напомним, что Уссурийская железная дорога стала первой строящейся линией Транссибирской магистрали и первой железной дорогой на Дальнем Востоке. На рубеже XIX–XX вв. вдоль нее возникли станции и разъезды, многие из которых до сих пор определяют облик и планировку городов Хабаровского края. На дороге действовали 61 станция и разъезд. В строительстве и проектировании принимали участие инженеры и архитекторы О. П. Вяземский, Н. С. Кругликов, В. В. Гедике, Н. Ф. Дормидонтов, В. С. Иловайский, Л. М, Розенгардт.

 

«В Вяземском, Бикине и Хабаровске сохранились водонапорные башни, жилые дома служащих дороги, старые депо и больницы – свидетели того, как формировались железнодорожные поселки и жизнь вокруг них.

 

Сегодня часть этих зданий признана объектами культурного наследия, другие – заброшены и находятся на грани исчезновения», — отметила Е.В. Глатоленкова. — В Хабаровском крае лишь три объекта, связанных со строительством Транссибирской магистрали, вошли в Перечень объектов культурного наследия регионального значения. Здания, признанные памятниками, «сложны» в эксплуатации. История многих городов и станций тесно связана с железной дорогой, которые могли бы стать достопримечательными объектами. И в Бикине, и в Вяземском есть запрос на «историчность».

Жизнь нашего музея неразрывно связана со стремлением помочь юному поколению страны не только получить новые знания о гениальных инженерах, но и воспитать в нём лучшие качества. Ведь и Августин Августинович Бетанкур, Дмитрий Иванович Журавский, Иван Петрович Кулибин, — люди, внесшие ценный вклад в историю науки и техники, инженерного творчества, когда-то тоже были детьми, верящими в рождающиеся в их головах идеи, мечтающими сделать жизнь других лучше!

 

Центральным музеем железнодорожного транспорта РФ совместно с Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга был организован конкурс, приуроченный ко Дню работников дорожного хозяйства. Целью его было раскрытие творческих способностей юношества. Конкурс проводился по двум направлениям: «Мои дороги» (конкурс рисунков среди учеников 1-9 класса), «Дороги прошлого, настоящего и будущего России» (конкурс видеороликов среди учащихся 10 и 11 классов). Всего было принято на конкурс около 60 работ. Перед членами жюри предстала непростая задача — среди множества интересных, заслуживающих внимания работ, выявить самые яркие, неординарные рисунки и видеоролики. Ребята, ставшие победителями конкурса, были удостоены чести быть награжденными на сцене Большого концертного зала «Октябрьский»! Но на самом деле, каждая работа оказалась оригинальной, красочной и безусловно ценной для раскрытия значимости дорог в нашей стране.

 

И 25 октября на площадке Музея мостов прошло второе награждения — призёры и участники конкурса получили грамоты и памятные подарки. С приветственным словом выступила заместитель директора ЦМЖТ РФ по научно-просветительской работе Асташова Елена Николаевна. Она поблагодарила участников за внимание к теме дорожного строительства России. И снова хотелось бы вернуться к негласному девизу прошедшего конкурса: «Размышлять! Фантазировать! Творить!». Мы с нетерпением будем ждать юных художников на других мероприятиях музея!

Яркое завершение увлекательного пути 25 октября 2025 года в Центральном музее железнодорожного транспорта России состоялся долгожданный очный финал конкурса «Железнодорожные путешествия по России».

 

Это событие стало настоящим праздником творчества и таланта ребят, увлечённых миром железных дорог. Финальный этап конкурса объединил талантливых детей, чьи работы поразили своей оригинальностью и вдохновением.

 

Каждый участник представил свою уникальную работу, отражающую любовь к железным дорогам и путешествиям по бескрайним просторам России.
Атмосфера была наполнена радостью и искренними эмоциями, ведь каждый финалист вложил душу в своё творение.
Но самое главное произошло позже — состоялось торжественное награждение победителей и призёров конкурса. Их имена теперь навсегда останутся в истории конкурса, а яркие моменты этого дня запомнятся надолго!

 

Моменты этого дня мы объединили в видеоролик.
Поздравляем всех участников и желаем новых творческих успехов и ярких путешествий по всей стране!
Фотоальбом очного этапа: vk.com/album-213408835_3089…

 

Все творческие работы можно увидеть по ссылке: https://vk.com/album-213408835_308700715
Публикуем Таблицу победителей и призеров конкурса в прикреплённом файле к новости сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты

 

Выставка работает в музее Мостов с 1 по 8 ноября 2025 года, ждём Вас в гости!

 

 

Приглашаем на концерт фортепианной музыки!

08.11.2025 в 17:00, ул. Садовая д. 50.

Сегодня, 30 октября, мы отмечаем знаменательное событие в истории нашей страны — открытие первой в России железной дороги общего пользования! В этот день, в 1837 году впервые поезд прошёл от Санкт‑Петербурга до Царского Села. Эта дата вошла в историю как день рождения железнодорожной отрасли России.

 

Реализация этого сложнейшего проекта стала плодом смелого инженерного замысла, упорного труда и дальновидной государственной поддержки. Царскосельская железная дорога положила начало великой эпохе стальных магистралей, связавших необъятные просторы России. Она доказала, что даже в непростых климатических условиях транспорт может работать в нашей стране надёжно и эффективно.

 

От всей души поздравляем всех, кто ценит и сохраняет память об этом замечательном событии, кто продолжает дело первых железнодорожников, кто ежедневно обеспечивает движение поездов по бескрайним просторам нашей страны!

 

Желаем дальнейшего развития железнодорожной отрасли, новых инженерных решений, чтобы каждая станция становилась точкой встречи, а каждый маршрут — дорогой к мечте.

В  филиале  ФГБУК «Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации» Центра гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» прошла встреча участников клуба «Серебряная дорога». Музыкально-литературный вечер был посвящен теме «Пушкин в сердце моем».

 

Вечер объединил несколько поколений участников. Музыканты, поэты и исполнители романсов и стихов поделились трогательными и душевным исполнением поэтических произведений великого поэта – Александра Сергеевича Пушкина. Во встрече принимали участие Зимин Анатолий Аркадьевич, преподаватель МКОУДО «Горбунковская детская школа искусств», Клименко Анатолий – учащийся 4 «А» класса Ропшинской средней общеобразовательной школы – абсолютный победитель Всероссийского музыкального конкурса исполнителей, отряд юнармейцев ГБОУ СОШ № 352 Красносельского района имени А. Горелова и другие участники из числа педагогов, бардов, поэтов.

 

Благодарим Сиротинину Ольгу Борисовну, барда и автора исполнителя стихов, а также всех участников встречи за теплую атмосферу и формирование культурных и патриотических ценностей у подрастающего поколения, возможность передачи опыта и самореализации людей серебряного возраста.

Участники фестиваля приняли участие в историческом приключении «Когда замерзают мосты?». Ребята прошли увлекательное путешествие по зимнему Петербургу 18 – 21 веков и узнали, как переправы нашего города готовятся к холодам.

 

Вместе им удалось пересечь главную реку Петербурга во время ледохода, разгадать загадки первого наплавного моста через Неву и получить зашифрованное послание из Древнего Египта.

 

Но мороз и холод – не враги петербуржцам, а в том числе и помощники. Ребята узнали, как невский лед помогал создавать первые городские холодильники, почему сильный ветер и вьюга натолкнули инженеров на самые передовые разработки мостостроения и как погодные условия делают наши мосты более прочными и долговечными.

 

В конце путешествия ребята применили новые знания на практике, а каждый участник создал свой зимний пейзаж, объединяющий морозы и мосты.

 

Приглашаем вас принять участие в программе «Когда замерзают мосты?», рассчитанную на детей 6-9 лет и их родителей. Дни записи: 28 октября – 2 ноября, 8 и 9 ноября в 11:30 и 14:00

 

Продолжительность: 60 минут

 

Стоимость билетов на программу: детский – 500 рублей, взрослый – 400 рублей, пенсионный – 200 рублей

 

Необходима предварительная запись по телефону +7 (812) 310-22-18 или в группе vk.com/muzeymostov

 

#ДетскиеДни

В Санкт‑Петербурге прошла очная Всероссийская научно-техническая олимпиада по ТРИЗ «ИКаРиада». Организатор – ГБНОУ «Академия технического творчества и цифровых технологий» Санкт-Петербурга при поддержке Комитета по образованию и Городского учебно-методического объединения педагогов дополнительного образования Санкт-Петербурга по направлению «Теория решения изобретательских задач».

 

В этом году в Олимпиаде приняли участие 120 школьников из 5 регионов России. На протяжении трёх дней за призовые места боролись 30 команд.

 

В рамках проекта состоялись мероприятия для учащихся 12-17 лет: «Интеллектуальный марафон» (задания по креативной логике), КВИЗ (интеллектуальные задания), «Музейный квест», мастер-класс по решению изобретательских задач, «Решение изобретательских задач» (алгоритм решения изобретательских задач с использованием инструментария ТРИЗ). Наш музей принял участие в работе жюри, которое оценивало блиц-проекты и защиту предложенных решений. Творческое состязание проходило в атмосфере интеллектуальной борьбы, дружеской поддержки и креатива. Все члены жюри отметили, что школьники демонстрировали высокий уровень подготовки и незаурядные идеи.

 

По итогам ИКаРиады победителями и призерами стали:

1 место — МБУ ДО «ЦВР “Истоки”» г. Челябинск.

2 место — ГБНОУ АТТЦТ

3 место — ГБОУ «ИТШ № 777» Санкт-Петербурга.

 

ИКаРиада остаётся платформой не только для состязания, но и для обмена опытом: в перерывах между различными активностями проходили неформальные встречи, где педагоги и эксперты обсуждали методики преподавания ТРИЗ. Такие коммуникации, по мнению многих участников, имеют долгосрочный эффект для развития ТРИЗ в образовании.

 

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ (ул. Садовая д. 50) стартовал фестиваль «Детские дни»!

 

Первые две локомотивные бригады, состоящие из детей и родителей, отправились в зимнее путешествие по железной дороге — «Вперёд в Айсбург!». Участники выполнили занимательные задания, продвигаясь по маршруту.

 

На станции Липидодендрарий дети изучали растения — каламиты, древовидные папоротники, лепидодендроны, сигиллярии, кордиаты , жившие на нашей планете 350 миллионов лет тому назад. Именно они в XIX веке стали топливом для паровозов, превратившись со временем в уголь.

 

На станции Красный нос участники изучали методы обогрева пассажиров Петербурго-Московской железной дороги, а в Кипятолово разыскивали ванну с горячей водой и белой пеной, удерживали хрупкий стакан в трясущемся вагоне.

 

В Морозилкино юные путешественники посетили станцию Великого Сибирского пути, преодолевая замерзший Байкал, ломая лёд руками, как паром-ледокол ломал его своим корпусом.

 

На станции Вошкино пар летел не только в трубу, но и в вагон где всё располагает к чистоте и порядку, а запах дегтярного мыла еще надолго остается в детских носиках и воспоминаниях.

 

На этом не всё! На пути еще несколько важных заданий. Ждём вас к нам в гости на программу «Вперёд в Айсбург!», в дни осенних каникул.

 

Дни записи: 26 октября, 1, 2, 8 и 9 ноября в 11:30 и 14:00;
28–31 октября в 11:30

 

Продолжительность: 60 минут

 

Стоимость билетов на программу: детский – 500 рублей, взрослый – 400 рублей, льготный – 200 рублей

Необходима предварительная запись по телефону +7 (812) 310-23-25 или в группе https://vk.com/cmrt181

В Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» состоялось важное и трогательное событие. Наши партнеры — сетевое сообщество #ПедагогиПатриоты (ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ» совместно с ГБДОУ детским садом № 2 Красносельского района СПб) подвели итоги патриотической акции  «Белые журавли памяти», приуроченной ко Дню памяти павших во всех войнах.

 

Сразу после награждения прошел мастер-класс, где ребята и взрослые изготовили белых журавликов — символ памяти и мира, а также письма — треугольники со словами благодарности и поддержки для российских солдат.

 

Каждое письмо и каждый журавлик — это частичка нашего тепла, внимания и огромной благодарности военнослужащим, которые сейчас выполняют свой долг. Мы верим, что наши послания подарят бойцам немного домашнего уюта и веры в победу!

 

Благодарим каждого, кто принял участие в нашей патриотической акции. А это 19 детских садов и 8 школ.
Приднестровской молдавской республики г. Тирасполь МДОУ №47″Росток».
Алтайского края г. Новоалтайск МБДОУ №17 «Ладушки».

 

г. Санкт-Петербурга:
Красногвардейский район ГБДОУ №65
Пушкинский район ГБДОУ №8, ГБДОУ №34, ГБДОУ №50
Красносельский район ГБДОУ №2, №7, №10, №22, №30, №33, №43, №45, №52, №53, №84, №88, №97, ГБОУ №219, №242, №270, №352, №385, №391, №414, №678

24 ноября исполнилось 185 лет с момента открытия одной из самых изящных переправ Санкт-Петербурга – Певческого моста.

 

В 1834 году на месте современного сооружения по проекту архитектора Огюста Монферрана был сооружен деревянный мост, предназначенный для прохода войск на торжественный парад в честь установки Александровской колонны. Перила переправы окрасили в желтый цвет, таким образом она гармонировала с окружающей ее городской застройкой, а в Петербурге появился новый «цветной» мост, наряду со знаменитыми Зеленым, Красным и Синим мостами.

 

Завершение архитектурного ансамбля Дворцовой площади привело к реконструкции переправы – мост перестроили в чугуне по проекту инженера путей сообщения Егора Андреевича Адама в 1838-1840. За основу конструкции взят типовой проект металлических арочных мостов Петербурга, составленный архитектором Вильямом Гесте.
Наравне с другими переправами реки Мойки Певческий мост вошел в ряд памятников не только инженерного дела, но и архитектуры Петербурга. Тонкий, затейливый орнамент его чугунной ограды состоит из полукругов, составленных пальметтами, под которыми располагаются ростки аканта. Промежутки между кругами заполнены узором с маской льва в центре.

 

Сегодня Певческий мост является четвертым в Петербурге по ширине – его опережают Синий, Аптекарский и Казанский мосты. А еще больше о переправах города XIX века можно узнать на обзорной экскурсии в Музее мостов!

В Музее мостов  состоялось торжественное открытие выставки детских работ в рамках сетевого межрегионального образовательного проекта «Мосты моего города 4.0: Содружество вокруг мостов».

 

Проекту уже четыре года, и каждый раз его открытие сопровождается особой, тёплой атмосферой. В минувшую  субботу в пространстве Музея мостов — филиала Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации — было особенно оживлённо и торжественно.

 

Для многих гостей волнительным моментом стала церемония награждения участников выставки. Мосты на рисунках ребят — не просто сооружения, это мосты времён, истории и будущего!

 

На открытии прозвучали приветственные слова Елены Николаевны Асташовой, заместителя директора ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации», и Елены Евгеньевны Дудковской, заместителя директора по инновационной деятельности ДДЮТ Фрунзенского района Санкт-Петербурга. Они подчеркнули важность поддержки детского творчества и поблагодарили всех, кто помогает возводить эти мосты культуры и творчества: обучающихся, педагогов, родителей, партнеров. В конце церемонии слова благодарности за профессионализм и активное участие в проекте прозвучали в адрес ведущей — Стругановой Ксении Евгеньевны, педагога ДДЮТ Фрунзенского района.

 

Выставка «Мосты моего города 4.0: Содружество вокруг мостов» — это больше, чем просто экспозиция. Это диалог поколений и связь между искусством и технологиями.

 

Праздничное настроение создавали замечательные выступления коллективов ДДЮТ Фрунзенского района и наших друзей-партнеров ДДЮТ Московского района. Перед зрителями выступили ансамбль народной музыки «Былинка» (ДД(Ю)Т Московского района Санкт-Петербурга, руководитель Капранова И.В.), вокальный ансамбль «Экспромт» (ДДЮТ Фрунзенского района Санкт-Петербурга, руководитель Мошкович С.Б.), театральные постановки и сольные номера исполнили: Герасимова Доминика (педагог Николишвили Е.В.), Емеличева Юлия (педагоги Нуруллин А.Р., Гуляева А.А.), Сотников Олег (фортепиано, педагог Шваб Е.С.), Романов Александр (аккордеон, педагог Данилова И.В.). Юные артисты своим творчеством вновь доказали, что искусство многогранно и целостно.

 

Благодарим всех, кто пришёл 18 октября в Музей мостов, чтобы разделить с нами яркие эмоции от открытия!

Вопросы механизации ручного труда в ходе строительства Ленинградского метрополитена решались на протяжении долгого времени. Сказывались нехватка ресурсов, опыта, а также не отработанные технологии. Это на годы тормозило процессы внедрения автоматизации. Есть распространенное мнение, что после войны это направление в строительстве относительно скоро наладилось, так как к 1955 году была запущена первая очередь метро в Ленинграде. Однако это торжество случилось благодаря тяжелому ручному труду метростроевцев и горячему желанию ленинградцев скорее увидеть новые преобразования. А как же всё было на самом деле нам рассказывают журналистские репортажи.

 

3 апреля 1946 года в газете «Строитель» появилась первая заметка о проходческом щите для строительства Ленинградского метрополитена. «Иван Фёдорович Бутенко возглавил бригаду по перевозке деталей первого щита досрочно».

 

17 августа 1946 года в газете «Строитель» вышла новая заметка. «Сборка первого перегонного щита продолжается, осталось смонтировать в верхней части щита последние два сегмента ножа и замок. Эта работа задерживается из-за того, что до сих пор не сделана эстакада для подъемного крана, а без неё кран не достает до верхней части щита. Проект эстакады готов, но нет лесоматериалов. Из-за недостатка материалов вокруг щита не оборудованы леса».

 

Из информации полученной в периодических изданиях становится ясно, что предварительно щит собирали на поверхности земли, а потом его разобрали и перевезли к шахте и опустили по частям. В течении 1947 года о щите не пишут и следующие новости появляются только в 1948 году.

 

24 сентября 1948 года в газете «Ленинградское метро» появляется новость о том, что запланирован демонтаж щита на 25 сентября 1948 года и готовится на строительстве №11 всё необходимое для монтажа, а 3 октября планируется начать спуск деталей щита в шахту. Там сняты старые пути и положены новые на железнодорожных шпалах, на другом уровне, а у ствола устроена приёмная площадка.

 

16 ноября 1948 года. Начало щитовой проходки на перегоне «Кировский завод» — «Автово» знаменует собою новый этап в строительстве Ленинградского метрополитена. На щите заканчиваются последние доделки.

 

10 декабря 1948 года. «План прошлого месяца по щитовой проходке был сорван. Начало проходки перенесли на декабрь. На этот раз не должно быть никаких оттяжек. 15 декабря щит должен пойти в ход».

 

До конца 1948 года щит так и не был запущен. И только в 1949 году случилось знаменательное событие — прошёл производственные испытания первый в стране механизированный щит планетарного действия, разработанный инженерами Ленметростроя и Ленметрогипротранса. Этот щит и комплекс за ним позволили механизировать в синхронном ритме разработку породы, её погрузку, транспортировку и монтаж обделки. Темпы возросли в 2-3 раза.

 

Интересно отметить что в 1941 году в руках метростроителей были отбойный молоток, лом и лопата, но и после войны процессы механизации оставались очень медленными, так что и с 1945 года по 1949 год ручной труд являлся основным в борьбе с подземными испытаниями.

Дорогие друзья!

 

Вот и подошёл к концу наш увлекательный детский творческий конкурс, посвящённый Дню работников дорожного хозяйства! Мы были несказанно рады получить столько удивительных работ, в которых вы продемонстрировали свой талант, фантазию и безграничную креативность.

 

Торжественное подведение итогов конкурса состоится 25 октября 2025 года в 16.00 в стенах Музея мостов по адресу: Мучной переулок, дом 2. Приглашайте друзей и родственников и не забывайте дома хорошее настроение!

30 октября в 16.00 в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоится открытая лекции: «Архитектурное наследие Уссурийской железной дороги». Екатерина Викторовна Глатоленкова, старший преподаватель высшей школы архитектуры и градостроительства Тихоокеанский государственный университет ( г. Хабаровск) расскажет об одном из самых интересных и малоизученных сюжетов в истории освоения Дальнего Востока России.

 

Эта лекция – часть исследовательского проекта, посвященного архитектурному наследию Уссурийской железной дороги. Дорога соединила дальневосточные города – приграничный Хабаровск на реке Амур и морской порт Владивосток. На торжественной церемонии ее открытия в мае 1891 г. присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II.

 

Уссурийская железная дорога стала первой строящейся линией Транссибирской магистрали и первой железной дорогой на Дальнем Востоке. На рубеже XIX–XX вв. вдоль нее возникли станции и разъезды, многие из которых до сих пор определяют облик и планировку городов Хабаровского края. В Вяземском, Бикине и Хабаровске сохранились водонапорные башни, жилые дома служащих дороги, старые депо и больницы – свидетели того, как формировались железнодорожные поселки и жизнь вокруг них.

 

Сегодня часть этих зданий признана объектами культурного наследия, другие – заброшены и находятся на грани исчезновения.

 

Автор предлагает задуматься: что можно сделать, чтобы сохранить эту уникальную историческую среду?

 

В ходе выступления будут представлены результаты натурных обследований железнодорожного поселка в городе Вяземском и обсуждена возможность музеефикации сохранившихся построек и привокзальных районов.

 

Лекция предлагает посмотреть на привычную железнодорожную среду глазами исследователя – через архитектуру и историю.

 

Исследование выполнено за счет гранта Российского научного фонда № 24-28-20509, https://rscf.ru/project/24-28-20509/ и Министерства образования и науки Хабаровского края (Соглашение № 115С/2024)

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ хранится подлинный буквопечатающий телеграфный аппарат Дэвида Юза с гиревым приводом, изготовленный в начале XX века на петербургском заводе «Сименс и Гальске», входившем в состав Акционерного общества русских электротехнических заводов. Аппарат Юза имеет заводской номер № 2180. Телеграфный аппарат Юза поступил в музей из Ленинградского электротехнического института инженеров железнодорожного транспорта в 1952 г. Этот институт был создан в 1937 г. на базе факультета СЦБ и связи ЛИИЖТа, а также Московского института инженеров сигнализации и связи. В 1950 году ЛЭТИИСС переименовали в Ленинградский электротехнический институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛЭТИИЖТ). В 1954 г.он вошёл в состав ЛИИЖТа как электротехнический факультет.

 

С изобретением первого электромагнитного телеграфа П.Л. Шиллинга в 1832 г. началась эпоха электрической связи. В последующие два десятилетия изобретателями разных стран (Англия, Франция, Германия, Россия и США) создавались различные конструкции телеграфных аппаратов – мультипликаторные, стрелочные, пишущие. Наиболее перспективными оказались аппараты Морзе, производившие запись телеграфных сигналов при помощи специального кода, состоявшего из сочетаний точек и тире. Основным телеграфным аппаратом, применяемым в России с 1854 г., был аппарат Морзе, простой в обслуживании и надежный в действии. Но эта система требовала расшифровки, увеличивающей время передачи корреспонденции и снижающей производительность аппарата. Поэтому изобретатели не переставали работать над аппаратом, который мог бы выдавать принимаемые сигналы в виде готового текста. Такое изобретение удалось воплотить в жизнь в 1855 г. профессору музыки Бордстонского колледжа (США, Коннектикут) Дэвиду Эдвину Юзу (1801-1900). Юз увлекался естественными науками, особенно физикой, сконструировал и получил патент на телеграфный аппарат, непосредственно печатавший буквы на бумажной ленте. Благодаря этому ускорялась передача телеграмм, сокращалось время на обработку ленты, которую сразу можно было наклеивать на бланк. В телеграфном аппарате Юза клавиши соответствуют не нотам, а буквам и цифрам, а вместо педалей рояля, закачивающих воздух в меха, — педаль для поднятия гирь привода. Аппарат работал по принципу синхронного и синфазного вращения движущихся механизмов. В телеграфе Юза использовался неравномерный импульсный код. Передача знака происходила при нажатии клавиши, когда в линию поступал импульс тока. Печатались знаки с помощью специального приемного устройства с типовым буквенно-цифровым, постоянно вращающимся колесом и электромагнитом, который, под действием электрического импульса, прижимал бумажную ленту к печатающему валику. Скорость печати достигала 200 знаков в минуту. Дальность действия аппарата — 600-800 км.

 

Аппарат имел существенный недостаток — сложность конструкции и необходимость точной настройки для поддержания синхронно-синфазного вращения типовых колес, так что 15-20% рабочего времени уходило на регулировку. Поэтому производительность линий с аппаратом Юза была невелика.

 

Телеграфные аппараты Юза применялись на линиях связи многих стран мира в период с 1860 по 1920 гг.

 

16 ноября 1865 г. стали действовать первые два телеграфных аппарата Юза, установленные Министерством Почт и Телеграфов в Петербурге и Москве.

 

На железных дорогах Российской империи аппараты Юза начали применять впервые — на линии Петербург-Москва с 1865 г.

 

С 1881 г. телеграфные аппараты Юза стали постепенно вытесняться более производительными аппаратами Уитстона.

 

Уважаемые коллеги!

 

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ поздравляет вас с Днём работников дорожного хозяйства!

 

Ваша работа — это не просто возведение и содержание дорог, это прокладывание маршрутов, которые объединяют миллионы людей нашей страны. Любой возведённый мост, любая новая трасса становятся частью истории, создаваемой вами лично.

 

Желаем вам крепкого здоровья, благополучия и успехов в профессиональной деятельности. Пусть каждый ваш рабочий день будет наполнен радостью от достигнутых целей и гордостью за вклад в развитие транспортной инфраструктуры нашей страны.

Особенно приятны коллективу музея искренние слова благодарности не только от посетителей, но и от коллег, профессионалов железнодорожной отрасли.

 

Одно из таких писем на днях к нам пришло из Крыма. Руководство ФГУП «Крымская железная дорога», подводя итоги работы выставки «Дорога на Юг», сообщило, что «тысячи жителей и гостей полуострова прикоснулись к истокам появления стальных магистралей в регионе». Напомним, что в сентябре 2025 года на железнодорожных вокзалах Симферополя и города-героя Севастополя была открыта выставки «Дорога на юг». Инициатором проекта выступил Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации. На планшетах была представлена истории развития железнодорожного сообщения на юге России, в том числе и в Крыму. Тема для Крыма особенно актуальна – в 2025 году исполнилось 150 лет с момента открытия участка Симферополь-Севастополь в составе Лозово-Севастопольской ж/д.

 

Посетители смогли увидеть раритеты, которых хранятся в фондах старейшего научно- технического музея страны: схемы и чертежи, проектные документы зданий вокзалов и сооружений 19 века, копии рукописей известных учёных, инженеров путей сообщения и строителей железных дорог разных эпох.

 

«Мы благодарим коллектив  ФГУП «Крымская железная дорога» и лично генерального директора ФГУП «КЖД» Михаила Валерьевича Гончарова за плодотворное сотрудничество, уважительное отношение  к историческому наследию транспортной отрасли, творческий подход к реализации просветительских идей и проектов», — отметил директор ЦМЖТ Владимир Иванович Мителенко.

В Музее мостов идет подготовка к открытию выставки детских творческих работ по итогам реализации Межрегионального сетевого образовательного проекта «Мосты моего города 4:0»

 

В рамках проекта ребята, педагоги, родители проводят интересные исследования, изучают историю создания и конструкции мостов, создают свои творческие работы, конструируют и проектируют мосты прошлого, настоящего и будущего.

 

Выставка начнет работу 19 октября

 

 

Представители Центрального музея железнодорожного транспорта России посетили восьмую стратегическую сессию «Единая модель продвижения музеев», организованную государственным музейно-выставочным центром РОСИЗО. Сотрудники почти 200 российских музеев собрались в Подмосковье, чтобы поделиться ценным опытом работы, раскрыть новые подходы в профессиональной сфере и обсудить актуальные задачи отечественных культурных институций.

 

Заместитель министра культуры Российской Федерации С. В. Першин рассказал о государственных приоритетах в сфере культуры. Его лекция была посвящена важности патриотизма и национального единства в проектах музеев нашей страны. С. В. Першин обратил внимание на формирование культурными площадками нравственных ориентиров у молодежи и подчеркнул их роль в воспитании будущих лидеров.
Заместитель генерального директора ФГУП «ВГТРК» Р. А. Сабитов представил доклад о механизмах построения эффективной коммуникации между региональными музеями и телеканалами, а также принципах взаимодействия между телевидением и сферой культуры.

 

А. А. Серый, начальник Управления информационной поддержки и развития ФКУ «Цифровая культура» рассказал о целях, задачах и промежуточных результатах программы «Пушкинская карта». Кроме того, А. А. Серый подробно объяснил метод работы этой инициативы, а также более широко раскрыл процесс популяризации культурных мероприятий среди молодежи.

 

Т. В. Юденкова, заместитель генерального директора по научной работе ФГБУК «Государственная Третьяковская галерея» поделилась опытом создания выставки «Передвижники», проходившей в период 30 октября 2024 по 6 апреля 2025 года в Москве. В ходе доклада был раскрыт процесс работы кураторов выставки, а также подведены итоги посещаемости экспозиции.

 

Директор по маркетингу ресторанного дома Maison Dellos М. С. Шумакова рассказала о взаимодействии ресторанного бизнеса и крупнейших московских музеев. В ходе успешного сотрудничества с Пушкинским музеем, Третьяковской галереей и рядом других культурных площадок удалось создать особые программы, мастер-классы и экскурсии, объединяющие искусство и гастрономию.

 

Директор музея Московского художественного академического театра П. Э. Ващилин ответил на вопрос, как сделать музей в театре современным и интересным. Совместные проекты театров и музеев включают в себя участие не только работников культуры и театра, но и студентов, школьников, волонтеров и даже обычных посетителей.
М. А. Андреасян, куратор сообщества музейных сотрудников, рассказала об особенностях сувенирной продукции в музеях. Она обратила внимание на условия работы с поставщиками и дизайнерами, о необходимых документах в формировании продукции, раскрыла организационные аспекты в процессе создания музейного магазина, а также о факторах его успеха.

 

Заключительное сообщение представила директор ГМИИ им. А. С. Пушкина О. Н. Галактионова, обратившая внимание на премию «Форма-Арт», направленную на поощрение лучших специалистов, создающих ведущие выставочные проекты в отечественных музеях.

 

Участие в стратегической сессии «Единая модель продвижения музеев» позволило более широко взглянуть на опыт работы культурной институции, а также обратило внимание на расширение возможностей музея.

 

Фотографии: https://culture.gov.ru/press/news/rosizo_provel_vosmuyu_strategicheskuyu_sessiyu_edinaya_model_prodvizheniya_muzeev1/

Один из самых интересных экспонатов Центрального музея железнодорожного транспорта России — модель пролётного строения моста через реку и овраг Веребье на Санкт-Петербурго–Московской железной дороге.

 

В 1851 году на только что построенной Николаевской железной дороге, соединившей Санкт-Петербург и Москву, был введен в эксплуатацию Веребьинский мост — на тот момент самый высокий и длинный железнодорожный мост в России. Построен он был в 1848–1851 годах по проекту инженера Дмитрия Ивановича Журавского, стал первым в России железнодорожным мостом, рассчитанным по точной инженерной теории. Его конструкция — деревянная неразрезная ферма системы Гау — позволяла перекрывать большие пролёты при минимальных затратах.

 

Стоит отметить, что Дмитрий Иванович Журавский (1821–1891) окончил Институт корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге и в 1840 году был направлен на строительство Петербургско-Московской железной дороги. Перед молодым инженером стояла колоссальная задача: спроектировать и построить десятки мостов в условиях отсутствия точных методов расчета конструкций. В середине XIX века железнодорожное мостостроение не было развито в полной мере; частые обрушения мостов по всему миру оставались печальной нормой.

 

Изначально для строительства мостов на новой дороге была выбрана американская система ферм Гау, чертежи которой привез в Россию приглашенный консультант Джордж Вашингтон Уистлер. Система предполагала создание деревянной фермы с раскосами и вертикальными железными тяжами. Однако американские инженеры применяли упрощенные методы, делая все тяжи одинакового размера, не умея точно рассчитать распределение нагрузок.

 

Дмитрий Иванович Журавский быстро понял, что такой подход ошибочен. По легенде, чтобы доказать это, он провел эксперимент: на моделе фермы переправы металлические тяжи заменил скрипичными струнами. Что интересно, при касании они в разных частях моста издавали разный звук. Дмитрий Иванович обнаружил, что тяжи, расположенные ближе к опорам моста, звучали на более высоких тонах, что свидетельствовало о большем их напряжении по сравнению с тяжами в середине пролета. Этот наглядный опыт позволил ему обосновать необходимость создания тяжей разной толщины в зависимости от их места в конструкции фермы.

 

Дмитрий Иванович Журавский вошёл в историю как учёный, впервые разработавший методику расчёта сечений ферм системы Гау. Предложенная им формула, названная его именем, позволила определять касательные напряжения в поперечном сечении балки. Это открытие принесло ему в 1855 году Демидовскую премию Петербургской академии наук.В

 

1859 году в Санкт-Петербурге, на Исаакиевской площади, был торжественно открыт памятник императору Николаю I, созданный по проекту Огюста Монферрана.

 

Четыре горельефа у основания изображают ключевые события правления императора, и одним из них является «Открытие Веребьинского моста на железной дороге Санкт-Петербург – Москва в 1851 году». Эта композиция работы скульптора Николая Рамазанова. Среди тринадцати персонажей горельефа рядом с императором скульптор разместил и молодого инженера Дмитрия Журавского.

 

Благодаря работам Дмитрия Ивановича система Гау была кардинально усовершенствована и в России трансформировалась в систему Гау-Журавского, что позволило сооружать деревянные раскосные фермы рекордными для того времени пролетами до 60 метров.

 

Сама модель моста через реку Веребье была изготовлена в 1850 году в мастерских Корпуса инженеров путей сообщения под руководством профессора Петра Ивановича Собко и инженера С. Яковлева. Она полностью повторяет реальные элементы моста — фермы, опоры и подмости, — и выполнена из дерева, как и оригинальное сооружение.

 

Настоящий Веребьинский мост был разобран в 1870-х годах, когда на Николаевской железной дороге деревянные конструкции заменили металлическими. Однако именно на этом мосту были впервые применены расчётные методы Журавского, ставшие основой современной науки о мостах.

 

Сегодня модель пролета Веребьинского вы можете увидеть в одном из залов музея на Садовой, 50. А в Музее мостов экспонируется еще одна модель – моста через реку Мсту, построенного по этой же технологии. Эти уникальные экспонаты демонстрируют гениальные разработки мостростроительной школы России.

Путешествуя посредством железной дороги, мы встречаем не только разнообразные локомотивы, поезда, не только любуемся видами из окна или рассматриваем устройство железнодорожного пути, мы останавливаемся на разных станциях или ожидаем свой поезд на вокзале. Во времена активного строительства дорог в нашей стране часто именно вокруг железной дороги происходила застройка новых городов и поселений, а станция или вокзал представляли собой архитектурный и городской центр.

 

Так, например, в ходе строительства Великого Сибирского пути появилась необходимость в преодолении самого глубокого озера в мире – озера Байкал. Через него невозможно построить переправу, поэтому было решено сооружать Кругобайкальскую железную дорогу. Именно при ее строительстве возник сначала поселок, а затем город Слюдянка, в 1899 году. Считается, что инициатива строительства станции шла от министра путей сообщения Михаила Ивановича Хилкова, но изначально он хотел строить ее на территории села Култук. Увы, местные жители отказались предоставлять свою землю, поэтому позже было выбрано другое место, а точнее побережье Слюдянской бухты, близ небольшой тогда почтовой станции Слюдянка. Название станция получила по одноименной реке, которая протекает в местности, а затем впадает в озеро Байкал. В свою очередь река получила свое название из-за того, что вплоть до 1970-х годов в этой области было большое месторождение слюды.

 

Станция Слюдянка является до сих пор очень важным железнодорожным узлом, еще при строительстве железной дороги вокруг нее начали селиться люди, в основном рабочие и железнодорожники, а также представители смежных ремесел. В 2005 году возле станции был установлен бюст Михаила Ивановича Хилкова, в честь 100-летия со дня строительства Кругобайкальской железной дороги, так как именно благодаря ему Слюдянка начала существовать не только как станция, но и как город. На станции были размещены 1-й и 2-й участки управления работ по строительству КБЖД.

 

Станция Слюдянка знаменита не только тем, что располагается в живописной местности близ озера Байкал, или из-за своего важного статуса, но еще и благодаря великолепному вокзалу. Он изначально должен был быть типовым кирпичным зданием, как, например, крупные станции в Иркутске, Омске, Красноярске. Но все же проект был изменен, а вокзал был построен из байкальского мрамора. Автором проекта выступил итальянский мастер, а строительством занимался Гессель Моисеевич Шмерлинг.
Это первое в России здание на железных дорогах из белого мрамора. Вокзал, несомненно, поражает своей красотой и ослепительной белизной стен, при этом внутреннее убранство самого вокзала и его комнат было немного скромнее, состояло в основном из побелки, покраски и деревянных декоративных элементов. В станции находились залы ожидания для I и II, а также для III класса, вход в последний был со стороны путей. На станции также были вестибюль, багажная комната, буфет с кухней, внутренние туалеты, почтовое отделение, индивидуальные комнаты для начальника станции, жандарма и телеграфа. Помимо самого здания вокзала, на станции была своя система водоснабжения, а также специальные станционные здания: депо, мастерские, водогрейки, пакгаузы, больницы. Кирпичное депо станции Слюдянка было коренным, т.е. основным, и в нем производился капитальный ремонт паровозов, было 12 стойл, т.е. ремонтироваться одновременно могли 12 паровозов.

 

Сегодня станция Слюдянка притягивает не только пассажиров Транссибирской магистрали, но и туристов, ведь с 1956 года Кругобайкальская железная дорога – это тупиковый участок от станции Слюдянка до станции Байкал. Дорога проходит по живописной местности, прямо по берегу озера Байкал.

 

Изображение 1 и 2 взяты из альбома Кругобайкальской железной дороги по ссылке: https://vk.com/wall-175140181_373

В музее Мостов (Мучной переулок, д. 2) на осенних каникулах пройдёт фестиваль «Детские дни».

 

Приглашаем на историческое приключение «Когда замерзают мосты?», рассчитанное на детей 6-9 лет и их родителей.

 

Знаете ли вы, что мосты, подобно людям, готовятся к зиме? Только вместо тёплых курток им нужны особые конструкции для защиты от непогоды. Предлагаем пуститься в зимние приключения вместе с переправами Петербурга – от деревянных мостов восемнадцатого века до современных гигантов.

 

Вы разузнаете:
– почему в прошлом ледоход был главным врагом мостов и как ему противостояли инженеры;
– как сегодня «одевают» мосты на зиму, защищая их от мороза, ветра и льда.

 

Вам предстоит:
– «перейти» Неву во время ледостава;
– найти ответы на загадки старинных и сегодняшних мостов;
– создать аппликацию, используя все полученные знания.

 

Дни записи: 25 и 26 октября, 28 октября – 2 ноября, 8 и 9 ноября в 11:30 и 14:00

 

Продолжительность: 60 минут

 

Стоимость билетов на программу: детский – 500 рублей, взрослый – 400 рублей, пенсионный – 200 рублей

 

Необходима предварительная запись по телефону +7 (812) 310-22-18 или в группе https://vk.com/cmrt181

Центр гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» стал площадкой профессионального события — «Круглый стол: «Мастерство конкурсного движения в патриотическом воспитании детей и молодежи». Руководители и заместители руководителей образовательных учреждений Санкт-Петербурга, сетевые партнеры сообщества #ПедагогиПатриоты собрались, чтобы обсудить вопросы патриотического воспитания подрастающего поколения в формате взаимодействия учреждений культуры и образования.

 

Ведущий встречи Сысоева Оксана Павловна, методист ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ» (Центра патриотического воспитания Красносельского района Санкт-Петербурга) в ходе мероприятия особое внимание уделила тому, что одна из главных задач проведения конкурсов является поддержка талантливых и одаренных детей, просвещение и воспитание детей через создание творческих, технических и интеллектуальных конкурсных работ. Большое внимание уделила взаимодействию музея с учреждениями образования – детских садов и школ, обсуждению планов и встреч.

 

На круглом столе обсуждались вопросы организации выставок и экспозиций детских рисунков, макетов и иных творческих работ, заслуживающих особого внимания.
В ходе мероприятия были рассмотрены вопросы организации и проведения конкурсов, даны рекомендации и определены основные трудности.
Итогом встречи было составление детально проработанного «чек-листа» организации и проведения конкурсов.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ (ул. Садовая д. 50) на осенних каникулах пройдёт фестиваль «Детские дни».

 

Приглашаем на экскурсию-путешествие «Вперёд в Айсбург!», рассчитанную на детей 7-10 лет и их родителей.

 

Давайте отправимся в зимнее путешествие по железной дороге – в ледяной город Айсбург! Мы станем помощниками машиниста и проедем станции Нескользилово, Морозилкино и Кипятолово. На каждой остановке – новые открытия и задания, для которых понадобятся смекалка и ловкость.

 

Вас ждут:
– знакомство с ледоколом «Байкал», который (только представьте!) перевозил поезда;
– тактильные игры: как согреть пассажиров в вагоне 1851 года, не пролить чай в подстаканнике, предупредить о приближении снегоочистителя;
– создание собственного пикетного знака.

 

Вы сможете:
– почувствовать себя настоящим железнодорожником, работающим в суровых зимних условиях;
– понять, как тысячи изобретений помогают поездам мчаться по рельсам даже в лютые морозы;
– разобраться, что такое метельники, зачем нужны изотермические вагоны и как тормозят составы на льду.

 

Дни записи: 25 и 26 октября, 1, 2, 8 и 9 ноября в 11:30 и 14:00;
28–31 октября в 11:30

 

Продолжительность: 60 минут

 

Стоимость билетов на программу: детский – 500 рублей, взрослый – 400 рублей, льготный – 200 рублей

 

Необходима предварительная запись по телефону +7 (812) 310-23-25 или в группе https://vk.com/cmrt181

Железнодорожный стиль и историко-художественное оформление вагонов. Посетители Музея мостов Петербурга познакомились с уникальными дизайнерскими проектами поездов «Гранд Экспресс» и «Таврия». С лекциями выступили основные действующие лица этих решений.

 

Двери музея были открыты для всех желающих. Слушателей и зрителей едва вместил самый большой зал. Свои презентации представили главный архитектор проектов АО ТК «Гранд Сервис Экспресс» Вероника Бурая и дизайнер Нина Фоминых. На творческую встречу пришли молодые дизайнеры, а также студенты и школьники, которые хотят связать свою жизнь с дизайнерским делом.

 

Вероника Бурая рассказала о применении уникальных навыков промышленного дизайна в поезде №53/54 «Гранд Экспресс». Ей удалось создать СВ и люксы премиум-сегмента для самых требовательных путешественников. Вероника разрабатывала не только архитектуру, ливрею и интерьер поезда, но и форму проводников. Своим слушателям она рассказала, что для обеспечения комфорта пассажиров в этом ночном поезде применялись технологии шумоизоляции спортивных автомобилей.

 

Нина Фоминых – автор дизайна вагона поезда №7/8 Санкт-Петербург – Севастополь, стилизованного под подводную лодку. Она поделилась своим опытом работы над этим большим и сложным проектом. Дизайн тематического плацкартного вагона был разработан с нуля. Важно было передать атмосферу быта моряков без полной реконструкции подводной лодки. Например, были подобраны цвета и элементы оклейки, в которых было бы комфортно путешествовать и знатокам военно-морского флота, и семьям с детьми.

 

После лекций гостей ожидал сюрприз. Посетителям Музея мостов презентовали уникальные открытки, выпущенные лимитированным тиражом специально к этому дню. Их можно было оставить себе на память или отправить друзьям. Также сотрудники транспортной компании подарили ценителям дизайна открытки с изображением поездов «Гранд Экспресс» и «Таврия».

6 октября 2025 г. в Музее А.С. Пушкина на наб. реки Мойки, д. 12, месте знаковом и священном, проходили X научные Беляевские чтения, приуроченные к 70-летию со дня смерти создателя и первого хранителя Музея-квартиры великого поэта Михаила Дмитриевича Беляева. В целом речь шла о роли хранителя в музее.

 

Прозвучали доклады сотрудников ряда петербургских музеев и московских коллег.

 

Сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта России– главный хранительЗ.М.Нигматзянова и научный сотрудник М.А. Круглова  – представили на данных чтениях доклад, раскрывающий деятельность «хранителя музеума Института» в 1885-1905 гг. Якова Николаевича Гордеенко. Этот талантливый инженер, профессор и изобретатель посвятил себя развитию железнодорожной науки и техники, являлся создателем первой отечественной системы механической централизации стрелок и сигналов, разработчиком устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), без которых невозможно обеспечить безопасность движения на железных дорогах. Совмещая должность хранителя с профессорской в Институте Корпуса инженеров путей сообщения, Я.Н. Гордеенко собрал в стенах музея большое количество редких предметов, отражающих технические достижения в истории железнодорожного транспорта XIX в., и представляющих и по сей день жемчужины нашего собрания. Музей хранит также и личный фонд ученого, рассказывающий о его жизни и деятельности: в нем представлены подлинные фотографии, документы, альбомы чертежей, труды совещательных съездов 1903-1905 гг., книги. Фонд Я.Н. Гордеенко является важнейшим историческим источником по истории Центрального музея железнодорожного транспорта в конце XIX-начале XX вв.

 

Несмотря на то, что доклад был посвящен музейным предметам, отражающим историю развития техники, к тому же достаточно узкой области ее использования на железных дорогах, коллеги с большим интересом приняли сообщение, с восторгом отзывались как о самом музее, так и о его уникальных коллекциях, которые невозможно представить вне единого музейного фонда Российской Федерации.

 

Иллюстрации:

1 .Докладчики X научных Беляевских чтений
2. Выступает главный хранитель ЦМЖТ Нигматзянова З.М.
3. Выступает научный сотрудник ЦМЖТ Круглова М.А.
4. Памятник А.С. Пушкину во дворе дома на набережной реки Мойки, № 12
5. Всероссийский музей А.С. Пушкина

Преемственность поколений в России существовала испокон веков, передача опыта, ценностей и знаний от одного поколения к другому позволяла не прерываться «профессиональной ниточке», протянутой через судьбы той или иной семьи на протяжении многих десятилетий. Не исключением была и семья Николая Степановича Гордеенко, государственного чиновника, начальника отделения Департамента Государственных Имуществ. Закончил службу в чине действительного статского советника, был награжден орденами Св. Анны 2-й степени с императорской короной, Св. Владимира 3-й степени и Св. Станислава 1-й степени, а также знаками отличия беспорочной службы за 15 и 25 лет. Николай Степанович был женат на дочери генерал-майора Якова Ивановича Слатвинского – Марии Яковлевне. В семье было четверо детей: две дочери – Юлия (12 мая 1847 г.) и Екатерина (15 июля 1849 г.) и два сына – Яков (26 октября 1851 г.) и Михаил (19 сентября 1855 г.).

 

Оба сына решили связать свою судьбу с железными дорогами.

 

В 1860 г. Яков Николаевич Гордеенко поступил в реальную гимназию училища Св. Анны (Анненшуле). После ее окончания, получив по всем предметам высшую оценку, он поступил в Институт инженеров путей сообщения Императора Александра І. Окончив полный курс наук, преподаваемых в институте, был признан экзаменационною комиссиею достойным звания «Гражданского инженера с правом на производство строительных работ и правом на чин Коллежского Секретаря» и был определен на службу сверхштатным инженером Министерства путей сообщения без содержания. В 1876 г. Я.Н. Гордеенко становится уже штатным репетитором и начинает совмещать преподавательскую деятельность в институте с частными занятиями в Главном Обществе Российских железных дорог при техническом отделении Совета Управления (до 1886 г.). Именно с этим обществом связана изобретательская деятельность Якова Николаевича.

 

Высочайшим приказом от 2 апреля 1896 г. № 22 Яков Николаевич назначается ординарным профессором на кафедре «Верхнее строение пути», которую он будет возглавлять вплоть до своей отставки в 1905 г. по домашним обстоятельствам с назначением пенсии, в чине действительного статского советника. За годы службы он был награжден орденами Св. Владимира 3-й и 4-й степеней, Св. Анны 2-й и 3-й степеней, Св. Станислава 2-й и 3-й степеней, а также серебряной медалью на александровской ленте в память царствования Императора Александра III и знаком отличия беспорочной службы за 25 лет. После выхода в отставку Гордеенко полностью посвятил себя своим изобретениям, а в последние годы работал в Техническом отделе Народного комиссариата путей сообщения экспертом в области рассмотрения новых изобретений, оценки научных трудов и решения сложных технических вопросов. Умер Я.Н. Гордеенко 29 марта 1922 г. Был женат и имел двух детей, дочь Александру (25 июля 1884 г.) и сына Петра (25 июня 1886 г.). После рождения сына жена Гордеенко Александра Федоровна скоропостижно скончалась, и ученому пришлось заниматься воспитанием детей в одиночку.

 

Несколько иной была судьба его младшего брата Михаила Гордеенко. В 1877 г. он также окончил Институт Корпуса инженеров путей сообщения со званием гражданского инженера с правом производства строительных работ и на чин коллежского секретаря при вступлении на гражданскую службу. Воинскую повинность отбывал в 3-й батарее 2-й гренадерской артиллерийской бригаде. На гражданскую службу поступил только в 1889 г. с зачислением в общество Тамбово-Козловской железной дороги в чине коллежского секретаря. В 1890 г. повышается до начальника участка службы пути Тамбово-Саратовской железной дороги.

 

«Железнодорожную династию» продолжил сын Якова Николаевича Гордеенко – Петр Яковлевич. В 1904 г. он успешно окончил реальное училище и продолжил свое образование в Институте инженеров путей сообщения. В своем выпуске 1910 г. был первым лучшим выпускником с занесением имени на мраморную Доску почета. Карьеру железнодорожника начал со скромной должности конторщика распорядительного движения станции Малая Вишера, а к 1917 г. возглавил Петроград-Московское отделение движения. В последующие годы начальственные должности Петр Яковлевич совмещал с преподаванием в Петроградском политехникуме путей сообщения. С 1932 г. Гордеенко возглавил кафедру «Эксплуатация железных дорог» и полностью перешел на педагогическую деятельность. Петр Гордеенко совместно с профессором ЛИИЖТа И.И. Васильевым явился одним из авторов хрестоматийного труда «Организация движения на железнодорожном транспорте». В 1956 г. Петру Яковлевичу было присвоено почетное звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. Умер в 1977 г. и захоронен в Ленинграде.

 

Иллюстрации:
1. Портрет. Яков Николаевич Гордеенко. 1957 г. ЦМЖТ КП-2872.
2. Фотоателье К.А. Шапиро. Яков Николаевич Гордеенко с детьми Петром и Шурой. 1889 г. ЦМЖТ КП-6226/5.
3. Брошюра. Гордеенко Я.Н. Проект железного подкосного виадука. СПб, 1875 г. ЦМЖТ КП Б-1021.
4. Фотоателье «Г. Деньер». Петр Яковлевич Гордеенко. 1900-е гг. ЦМЖТ КП-6225/2.
5. Китель на выпуск декана эксплуатационного факультета ЛИИЖТа профессора П.Я. Гордеенко. ЦМЖТ КП-6884.
6. Рукопись. Гордеенко П.Я. Эксплуатационная работа дорог в условиях военного времени. ЦМЖТ КП-6228/14.
7. Фотография. Петр Яковлевич Гордеенко со студентами. 1960-е гг. ЦМЖТ КП-6226/24.
8. Фотография. Петр Яковлевич Гордеенко на скамейке в парке. 1957 г. ЦМЖТ КП-6225/24.
9. Почетная грамота «О присвоении П.Я. Гордеенко звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР». ЦМЖТ КП-6218/1.

 

Материал подготовлен н.с. НИО фондов ЦМЖТ Кругловой М.А.

В Центральном музее железнодорожного транспорта России хранятся более 30 произведений художника Ивана Андреевича Владимирова. В этом собрании есть как живописные работы, так и графические. Они отражают важные этапы в истории развития железнодорожного транспорта. Одна из известных работ — состязание английских локомотивов в Рейнхиле 1829 года, которое в 1934 году художник изобразил на большом полотне.

 

Предыстория сюжета такова: 29 апреля 1829 года дирекция Ливерпуль-Манчестерской железной дороги при поддержке ряда инженеров, в том числе и  Джорджа Стефенсона, опубликовала условия предстоящего конкурса паровозов.
1. Паровоз должен работать от собственного котла, согласно постановлениям железнодорожного акта короля Георга IV.
2. Паровоз при весе в 6 т должен быть в состоянии везти на горизонтали поезд весом в 20 т, со скоростью 16 км/ч и при давлении пара в котле не более 3,6 кг/см².
3. Котёл должен иметь два предохранительных клапана, ни один из которых не должен запираться во время работы машины, и один из них не должен быть доступен машинисту.
4. Машина и котёл должны поддерживаться рессорами и 6 колесами (3 оси); высота дымовой трубы от головки рельса до её вершины не должна быть более 4,5 м.
5. Вес паровоза с водой в котле не должен превышать 6 т; но паровоз меньшего веса будет иметь преимущество, если только он будет в состоянии везти пропорциональный вес; если вес паровоза не превосходит 5 т, то он должен быть в состоянии везти 15 т; если же вес паровоза будет 4,5 т или менее, то он может иметь четыре колеса. Общество железной дороги оставляет за собой право подвергнуть котел, дымогарную трубу, цилиндр и т.п. гидравлическому испытанию давлением не свыше 11 кг/см², не беря на себя, однако, ответственности за могущие произойти при этом повреждения машины.
6. Паровоз должен иметь ртутный манометр со стрелкой, показывающий давление пара выше 3 кг/см².
7. Машина должна быть доставлена в Ливерпуль вполне готовой к испытанию не позже 1 октября.
8. Стоимость паровоза не должна превышать 550 фунтов стерлингов, и всякий забракованный паровоз должен быть убран владельцем немедленно.

 

В свою очередь, общество дороги обязалось снабдить паровоз нужным количеством воды и угля.

 

Таким высоким для того времени требованиям не удовлетворял ни один из ранее выпущенных паровозов.

 

Местом проведения выбрали город Рейнхил, который расположен вблизи Ливерпуля. Целью соревнований было выбрать лучший паровоз для эксплуатации на новой железной дороге Ливерпуль-Манчестер, ставшей второй в Англии. В соревновании участвовали пять локомотивов: «Ракета» Джорджа Стефенсона, «Циклопед» Томаса Шоу Брэндрета, «Новелти» Джона Эрикссона и Джона Брейтвейта, «Персеверэнс» Тимоти Бёрстола и «Санс Парель» Тимоти Хэкворта. Стоит отметить необычного участника – «Циклопед», приводимый в движение лошадью, идущей по закреплённой на локомотиве бесконечной ленте. Именно он и первым сошел с дистанции, кроме того, во время гонки покалечилась и лошадь.

 

Интерес общественности к испытаниям был огромен. Стало ясно, что на гонки собирается много зрителей. Специально для дам компания заказала шатер, где можно было продемонстрировать свои наряды. На трибунах разместился весь местный бомонд.

 

6 октября 1829 г. в торжественной обстановке состоялась необычная гонка, которая вошла в историю как Рейнхильские состязания (Rainhill Trials).

 

Победу одержал паровоз «Ракета» Д. Стефенсона, который успешно прошёл все испытания, развил среднюю скорость 19 км/ч с грузом и стал исторически важным вехой в паровозостроении.

 

И.А. Владимиров красочно и детально передал атмосферу необычной гонки. Это живописное полотно впервые было представлено на выставке «История развития железных дорог» в 1934 г. в павильоне, в Парке Культуры и отдыха I-й пятилетки (ныне Таврический сад), затем на Всесоюзной выставке железнодорожного транспорта, посвященной столетию железных дорог, состоявшейся в г. Москве, в Центральном Доме Техники НКПС. В дальнейшем картина часто участвовала в выставочных проектах.

Время бывает беспощадно к историческим фактам и героям, чьи имена хотелось бы помнить. Так случилось, с казалось бы весьма известной личностью.

 

При подготовке статьи об отечественном тоннелестроении для сайта музея, мы столкнулись с тем, что авторами многочисленных статей было утеряно ….отчество главного инженера на строительстве Сурамского тоннеля, а ведь это очень значимое сооружение на Закавказской железной дороге. Работами руководил Фердинанд Донатович Рыдзевский. Было непросто отыскать достоверную информацию об этом человеке, но проведя глубокие изыскания, командой нашего музея были обнаружены отечественные и зарубежные источники, например, выпуск журнала “Нива” от 1890 года, а также польская книга “Начальники органов российской специальной администрации в Царстве Польском в 1839–1918 годах, том IV, Департаменты коммуникаций, почты и телеграфа, дворцовые и внутренние дела“ издательства Университета Марии Кюри-Склодовской в Польше. Эти источники проливают свет на некоторые аспекты биографии выдающегося инженера, которыми мы спешим поделиться с вами.

 

Фердинанд Донатович Рыдзевский родился в Финляндии, в городе Фридрихсгам, ныне город Хамина, 5 августа 1832 года. Происходил из дворянской семьи, отец его, Донат Рыдзевский, был офицером финской и русской армий.

 

В 1850 году Рыдзевский с успехом окончил Финляндский кадетский корпус, а затем был приписан к Михайловской артиллерийской академии, чтобы продолжать образование. Но военное дело не привлекало молодого человека, поэтому в 1858 году он достигает звания ротного офицера в Институте Корпуса инженеров путей сообщения, которое дает ему право слушать лекции в институте. Фердинанд Донатович посещал специализированные классы и в 1860 году окончил Институт Корпуса Инженеров путей сообщения в звании инженера-поручика. Уже в 1861 году был удостоен звания инженера-капитана и был причислен к Корпусу инженеров путей сообщения.

 

После получения образования инженер Рыдзевский принимал активное участие при строительстве многих железных дорог, например: Козлово-Воронежской, Елецко-Грязской, Лозово-Севастопольской. После завершения строительных работ на Лозово-Севастопольской железной дороге Фердинанд Донатович был назначен правительственным инспектором Привислинских железных дорог, в этой должности он проработал 11 лет. В 1886 году Рыдзевскому, как опытному инженеру, поручили очень ответственное дело — строительство Сурамской обходной линии Закавказской железной дороги. Работы осложнились тем, что уклоны горного участка дороги были очень крутыми, что затрудняло железнодорожное движение. Проект переустройства данного участка был разработан еще в 1882 г., а к концу 1883 года он был утвержден. Необходимо было построить обходной путь протяженностью 22 км, из которых 4 км приходилось на тоннель под Сурамским хребтом. Именно на эти сложные работы Фердинанд Донатович Рыдзевский был назначен главным инженером. Современники видели в Рыдзевском не только профессионального инженера, но и грамотного и ответственного руководителя. Под его началом трудились группы рабочих, а строительство не прекращалось ни на минуту. Несмотря на непредсказуемость грунта и обилие вод, Рыдзевский выполнил все строительные работы качественно и без несчастных случаев, и уже в 1890 году тоннель был открыт. За успешное строительство Сурамского тоннеля Рыдзевский был удостоен ордена Св. Станислава первой степени.

 

У Фердинанда Донатовича было четверо сыновей и дочь, двое его сыновей, Эрнест Карл Донат и Павел Николай Фердинанд, также окончили Институт Корпуса инженеров путей сообщения, их имена можно встретить в списках выпускников института за 1893 и 1909 годы соответственно. Эрнест Карл Донат впоследствие стал штатным инженером Министерства Путей сообщения, а также помогал строить мост через реку Иртыш на Западно-Сибирской железной дороге.

 

Работы Фердинанда Донатовича Рыдзевского оказали особое влияние на развитие железных дорог и тоннелестроения в России. Одна из его главных и значимых работ — Сурамский тоннель, его строительство прошло быстро и без потерь, а главное, тоннель стал уникальным сооружением своего времени и позволил соединить Восточную и Западную Грузию, а также увеличить пропускную способность Закавказских железных дорог.

 

Давайте помнить и чтить память тех, кто всеми силами помогал развивать железнодорожную отрасль нашей страны!

В работе железных дорог важное значение имеет применение устройств автоматики, телемеханики и связи, служащих для управления движением поездов и включающих в себя постоянные сигналы, централизованное управление стрелками, путевую блокировку, механизацию и автоматизацию сортировочных горок. От уровня развития этой техники, называемой устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), надежности ее работы, зависит безопасность и бесперебойность перевозок грузов и пассажиров. Устройства СЦБ появились в простейшем виде на первых участках железных дорог, постоянно они усложнялись, совершенствовались и расширялись области их применения.

 

В ЦМЖТ РФ собрана уникальная коллекция подлинных устройств и аппаратов СЦБ, а также моделей, по которым наглядно можно проследить историческое развитие и применения этой техники на железных дорогах нашей страны. Один из аппаратов электрожезловой сигнализации фирмы «Webb & Thompson» большого типа представлен в экспозиции «Подвижного состава до 1917 г.» музея. Поступил предмет в музей в начале 1930-х годов. В начале XX-го века его эксплуатировали на Мурманской железной дороге. Аппарат построен в Англии на заводе «Railway Signal Comp. Ltd Liverpool», приобретен через представителя «Webb & Thompson» на всю Россию Электротехническим торговым домом Карла Розе в Варшаве.

 

В России первые электрожезловые аппараты английской фирмы «Webb & Thompson» начали закупать в 1895 г. и оборудовать ими однопутные участки железных дорог для регулирования движением поездов. Первые аппараты устанавливали на Московско-Казанской дороге, по одному на оконечных станциях и по два на каждой промежуточной. Каждый жезловый аппарат снабжался от 8 до 20 жезлов. Жезлы каждого отдельного перегона окрашивали в особый цвет и снабжали последовательным номером и названием станции того перегона, который они обслуживали. Жезлы смежных перегонов отличались еще размещением и размером колец.

 

Поэтому жезлы одного перегона могли быть вложены только в аппараты данного перегона.

 

На концах одного перегона устанавливали по одному жезловому аппарату, соединяли их одним линейным проводом и эти аппараты представляли собой два оконечных прибора данного участка, не имея никакой связи с жезловыми приборами соседних перегонов. Жезл, вынутый из аппарата с согласия соседней станции, давал машинисту право на занятие перегона.

 

Пост написан научным сотрудником отдела НИО фондов Машковой Т.В. 30.09.2025 г.

В фондах Центрального железнодорожного музея РФ хранится уникальное издание — «Подземная городская дорога подъ Невскимъ проспектомъ». Проект датирован 1902 годом. Автором выступил инженер Г. Гиршсонъ.

 

Давайте вместе полистаем техническое обоснование более чем 120- летней давности. Итак, автор пишет: «….быстрый  рост Петербурга, заселениiе окраинъ, развивающаяся изъ года въ годъ дѣловая жизнь выдвинули на очередь и у насъ вопросъ объ упорядоченiи и ускорении городского сообщенiя. Трамвайную сѣть предположено значительно расширить, однопутныя линiи замѣнить двухпутными, а конную тягу — электрическою. Независимо отъ этого за послѣднее время появилось нѣсколько предложенiй и даже болѣе или менѣе разработанныхъ проектовъ особыхъ городскихъ дорогъ большой скорости, или, какъ ихъ стали у нас называть — метрополитеновъ»… «хочу предложить на Ваше обсужденiе одну только частицу Петербургскаго метрополитена, но ту частицу, которая, повидимому, является вполнѣ назрѣвшею уже въ настоящее время и которая потребуетъ сравнительно небольшихъ затратъ; я говорю о подземной дорогѣ подъ Невскимъ проспектомъ, отъ Знаменской площади до Адмиралтейства».

 

В этом издании особенно интересно описывается работа проходческого щита, который необходим, по мнению автора, для прокладки тоннелей под рекой Мойкой, Екатерининским каналом (канал Грибоедова) и рекой Фонтанкой. Вот как звучит это описание. Некоторые принципы и комбинации действий описанные ниже используются до сих пор при строительстве тоннелей с помощью тоннелепроходческих комплексов.

 

«Этотъ способъ производства тоннельныхъ работъ, созданный генiальным инженеромъ Брунелемъ для сооруженiя подводныхъ тоннелей, съ успѣхомъ примѣнялся уже многократно при сооруженiи городскихъ дорогъ въ Лондонѣ, а въ послѣднее время — въ Парижѣ и подъ р. Шпре въ Берлинѣ».

 

«Щитъ представляетъ собою стальной цилиндръ, внутреннiй дiаметръ котораго нѣсколько больше наружнаго дiаметра чугунной обдѣлки тоннеля. Цилиндръ этотъ, въ нашемъ случаѣ длиною около 3 м., заканчивается впереди стальнымъ рѣзцомъ или ножомъ, который, по мѣрѣ поступательного движенiя щита, врѣзывается въ землю. Переднiй край цилиндра, то есть плоскость названнаго рѣзца, дѣлается часто наклонною, соотвѣтственно естественному откосу даннаго грунта.

 

Задняя часть щита обнимаетъ послѣднiя кольца тоннельной обдѣлки, а въ средней части, по всей окружности цилиндра, размѣщены гидравлическiе прессы, упирающiеся съ передней стороны въ кольцо, скрепленное съ обшивкою щита, поршни же этихъ прессовъ упираются съ задней стороны въ готовую часть чугунной обдѣлки».

 

«Всѣ гидравлическie прессы внутри щита, системою трубъ, соединены между собою и съ насосомъ, дѣйствiемъ котораго щитъ плавно выталкивается впередъ — каждый разъ на полный ходъ поршня. Послѣ этого поршнямъ даютъ обратный ходъ и въ пространствѣ, окруженномъ заднею частью щита, собирается новое кольцо чугунной обшивки тоннеля. Затѣмъ опираютъ штокъ поршня на это новое кольцо и приготовлябтся къ слѣдующему ходу щита. Открывая одновременно отверстiя въ передней перегородкѣ, производятъ выемку земли».

 

Как запускали первый щит в Ленинградском метро, мы расскажем в следующей публикации.

Центральный музей железнодорожного транспорта принял участие в научно-практической конференции «Герои — города. К 80-летию Победы в Великой Отечественной войне», организованной Государственным музеем истории Санкт-Петербурга.

 

Мероприятие собрало ведущих специалистов в области истории, краеведения, музейного и библиотечного дела из различных регионов России и Республики Беларусь, что подчеркнуло единство исторического наследия и важность сохранения памяти о подвигах предков.

 

Участники представили результаты своих научных изысканий, посвящённых героической обороне городов, вкладу тружеников тыла и подвигу Красной Армии.

 

Заведующая сектором по связям с общественностью и развитию ЦМЖТ РФ Анна Костромидина выступила с докладом «Дорога Победы Ивана Зубкова», в ходе которого изложила результаты исследований, проведенных в городских и ведомственных архивах Санкт-Петербурга, в рамках подготовки к межрегиональному историко-документальный проекту «Дорога Победы Ивана Зубкова». Проект продолжает работу в Музее Мостов по адресу Мучной пер., 2 и доступен всем желающим в часы работы музея.

8 октября 2025 года день дизайнера в Музее мостов!

 

РЕЛЬСЫ ПРОМДИЗАЙНА. ГДЕ ЛЮКС МЧИТСЯ БЫСТРЕЕ СИНКАНСЭНА

 

Что может быть круче, чем взять старый вагон, который скрипит, как старый бабушкин сундук, и превратить его в легенду, где каждый сантиметр наполнен своей собственной историей?  В Музее мостов  8 октября в 18.00 и 19.00 состоятся открытые лекции.  Посетить их могут все желающие по предварительной записи (тел. 310-22-18). Посетив событие, Вы узнаете как мечта создаёт чудеса, как разработать  уникальный стиль, как промышленный дизайн и технический арсенал вместе создают шедевры премиум-сегмента.

 

Бурая Вероника, главный архитектор проекта АО ТК «Гранд Сервис Экспресс».

 

15 лет в сфере проектирования объектов промышленного, коммерческого и общественного назначения. В сфере перевозок разрабатывала концепции интерьеров поезда «Гранд Экспресс» и ливрею для поездов «Таврия», документацию для капитального ремонта вагонов (КР и КР2) и реконструкции объектов комплекса Депо Симферополь в Крыму. В ее портфолио проектная и рабочая документация для Московского планетария, автосалона Mercedes, BMW, Audi, офисов класса А в Москве Сити, офисы Vivaldi Plaza и пр. Многие из ее офисов номинировались на Best Office Awards за выдающиеся креативный дизайн. Также в роли руководителя архитектурного бюро из 30 человек координировала и самостоятельно участвовала в проекте уникального исторического комплекса для музея «Ар Деко».

 

РЕКОНСТРУКЦИЯ, СТИЛИЗАЦИЯ ИЛИ КАК СОЗДАТЬ АТМОСФЕРУ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ В ПЛАЦКАРТНОМ ВАГОНЕ?

 

Вместо проводника — боцман, вместо биотуалета — гальюн, а по пути вагон делает не остановки, а швартовки…

 

Нина Фоминых,  дизайнер компании АО ТК «Гранд Сервис Экспресс»

 

Опыт работы дизайнером более 20 лет. Нина окончила школу архитектуры и дизайна SHAD, курс «Skillbox» Дизайнер упаковки. Работала в Издательском Доме «Новый Взгляд» (газеты «Музобоз», «Новый Взгляд», «Музыкальная правда». Увлекается скетчингом (быстрыми зарисовками) и участвует в скетчфестах.Нина создавала дизайн-проект тематического вагона «Подводная лодка» с нуля, подбирала комфортные для пассажиров цвета, анализировала исторические материалы, предоставленные музеями, осуществляла их визуальную обработку, чтобы они гармонично вписались в оформление плацкартного вагона.

 

Вход на лекции по записи, по телефону: 310-22-18

Всероссийский музей А.С. Пушкина с 2003 года проводит научные конференции «Беляевские чтения». В этом году состоится юбилейная десятая, посвященная 70-летию со дня смерти Михаила Дмитриевича Беляева, первого хранителя музея-квартиры А.С. Пушкина. Сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта примут участие в этой конференции с докладом об учёном, изобретателе и профессоре Института путей сообщения императора Александра I Якове Николаевиче Гордеенко, который на должность хранителя музея был избран в 1885 г. и прослужил на этом посту двадцать лет до выхода в отставку. 3a это время в музей поступило большое количество предметов, отражающих технические достижения в области железнодорожного транспорта XIX в.

 

Яков Николаевич положил начало уникальной коллекции устройств сигнализации, централизации и блокировки, насчитывающей в настоящее время более 250 натурных образцов и моделей, а также около 500 подлинных документов, альбомов чертежей, учебников, литографий, рассказывающих о зарождении и развитии устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов на железных дорогах России.

 

В 1884 г. Я.Н. Гордеенко разработал первую отечественную систему централизации стрелок и сигналов с жесткими тягами, которая в 1885 г. была введена в эксплуатацию на станции Саблино Николаевской железной дороги. В 1900-е гг. изобретатель разрабатывает систему централизации с гибкими тягами, позволившую увеличить дальность управления стрелками до 500 м, а сигналами – до 800 м.

 

Аппараты Гордеенко успешно конкурировали с иностранными аналогами. В 1896 г. они были премированы на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде, в 1900 г. – на Всемирной технической выставке в Париже. К началу XX века устройства централизации Гордеенко работали на 35 станциях Царицынской, Московско-Нижегородской, Рязанско-Уральской, Курско-Харьковско-Азовской, Николаевской железных дорог.

 

На железных дорогах России устройства централизации Гордеенко проработали до 1950-х гг.

 

В собрании Центрального музея железнодорожного транспорта России хранится аппарат исполнительного поста механической централизации стрелок и сигналов с гибкими тягами системы профессора Я.Н. Гордеенко, изготовленный в начале XX века. Он состоит из чугунной станины высотой 1,4 м с укрепленными на ней стрелочным рычагом, одноочковым блок-аппаратом (для контроля за блокированием), ящиком зависимостей (для механических замыканий) и микро-телефонной станцией с коммутационной доской (для включения блок-элементов). На станине также закреплен шкив постового компенсатора и гиря для натяжения троса.

 

В 2001 году по решению Экспертного совета при Политехническом музее от имени Секции научно-технических музеев Российского национального комитета Международного совета музеев аппарат механической централизации стрелок и сигналов системы Я.Н. Гордеенко признан памятником науки и техники I категории.

 

Изображения из собрания Центрального музея железнодорожного транспорта:
1. Портрет Я.Н. Гордеенко
2. Блок-аппарат механической централизации системы Гордеенко. 1884 г.
3. Сертификат № 462 на памятник науки и техники
4. Памятники науки и техники в музеях России. Выпуск 4. Издательство «Наука», 2005 г.
5. Л.М. Ласточкина «Аппарат механической централизации стрелок и сигналов системы Гордеенко» // Памятники науки и техники в музеях России. Выпуск 4. Издательство «Наука», 2005 г. с. 45-46.

 

В рамках открытия выставки «Освобождение Европы», состоялось торжественное подписание соглашения о сотрудничестве между Центральным музеем железнодорожного транспорта РФ и движением «Бессмертный полк России».

 

Кирилл Смирнов, руководитель петербургского отделения «Бессмертного полка России», подчеркнул многогранность движения. По его мнению, значение этой инициативы выходит далеко за рамки традиционного шествия 9 мая, когда жители города с портретами своих героев проходят по центральным улицам. «Бессмертный полк» представляет собой масштабное общественное движение, чья деятельность не ограничивается одним днём в году. Организация активно реализует различные проекты на протяжении всех 12 месяцев, сохраняя память о подвигах предков и укрепляя связь поколений. Текущая инициатива — наглядное подтверждение того, как движение развивает новые форматы патриотического воспитания и сохранения исторической памяти».

 

«Реализация соглашения позволит расширить взаимодействие между музеем и движением «Бессмертный полк», что в перспективе поможет воспитать деятельное поколение настоящих граждан и патриотов своей страны, что в наше непростое время особенно актуально» — в своем выступлении отметил Владимир Иванович Мителенко, директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

Уважаемые участники игры «Мосты Петербурга: вчера, сегодня завтра»!

 

Мы рады объявить о старте нашего проекта!

Представляем вам видеоприветствие от организаторов, где мы рассказываем о правилах этого года.

 

 

Благодарим всех, кто отправил свои заявки на участие! Но если вы не успели — не беда, ведь мы будем принимать ваши заявки еще ближайшие две недели!

 

Ждем вас, и желаем удачи!

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ (Садовая, 50) состоялся вечер камерной музыки.

 

Артисты порадовали зрителей прекрасным исполнением композиций И. Баха, В. Моцарта и других великих композиторов. Для публики выступали: Артем Голиков, Станислав Скутин, Надежда Пугачева, Ольга Салмина, а также звучал прекрасный голос Марии Крамаренко (сопрано).

 

Выступающие впечатлили своим виртуозным исполнением шедевров мировой классики. По завершении концерта исполнители были награждены овациями и добрыми словами благодарных за выступление зрителей!

Мы продолжаем рассказ о Мелице Васильевне Нечкиной.

 

О биографии М.В. Нечкиной более подробно рассказал ее потомок, Сергей Владимирович Чижов, заведующий кафедрой «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения:
— Милица Васильевна родилась 25 февраля 1901 года в городе Нежине в семье инженера-технолога. Первоначальное образование получила дома, семья была высокообразованной и культурной. Затем училась в женской гимназии в Ростове-на-Дону. В 1911 году семья переехала в Казань. Там Милица была определена в Ксенинскую женскую гимназию – одну из лучших в городе, с преимущественно гуманитарным уклоном.

 

По окончании ее в 1917 году с золотой медалью Нечкина поступила на историко-филологический факультет Казанского университета. Ее студенческие годы пришлись на время бурных перемен во всех сферах жизни страны. Блестяще окончив в 1921 году университет, была оставлена «для подготовки к профессорскому званию» при факультете общественных наук. Историографические проблемы особенно интересовали молодого ученого. В эти годы Нечкина увлеклась изучением жизни и деятельности Василия Осиповича Ключевского, под чьим влиянием развивались многие ее суждения и взгляды на исторические процессы.

 

В 1923–1924 гг. Нечкина – преподаватель истории, политической экономии и истории литературы при Казанском университете. Здесь во всем блеске развернулся ее природный педагогический талант, который она пронесла через всю жизнь, сочетая исследовательскую работу с педагогической деятельностью. В1924 году Нечкина переехала в Москву, где преподавала на рабфаке МГУ, в Коммунистическом университете народов Востока, позднее в Академии общественных наук. Она одна из первых профессоров восстановленного в 1934 году исторического факультета МГУ, на котором затем преподавала свыше 20 лет. В военные годы, находясь в эвакуации в Ташкенте, была профессором Среднеазиатскогого государственного университета, вела большую работу, выступая с лекциями.

 

В послевоенные годы, наряду с преподаванием в Московском университете, была профессором Академии общественных наук, где заведовала кафедрой истории СССР.

 

В обширном круге исследовательских интересов Нечкиной особое место занимает движение декабристов. Этой основной теме Милица Васильевна осталась верна всю жизнь. В декабристоведении она по праву занимает ведущее место и является наиболее признанным авторитетом.

 

С темой «Пушкин и декабристы» органически связана разработка Нечкиной другой важной темы – «А.С. Грибоедов и декабристы». Итогом исследования стало издание в 1947 году монографии, удостоенной Сталинской премии. В 1955 году вышел двухтомный обобщающий труд «Движение декабристов». Это был итог не только многолетней исследовательской работы ученого по данной теме, но и всего отечественного декабристоведения за 30 лет. Монография получила широкую известность за рубежом.

 

Перу Нечкиной принадлежат десятки книг, статей и брошюр, рассчитанных на «массового читателя», она постоянно сотрудничала в обществе «Знание». Велики ее заслуги в подготовке учебных пособий по истории для средней и высшей школы.

На выставке, посвященной И.П. Кулибину, которая работает в Музее мостов, есть любопытный экспонат – «Хрестоматия по истории СССР» 1953 года издания. Содержание учебника современного читателя может привести в полное изумление. Здесь публикуются для изучения в старших классах школы невероятно сложные и неординарные источники. В том числе и автобиография изобретателя И.П. Кулибина. Автором учебника является величайший историк нашей страны Мелица Васильевна Нечкина. Профессор, академик Академии наук и Академии педагогических наук СССР, она стояла у истоков советской исторической науки.

 

Урок наоборот

Секрет глубокой научности «Хрестоматии» объясняется, вероятно еще и тем фактом, что Нечкина – автор модели «перевёрнутого» обучения, когда ученики осваивают новый материал дома, а на уроке его обсуждают с учителем. Суть перевёрнутого урока (урока-наоборот) Нечкина сформулировала так: «… новое пусть черпают ученики из самостоятельного чтения учебной книги, соответственно составленной. Пусть продумывают его, затем пусть обсуждают с преподавателем в школе, совместно приходят к выводам». Метод, согласитесь, и сегодня может быть эффективным, иметь развитие в разных вариантах, в том числе и в дистанционном формате.

 

Кстати, Нечкина личность была неординарная, «Ученый редкой работоспособности, большой эрудиции и широких интересов. Ее труды отличаются четкой исторической концепцией, доходчивостью и ясностью построений и великолепным литературным изложением», — так характеризуют Мелицу Васильевну ученики и исследователи ее трудов.
О красоте научной работы

 

Милица Васильевна оставила нам в наследство и завещание о красоте научной работы: «построенная на базе источников, часто впервые вводимых в оборот, она говорит новое слово в науке, проверяет гипотезы, подтверждает на документальной основе одни предположения, отвергает другие, проливает свет на живое сплетение научных проблем, без разрешения которых нельзя продвинуться вперед».

 

Мы продолжим рассказ о Мелице Васильевне Нечкиной в следующей публикации.

Совсем скоро старт Пятой Открытой городской музейно-исторической игры «Мосты Петербурга: вчера, сегодня, завтра»! Спешите принять участие в захватывающем путешествии по инженерным чудесам города!

 

Регистрируйте команды по ссылке: forms.yandex.ru/u/67f8ee05…

 

Мы ждём заявки от команд:
◦ 5-6 классов
◦ 7-8 классов
◦ 9-11 классов
◦ семейных команд (сборная из детей и взрослых)

 

Это не просто игра — это настоящее путешествие во времени, где каждый участник почувствует себя исследователем родного города! Вас ждут:
• Захватывающие квесты по самым красивым мостам и набережным Петербурга
• Увлекательный маршрут с заданиями в Музее мостов
• Творческая работа по созданию видеосюжета о переправах

 

Победителям, а также командам, сумевшим показать хорошие результаты и проявившим свои творческие способности, организаторы и партнеры Игры подарят уникальную возможность пообщаться с представителями редких профессий и посетить места, куда просто так не попадешь!

Скачать положение

 

Ждем вас!

Ровно 200 лет  назад, 27 сентября 1825 года, в истории транспорта произошло знаменательное событие — открытие первой в мире железной дороги общественного пользования с паровой тягой. Дорога соединила города Стоктон на реке Тис и Дарлингтон в северо-восточной Англии, протяжённость маршрута составила 40 километров.

 

Главным героем этого события стал инженер Джордж Стефенсон, создавший первый паровоз под именем «Locomotion №1».

 

Открытие дороги стало настоящим праздником — пассажиры пели песни и аплодировали новому виду транспорта. Перед поездом скакал всадник на белом коне и с белым флагом, предупреждая местных жителей об осторожности.

 

Значение события трудно переоценить — до этого момента в Великобритании существовали только дороги с конной тягой. Стоктон-Дарлингтонская линия доказала эффективность парового транспорта.

 

Интересный факт: эта железная дорога не просто сохранилась до наших дней — она продолжает исправно функционировать, служа людям спустя два века после своего создания!

 

Открытие железной дороги между Стоктоном и Дарлингтоном положило начало эре железнодорожного транспорта, которая навсегда изменила мир, сделав перевозку грузов и пассажиров быстрее, надёжнее и эффективнее.

Сегодня один из старейших технических музеев России — Центральный музей железнодорожного транспорта РФ — празднует свой день рождения. Расположенный в самом центре города музей является настоящим хранителем уникальных экспонатов, рассказывающих о многовековом пути развития железных дорог России. Здесь каждый экспонат — это страница великой истории отечественного железнодорожного транспорта.

 

За тяжёлыми старинными дверями особняка на Садовой улице открывается волшебный мир истории железных дорог России: бежит электричка, двигается паровая машина, настоящий станционный колокол подаёт сигналы! Созданию этого чудесного мира, хранящего историю стальных магистралей страны, мы обязаны государственным мужам, которые ещё в ХIХ веке озаботились важностью музейного дела в ведомстве путей сообщения.

 

 

 

 

2 июня 1901 года в присутствии министра путей сообщения, князя Михаила Ивановича Хилков состоялась закладка нынешнего здания музея, производство работ возложили на архитектора Управления домами Министерства путей сообщения Петра Станиславовича Купинского. 6 декабря 1902 года состоялось освещение и открытие Музея ведомства путей сообщения имени императора Николая I.

 

 

 

 

Музей состоял из двух отделов: железных дорог и водных и шоссейных путей сообщения. Большое внимание привлекала модель паровоза с тендером в 1/6 натуральной величины, изготовленная в 1875 году по инициативе князя Хилкова в Конотопских мастерских Курско-Киевской железной дороги. Эта модель и сегодня украшает зал истории подвижного состава ХIХ века. В этом же разделе помещались модели мостовых сооружений и железнодорожных устройств европейской части России и Сибири.

 

 

 

 

В ведении Главного управления путями сообщения и публичными зданиями до 1864 года находилась и гражданская строительная часть, поэтому в залах музея были собраны модели важнейших сооружений Санкт-Петербурга: Исаакиевского собора, устройства перекрытий Георгиевского зала в Зимнем дворце, купола Троицкого собора, шпиля Петропавловской крепости.

 

 

 

 

28 февраля 1903 года в 4 часа дня музей посетил император Николай II. После посещения он пожаловал музею из императорских дворцов письменный стол, кресло, чернильницу, которыми пользовался Николай I, и ряд моделей, в том числе и модель паровоза Ростово-Владикавказской железной дороги с именной надписью «С.И.Кербедз». В ознаменование посещения музея Николаем II на площадке парадной лестницы была установлена мраморная доска с надписью «Его Императорское Величество Государь Император Николай Александрович 28 февраля 1903 года изволил посетить Музей ведомства путей сообщения имени Императора Николая I».

 

 

 

 

Сегодня Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации является единственным государственным музеем отрасли, продолжая сохранять и приумножать историческое наследие железных дорог России.

В Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» – филиале Центрального музея железнодорожного транспорта России открылась выставка «Освобождение Европы», на которой представлены личные истории героев-освободителей, а также материалы о сложнейших военных операциях Красной Армии.

 

Идея проекта появилась благодаря конкурсу исследовательских работ, стартовавшему в ноябре 2024 года. В рамках масштабного проекта участники всех возрастов — от школьников до взрослых — поделились трогательными историями о своих родных и близких, которые внесли вклад в освобождение европейских государств в период 1944–1945 годов. Творческие работы поступили в различных форматах: традиционные письменные рассказы, мультимедийные презентации, видеоматериалы и оригинальные графические рассказы.

 

В результате конкурсного отбора были определены 13 триумфаторов, чьи родные герои появились на масштабном художественном полотне мастера Алексея Крюкова. Талантливый художник воссоздал образы ветеранов на основе архивных фотографий солдат, принимавших участие в освобождении европейских городов от фашистских захватчиков.

 

Композиция произведения отражает торжественный момент — встречу победителей в Берлине 9 мая 1945 года, ставший самым счастливым днём для всех участников тех событий. Особую ценность картине придают более 2500 портретов ветеранов, которые были присланы всеми участниками конкурса и органично вписаны в художественное полотно.

 

 

Пространство выставки включает 13 планшетов с личными историями и архивными фотографиями участников войны, а также 11 информационных стендов, повествующих о  важнейших эпизодах военных операций по освобождению европейских столиц.

 

 

«Мы открываем интереснейшую выставку, посвящённую героическим годам, которые довелось пережить нашим старшим поколениям – отцам, дедам и прадедам. Советская армия освободила десяток столиц в Европе. Сейчас отношения с некоторыми из этих стран изменились, но сегодня особенно важно нам всем понимать, какой ценой досталась эта свобода и что такое настоящие военные будни, отличающиеся от современных компьютерных игр», – обратился к собравшимся директор Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации Владимир Мителенко.

 

 

В своем выступлении Александр Громов, возглавляющий региональное отделение ДОСААФ Санкт-Петербурга и Ленинградской области, подчеркнул значимость событий освобождения европейских городов. По его словам, эти исторические вехи — не просто географические отметки, а символ спасения тысяч человеческих жизней, в том числе мирных жителей европейских стран.

 

Музей истории города Шлиссельбурга и Музей мостов расскажут об интересных исторических фактах и достопримечательностях.

 

 

В рамках программы мероприятий к 118-летию петербургского трамвая в Экспозиционно-выставочном комплексе ГЭТ состоялась юбилейная V научно-практическая конференция «Популяризация технического наследия в музее».

 

«Встречаться в Экспозиционно-выставочном комплексе ГЭТ каждую осень – стало доброй традицией. Отрадно видеть на конференции представителей музеев и транспортных предприятий из других городов. В этом году в рамках конференции с докладами выступят не только представители музейных комплексов, но и представители культурных вузов, это говорит о широкой заинтересованности общественности в продвижении исторического наследия», — поприветствовал гостей первый заместитель директора СПб ГУП «Горэлектротранс» Алексей Серебряков.

 

Начальник группы экспозиционно-выставочных программ ЭВК ГЭТ Павел Ялышев рассказал о новом формате продвижения истории ретротранспорта. За последний год ЭВК ГЭТ совместно с театральным объединением «Причал» организовал два спектакля: «Мистер-33» в аудиоформате и водевиль «Дитя кулис», сценой стала легендарная конка №114.

 

Заместитель директора Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации Елена Николаевна Асташова рассказала о насыщенной профориентационной работе со школьниками и студентами вузов, которую проводит старейший научно-технический музей.

 

В конференции также приняли участие представители Музея ОРАНЭЛы, Центрального музея связи имени А.С. Попова, Санкт-Петербургского государственного института культуры и искусств.

 

По окончании презентации всех докладов организаторы предложили участникам конференции совершить поездку на трамвае по исторической части Петербурга в сопровождении аудиоспектакля «Мистер-33».

200 лет назад, в 1825 году, открылось движение по чугунному Первому Инженерному мосту. Особую роль в конструкции этого сооружения сыграл инженер путей сообщения Пьер-Доминик Базен.

 

Первый Инженерный мост и сегодня поражает не только изящностью очертаний и легкостью силуэта, но и инновационными конструктивными решениями. Свод переправы составлен из чугунных перевернутых ящиков – тюбингов. Проектируя Первый Инженерный мост, П.-Д. Базену удалось сократить количество металла с помощью овальных отверстий в стенках тюбингов. Подобное решение инженер применил во время сооружения Большого Конюшенного моста.

 

П.-Д. Базен получил образование во Франции, но его профессиональная деятельность была тесно связана с Россией. По соглашению между императорами Наполеоном I и Александром I он был направлен на службу в Российскую империю, где более четверти века трудился в Главном управлении путей сообщения.

 

П.-Д. Базен стал одним из основоположников российской инженерной школы, возглавлял Институт Корпуса инженеров путей сообщения. После А. А. Бетанкура занял пост председателя Комитета строений и гидравлических работ, называемого коротко «Комитетом красоты». Под его руководством возводились важнейшие архитектурные памятники Санкт-Петербурга.

 

Особое место в творчестве инженера занимало строительство мостов. Каждый его проект отличался оригинальными инженерными решениями и уникальными конструкциями. Для обучения будущих мостостроителей в мастерских Института Корпуса инженеров путей сообщения создавались уменьшенные копии его сооружений.

 

В истории науки и техники сохранились упоминания о шести неоконченных работах П.-Д. Базена. Среди них особое место занимает фундаментальный курс по высшей и прикладной математике, который так и не был завершен автором. Также инженер разрабатывал ручной математический справочник, писал мемуары о прочности плотничных систем и об огнестойких перекрытиях.

 

Особую ценность представляли два проекта моста через Неву, основанные на инновационной системе, разработанной автором. Предполагается, что в основе этих проектов лежала оригинальная конструкция с использованием арок и затяжек.

 

Наследие П.-Д. Базена хранится и в Музее мостов. Модели его выдающихся переправ можно увидеть в постоянной экспозиции – единственный в мире мост на гранитных колоннах через Староладожский канал в Шлиссельбурге, Ямской водопроводный мост, Сутугин мост, Нижний Лебяжий мост, Большой Конюшенный мост, а также проект переправы через канал Грибоедова.

140 лет назад императором Александром III был подписан первый Общий устав российских железных дорог.

 

Появление этого документа исследователи связывают с деятельностью назначенного в 1874 году на должность министра путей сообщения вице-адмирала Константина Николаевича Посьета. Он  проявил себя как рациональный новатор: добился «попудной премии» для российских производителей железнодорожных рельсов; было построено более 10 тысяч вёрст железных дорог — более 1/3 общей протяжённости, утверждён первый общий устав Российских железных дорог, Флаг Министерства путей сообщения (МПС) (1881г.); количество железнодорожных училищ возросло с 9 до 30. Посьет как член Государственного совета категорически протестовал против акционирования железных дорог, доказывая преимущество государственного МПС.

 

С принятием Общего устава российских железных дорог было положено начало формированию единого правового пространства на всей сети российских железных дорог. Это имело огромное значение для дальнейшего развития железнодорожного транспорта и, как следствие, экономического развития страны. Общий Устав должен был установить твёрдые государственные начала в деятельности железнодорожного транспорта и регламентировать деятельность и ответственность железнодорожной администрации.

 

С января по апрель 1885 г. проект Общего устава и Положения о Совете по железнодорожным делам рассматривались в соединённых Департаментах Государственного совета. В июне эти вопросы обсуждались его общим собранием, а 12 (24) июня Устав был утвержден императором Александром III.

 

Устав железных дорог представлял собой основной железнодорожный закон и устанавливал единые юридические нормы эксплуатации железнодорожного транспорта. Он регламентировал деятельность и отчётность транспортной администрации, порядок перевозок людей и грузов. Устав состоял из трёх частей: «Раздел о перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам», «Раздел правил о подсудности и давности железнодорожных исков и о порядке исполнения решений по искам к железным дорогам», «Раздел полицейских железнодорожных правил».

 

В развитие Общего устава российских железных дорог в 1888-1889 гг. на всей сети вводилось прямое бесперегрузочное сообщение. Это резко ускорило продвижение вагонопотоков и улучшило использование подвижного состава. Также этому способствовало создание в системе МПС специальных органов для оперативного регулирования и руководства эксплуатационной работой, что явилось крупным шагом в направлении совершенствования управления железными дорогами страны. Система прямых бесперегрузочных сообщений на железных дорогах России была более прогрессивной по сравнению с западноевропейскими странами и США.

 

С большим количеством дополнений и изменений отдельных статей Общий Устав российских железных дорог просуществовал вплоть до 1920 г., когда был введён Общий Устав железных дорог РСФСР.

 

202 года назад, в сентябре 1823 года, под руководством инженера Вильгельма фон Треттера началось строительство цепного Почтамтского моста через реку Мойку.

 

Это сооружение стало первым пешеходным цепным мостом Петербурга, в связи с чем его конструкция оказала влияние на ряд других подвесных переправ в России. Пролет переправы подвешен на цепях, направляющими для которых служат веерные решетки, поставленные на въездах. Эти решетки примыкают к чугунным обелискам в форме усеченной пирамиды, увенчанной бронзовым шаром.

 

Несмотря на лаконичность архитектурного оформления Почтамтского моста, его облик отличается особой изящностью. Важным декоративным элементом переправы является ее решетка, состоящая из секций с пересекающимися эллипсами, украшенными овальными розетками. Поскольку местные жители, не дожидаясь завершения строительных работ, стали переходить Мойку по неоконченной переправе, перильное ограждение Почтамтского моста было установлено уже после начала его эксплуатации.

 

Несмотря на то, что сооружение не пострадало во время разрушительного наводнения 1824 года, первые годы использования выявили серьёзные проблемы. Из-за сильных морозов и строительных недочетов обелиски деформировались. Исследования инженеров Пьера Доминика Базена и Габриеля Ламе помогли В. фон Треттеру усовершенствовать последующие проекты цепных мостов.

 

Влияние идей инженера распространилось и на Москву. Архитектор Доменико Жилярди использовал конструкцию Почтамтского моста при строительстве висячей переправы в Кузьминках, адаптировав ее под парковую среду.

 

Опыт строительства Почтамтского моста сыграл особую роль в возведении Львиного и Банковского мостов через канал Грибоедова. Благодаря внесенным усовершенствованиям эти переправы отличались особой устойчивостью и минимальными колебаниями.

 

Впоследствии Почтамтский мост утратил свою первоначальную цепную конструкцию. В 1905 году из-за повреждений пролета переправы, а также из-за обрушения Египетского подвесного моста, было принято решение изменить систему сооружения. Архитектор Карл Валерианович Бальди укрепил переправу двумя деревянными опорами, вследствие чего чугунные обелиски и цепи перестали нести нагрузку, став декоративными элементами. В 1981-1983 годах инженеры Б. Э. Дворкин и Р. Р. Шипов провели масштабную реконструкцию сооружения. С тех пор Почтамтский мост остается единственной петербургской переправой, обладающей цепной конструкцией.

 

В коллекции Музея мостов находятся копии литографий В. фон Треттера, демонстрирующие детали Почтамтского моста, а также вид переправы в середине 1820-х годов. Еще больше об истории цепных мостов Санкт-Петербурга можно узнать на обзорной экскурсии.

17 сентября Центр «Знаменосцы Победы» открыл сезон литературно-музыкальных встреч клуба «Серебряная дорога» под руководством Сиротининой Ольги.

 

Каким же теплым и уютным стал этот вечер! Он связал время, память и поколения, окутав одеялом из стихов, песен, бесед об осени, войне и Ленинграде…

 

С нами были произведения А.Розенбаума, Б. Окуджава, В.Высоцкого, А. Городницкого и авторские песни и стихи О. Сиротининой

 

Почетными участником клуба стали:
– бард Андрей Михалевкин
– бард, поэтесса Ольга Сиротинина
– и преподаватель МКОУДО «Горбунковской детской школы искусств», класс балалайки — Зимин Анатолий Аркадьевич

 

Звучали стихи в исполнении Елизаветы Петровой и Юлии Селезнёвой.

Клуб открыт, и мы ждем новых встреч!

«Я был человек, со всеми слабостями, коим люди подвержены; старался исправить в том, что за собой худого знал. В ином успевал, в другом нет — прошу искренно меня простить», — эти слова из “Духовного завещания в Бозе почившего Государя Императора Николая Павловича». Составлено 4 (16) мая 1844 г. Вступило в силу после его кончины 18 февраля (2 марта) 1855 г.

 

Выставка, которая открылась 16 сентября в Государственном историческом музее «Николай I. Идеальный самодержец», посвящена 200-летию вступления монарха на престол. Название проекта весьма спорно. Во многом имя этого императора связано с подавлением восстания декабристов, противоречивыми оценками результатов внешней и внутренней политики. В тоже время именно «николаевская эпоха» стала «золотым веком» русской науки и культуры. Одним из символов николаевского правления было появление в России железных дорог.

 

Выставка прекрасна уникальным собранием памятников эпохи, дошедших до наших дней. В экспозиции 260 раритетов, в том числе личные вещи монарха. Участвуют в проекте предметы из собрания Государственного архива РФ, Музеев Московского Кремля, Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, музея «Новый Иерусалим», музея-заповедника «Бородинское поле», музея-заповедника «Петергоф», Российского института истории искусств, Российской государственной библиотеки, а также из частной коллекции А.Г. Егорова.

 

Выставка позволяет заглянуть в детские тетради будущего императора, где педагог пеняет за непозволительные грамматические ошибки. В витринах представлены рисунки юного Николая Павловича, в том числе автопортрет. Умиляет сервиз, подаренный бабушкой, Екатериной II. Величественно смотрится в оригинальной витрине тронное кресло из зала Сената. Экспозиция представляет императора не только как государя, но и как человека в домашнем кругу, в семейной жизни также стремившегося к идеалу.

Для обеспечения связи на железной дороге в разное время использовали самые разнообразные устройства. В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ представлена уникальная коллекция телеграфных аппаратов.

 

Один из них — рельефный аппарат Морзе. Он был изобретен в 1837-1844 годах американским изобретателем Сэмюэлем Морзе. Данная модель выполнена на заводе “Роджерс” в городе Нью-Йорк, США в 1848-1850 гг. В наш музей этот аппарат попал в 1860-е годы из собрания Института Корпуса инженеров путей сообщения.

 

Сэмюэль Морзе родился в США и изначально избрал для себя путь художника. Живописи он обучался в Великобритании, писал в основном пейзажи и парадные портреты. В 1837 году, в возрасте 46 лет, изобрел электромагнитный телеграф. Сперва это был несовершенный аппарат, но впоследствии изобретатель, заручившись поддержкой других ученых и специалистов,  его доделал и запатентовал в 1844 году. Азбуку для передачи сообщений, которую позже весь мир будет знать как азбуку Морзе, он создал в 1838 году.
Для передачи сообщений по аппарату Морзе была установлена система символов, соответствующих русскому алфавиту. Но наличие двух азбук морзе (для латиницы и кириллицы) было также не совсем удобно, учитывая развивающиеся отношения с западными странами. Из-за этого обстоятельства в 1856 году был выпущен указ об изменении телеграфных знаков таким образом, чтобы буквы русской азбуки отождествлялись с латинскими, и обозначались теми же символами. С тех пор введенная система знаков не изменялась.

 

Рельефный телеграф Морзе состоит из 2-х частей: передатчика с электромагнитом, благодаря которому возникает электрическая цепь, и приемника, на котором также был расположен электромагнит для приема сообщения, которое выдавливалось штифтом на специальной ленте. Получаемый сигнал от передатчика приводил в движение электромагнит на приемнике. Первое время силы тока не хватало для того, чтобы выдавливать некоторые точки и тире, поэтому позже к системе был добавлен дополнительный электромагнит, который воспринимал даже самые слабые сигналы и  подключал к рабочему электромагниту местный источник питания. Без источника питания передача сообщения невозможна, острие штифта не может коснуться ленты и возникают долгие паузы, именно поэтому такой аппарат называется рельефным.

 

Рельефный аппарат Морзе впервые начал использоваться  для связи на отечественных железных дорогах в 1847 году, на Царскосельской железной дороге. После того, как в 1851 году была введена в эксплуатацию Николаевская  железная дорога, на ней также начали применять аппараты Морзе для прямой связи между столицами. Для такой передачи был выбран именно рельефный телеграф Морзе, так как его дальность передачи сигнала была в разы выше, чем у стрелочного телеграфа Сименса, который так же использовался на Николаевской железной дороге.

 

Важно отметить, что телеграфные аппараты Морзе, а их впоследствии выпускали в большом количестве и активно модифицировали, были наиболее подходящими аппаратами для передачи сообщений на российских железных дорогах. Такие телеграфы были просты в эксплуатации,надежны, а главное могли обеспечить циркулярную работу сразу нескольких аппаратов одного круга связи и на относительно короткие участки между станциями, что было важно для железнодорожного телеграфа.

 

Несмотря на все достоинства, у телеграфа Морзе был один довольно значительный недостаток: выдавленные знаки на ленте получались не совсем ясными и понятными даже при достаточном освещении, порой они могли полностью сгладиться и стать нечитабельными от случайного давления. Устранить данную проблему смогли братья Динье из Франции и австрийский инженер Ион. В телеграфный аппарат они смогли добавить штифт и суконный валик, через который проходила бумажная лента. Этот валик напитывался типографическими чернилами, а штифт, надавливая на ленту, касался валика и таким образом на ней появлялись знаки. Такой аппарат стали называть чернопишущим, он довольно быстро стал распространяться по Российской империи и за рубежом.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ в первом зале экспозиции представлены портреты русских механиков первой половины XIX века отца Ефима Алексеевича и сына Мирона Ефимовича Черепановых. Это копии, выполненные советским художником Людмилой Алексеевной Рончевской.

 

Портрет Ефима Алексеевича Черепанова (слева) и Мирона Ефимовича Черепанова (справа)

Художник: Л.А. Ранчевская

 

Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы были крепостными, работавшими на одном из Нижнетагильских заводов Демидовых. Известны же они тем, что изобрели первый паровоз в России.

 

Ефим Алексеевич Черепанов на портрете одет в черный кафтан с красной муаровой «аннинской» лентой с серебряной медалью, на которой в профиль изображен император Николай I. Такая медаль была пожалована механику за вклад в развитии паровых машин в 1833 году. Справа рядом расположен портрет Мирона Ефимовича. На изображении мы видим мужчину средних лет в черном кафтане с пышной бородой и широкими плечами. На обоих портретах общим фоном служит уральский пейзаж, с небольшими лесистыми горами и заводским прудом. Вдали можно увидеть изображения паровоза и парохода, которые подчеркивали сферу и место деятельности изображенных на портрете механиков.

 

Сами портреты были написаны предположительно 1830-1840-е гг. и, вероятно, по мнению некоторых исследователей принадлежат перу разных мастеров. Например, по воспоминаниям Виктора Степановича Виргинского, одного из исследователей наследия Черепановых: «Портрет Е.А. Черепанова был писан каким-то петербургским художником, тогда как портрет Мирона Черепанова принадлежит кисти местного тагильского художника». Стоит обратить внимание на то, насколько подробно прописаны детали, черты лица у отца, чем на портрете сына. И если в изображении Ефима Алексеевича Черепанов мы видим уверенную подачу элементов академической школы в духе романтизма, то в портрете Мирона Ефимовича Черепанова перед нами предстает скорее образец живописи первой половины XVIII века, с нарушением пропорции фигуры; возможно, мы можем даже говорить об элементах живописи иконописной школы.

 

Долгое время оригинальные портреты хранились в семье младшей дочери Мирона Ефимовича Черепанова – Евгении Мироновны Гуляевой, которая проживала в Екатеринбурге. Ее сын Александр Павлович Гуляев (правнук Е.А. Черепанова) передал оригинальные портреты профессору Виктору Васильевичу Данилевскому, который занимался изучением деятельности Черепановых. В послевоенные годы эти портреты поступили в Государственный Эрмитаж, где хранятся и поныне.

 

Благодаря профессиональным копиям из коллекции нашего музея в исполнении Людмилы Алексеевной Рончевской, мы можем судить о художественных достоинствах оригиналов.

В год 80-летия Великой Победы телеканал «Культура» представил фильм «Дорога бессмертия. Иван Зубков», повествующий о талантливом инженере, чья деятельность оставила неизгладимый след в развитии транспорта города и сыграла ключевую роль в обеспечении блокадного Ленинграда. В картине речь идет о ранее неизвестных фактах из жизни и деятельности Ивана Георгиевича, которые были найдены в рамках подготовки выставки «Дорога Победы Ивана Зубкова». Ее можно посетить в часы работы Музея мостов (Мучной пер.,2).

 

Долгие годы память об Иване Зубкове хранилась практически только в семье. Из того, что он успел сделать для нашего города, сохранилось немногое. И все же, его дела, его присутствие здесь останутся навсегда

 

Мы благодарим съемочную группу телеканала «Культура» и предлагаем вашему вниманию фильм «Дорога бессмертия. Иван Зубков».

 

 

Сегодня, 15 сентября, отмечается  150-летие открытия движения на последнем участке Лозово-Севастопольской железной дороги. Историю строительства южных магистралей расскажет  планшетная выставка, подготовленная ЦМЖТ РФ и представленная в вокзальных комплексах Севастополя и Симферополя.

 

 

28 апреля 1866 г. Севастопольская линия вошла в состав утвержденного 23 апреля 1866 г. императором Александром II плана линии сети дорог. В 1868 г. приступили к изыскательским работам. 29 июля 1871 г. утвержден Устав Общества Лозово-Севастопольской железной дороги, которое возглавил промышленник и меценат Петр Ионович Губонин.

 

Линия общей протяженностью 605 верст была разделена на четыре участка. Их сдали в эксплуатацию в следующем порядке: Лозовая-Александровск (1873 г.), Александровск-Мелитополь (1874г.), Мелитополь-Симферополь (1874г.), Симферополь-Севастополь (1875г.). Приход поезда в Севастополь был действительно важным историческим  событием, так как стало возможным добраться до полуострова из Санкт-Петербурга, а Балтийское море соединилось с Черным железнодорожным сообщением.

 

Сложный рельеф местности,  климатические условия и частное финансирование не повлияли на качество строительства Лозово-Севастопольской железной дороги. Об этом свидетельствует рапорт комиссии об освидетельствовании 1-го участка дороги под председательством инженера путей сообщения, строителя мостов Михаила Яковлевича Краснопольского: «…имею честь донести, что все работы по сооружению участка и в особенности большие мосты исполнены весьма тщательно, с полным знанием дела и из вполне доброкачественных материалов, и потому я считаю себя обязательным засвидетельствовать, как о добросовестном ведении дела Правлением Общества, не стеснявшегося издержками на хорошее исполнение работ так и об особенных трудах и усердии инженеров, находившихся при этих работах, делающих их вполне достойными Высочайших наград. При сим поставляю себе приятным долгом доложить Вашему Превосходительству, что большая часть инженеров по сооружению дороги, Ведомства Путей Сообщения».

 

Одной железнодорожной линии в Крыму для развития полуострова не хватало, и 27 июня 1890 г. было утверждено Положение Комитета министров Российской империи о сооружении Джанкой-Феодосийской железной дороги за счет казны. В этом же году приступили к изысканиям, в качестве руководства приняли параметры, определенные Павлом Петровичем Мельниковым в 1857 г. по сети дорог. К строительным работам приступили весной 1891 г., а 4 марта 1892 г. министр путей сообщения Сергей Юльевич Витте доложил императору Александру III об открытии движения на всем протяжении линии длиной 110,6 верст. После открытия Джанкой-Феодосийскую железной дороги, ее передали в аренду Обществу Лозово-Севастопольской железной дороги сроком до 1 января 1895 г., до перехода Лозово-Севастопольской железной дороги в казну.

 

 

В ФГБУК ЦМЖТ России хранятся:  «Альбом видов Лозово-Севастопольской железной дороги», выпущенный в 1875 г., содержащий 30 уникальных фотографий, раскрашенных акварелью, альбом фотографий «Джанкой-Феодосийской железной дороги», изданный в год открытия линии в 1892 г., включающих 32 изображения, выполненных в той же технике.

 

 

Среди изданий XIX в. представлен путеводитель, изданный в 1902 году, «Спутник по Курск-Харьковско-Севастопольской дороге». Магистраль была организована в 1897 г. путем слияния Лозово-Севастопольской, Джанкой-Феодосийской и Курско-Харьковско-Азовской железных дорог. В коллекцию музея входят также подлинные пояснительные записки к неосуществленным проектам электрификации железных дорог Крыма: «Пояснительная записка к проекту Ялта-Бахчисарайской электрической железной дороги с ветвями на Алушту и Семеиз», «Записка об экономическом значении железной дороги Ялта-Бахчисарай с ветвями на Алушту и Семеиз», «Разъяснения к проекту линии «Севастополь-Алушта» 1909-1914 гг.

 

Располагая уникальными предметами, в том числе моделями Крымского моста, и, проведя исследования в Российском государственно историческом архиве, Центральный музей железнодорожного транспорта представил историю Крымских железных дорог в экспозиции Музея мостов.

На выставку «Николай I. Идеальный самодержец», которая готовится к открытию в Государственном историческом  музее (ГИМ, Москва) отправился один из раритетов ЦМЖТ РФ. Чем примечателен этот экспонат?

 

Он напоминает нашим современникам, что император Николай I сыграл ключевую роль в создании первой железной дороги в России — Царскосельской, приняв волевое решение и издав указ о её строительстве. Он лично присутствовал на открытии движения первого регулярного поезда в 1837 году, который прошел по маршруту от Санкт-Петербурга до Царского Села.

 

Царскосельская дорога стала первой пассажирской магистралью Российской империи: она связала столицу с загородными резиденциями и концертным павильоном в Павловске. Уже в первые годы линия доказала удобство и скорость железнодорожного транспорта. Оформились новые правила поездки — регулярное движение по расписанию, классы обслуживания и иная культура путешествий.

 

 

На фотографиях — один из экспонатов, представленных в нашем музее. Макет воссоздаёт внешний вид «первого русского поезда» в 1837–1846 гг. Паровоз колёсной формулы 1–1–1 с тендером и подвижной состав из трёх пассажирских вагонов и одной грузовой платформы.

 

 

Модель изготовлена частным мастером в 1930–1931 гг., окрашена акварелью. В коллекцию музея предмет поступил 27 мая 1934 г.

 

 

Паровоз имеет высокую дымовую трубу, деревянную обшивку котла (теплоизоляция) и наружную раму. За тендером следуют вагоны разных классов — традиция, сохранившаяся вплоть до 1917 года.

 

 

Закрытый вагон первого класса «Берлин» окрашен в сине-жёлтые тона и передаёт представление о комфорте той эпохи: отдельные купе, мягкая отделка. Кузов разделён на самостоятельные отделения, в каждое из которых можно попасть через собственные двери с обеих сторон.

 

Также важно отметить, что вагоны I класса обычно окрашивали в синий, II класса — в жёлтый. Примечательно, что у вагона первого класса на данной модели половина окраски синяя, половина — жёлтая; это позволяет предположить отсылку к «микст»-вагонам (совмещённые 1-й и 2-й классы), использовавшиеся и на Царскосельской дороге.

 

 

Далее в составе — полуоткрытый вагон второго класса «Дилижанс» со схожей конструкцией, но более скромно: навес вместо полноценных стен и три отделения с сиденьями без подлокотников.

 

Важно отметить, что в те времена в вагонах ещё не было умывальников, уборных и отопления; освещение обеспечивали лишь окна.

 

Последним следует открытый вагон третьего класса — «Шарабан» (от фр. char à bancs, «повозка со скамьями»). Открытый зелёный вагон с низкими бортами и разделением на несколько простых отделений; посадка — на деревянные лавки, без остекления и отделки. От непогоды пассажиров не защищали ни стены, ни отопление — это был самый доступный по цене способ проезда на Царскосельской дороге, рассчитанный на короткие поездки.

 

На реальной линии применялись и вагоны четвёртого класса (на данной модели не представлены): для увеличения вместимости скамьи убирали, и пассажиры ехали стоя; такая вместимость могла достигать примерно 100 человек.

 

В 1968 году модель прошла реставрацию в Комбинате декоративно-прикладного искусства и скульптуры.

В музейной практике процесс изучения коллекций никогда не заканчивается.  Порой подготовка к публичному показу одного из раритетов превращается в детективное расследование и приводит в удивительные места.

 

В этом году мы будем чествовать Благовещенский мост – первую постоянную переправу через Неву. Ему исполняется 175 лет. К этому событию мы решили найти неординарные истории и артефакты. Одна из ниточек через Эрмитаж и Исаакиевский собор привела нас в школу мозаики «Сад гранат». Здесь с исполнительным директором Анастасией Моргуновой мы обсуждали возможности воссоздания знаменитой иконы Николая Чудотворца, которая послужила поводом для строительства часовни на Николаевском мосту в 1853—1854 гг.

 

Привезённая из Италии икона — мозаичный образ святого Николая Чудотворца (копия работы Ф. Кристофари)  была создана учениками Академии художеств. История, связанная с ее появлением, тема отдельного увлекательного рассказа. К сожалению, икона , как и часовня, построенная по проекту архитектора Андрея Ивановича  Штакеншнейдера, были утрачены в 1930 г. Революционный вихрь уничтожил религиозный объект, но память о нем живет и поныне.

 

В нашем музее есть акварель XIX в. с изображением часовни. А вот воссоздание иконы – вопрос не простой. Не обошлось здесь и без мистики. По нашим запросам в коллекциях крупнейших музеев Санкт-Петербурга и Москвы нашлись артефакты, связанные с разыскиваемой нами иконой. Поэтому в школу мозаики «Сад гранат» мы пришли с подготовленной задачей.  И окунулись здесь в новый безграничный мир производства мозаики и художественных работ.

 

Анастасия Моргунова продемонстрировала нам несколько коллекций, выполненных для выставок и потрясающе красивые частные заказы. Надеемся, что к юбилею моста нам удастся приготовить подарок, который хотя бы частично восполнит одну из страниц в летописи выдающейся переправы Санкт-Петербурга.

8 октября 2025 года день дизайнера в Музее мостов!

 

РЕЛЬСЫ ПРОМДИЗАЙНА. ГДЕ ЛЮКС МЧИТСЯ БЫСТРЕЕ СИНКАНСЭНА

 

Что может быть круче, чем взять старый вагон, который скрипит, как старый бабушкин сундук, и превратить его в легенду, где каждый сантиметр наполнен своей собственной историей?  В Музее мостов  8 октября в 18.00 и 19.00 состоятся открытые лекции.  Посетить их могут все желающие по предварительной записи (тел. 310-22-18). Посетив событие, Вы узнаете как мечта создаёт чудеса, как разработать  уникальный стиль, как промышленный дизайн и технический арсенал вместе создают шедевры премиум-сегмента.

 

Бурая Вероника, главный архитектор проекта АО ТК «Гранд Сервис Экспресс».

 

15 лет в сфере проектирования объектов промышленного, коммерческого и общественного назначения. В сфере перевозок разрабатывала концепции интерьеров поезда «Гранд Экспресс» и ливрею для поездов «Таврия», документацию для капитального ремонта вагонов (КР и КР2) и реконструкции объектов комплекса Депо Симферополь в Крыму. В ее портфолио проектная и рабочая документация для Московского планетария, автосалона Mercedes, BMW, Audi, офисов класса А в Москве Сити, офисы Vivaldi Plaza и пр. Многие из ее офисов номинировались на Best Office Awards за выдающиеся креативный дизайн. Также в роли руководителя архитектурного бюро из 30 человек координировала и самостоятельно участвовала в проекте уникального исторического комплекса для музея «Ар Деко».

 

РЕКОНСТРУКЦИЯ, СТИЛИЗАЦИЯ ИЛИ КАК СОЗДАТЬ АТМОСФЕРУ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ В ПЛАЦКАРТНОМ ВАГОНЕ?

 

Вместо проводника — боцман, вместо биотуалета — гальюн, а по пути вагон делает не остановки, а швартовки…

 

Нина Фоминых,  дизайнер компании АО ТК «Гранд Сервис Экспресс»

 

Опыт работы дизайнером более 20 лет. Нина окончила школу архитектуры и дизайна SHAD, курс «Skillbox» Дизайнер упаковки. Работала в Издательском Доме «Новый Взгляд» (газеты «Музобоз», «Новый Взгляд», «Музыкальная правда». Увлекается скетчингом (быстрыми зарисовками) и участвует в скетчфестах.Нина создавала дизайн-проект тематического вагона «Подводная лодка» с нуля, подбирала комфортные для пассажиров цвета, анализировала исторические материалы, предоставленные музеями, осуществляла их визуальную обработку, чтобы они гармонично вписались в оформление плацкартного вагона.

 

Вход на лекции по записи, по телефону: 310-22-18

В Санкт-Петербурге состоялось общее собрание Союза музеев России, которое прошло в среду, 10 сентября, в Эрмитажном театре. В этом году 225 руководителей музейных учреждений России обсуждали самые важные вопросы, касающиеся музеев всех уровней, а повестка охватывала широкий спектр тем, включая выборы руководства Союза.

 

— Для нашего, старейшего научно-технического музея, важно, что на собрании обсуждались проблемы, значимые для всех: реформы системы закупок, улучшения реставрации музейных предметов, создания федерального фонда для транспортировки и страхования экспонатов, а также разработка программ по оснащению современных фондохранилищ, — рассказал по итогам участия в собрании Владимир Иванович Мителенко, директор Центрального музее железнодорожного транспорта. — Речь шла также о важности регламентации ведомственных, научно-технических, частных, вузовских и корпоративных музеев. Союз музеев России считает необходимым внесение в Федеральный закон №54-ФЗ четких определений «музея» и «музейной деятельности», установлении исчерпывающих критериев отнесения к музеям (наличие собрания, включение в Музейный фонд РФ, научная и просветительская деятельность) и введении прямого запрета на использование названия «музей» организациями, не соответствующим этим критериям. Острой проблемой признано наличие кризиса льготного посещения музеев, для разрешения которого предлагается законодательно закрепить прозрачный механизм полной компенсации выпадающих доходов музеям из бюджета соответствующего уровня.

 

Наш коллектив также присоединяется к поздравлениям, прозвучавшим в адрес главы Союза музеев России, генерального директора Государственного Эрмитажа Михаила Борисовича Пиотровского в связи с переназначением его на новый срок его деятельности на этих ответственных постах.

Дорогие друзья!

 

Рады объявить, что сегодня, 10 сентября, стартует новый творческий конкурс, приуроченный ко Дню дорожника! Вам предоставляется уникальная возможность показать красоту и значимость дорожной отрасли России.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ объявляет о старте масштабного творческого конкурса для школьников 1-11 классов, призванного раскрыть многогранность дорожной отрасли через призму искусства. Проект станет платформой для выражения творческого видения дорог России и их роли в развитии страны.

 

Две главные номинации конкурса откроют широкие возможности для самовыражения участников:
— «Мои дороги»: конкурс рисунков среди учеников 1-9 класса;
— «Дороги прошлого, настоящего и будущего России»: конкурс видеороликов среди учащихся 10 и 11 классов.
Данный проект станет важным шагом в формировании позитивного образа дорожной отрасли и поможет открыть новые таланты, способные через искусство рассказать о значимости дорог в нашей жизни.

 

Не стоит воспринимать слово «дорога» буквально. Размышляйте! Фантазируйте! Творите!

 

Мы ждем ваши работы с 12 сентября 2025 года по 10 октября 2025 года в часы работы нашего филиала «Музей Мостов» по адресу: Санкт-Петербург, Мучной пер., д. 2.

 

Подробнее о Конкурсе можно узнать в Положении.   Скачать положение

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации, сообщество #ПедагогиПатриоты и ГБДОУ детский сад № 96 Красносельского района СПб «Мечта» приглашают вас на увлекательный мастер-класс «Мосты мира», приуроченный к Международному дню мира!

 

📅 Дата и время:

19 сентября 2025 года

⏰ 10:30-12:00

 

📍 Место: музей Мостов, Центральный музей железнодорожного транспорта РФ, Адрес: Санкт-Петербург, Мучной переулок, д.2

 

Программа мероприятия:
10:15-10:30 — Встреча гостей, регистрация
10:30-11:00 — Интерактивное знакомство, игры, презентация о символах мира
11:00-11:50 — Творческие мастерские:
✂️ Создание объёмного «голубя мира» (каждый участник заберёт поделку домой)
🖐️ Коллективный плакат с ладошками и пожеланиями (будет передан в музей)
🏗️ Моделирование мостов из ростового конструктора «Бабашки»
11:50-12:00 — Рефлексия, выставка построек, фото

 

Участники:
Дети 6-8 лет (дошкольники и младшие школьники ОУ)
Семьи с детьми
Обратите внимание!
✅ Обязательна предварительная регистрация: https://forms.yandex.ru/cloud/68b14aea50569016c3dd5107
✅ Количество мест ограничено!
✅ Мероприятие бесплатное!
Приходите и вместе мы создадим символы мира и дружбы!

 

Ответственные:
Сысоева Оксана Павловна, методист ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ» Красносельского района Санкт-Петербурга, научный сотрудник Центра гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» тел.8(904)632-81-72;
Сухомлина Ольга Николаевна, педагог-организатор ГБДОУ № 96 Красносельского района Санкт-Петербурга «Мечта», тел: 8(921)773-93-92

Музей мостов представил увлекательный мастер-класс на Большом семейном фестивале.

 

В минувшие выходные живописный парк 300-летия Санкт-Петербурга стал площадкой для проведения масштабного семейного праздника, в котором принял активное участие Музей мостов. На Берегу Финского залива развернулись 9 площадок с более чем 50 интерактивами для каждого гостя — от малышей до серебряного возраста.

 

Сотрудники Музея мостов совместно с коллегами из Комитета по развитию транспортной инфраструктуры и СПБ ГБУ «Мостотрест» провели увлекательный мастер-класс. Участники всех возрастов смогли погрузиться в удивительный мир мостостроения. Специалисты рассказали много интересных фактов: какими были первые мосты через Неву, какие фантастические переправы проектировал Иван Кулибин, как прямо сейчас осуществляется масштабный проект – возведение долгожданного Большого Смоленского моста.

 

Особенный интерес у посетителей вызвал практический эксперимент – строительство переправы без использования крепежей. Участники мастер-класса смогли своими руками создать конструкцию, которая удерживала сама себя, что стало настоящим открытием как для детей, так и для взрослых. Многие семьи остались в восторге от возможности не только узнать о принципах мостостроения, но и применить полученные знания на практике.

 

Участие музея в фестивале позволило сделать мероприятие особенно познавательным и запоминающимся для всех гостей праздника.

8 сентября — День памяти жертв блокады Ленинграда.

 

84 года назад началась одна из самых трагических страниц в истории Ленинграда. Фашистами была поставлена задача полностью уничтожить жителей и сам город.
Защитники города проявили невероятную стойкость, мужество и героизм, несмотря на все тяготы 872 дней блокады, и смогли одержать победу в суровом сражении за город.

 

Уже семь лет, начиная с 2018, 8 сентября Инициативная группа «Комитет 8 сентября» и партнеры акции ежегодно читают списки погибших во дворах жилых домов, школ, учреждений, на городских площадях. За семь лет в ходе акции названо 160109 имен погибших из примерно 700 000 известных.

 

Основная задача акции назвать имена всех известных погибших, даже если на это уйдут годы. Так День Памяти становится важной городской традицией, ведь именно память делает нас людьми.

 

Комитет по культуре и Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации на площадке Центра гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» при поддержке ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ», сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты, кластера «Гражданско-патриотическое воспитание» программы #ОтПоколениякПоколению Красносельского района Санкт-Петербурга стал городской площадкой акции «Чтение поминальных списков» жертв блокады Ленинграда. Хотелось бы всех поименно назвать…

 

В акции приняли участие жители города и учащиеся школ № 399, 219, 293, 385 и 353 в составе Юнармейского отряда школы №352 имени кавалера ордена Мужества матроса Александра Алексеевича Горелова.

 

Предваряя начало акции был организован просмотр фильма о жизни школьников и обычной семьи в блокадном Ленинграде из личного архива Сысоевой Оксаны Павловны, методиста ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ», куратора кластера программы воспитания «От поколения к Поколению», руководителя сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты.

 

Акция завершилась возложением цветов к памятнику «Народным ополченцам»

Уникальная выставка «Книга мостов» продолжает свою работу в Музее мостов. На экспозиции представлены работы современных художников, произведения которых открывают новый взгляд на архитектурное наследие Санкт-Петербурга.

 

Особое внимание посетителей привлекает масштабная работа Ирины Быковой-Голдовской под названием «Город». Это произведение представляет собой своеобразную архитектурную симфонию, где панорама рек и каналов Петербурга с их знаменитыми мостами раскрывается словно страницы книги. Композиция картины выстроена в три условных «строки», каждая из которых представляет отдельный архитектурный ансамбль.

 

В верхней части расположены мосты реки Мойки, канала Грибоедова и Зимней канавки. У левого края холста находится Синий мост на фоне Исаакиевского собора и памятника Николаю I. За ним в центре следует Кокушкин мост, узнать который можно по возвышающейся башне доходного дома Ратькова-Рожнова и фасаду дома Зверкова. Справа через Зимнюю канавку переброшен Второй Зимний мост, за которым снова находится купол Исаакиевского собора, таким образом его здание фланкирует центр композиции, связывая правую и левую части картины.

 

В средней части картины раскрываются переправы через реку Мойку. Храповицкий мост едва различим вдалеке, рядом с ним виднеется кирпичная арка Новой Голландии. Красный мост узнаётся по шпилю торгового дома «С. Эсдерс и К. Схеффальс», а за ним следует Фонарный мост с силуэтом здания ДК Связи на заднем плане.

 

Финальная композиция в нижней части холста начинается с колокольни Никольского морского собора, рядом с которым расположен Пикалов мост. Правее можно узнать пешеходный Сенной мост по его резко выгнутой арке и полукруглым окнам на фасаде дома Денежкина рядом.

 

Работа И. Быковой-Голдовской поражает не только очень внимательным отношениям к деталям города, но и глубиной и выразительностью цвета. Контрастное сочетание черного фона и светлых фасадов сооружений создает эффект невесомости зданий – Петербург здесь как бы парит в воздухе, унося зрителя за собой. Ощущение нереальности усиливается с помощью ярко-красного круга, выступающего из центра картины и углубляющего пространство полотна.

 

Особое внимание к деталям и мастерское владение техникой позволяют зрителю бесконечно долго погружаться в изучение этого произведения. Работа И. Быковой-Голдовской не только раскрывает новые грани петербургского мостостроения, но и позволяет увидеть знакомые городские пейзажи в новом свете.

 

Выставка «Книга мостов» приглашает всех ценителей искусства и архитектуры погрузиться в удивительный мир петербургских мостов.

199 лет назад, 6 сентября 1826 года, открыли движение на цепном Египетском мосту. Сооружение было построено по проекту выдающегося инженера Вильгельма фон Треттера в 1825-1826 годах.

 

 

Необыкновенная архитектура переправы возникла, вероятно, под влиянием научного труда «Описание Египта, или Собрание находок, которые сделаны в Египте во время экспедиции французской армии», вышедшего в Париже в 1820 году.

 

Порталы Египетского моста, вдохновленные фасадами храмов Калабша и Хатхор в Дендере, включали три колонны с капителями в форме раскрытого цветка папируса. Колонны и контрфорсы украшались орнаментом из египетских иероглифов. Центральным элементом карниза служил крылатый диск – символ бога солнца Ра, который повторялся на фризе в меньшем размере. Несмотря на предложения о замене символов, архитектор В. фон Треттер обосновал сохранение композиции традициями древнеегипетской архитектуры.

 

Решетка художественного литья состояла из перекрещенных стержней с позолоченными розетками. Позже оригинальную решетку заменили железными перилами. У въездов на переправу установили чугунные скульптуры сфинксов работы П. П. Соколова.

 

К сожалению, величественный цепной Египетский мост не сохранился до наших дней – 20 января 1905 года сооружение рухнуло. Все пострадавшие выжили, однако затем начался долгий процесс выяснения причин катастрофы на переправе. Газета «Петербургский листок» от 23 января 1905 года писала: «Еще в 1886 г. городское управление известило полицию, что мост не совсем надежен и опасен для перевозки больших тяжестей. И что же? Ограничились тем, что повесили надпись: «Езда шагом» и возложили все упование на наше обычное «авось» да «небось»». Для безопасности петербуржцев оставшиеся четыре цепные переправы города были перестроены или разобраны. Так были утрачены оригинальные подвесные системы Пантелеймоновского, Львиного, Банковского и Почтамтского мостов.

 

Однако первоначальный облик цепного Египетского моста сохранился в модели, которая сегодня экспонируется в Музее мостов. Этот экспонат был изготовлен полковником Егором Францевичем Брюном в 1828 году и приобретен в 1829 году для модельной коллекции Института Корпуса инженеров путей сообщения за 800 рублей.

 

Модель стала важным учебным пособием и памятником науки и техники. По сей день она отражает начало развития мостостроения в России XIX века.

«Мосты Петербурга: вчера, сегодня, завтра» — захватывающее путешествие по инженерным чудесам города!

 

Дорогие школьники, их педагоги и родители! Рады объявить, что совсем скоро стартует Пятая Открытая городская музейно-историческая игра «Мосты Петербурга: вчера, сегодня, завтра». Это совместный проект Музея мостов и Дворца детского (юношеского) творчества Красногвардейского района Санкт-Петербурга «На Ленской» при поддержке СПб ГБУ «Мостотрест» и Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I.

 

Приглашаем вас к участию! Регистрируйте команды по ссылке: https://forms.yandex.ru/u/67f8ee0584227cbf69e68928/

 

Мы ждём заявки от команд:
◦ 5-6 классов
◦ 7-8 классов
◦ 9-11 классов
◦ семейных команд (сборная из детей и взрослых)

 

Это не просто игра — это настоящее путешествие во времени, где каждый участник почувствует себя исследователем родного города! Вас ждут:
• Захватывающие квесты по самым красивым мостам и набережным Петербурга
• Увлекательный маршрут с заданиями в Музее мостов
• Творческая работа по созданию видеосюжета о переправах

 

Победителям, а также командам, сумевшим показать хорошие результаты и проявившим свои творческие способности, организаторы и партнеры Игры подарят уникальную возможность пообщаться с представителями редких профессий и посетить места, недоступные обывателям.

 

Торопитесь подать заявку! Старт игры – 1 октября.

Дорогие друзья!

 

Еще свежи воспоминания о каникулах и недавних путешествиях на поезде по необъятной Родине! Сколько красот и достопримечательностей вы увидели, проезжая просторы нашей страны! И конечно, нельзя не восхищаться комфортными условиями инфраструктуры современного железнодорожного транспорта во время путешествия по России: вокзалы, перроны, залы ожидания, вагоны различных современных поездов: Ласточка, Аврора, Сапсан и д.р.

 

Конкурс направлен на расширение знаний детей о правилах безопасного поведения на объектах железнодорожного транспорта, путешествуя по России и проходит в рамках реализации деятельности сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты.

 

Организаторами являются ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации, ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ», а также ГБОУ школой № 219 Красносельского района СПб и ГБДОУ детским садом №43 Красносельского района Санкт-Петербурга.

 

Конкурс – открытый! В нем могут участвовать как дети 7-12 лет из детских садов и школ Санкт-Петербурга, так и ребята из учреждений из других территорий нашей страны, в том числе, учреждения сетевые-партнеры сообщества #ПедагогиПатриоты.

 

Приглашаем ребят поучаствовать в изготовлении мини-макетов с использованием сюжетной лепки, создании рисунков и инфографики.

 

Конкурс проводится в следующих направлениях и темах:
• Направление «Сюжетная лепка» (тема «Семейное путешествие по России»);
• Направление «Рисунок» (тема «Безопасность на железной дороге»);
• Направление «Инфографика» (тема «Безопасность на железной дороге»).

 

Предусматривается индивидуальное участие при поддержке педагогов-наставников (не более 2х человек)

 

ПРИЕМ РАБОТ: с 25 по 30 сентября 2025 года

 

БОЛЬШАЯ ПРОСЬБА – пожалуйста, внимательно изучите Положение Конкурса! Скачать положение

 

Ждем Ваши творческие работы!

 

Контактные данные:
+7(921)355-66-94 (с 9:00 до 17:00), электронная почта ol-la90@mail.ru Шематович Ольга Юрьевна (прием работ по направлению «Сюжетная лепка»);
— +7(931) 308 3444 (с 9:00 до 17:00), электронная почта 89313083444@mail.ru Ревягина Елена Николаевна (прием работ по направлению «Рисунок» и «Инфографика»)

 

Сысоева Оксана Павловна, методист, педагог-организатор ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ», руководитель сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты, научный сотрудник ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации
тел: +7 (904) 632-81-72

 

8 сентября 2025 года в филиале Центрального музея железнодорожного транспорта РФ — Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» (Садовая, 55-57) состоится ежегодная акция «День памяти и скорби».

 

С 12:00 до 14:00 совместно с инициативной группой «Комитет 8 сентября» приглашаем жителей города присоединиться к чтению поминальных списков в рамках общегородской акции «День памяти».

 

8 сентября – трагический день в истории нашего города. Именно в этот день, 8 сентября 1941 года, немецкие войска захватили Шлиссельбург у истоков Невы, взяв Ленинград в кольцо. С этого дня началась блокада города, которая унесла с собой сотни тысяч жизней ленинградцев. Битва за Ленинград – одно из самых главных событий того времени, повлиявших на ход Великой Отечественной войны. Защитники города проявили невероятную стойкость, мужество и героизм, несмотря на все тяготы 872 дней блокады, и смогли одержать победу в суровом сражении за город.

 

Уже семь лет, начиная с 2018, 8 сентября Инициативная группа «Комитет 8 сентября» и партнеры акции ежегодно читают списки погибших во дворах жилых домов, школ, учреждений, на городских площадях. За семь лет в ходе акции названо 160109 имен погибших из примерно 700 000 известных.

 

Основная задача акции назвать имена всех известных погибших, даже если на это уйдут годы. Так День Памяти становится важной городской традицией, ведь именно память делает нас людьми.

 

Вход на данное мероприятие свободный.

 

Ветераны «Мостотреста-6» отметили 80-летний юбилей своей организации в Музее мостов. В числе участников торжественного мероприятия присутствовали руководители ведущих проектных институтов Санкт-Петербурга – Ю.П. Липкин и И.Ю. Рутман, заведующий кафедрой «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения  С.В. Чижов.

 

Инициатором встречи ветеранов выступил С.Л. Шапиро, ранее занимавший один из руководящих постов в Мостотресте. Он продолжил семейную династию – его отец Л.Б. Шапиро начинал производственную деятельность в этой же организации, а в дальнейшем стал ведущим специалистом в проектировании и строительстве переправ. Не смотря на преклонный возраст, старший представитель династии Шапиро поделился воспоминаниями о том, как в конце 1950-х годов без специальной техники в короткие сроки выполняли прочные мостовые сооружения.

 

Ветераны вспомнили о своих работах, отдали дань памяти руководителям Мостотреста-6 и начальникам Мостоотрядов, которые входили в трест, в частности специалистам Мостотряда №19.

 

Руководитель проектного института «Стройпроект» Илья Юрьевич Рутман передал в музейную коллекцию знамя Мостотреста-6, периодические издания прошлых лет, подборку документов.

 

Кратко напомним историю «Мостотреста-6».

 

31 августа 1945 г. в Ленинграде было организовано Мостовосстановительное управления Невско-Волховского бассейна для ремонта и строительства дорожно-мостовых сооружений на базе мостопоездов и других формирований, накопивших большой опыт по возведению мостов в годы Великой Отечественной войны.

 

Организация меняла названия: с 1955 г.  – «Мостострой № 6», с 1962 г. – «Мостостроительный трест №6». Независимо от смены наименования, выполнялся большой объем работ по сооружению мостов, и прежде всего, в Ленинграде. Силами треста были реконструированы Кировский и Литейный мосты, в 1960-е гг. построен Мост Александра Невского.

 

В 1996 г. Мостотрест провел в Санкт-Петербурге реконструкцию Большеохтинского моста.

 

В 1998 г. трест  в рекордные сроки, всего за 14 месяцев, построил мост через Сайменский канал на обходе Выборга. Распоряжением правительства Ленинградской области от 13 февраля 2002 г. мосту присвоили имя «Павловский», в честь руководителя треста В.Г. Павлова, что стало признанием заслуг организации.

До 18 сентября в Музее мостов проходит выставка «Книга мостов». В экспозиции представлены не только петербургские переправы, но и гидротехнические сооружения других уголков нашей страны.

 

Три графические работы Н. Бестужева являются иллюстрациями для будущей книги московского историка А. Дворникова «Химера», посвященной судьбам строителей канала Москва-Волга.

 

Архитектурные памятники канала имени Москвы, расположенные в закрытом поселке Шлюзы, представляют собой уникальный исторический комплекс. Несмотря на то, что территория находится в современном московском районе Нагатино, за последние 90 лет облик места практически не претерпел изменений, сохраняя атмосферу далеких 1930-х годов.

 

Художник изображает канал имени Москвы в гнетущей атмосфере – монохромные заброшенные мосты и шлюзы возвышаются над черной водой. Мрачность произведений поддерживается отсутствием людей, теперь среди холодных бетона и металла обитают птицы. Только один сторож с ружьем наперевес проходит по высокому мосту над сухим доком, его маленькая фигурка теряется над огромными створками железного шлюза, подчеркивая ничтожность человека перед своими монументальными творениями.

 

В 1930-х годах в СССР началась масштабная программа по преобразованию Москвы в город, соединённый водными путями с пятью морями. По указанию Сталина развернулось строительство гидротехнических сооружений вдоль Волги и Москвы-реки, в состав которых входит Перервинская ГЭС.

 

В 1935 году здесь произошли значительные изменения: старая деревянная плотина была заменена на современную бетонную конструкцию, а также был возведён новый шлюз №11 взамен устаревшего.

 

Для обеспечения рабочей силой строительства на отдалённый остров по воде доставили заключённых Дмитлага. На острове был организован лагерь, состоявший из бараков. После завершения работ по возведению шлюза №11 большинство построек демонтировали.

 

Положение заключенных лагеря было крайне тяжёлым. Условия труда и быта были невыносимыми, а питание скудным. Это приводило к многочисленным смертям среди строителей. Археологические находки свидетельствуют о том, что на территории у Коломенского были обнаружены десятки захоронений погибших во время строительства.

 

Параллельно на вновь созданном деривационном канале в 1935 году был построен шлюз №10 канала Москва-Волга. На образовавшемся Шлюзовом острове появился новый населённый пункт – посёлок Шлюзы.

 

Существовали амбициозные планы по обустройству территории: предполагалось создать парк с фонтанами и каналами, который должен был стать подобием Московского Петергофа. В проекте также фигурировал памятник Сталину, однако этим замыслам не суждено было воплотиться в жизнь.

 

Работы Н. Бестужева отсылают к печальной истории возведения Перервинской ГЭС, но в то же время обращают внимание на подвиг строителей канала Москва-Волга.

Дорогие школьники, студенты и уважаемые педагоги!

 

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ поздравляет вас с прекрасным праздником осени — Днём знаний!

 

Мы хотим пожелать вам, чтобы ваш путь к знаниям был таким же прямым и уверенным, как рельсы, ведущие к новым открытиям. Пусть учёба будет для вас увлекательным путешествием, полным новых открытий и ярких впечатлений!

 

Наш музей всегда открыт для вас — здесь вы сможете не только узнать больше об истории железных дорог, но и прикоснуться к настоящему инженерному искусству. Мы готовы стать вашими проводниками в мир технических открытий и научных достижений!

В экспозиции музея есть уникальный музейный предмет — модель верхнего строения пути Николаевской железной дороги.

 

Санкт-Петербурго—Московская железная дорога, так она называлась до 1855 года, была самой крупной железнодорожной магистралью того времени. Она не имела себе равных во всем мире по протяженности (650 км), по объему проведенных изысканий и работ. Она стала памятником технических умений русских ученых, инженеров и мостостроителей. При устройстве дороги было возведено 252 искусственных сооружения, а точнее 68 труб, 19 путепроводов и 184 моста.

 

Модель верхнего строения пути Николаевской железной дороги является единственным экземпляром, в точности демонстрирующим первоначальный вид первой железнодорожной магистрали России.

 

Модель была выполнена в 1851-1852 годах с натуры мастером Келером под руководством профессора строительного искусства Петра Ивановича Собко, выпускника Института корпуса инженеров путей сообщения и одного из основоположников русской школы строительной механики. Работы по созданию модели проводились в мастерских Института Корпуса инженеров путей сообщения. Эта уникальная модель дает возможность увидеть все детали строения пути Николаевской железной дороги.

 

На моделе можно рассмотреть:

— земляное полотно;

— балластный слой, который состоял из 2-х слоев: верхний был выполнен из гранитного щебня толщиной в 17,78 см., а нижний из крупного песка и гравия. Щебень не просто так был выбран материалом для балласта — он очень прочен и надежен, служит отличной защитой нижнего слоя от выдувания ветрами, размыва дождем или смерзания в зимний сезон;

— рельсы, которые были выполнены из железа, а затем заменены на стальные. Стыки рельсов были уложены в чугунные подушки и пришиты костылями;

— шпалы, которые делались сначала из ели, а затем из лучших пород сосны с особой пропиткой.

 

На нижнем слое были уложены 2 ряда лежней из досок.

 

Дорога с самого начала строилась двухколейной несмотря на то, что это значительно увеличивало расходы на ее строительство. И тем не менее, именно то, что на дороге имелось 2 линии позволило с самого начала работы магистрали резко увеличить поток проходящих по ней грузов. Ширина колеи была принята 1524 мм (5 футов). При выборе колеи инженеры проводили изыскания, чтобы выбрать самый оптимальный размер, выбирали тогда между пятью и шестью футами. Оба размера были комфортны и технически удовлетворяли потребности дороги. Не смотря на это, колея была выбрана именно пятифутовая, она ничем не уступала шестифутовой колее, и была в разы дешевле в строительстве.

 

Основные части пути на модели — земляное полотно, балластная призма, лежни, шпалы — выполнены из дерева, а рельсы, подушки и костыли из металла.

 

На модели также можно увидеть поворотный механизм, который состоял из 2 тупых подвижных рельсов, приводящихся в движение при помощи рычагов и тяг. На концах переводного механизма ставили указатели в виде лиры с фонарем посередине. По положению указателя можно было понять направление движения.

 

К модели прикреплена информационная табличка с техническим описанием строения пути. С ней посетители могут ознакомиться в первом зале Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, ул. Садовая, д.50.

От квантовых технологий до цифровой модели станции: вузы Росжелдора представили свои разработки на PRO//Движение.Экспо

 

Участники встречи обсудили, насколько система образования готова к вызовам ВСМ — какой должна быть учебная программа и что необходимо для её запуска.

 

Экспертами выступили ректор ПГУПС Олег Валинский, заместители гендиректора РЖД Сергей Саратов и Евгений Чаркин и начальник Департамента технической политики РЖД Владимир Андреев.

 

Аспирант ПривГУПС Юлия Верстина вместе с ректором Максимом Гараниным представила цифровую модель ж/д станции, содержащую информацию о всех объектах и персонале. В основе — анализ выполнения работ на всех этапах технологической цепи. Работа над проектом велась совместно с начальником Куйбышевской железной дороги Вячеславом Дмитриевым.

 

Специалист Передовой инженерной школы «Академия ВСМ» РУТ Никита Логунов рассказал о создании мобильного и стационарного комплексов мониторинга, которые смогут измерять координаты инфраструктуры ВСМ.

 

Также свои разработки представили молодые ученые ПГУПС, ИрГУПС и УрГУПС.

К началу учебного года Музей мостов продолжает увлекательную акцию для посетителей всех возрастов. 30 и 31 августа гости музея могут присоединиться к захватывающим поискам котиков, уютно устроившихся среди величественных моделей мостов и исторических экспонатов.

 

Главный любимчик маленьких гостей, кот Мостик продолжает свой рабочий день в купе, направляясь в солнечный Крым.

 

Не упустите возможность стать частью этого уникального события! Приходите в музей и окунитесь в мир, где история встречается с радостью, а серьёзность – с весельем.

В Санкт-Петербурге   проходит Международный железнодорожный салон «PRO//ДВИЖЕНИЕ.ЭКСПО» — ведущая выставка достижений железнодорожного машиностроения пространства колеи 1520 мм, определяющая вектор развития отрасли на ближайшие годы. Директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко принял участие в деловой программе форума.

 

Сегодня лидеры и эксперты  обсуждали один из самым актуальных вопросов железнодорожной отрасли — развитие ВСМ-1,  которая возводится по поручению Президента России. Магистраль свяжет Петербург с Москвой и позволит сократить время в пути всего до двух с небольшим часов. Но форуме обсуждались технологические инновации, применяемые на новой магистрали  и перспективы развития скоростного движения в регионах страны.

 

Помимо множества сессий, презентаций и круглых столов, будут организованны 2 демо-дня «Железнодорожное машиностроение» и  «Железнодорожный транспорт и логистика».

В России на Санкт-Петербурго—Московской железной дороге строительство пассажирских станционных зданий, всей придорожной инфраструктуры — локомотивных депо, мастерских, водоемных зданий, складских помещений, дорожных казарм и сторожевых будок — осуществлялось по типовым проектам, выполненным архитектором Р. А. Желязевичем. Проект «круглого здания для хранения локомотивной машины» был утвержден 16 июня 1845 г. После всех задержек, вызванных недостатком средств и бюрократической волокитой, в 1847 г. для обслуживания и ремонта паровозов, еще до открытия движения по линии Петербург—Москва, было построено здание круглого поворотного депо. Это депо — старейшее ремонтнотранспортное сооружение. Сюда вел один путь, по которому производилась постановка в депо паровозов. В центре находится поворотный круг. Заезжающий в депо паровоз попадал на этот круг, а затем круг поворачивался (с помощью механизмов, но в первое время без всякой механизации) и паровоз оказывался напротив нужного стойла. Над поворотным кругом возвышался огромный застекленный купол со световым фонарем наверху и окнами по бокам. Его конструкция с внутренним диаметром 32 м в то время являлась сложнейшей и уникальной. Исаакиевский собор считался самым большим сооружением в России, купол, которого имел диаметр 21,6 м. Конструкцию купола депо изготавливали на заводе Ч. Берда.

 

Паровозное здание Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. Архитектор Р.А. Желязевич. 1845 г. Художник А.Х. Кольб

 

Император Николай I, впервые увидев здание депо, восхищался им. Это произошло во время первой его поездки по магистрали Санкт-Петербург—Москва. На станции Спирово императорский поезд сделал остановку. Император, оказавшись на перроне, увидел депо и воскликнул: «C’est un Panteon!» (Это храм!). Здание депо, построенное по проекту Р. А. Желязевича – было новым для России архитектурным сооружением. Этот проект был принят за образец не только в России, но и за рубежом.

 

Интерьер паровозного здания Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. Архитектор Р.А. Желязевич. 1845 г. Художник А.Х. Кольб.

 

В фондах ЦМЖТ РФ сохранились акварели Р. А. Желязевича «Типовой проект паровозного здания» и «Внутренний вид типового проекта паровозного здания». Общий вид показан на первом листе и, судя по изображению Крестовоздвиженского собора на заднем плане, это станция Санкт-Петербург. В архитектурном решении здания депо Р. А. Желязевич сохранил выбранную им стилистику: двери и окна в «венецианском» стиле и использование неоштукатуренной кирпичной кладки. Форма здания показана на плане: основная часть диаметром 64 м и пристройки для устройства мастерских. Подробное описание здания приведено в «Очерке эксплуатации Николаевской железной дороги»: «фундаментальные круглые паровозные здания, по образцу американских, и при них мастерские для ремонта подвижного состава. Большие мастерские были устроены на станциях I-го класса, малые на станциях II-го класса. Паровозные здания разделены радиально на 18 стойл для стоянки паровозов, кроме того, имелись четыре сквозных стойла для входа и выхода паровозов». А также в мастерских находились резервуары с системой труб и механизмов для подачи воды в тендер паровоза.

 

Паровозное здание и водонапорной башни станции Москва Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. Архитектор Р.А. Желязевич. 1850 г. Художник А.Х. Кольб

 

Источником воды служили близлежащие естественные водоемы, специально построенные колодцы или искусственные водохранилища. Система водоснабжения имела некоторые различия также в зависимости от класса станции и географического положения. На акварели «Проект паровой водокачки на Петербургской станции» показана водонапорная башня, в которую вода из водоёма перекачивалась при помощи парового насоса мощностью 5,9 кВт. Такое же здание построили на станции Саблино.

 

В типовой проект водонапорной башни станции Москва архитектор внес изменения с учетом географических особенностей ландшафта, как показано на акварели «Типовой проект паровозного здания и водонапорной башни». Станция располагалась вблизи Красного пруда, депо построили прямо на его берегу. Здание было поднято на высокое основание, мастерские построили отдельными зданиями.

 

Таких депо на Санкт-Петербурго—Московской магистрали было построено девять. До наших дней хорошо сохранились здания депо в Москве, Санкт-Петербурге, Твери, и им присвоено статус памятника архитектуры. Эти здания сохранились с большими утратами.

 

Изображения в фотоальбоме:

 

1. Паровозное здание Санкт-Петербургско-Московской железной дороги
Архитектор Р.А. Желязевич. 1845 г.
Художник А.Х. Кольб
Бумага, акварель.
1854 г.(?)

 

2. Интерьер паровозного здания Санкт-Петербургско-Московской железной дороги
Архитектор Р.А. Желязевич. 1845 г.
Художник А.Х. Кольб.
Бумага, акварель.
1854 г.(?)

 

3. Паровозное здание и водонапорной башни станции Москва Санкт-Петербургско-Московской железной дороги
Архитектор Р.А. Желязевич. 1850 г.
Художник А.Х. Кольб
Бумага, акварель.
1854 г.(?)