Месяц: Июль 2025

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации открыл выставку «Донбасс промышленный. К 155-летию Донецкой железной дороги».

 

«Фонды нашего старейшего государственного музея страны, сохранили уникальные предметы, связанные с развитием этого важнейшего промышленного региона, которые позволили нам совместно с Музеем Донецкой железной дороги подготовить в преддверии профессионального праздника историко-документальную выставку «Донбасс промышленный. К 155-летию Донецкой железной дороги». В витринах вы видите более 200 раритетов: материалы, подлинные предметы, отражающих летопись развития железнодорожной сети Донбасса с XIX в. до наших дней. Взаимодействуя с железнодорожниками Новороссии, мы интегрируем новые территории в культурное пространство Российской Федерации. Приглашаем посетить нашу экспозицию, уверен, она интересна и познавательна. Позднее будет создан мобильный вариант выставки, который отправится в Донецк и учебные заведения Росжелдора», — подчеркнул директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко.

 

Куратор проекта Зиля Нуровна Нигматзянова рассказала, что в проекте участвуют экспонаты Государственного музея политической истории и Государственного музея истории Санкт-Петербурга.  «Ни одна железная дорога в мире не сыграла такую революционную роль в создании новой реальности, как Донецкая железная дорога. Практически в рамках жизни одного поколения Донбасс преобразился из пустынной степи до уровня развитых в социально-экономическом плане регионов Европы. Успех великих реформ императора Александра II, а также индустриализации в СССР 1920-1930-х гг., прежде всего, связаны с железными дорогами в Донецком регионе, обеспечивающих страну хлебом, высококачественным углем, рудой и промышленной продукцией», — отметила она в ходе экскурсии по выставке.

 

Директор Музея истории и развития Донецкой железной дороги Игорь Борисович Белоусов поблагодарил коллег из Санкт-Петербурга за идею создания выставки.
«Наш музей сейчас восстанавливает свою деятельность. Поступает много заявок на посещение из регионов. Дальнейшая совместная работа с ЦМЖТ РФ будет способствовать восстановлению работы музея в полном объеме» — сказал он.

 

Для информации:

5 января (по новому стилю) 1870 г. со станции Харьков отправился первый поезд через Славянск в Таганрог, с этого момента Курско-Харьково-Азовская железная дорога была введена в строй на всем протяжении. Так начала свою историю Донецкая железная дорога.

 

Впервые на выставке представлены уникальная акварель великолепного здания вокзала станции Дебальцево и альбом фотографий «Виды Донецкой каменноугольной железной дороги» (конец XIX – начало XX в.), а также крупномасштабная модель опытного тепловоза ТГ102 Луганского тепловозостроительного завода.

 

Ряд экспонатов расскажут об единственной в истории российских бронепоездов женщине-командире Л.Г. Мокиевской-Зубок, о луганском маршале Советского Союза К.Е. Ворошилове, в честь которого был назван паровозостроительный завод и многих других интересных фактах.

 

История Донецкой железной дороги в советский период полна ярких страниц трудовой славы, она сыграла огромную роль в промышленности региона и всей страны.

 

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники Донбасса внесли свой значимый вклад в победу над врагом. Четырем железнодорожникам Донецкой железной дороги в 1943 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда, среди них легендарный машинист депо Славянск, инициатор стахановского движения на железнодорожном транспорте – Петр Федорович Кривонос.

 

На выставке представлена инсталляция «Рабочее место П.Ф. Кривоноса», соответствующая 1920-ым гг., когда будущий герой начал свой трудовой путь.

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации 30 июля 2025 года в 16.00  торжественно открывает  выставку  «Донбасс промышленный. К 155-летию Донецкой железной дороги».

 

В фондах нашего  старейшего научно-техническому музея страны хранится уникальное собрание раритетов (более 100 предметов), отражающих историю развития железнодорожной сети Донбасса XIX-XX вв.

 

Речь пойдет и о том, что именно железнодорожники в этом регионе одними из первых подхватили стахановское движение. Знаменитый паровозник Пётр Федорович Кривонос в 1935 году первым увеличил техническую скорость грузового поезда вдвое –  до 46–47 км/ч. Имел многочисленных последователей («кривоносовцы»).

 

С ноября 1939 года — начальник Северно-Донецкой железной дороги.

 

В начале Великой Отечественной войны — летом и осенью 1941 года – он проводил эвакуацию имущества дороги и уничтожение дорожного хозяйства. С конца 1941 года — уполномоченный Народного комиссариата путей сообщения СССР по Северному Кавказу, выполнял задания Государственного комитета обороны СССР по строительству железнодорожных веток для снабжения войск, в том числе в районе Сталинграда.

 

С августа 1942 по февраль 1943 – начальник Томской железной дороги (управление — в Новосибирске). В марте 1943 года вернулся в Донбасс и вновь стал начальником, чтобы восстанавливать разрушенное хозяйство и обеспечивать перевозки для фронта. В короткий срок в неимоверно трудных условиях была проведена огромная работа по восстановлению практически полностью разрушенного железнодорожного хозяйства.

 

В ноябре 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Кривоносу Петру Фёдоровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина

 

Также был награждён четырьмя орденами Ленина, четырьмя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Октябрьской революции, Суворова 2-й степени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями.

В сталинском пятилетнем плане (1946-1950 г.) восстановления и развития народного хозяйства СССР сказано: «Приступить к строительству в Ленинграде метрополитена, введя в действие первую очередь». Все работы были возложены на коллектив строительства № 5 Министерства путей сообщения, которое в связи с этим было переименовано в «Ленметрострой». (Газета «Строитель» от 27 апреля 1946 г.)

 

30 марта 1946 г. коллектив строительства № 5, для повышения работоспособности трудящихся, возлагает на себя участие в социалистическом соревновании.

 

Рабочие все силы бросают на освоение новых профессий и усовершенствование технологий, но отсутствие строительных материалов, инструментов, чертежей в сложный послевоенный период естественно тормозило многие процессы. Благодаря героическому труду рабочих и специалистов, смекалке, желанию быть максимально полезными, сегодня мы можем пользоваться комфортом нашего любимого метро.

 

В периодическом издании «Строитель» публикуются результаты социалистических соревнований. Эти тексты содержат информацию о положении дел на строительных площадках и о том, как женскими руками выполнялась тяжелейшая мужская работа, требующая титанических усилий, при этом нормы перевыполнялись иногда на 100 и на 200 процентов.

 

«Увлеченные перспективой величественного сооружения Сталинской эпохи, каким будет метро, наши люди отдают работе все силы, опыт и знания. Однако уже теперь, в период подготовки к строительству, наш коллектив нуждается в более серьезной и широкой помощи. Стройтехснаб дает нам лишь некоторые строительные материалы и то в микроскопических дозах сравнительно с потребностью. Особенно острую нужду мы сейчас испытываем в пиломатериалах, гвоздях, стекле, олифе. Коллектив принимает деятельные меры к изысканию и использованию внутренних ресурсов. Так мы уже заготовили 10 тысяч штук шлакобетонного камня. Сами заготовляли круглый лес, но этого, конечно, недостаточно. Необходимо добиться, чтобы Стройтехснаб наконец отвечал своему назначению и названию».

«Строитель» №30 от 20 апреля 1946 г.

 

 

«Завод № 1 (директор тов. Самарец) осваивает выпуск пятитонных ручных лебедок для строительства метро. Первая лебедка уже собрана и на днях пойдет в обкатку. Ввиду того, что завод получает литье для лебедок несоответствующее — требуемым размерам, перед конструкторским отделом завода встала задача скорректировать чертежи лебедки, чтобы обеспечить правильность зацепления шестерен. Эту работу успешно выполнили технологи тов. Юдович и Иосиллиович. На механической обработке деталей лебедки отличились токари тов. Новиков, Шумский, Федоров Евгений, строгальщики тов. Мокотова, Шеверов, сверловщики тов. Варламов и Гультяева. Слесари механического цеха тов. Дунаев и Большаков, имеющие большой опыт по сборке малых лебедок, успешно справились и с новым агрегатом. Механическая обработка громоздких деталей лебедки представляла большие трудности. Так, например, для долбежки шпоночного паза в тормозном шкиве диаметром в 1,15 метра потребовался большой долбежный станок, которого на заводе нет. Тогда было решено делать шпоночный паз на продольно-строгательном станке. Строгальщик тов. Шевырев, проявив личную инициативу, сам изготовил оправку и крепления для обработки шкива, тов. Шеверев один из лучших стахановцев завода. Он успешно освоил специальности токаря, строгальщика и карусельщика. Нормы выполняет ежедневно на 120—130 процентов».

«Строитель» №42 от 3 июня 1946 г.

 

 

«В июне мы должны уже были освоить выпуск 5-ти тонных лебедок и вентиляторов «Сирокко» № 8. Был детально продуман и разработан весь технологический процесс. Оставалось лишь приступить к выполнению заказа. Но в последний момент выяснилось, что завод № 3 не может нас снабдить комплектным литьем. Из-за отсутствия долотной стали срывается выпуск бурильного инструмента, из-за неимения рельс узкой колеи не выпускаются стрелочные переводы. Слов нет — материалов не хватает».

«Строитель» №49 от 26 июня 1946 г.

 

 

 

«Стахановцы нашего цеха уделяют большое внимание производственному обучению новых кадров. Работницы тов. Давыдова и Жукова поступили работать в наш цех в конце прошлого года. Они не имели тогда никакой специальности. Мастер цеха тов. Гульбищев поручил мотористке пневматического молота стахановке тов. Мерзляковой научить новых работниц управлять молотом. Недавно квалификационная комиссия принимала зачеты от мотористок, подготовленных тов. Мерзляковой, тов. Давыдова сдала зачеты на отлично, а тов. Жукова на хорошо. Теперь они самостоятельно работают мотористами пневматических молотов. Оборудование содержат в отличном состоянии. Кузнецы очень довольны их работой. Кузнец тов. Бирг в этом году помог работнице тов. Логиновой овладеть специальностью нагревальщика. Теперь тов. Логинова, по примеру своего учителя, работает по-стахановски. Месяц тому назад она взяла  социалистическое обязательство нагревать в кузнечной печи по 400 рельсовых накладок ежедневно. Другие рабочие нагревали тогда только по 150 штук в день, своё обязательство тов. Логинова выполнила. Вскоре она стала нагревать по 416 накладок. Большого производственного успеха тов. Логинова достигла тем, что она рационально загружает центральную часть печи, а очередную партию накладок укладывает по бокам печи для предварительного нагрева».

«Строитель» №57 от 27 июля 1946 г.

А вы знали, что в Музее мостов хранится «кусочек» Кронштадта?

 

Во второй половине XIX века в Кронштадте появились первые участки земли, вымощенные чугунным кружевом — красивыми шашками, отлитыми по подобию мостовых, устроенных в Нью-Йорке и Бостоне. Такие дороги вымощены элементами, которые имеют «колесообразную» конфигурацию, соединяются друг с другом за счет «замков» – выступов и выемок на внешних поверхностях.

 

В 1860 году чугунная мостовая в была уложена у Пенькового моста. По своим качествам такая дорога превосходила все известные мостовые России и Европы и, несмотря на кажущуюся дороговизну, благодаря своей прочности была признана экономически выгодной. В итоге подобным образом замостили большинство дорог в Кронштадте. И служили эти пути целых 80 лет, пока в 1941 году не были демонтированы – чугун был необходим для нужд фронта. До наших дней дошли только два небольших кусочка этой мостовой на Пеньковом мосту и вдоль ограды Петровского адмиралтейства на Якорной площади.

 

Шашки, переданные в дар музею «Мостотрестом» в 2019 году, были извлечены в рамках капитального ремонта Пенькового моста. Элементом действующего дорожного покрытия они уже служить не могут, так как сильно пострадали от времени, однако сегодня представляют историческую ценность. Увидеть этот кусочек истории вживую вы всегда можете в основной экспозиции Музея мостов.

 

Приходите к нам на экскурсии выходного дня в 13.00 и 15.00, где мы расскажем вам еще больше интересных фактов о мостах и набережных!

«Рождение масштаба» — так называется архитектурная выставка, которая проходит в Национальном центре «Россия» в Москве. Проект стал значимой профессиональной площадкой и ярким культурным событием. Экспозиция вызвала живой интерес как у специалистов, так и у широкой публики, интересующейся архитектурой, проектированием и градостроительством.

 

Заместитель директора ЦМЖТ РФ Елена Николаевна Асташова изучала разделы экспозиции в сопровождении куратора проекта архитектора Андрея Александровича Чернихова.

 

«Интерес к этой выставке не праздный. Наш старейший научно-технический музей, обладая уникальной коллекцией, связанной с развитием архитектурных тенденций, приступил к подготовке интереснейшей выставки, которая расскажет о результатах совместной работы инженеров путей сообщения и зодчих в первой трети XIX века в Санкт-Петербурге», — отметила Елена Николаевна. – «Ряд разделов московской выставки, посвященных планированию в разные эпохи «регулярного города» созвучны нашим изыскания».

 

«Рождение масштаба» удивляет и просвещает. Буквально завораживает зрителя раздел русского деревянного зодчества. Здесь, конечно, царствует уникальная коллекция деревянных соборов, представленных из собрания Музея архитектуры им. А. В. Щусева. Макет беляны – так называлось судно, предназначенное для транспортировки леса по Волге, Каме и другим крупным рекам России в XIX — начале XX века восхищает масштабом и технологией строительства.

 

«Эти суда были огромных размеров даже по современным меркам: по некоторым историческим данным, их длина могла достигать 120 метров, высота борта — 6 метров, а грузоподъемность — до 10 000 тонн леса. При этом первые беляны, как и многие другие шедевры деревянного зодчества, строились без единого гвоздя. Я уверен, это сооружение неизвестно широкому кругу посетителей, оно уникально как по замыслу, так и по исполнению», — отметил А.А. Чернихов.

 

А дальше в залах идет рассказ о полете мысли городского планирования от Великого Новгорода до Соцгорода 1920 – 1930-х годов. По центру экспозиции воссозданы в масштабе сталинские высотки вокруг Кремля. Воплощен в макете замысел проекта Татлина «Башня Третьего Интернационала» в Петрограде. Автор предполагал, что 400-метровый небоскреб должен будет сочетать в себе движущиеся архитектурные сооружения с проекцией революционных лозунгов на вечно сером небосводе Северной столицы. Чувствуется желание авторов выставки глубже погрузить зрителя в творческую атмосферу архитектурных мастерских. Эту задачу решают кропотливо, буквально по деталям воссозданные рабочие места зодчих разных эпох.

 

«Выставка, по сути, живой учебник архитектуры. Её экспонаты прекрасный, наглядный пример для студентов, юных дарований, устремленных к творчеству. Здесь каждый раздел – пример как можно мыслить дерзко, ярко, не шаблонно. И в тоже время экспозиция – это диалог с обществом, напоминание как важно оберегать и поддерживать человеческий талант и сохранять неординарные архитектурные объекты, которые во времени теряют роль модной тенденции, но обретают статус символа эпохи». Такую запись оставила Елена Николаевна в книге отзывов после посещения выставки.

 

В День железнодорожника, 3 августа в 14.00, приглашаем всех желающих на экскурсию по выставке «Дорога Победы Ивана Зубкова».

 

Инженер Иван Георгиевич Зубков в начале 1941 года руководил прокладкой первых шахт ленинградского метро, в блокадные дни всеми силами спасал осажденный город: строил оборонительные сооружения, переправлял танки на Невский пятачок. Но главным делом его жизни стало строительство легендарной Дороги победы.

 

Уникальные архивные документы и личные вещи героя, представленные на выставке, позволят познакомиться с жизнью и достижениями этого талантливого человека, чье имя навсегда вписано в героические страницы истории транспортной отрасли нашей страны.

 

Завершится экскурсия просмотром фильма «Путь открыт», снятого в 1943 году Ленинградской студией кинохроники. Раритетная кинолента позволит ощутить атмосферу военных лет, увидеть Ленинград в первые недели после прорыва блокады.

 

Ждем вас 3 августа в 14.00 по адресу: Мучной пер., 2.

В 1930-е гг. в СССР активно продвигалась идея детских железных дорог для школьников 9-15 лет как система профориентации молодежи. Первая Детская железная дорога была открыта в 1932 г. в Москве.

 

Электрифицированная детская железная дорога имени С.М. Кирова, открытая 24 ноября 1936 г. при Южно-Донецкой железной дороге, была пятой в стране. Ее построили в г. Донецке на территории ЦПКО им. А.С. Щербакова. В период Великой Отечественной войны дорога была разрушена.

 

 

19 мая 1972 г., в год 50-летия Всесоюзной пионерской организации, в г. Донецке в Парке культуры и отдыха имени Ленинского комсомола была открыта Детская Донецкая железная дорога. Это стало возможным благодаря инициативе Виктора Васильевича Приклонского, начальника Донецкой железной дороги: «На дороге огромный дефицит в кадрах, где-то 20%. А тот, кто к «железке» прикипел с детства, как правило, остается ей верен до конца».

 

 

Изначально было две станции – Пионерская и Шахтерская. Затем дорогу продлили до новой станции – Победа (с ней протяженность составила уже 2,9 км), но впоследствии ее закрыли. Пионерская была оборудована маршрутно-релейной централизацией, в здании вокзала находились зал ожидания, касса, учебные и административные кабинеты, кафе. Шахтерская, где располагались локомотивное депо и учебный полигон, была оборудована ручными стрелками, что позволяло улучшить процесс обучения юных железнодорожников по курсу путевого хозяйства. 1 июня 2006 г. на станции был открыт Музей истории Детской железной дороги.

 

 

Сегодня на дороге эксплуатируются два тепловоза и 6 фирменных вагонов. Длительность поездки «Пионерская-Шахтерская-Пионерская» составляет 25 минут.

 

 

Всего за годы своей работы прошли подготовку свыше 45 тысяч юных железнодорожников, более 17 тысяч связали свою жизнь с профессией.

Праздничная программа в музее: отмечаем День железнодорожника!

 

Дорогие друзья! 2 и 3 августа приглашаем вас в Центральный музей железнодорожного транспорта, чтобы отметить наш профессиональный праздник!

 

 

2 августа все обзорные экскурсии мы проведем нестандартно — представим вам «секретную» площадку музея, которая обычно широкой публике недоступна. Под открытым небом в самом сердце Петербурга собраны раритеты — элементы натурных образцов подвижного состава и верхнего строения пути. Среди них — очень редкая колесная пара, изготовленная на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге. Тележки такого типа использовались при выпуске подвижного состава для Николаевской железной дороги в середине XIX в.

 

 

Расписание экскурсий с посещением площадки: 2 августа в 12:00, 13:30, 15:00.

 

2 августа в 11.30 для детей и их родителей мы проведем увлекательную экскурсию «Метрополитен: как это работает?»

 

 

2 и 3 августа приглашаем всех желающих почувствовать себя настоящим железнодорожником! Освойте профессию машиниста на нашем профессиональном тренажере! На тренажер обязательна запись по тел. 310-23-25

 

 

Все мероприятия, кроме тренажера, входят в стоимость входного билета в музей.

 

Ждём вас и ваших близких в нашем музее!

Железная дорога – это сложный комплекс, который обслуживают специалисты разных направлений. От них зависит бесперебойная доставка грузов и безопасная перевозка пассажиров.

 

Одной из важных составляющих всей этой масштабной инфраструктуры, конечно же, являются искусственные сооружения: мосты, тоннели, путепроводы. От различных специалистов, обслуживающих переправы, требуется высокий уровень профессионализма и технических знаний.

 

В учебном центре Октябрьской железной дороги бригадиры, мастера, занятые на обслуживании искусственных сооружений, проходят профессиональную переподготовку, совершенствуя свои знания и навыки. Посещение Музея мостов и знакомство с историей отечественного мостостроения за последние 200 лет также входит в программу обучения. Это позволяет специалистам XXI века познакомиться с технологиями построения мостов в предыдущие столетия и оценить достижения инженеров прошлых лет, некоторые из которых еще используются или сохранились в рабочем состоянии в наше время.

За пять месяцев до окончания Великой Отечественной войны встал вопрос о продолжении строительства Ленинградского метрополитена. 18 декабря 1944 года был произведён детальный осмотр в шахте с наибольшей протяженностью выработок.

 

Данная информация становится доступной и освещается в периодическом издании «Строитель». В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ хранятся подшивки газеты, начиная с 1941 года. Пожелтевшие страницы передают из прошлого столетия подробную и очень жизненную информацию о ходе строительных и восстановительных работ, о события и людях в период военного лихолетья. В мирное время газета переименовывается и начинает носить гордое название «Ленинградское метро». Мы начинаем знакомить с наиболее интересными новостями из этих изданий. К примеру, давайте вчитаемся в подробности, которые сообщает выдержка из газеты «Строитель» от 18 мая 1946 года.

 

Что показала откачка воды из шахты Ленинградского метро

 

Когда началась Великая Отечественная война, в южной части трассы Ленинградского Метрополитена была уже начата горизонтальная проходка — в основном штолен и, частично, разработка калотт для вентиляционных и щитовых камер.

 

Весь коллектив строительства выехал на сооружение оборонных рубежей. Для бетонирования обнаженных выработок и перевода на мокрую консервацию всех шахт была оставлена небольшая группа рабочих с технадзором. Однако, полностью забетонировать все пройденные выработки не удалось, ввиду большого объема работ и сложившейся военной обстановки. Часть раскрытых колотт заложили деревом, все выработки с сентября 1941 г. были подготовлены для заполнения водой и на поверхности перекрыты.

 

Мокрая консервация выработок, как известно, наилучшим образом предохраняет последние от разрушений, но нахождение деревянного крепления и обнаженной породы под воздействием воды в течение 4-5 лет, естественно должно было в какой-то степени сказаться на состоянии последних.

 

Откачка воды при расконсервации, во время которой нарушается созданное ранее равновесие, должна вызвать повышение давления на крепь. Там, где во время проходки крепление выработок производились недостаточно тщательно (с оставление пустот), а также в колоттах, где бетонировка не была закончена, можно ожидать деформации крепи и даже обрушения во время откачки.

 

Для своевременного решения ряда технических вопросов, связанных с продолжением строительства метрополитена и для суждения о состоянии горных выработок, явилось необходимым произвести откачку воды в одной из шахт.

 

Шахта для откачки была выбрана по следующим соображениям:

1. Большая протяженность выработок и наличие крепления разного типа;
2. Отсутствие на поверхности, в зоне деформации, больших зданий;
3. Отгороженность площадки и удобное расположение её;
4. Наличие в непосредственной близости электроэнергии.

 

На шахте пройдены следующие выработки: ствол, рудничный двор протяжением 15 метров, две штольни протяжением 26 и 52 метров м, верхняя штольня протяженностью 6 м. Штольни закреплены полным дверным окладом, а в северной — забетонированы стены заподлицо со стойками и частично верхняки. Перед откачкой была составлена следующая программа наблюдений и исследований:
1. Обследования состояния горных выработок (деформации крепи, трещины в бетоне, обрушения и т.д.)
2. Наблюдение за состоянием поверхности во время откачки и перекрепления.
3. Наблюдение за притоками и химозом воды.
4. Исследование строительных свойств кембрийских глин и характеристики горного давления.
5. Извлечение кембрийской глины для продолжения опытов по изготовлению из неё тюбингов.

 

После соответствующего оборудования подъема и заготовки материалов 7 декабря 1944 года приступили к откачке воды.

 

Состояние горных выработок

 

После откачки воды 18 декабря 1944 г. был произведён детальный осмотр подземных выработок, который показал следующее:
Постоянная бетонная обделка ствола и руддвора деформации не имеет. В северной штольне в 4 м от руддвора обнаружено обрушение свода кембрийских глин. Обмеры первоначального купола обрушения показали, что он имеет 2,5 м в длину, 1,3 м по высоте и по ширине не выходит за пределы штольни. Верхняки трёх рам оказались сломанными, стойки же заметных деформаций не имели.

 

 

Проникнуть дальше в штольню через завал, образованный обрушением, не удалось, что не дало возможность судить о состоянии этой части штольни, которая в дальнейшем также подверглась обрушению.

 

В южной штольне обрушений не оказалось. Имел место лишь прогиб верхняков до 7 см. в пятой, шестой и седьмой рамах от руддвора. Прогнутые верхняки имели трещины. Остальные верхняки заметных нарушений не имели. Некоторые лежаны южной штольни оказались нарушенными.

 

Верхняя штольня и фурнель, соединяющий её с нижней штольней, деформаций не имеют. По-видимому, в верхнюю штольню вода не попала и в ней находился воздух под давлением около 5 атмосфер. В южной штольне сражу же после откачки воды были установлены промежуточные рамы и поставлены стойки по прогнувшиеся верхняки.

 

В северной же штольне работы по ликвидации обрушения произвести тотчас после откачки не представилось возможным и к ним приступили лишь в мае 1945 г., т.е. через 5 месяцев после откачки. За это время произошло увеличение нарушения устойчивости массива кембрийских глин, которые постепенно отслаивались в своде, в результате чего величина обрушения сильно увеличилась.

 

Согласно расчёту возможной стрелы обрушения пород под штольней по излому верхняка, её величина получена порядка 3 м, т.е. первоначальное обрушение в кембрийской глине по расчётным данным не должно было распространяться на высоту, значительно превышающую 3 м.

 

В действительности при разработке пород вывала обрушение с кровли продолжалось и стрела обрушения достигла 10,5 м. По длине обрушения достигло 15 м.
Весь вывал произошел в толщине кембрийских глин, не дойдя 5,5 м до подошвы моренных суглинков. Ширина вывала лишь несколько превышает ширину штольни. Объем вывала составляет около 300 кубических м.

 

Закрепление такого обрушения представляло собой сложную техническую задачу и было выполнено под руководством инженера Еськова А.М., в виде трёхъярусной штольни с закладкой концов и верха её шлако-бетоном и деревом.

 

 

Наблюдение за состоянием поверхности

 

Наблюдение имело целью определить величину и характер осадки поверхности над подземными выработками и здания, находящегося в 10 метрах до штольни в плане. Для этого над осью штолен были заложены грунтовые репера и использованы сохранившиеся фундаменты под копер и эстакаду. Репера так-же были заложены в цоколе двухэтажного дома, занятого механической мастерской.

 

Нивелировка реперов была начата до откачки воды и закончена 5 мая 1945 г. — после перекрепления штолен и ликвидации обрушения.

 

Выводы по итогам работ

 

Несмотря на то, что выполнить полностью намеченную программу наблюдений и исследований не представилось возможным, откачка шахты дала ценные полезные материалы.
1. Штольни, пройденные на деревянном креплении и находившиеся длительное время на мокрой консервации, в кембрийских глинах сохраняются неплохо, если они были своевременно тщательно закреплены.
2. Работы по ликвидации разрушений в выработках должны производиться немедленно после откачки, так как в нарушенном своде с течением времени происходит дополнительное отслаивание глин, приводящее к значительным обрушениям.
3. Устойчивость массива кембрийских глин нарушается, как результат отслаивания их в своде, вертикальные стенки сохраняются хорошо, даже в незакрепленном виде.
4. Бетонное крепление, находящееся длительное время под уровнем грунтовых вод, подвержено агрессивному воздействию последних.
5. Во время откачек необходимо вести наблюдения за зданиями , расположенными в зоне оседания. Сами здания необходимо заблаговременно осмотреть и зафиксировать их техническое состояние (наличие трещин и т.п.) с представление домохозяйства.

 

Эти выводы могут быть распространены на выработки, пройденные в кембрийских глинах, обладающих физико-механическими свойствами аналогичными глинам района откаченным шахты. Что касается стволов, начатых проходкой в центральной и северной частях трассы и приостановленных в ленточных глинах и водоносных песках, то вышеперечисленные выводы на них распространить нельзя и желательно приступить к пробной откачке одного из них с постановкой ряда наблюдений и исследований.

 

 

Будущее Петербурга рождается сегодня! Студенты Политеха и РАНХиГС первыми оценили макет Большого Смоленского моста!

 

В Музее мостов (филиале ЦМЖТ РФ) произошло знаковое событие! Мы с гордостью представляем новый уникальный экспонат – детализированный макет Большого Смоленского моста, который был передан нам на площадке ПМЭФ компанией «Нацпроектстрой». Этот мост – первый разводной за последние 40 лет – станет важной частью транспортной инфраструктуры Петербурга!

 

И кто же стал одними из первых зрителей этого чуда инженерной мысли? Наши будущие специалисты – студенты Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого и РАНХиГС Санкт-Петербург! Глаза горели, вопросы не умолкали – это и есть лучшая оценка важности нашей работы. Мы рады, что Музей мостов становится площадкой, где теория встречается с практикой, а история инженерного дела вдохновляет новые поколения.

 

Модель моста поражает своей детализацией: пролетные строения, разводящийся механизм, даже фонари и трамвайные пути – все это можно рассмотреть вблизи!

 

Приглашаем и вас увидеть, как будет выглядеть одна из главных транспортных артерий будущего! Узнайте о технологиях, которые меняют наш город.

 

Музей мостов, Мучной пер., 2.
#МузейМостов #ЦМЖТ #БольшойСмоленскийМост #Нацпроектстрой #ПМЭФ #ПолитехПетра #РАНХиГС #СтудентыСПб #ИнженерыБудущего #НовыйПетербург #КудаСходитьСПб

В Музее мостов витает атмосфера творчества и романтики. В одном из залов музея состоялось открытие выставки «Книга мостов», где переправы являются главными героями произведений искусства. Проект реализован при участии Арт-галереи «Мосты».

 

Экспозиция представляет собой уникальное собрание живописи, графики, фотографий. Куратор выставки Татьяна Казанцева отмечает, что главной целью проекта было объединить работы, в центре которых — величественные мосты, соединяющие не только берега, но и разные эпохи, культуры и смыслы: «Особое внимание заслуживает то, как художники раскрывают символическое значение моста. В их работах он предстает не просто как инженерное сооружение, но как метафора связи, перехода, преодоления границ. Каждое произведение рассказывает свою историю о соединении, преодолении жизненных трудностей, движении вперед».

 

В рамках выставки посетители смогут увидеть более 20 произведений от современных художников и фотографов Санкт — Петербурга, Москвы, Калининграда, Воронежа. Авторы по-своему интерпретирует образ моста. От классических пейзажей до современных абстрактных композиций — экспозиция предлагает многогранное прочтение этой вечной темы в искусстве.

 

Выставка продлится до 18 августа 2025 года.

Друзья, Музей мостов рад сообщить о долгожданном нововведении! Теперь постигать тайны жизни и изобретений великого русского механика Ивана Петровича Кулибина на нашей выставке «Кто Вы, Кулибин? По следам великого гения» стало еще увлекательнее и познавательнее.

 

Мы запустили АУДИОГИД!

Что это значит для вас?

 

Глубокое погружение: узнайте больше деталей, интересных фактов и историй, которые не всегда помещаются на этикетаж.

 

Собственный темп: изучайте экспозицию так, как удобно именно вам, останавливаясь на самом интересном.

 

Доступность: аудиогид делает выставку еще более понятной и захватывающей для самой широкой аудитории.

 

Иван Кулибин – фигура поистине легендарная. Его вклад в развитие техники и инженерной мысли огромен: от знаменитых часов «яичной фигуры» до проектов мостов и «самобеглых колясок». Приходите, чтобы услышать историю гения его собственным «голосом» – через наш новый аудиогид.

 

Ждем вас по адресу: Мучной переулок, 2
#Кулибин #МузейЖД #Аудиогид #ИсторияРоссии #ИнновацииВМузее #КудаПойтиСПб #ВыставкиСПб

Cреди рукописей знаменитого изобретателя Ивана Петровича Кулибина (1735-1818), дошедших до нас и хранящихся в настоящее время в архиве Академии наук обращает на себя внимание большое число игральных карт. Есть такие раритеты и в Государственном Эрмитаже.  На этих картах свободные места между фигурами и знаками заняты какими-то записями, а иногда тончайшими линиями…

 

Зачем эти карты хранятся в архиве Кулибина? Как известно, Иван Петрович родился в семье старообрядцев, сохраняя традиции предков не курил, не употреблял спиртное. Почему ряд  чертежей выполнены им столь необычным образом, да и к тому же на игральных картах?

 

Ответ на этот вопрос можно получить в журнале «Наука и жизнь»  от 8 августа  1962 года. Любимое многими поколениями любознательных читателей издание непрерывно выходит в свет с 1934 года. На многие научные загадки здесь можно найти ответ. По-своему любопытно листать пожелтевшие страницы, опубликованные уже в прошлом XX столетии. Так, в одной из статей кандидата исторических наук Наума Михайловича Раскина, на тот момент старшего научного сотрудника архива Академии наук СССР (Ленинград), в последствии автора более 150 научных работ, раскрывается одна из загадок, связанных с деятельностью знаменитого изобретателя.

 

Наум Михайлович  пишет: «Повернем одну из них  (игральную карту) так, чтобы свет упал на нее сбоку. И тут мы увидим, что все свободное место на ней занимает чертеж какого-то механизма. При этом изобретатель пользовался не просто пером, а, по-видимому, вычеркивал их затупленной ножкой циркуля – «чертилкой». Тушью или чернилами линии не заливались. Время стерло многие из чертежей, так они стали почти невидимы, «ушли» в глубь карты. Но эти чертежи все же можно увидеть, прочитать. Особенно, если сфотографировать их специальным образом; тогда вдавленные линии «поднимутся» наверх, станут хорошо видимыми».

 

Поразила исследователя точность выполнения этих чертежей.

«Карточный чертеж  одной из схем часового механизма был выполнен в виде кружка диаметром в … 10 миллиметров, — восхищается Раскин. —  Рассматривая его при 15-20 -кратном увеличении, можно увидеть, что окружности точно сопрягаются друг с другом, их центры не развернуты, а являются лишь точкой. Поставленной острой иглой инструмента.

 

Некоторые исследователи (А.Н. Тихонов) полагают, что по крайней мере часть «карточных чертежей» И.П. Кулибина не была чертежами в современном смысле слова, а служила изобретателю в качестве эталонов-образцов, необходимых для изготовления очень точных механизмов. Кулибин, пользуясь циркулем, переносил с чертежа-эталона на металл размеры будущей детали. Идея Кулибина о переносе размеров на обрабатываемую деталь близка к некоторым современным эталонным методам разметки.

 

Дальнейшее изучение «карточных чертежей» позволило установить, что некоторые из них служили в качестве чертежей часовых механизмов, проектировавшихся Кулибиным, например, часов «яичной формы», которые и ныне хранятся в Государственном Эрмитаже, замечательных карманных планетных часов, над проектированием и  постройкой которых изобретатель работал несколько лет, но которые он, по всей вероятности, так и не успел закончить.

 

Наконец, отдельные «карточные чертежи» служили И.П. Кулибину для изготовления различных приспособлений, нужных в работе изобретателя.

 

Кулибину, по условиям того времени, приходилось бережливо относиться к каждому листу бумаги или картона. Вот почему многие его чертежи  выполнены на обеих сторонах листа или на кусках бумаги, вырезанных из старых чертежей. Особенно дефицитным был хороший картон. Поэтому изобретатель и решил использовать для своих чертежей игральные карты, на изготовление которых шел картон высшего сорта.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ выражает соболезнования в связи с кончиной бессменного Председателя региональной общественной организации «БАМовское содружество Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Анатолия Александровича Пескова.

 

Анатолий Александрович был настоящим представителем героической эпохи, когда тысячи молодых людей, вдохновлённые идеями комсомола, отправлялись покорять просторы Сибири и Дальнего Востока. Его трудовой путь начался 50 лет назад. В апреле 1975 года в качестве комиссара комсомольского отряда «Дзержинец» в составе специально сформированного эшелона «Комсомолец Ленинграда» Анатолий Александрович отправился на строительство западного участка Байкало-Амурской магистрали, где проявил себя как талантливый организатор и бескорыстный труженик.

 

Много лет своей жизни Анатолий Александрович Песков посвятил работе с молодёжью, политической работе; участвовал в подготовке многих мероприятий, в том числе – Олимпиады в Сочи 2014 года. Его активная жизненная позиция, неиссякаемая энергия и преданность идеалам всегда служили примером для окружающих.
Анатолий Александрович приложил большие усилия для объединения участников «стройки века», инициировав создание БАМовского содружества. Под его руководством велась подготовка и проведение множества мероприятий, в том числе  те, что проходили в стенах Центрального музея железнодорожного транспорта РФ: фестиваль бамовской песни, открытие выставки «БАМ в судьбах людей», множество концертов и памятных вечеров.

 

До последних дней Анатолий Александрович оставался в строю, участвовал в патриотическом воспитании молодёжи, участвовал в работе по подготовке мероприятий, приуроченных к 80-летию Победы в Великой Отечественной войне.

 

Светлая память об Анатолии Александровиче навсегда останется в сердцах тех, кто знал его, работал с ним, учился у него.

Выставка «В ритме трудового фронта. Заполярная Воркута героическому Ленинграду»

 

Уникальные издания из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта: «Пояснительная записка. Основные положения проектного задания железнодорожной магистрали Коноша-Воркута» и «Проект железнодорожной линии Воркута-Салехард» (ГУЛЖДС НКВД Желдорпроект, экземпляр №7 из 25), впервые участвовали в публичном показе, принимая участие в выставке «В ритме трудового фронта. Заполярная Воркута героическому Ленинграду», состоявшейся в Музее политической истории России.

 

Межмузейный проект, в котором приняли участие более пятнадцати учреждений, подготовили Российский государственный музей Арктики и Антарктики и Воркутинский музейно-выставочный центр. Выставка рассказала о блокаде Ленинграда и помощи Заполярья осажденному городу. В сложнейших условиях вечной мерзлоты в сжатые сроки были построены угольные шахты и железная дорога, по которой добывавшийся в Воркуте уголь все военные годы бесперебойно вывозился в Ленинград. За годы Великой Отечественной войны город-фронт Ленинград получил из Воркуты 651 эшелон угля. Неслучайно выставочные стенды своим оформлением напоминали вагоны, груженые углем. В то же время, здесь можно усмотреть и отсылку к железнодорожным составам с оборудованием — в знак того, что Ленинград тоже оказывал помощь Воркуте в возведении города и развитии угледобычи.

15 июля исполнилось 20 лет с того дня, как первый частный поезд современной России начал курсировать между Санкт-Петербургом и Москвой.

 

В праздничный день на Московском вокзале царила непередаваемая атмосфера. По случаю своего юбилея поезд изменил расписание и сделал дневную остановку в Петербурге.

 

 

Гостей приветствовал генеральный директор АО ТК «Гранд Сервис Экспресс» Александр Ганов. Он отметил, что комфорт и уровень обслуживания в поезде «Гранд Экспресс» по достоинству оценили уже более 2,5 миллионов пассажиров, многие из которых являются жителями Северной столицы. Поезд создан с использованием современных технологий и с особенным вниманием к деталям. За свою историю поезд прошел более 9 миллионов километров.

 

 

С приветственным словом выступил директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко: «Гранд Экспресс» — особый поезд на российских железных дорогах. Он четко следует лучшим традициям самых знаменитых поездов Российской империи. В том числе Транссибирского экспресса, который вышел в первый рейс до Иркутска в 1898 году. Это была поездка — целое путешествие в очень хороших условиях. Состав был оборудован новинками того времени – в том числе, вагоном-салоном с роялем и ванной комнатой. Модель этого поезда, как и часть вагона СВ поезда «Гранд Экспресс», можно увидеть на площадках наших музеев»,- подчеркнул Владимир Иванович.

 

 

Особым подарком для гостей праздника стала экскурсия, подготовленная совместно с ЦМЖТ РФ. Сотрудники музея рассказали об истории поезда и самых комфортных его вагонах: классов «Гранд де Люкс», «Гранд Империал», «СВ Бизнес Премиум». А затем гостям выпала возможность самим посетить один из вагонов, пофотографироваться и представить себя пассажирами.

 

 

Впервые на железнодорожной платформе была проведена выездная свадебная церемония с участием начальника поезда. Главные герои — супруги Павел и Анна, празднуют в этом году 20 лет совместной жизни. Пара получила подарочный сертификат на проезд в «Гранд Экспрессе». Свадебную церемонию провели ещё для одной семьи – Максим и Инна отметили годовщину своей свадьбы. Они тоже получили подарки. После церемонии обе пары отправились на фотосессию в вагон класса «Люкс».

 

Мы поздравляем наших партнеров с красивой датой и желаем развития, новых свершений и счастливых пассажиров!

 

Мост как главный герой художественного произведения. В литературе переправы часто становятся мощным символом инициации, перерождения, перехода в другой мир.

 

Участники:
Анатолий Заславский, Николай Денисенко, Ирина Быкова-Голдовская, Владимир Заруцкий, Сергей Миханков, Юлия Елкина, Асият Ханова, Инна Зюзина, Ирина Архип, Анна Терещенкова, Никита Бестужев, Ольга Дунаева, Татьяна Свирина, Ева Ильвес и Екатерина Кузнецова.

 

Кураторы проекта: Галерея-мастерская Мосты, Анна Соболева и Татьяна Казанская.

В коллекции ЦМЖТ РФ имеется серия чёрно-белых диапозитивов с изображениями наземных и подземных вестибюлей станций Московского метрополитена. Эти экспонаты относятся к 1935—37-ым годам. На них изображены станции первого пуска Московского метро, некоторые из которых в современный период уже не существуют. Экспонаты обладают двойной ценностью: на них запечатлена история первого метрополитена нашей страны и сами они сделаны по технологии, ушедшей в историю.

 

 

Диапозитив — это позитивное изображение на прозрачной бесцветной подложке, в данном случае стекле. Формат наших диапозитивов имеет следующий размер — 85×85 мм, а величина рабочей поверхности (размер изображения) в среднем 50×70 мм. Изделие состоит из двух одинаковых по размеру стёкол. Изображение обрамлено черной рамкой (маской), зажатой между этими стёклами, оно создаёт непросвечивающееся поле вокруг рабочей поверхности. Само же изображение нанесено на одно из стёкол и находится внутри, второе стекло является защитным от механических повреждений. Оба стекла имеют бумажное обрамление по контуру, которое играет функцию скрепления двух пластин в одно изделие. Диапозитивы можно рассматривать как на просвет, так и с помощью диапроектора.

 

 

 

Данные изображения могли использоваться в учебных целях, наглядно сопровождая слова лектора, с помощью метода проекции на экран. Для этих целей использовался диапроектор, который осуществлял диапроекцию объектов и изображений (диапозитивов, диафильмов, микрокопий и др.) выполненных на прозрачной подложке.

 

 

 

Диапозитивы были распространены наравне с отпечатками на фотобумаге. Проекцию можно было получить как с одного носителя, так и другого, с помощью специальных устройств. Рассматривая диапозитив и отпечаток на фотобумаге, тщательно выполненные с одного и того же негатива, можно заметить, что на диапозитиве гораздо больше тонов, полутонов и деталей, чем на отпечатке.

 

 

 

К 70-летию Петербургского метрополитена музей ЦМЖТ РФ готовит временную выставку, на которой планируется демонстрация данных диапозитивов, как первого опыта архитектурного проектирования в специфических условиях (прежде всего в оформлении подземных залов). «Ленинградские архитекторы панически боялись показать творческую несостоятельность, быть обвинёнными в эпигонстве. Ведь перед глазами был Московский метрополитен, который обладал в те годы поистине магической силой воздействия.» ¹
1. Петербургский метрополитен: из прошлого в будущее. Альбом-каталог. — СПб.: ГМИ СПб. 2013. — 192 с.: ил.

 

 

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации приглашает на открытие выставки «Донбасс промышленный. К 155-летию Донецкой железной дороги».

 

Соорганизатором проекта выступил Музей истории и развития Донецкой железной дороги, который в этом году также отмечает 25-летний юбилей.

 

В фондах ЦМЖТ РФ, старейшего научно-техническому музея страны, хранится уникальное собрание раритетов (более 100 предметов), отражающих историю развитию железнодорожной сети Донбасса XIX-XX вв. Ряд экспонатов для выставки предоставил музей Донецка. Участвуют в проекте экспонаты Государственного музея политической истории и Государственный музей истории Санкт-Петербурга.

 

Выставка расскажет о прошлом, настоящем и будущем железных дорог Донбасса.

 

5 января (по новому стилю) 1870 г. со станции Харьков отправился первый поезд через Славянск в Таганрог, с этого момента Курско-Харьково-Азовская железная дорога была введена в строй на всем протяжении. Так начала свою историю Донецкая железная дорога.

 

Мост через реку Лугань у станции Варварополья. Из альбома Виды Донецкой каменноугольной железной дороги. Фотография F. Bureau. Конец XIX – начало XX в.

 

 

Впервые на выставке представлены уникальная акварель великолепного здания вокзала станции Дебальцево и альбом фотографий «Виды Донецкой каменноугольной железной дороги» (конец XIX – начало XX в.), а также крупномасштабная модель опытного тепловоза ТГ102 Луганского тепловозостроительного завода.

 

Пассажирское здание II класса на станция Дебальцево. Донецкая Каменноугольная железная дорога. Бумага, акварель. 1880 г.

 

 

Ряд экспонатов расскажут об единственной в истории российских бронепоездов женщине-командире Л.Г.Мокиевской-Зубок, о луганском маршале Советского Союза К.Е. Ворошилове, в честь которого был назван паровозостроительный завод и многих других интересных фактах.

 

История Донецкой железной дороги в советского периода полна ярких страниц трудовой славы, она сыграла огромную роль в промышленности региона и всей страны.

 

Тарелка чугунная, приуроченная «В память перевозки миллиарда пудов груза по Екатерининской железной дороги». Мастерские Екатерининских железных дорог. 1903 г.

 

 

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники Донбасса внесли свой значимый вклад в победу над врагом. Четырем железнодорожникам Донецкой железной дороги в 1943 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда, среди них легендарный машинист депо Славянск, инициатор стахановского движения на железнодорожном транспорте – Петр Федорович Кривонос.

 

На выставке представлена инсталляция «Рабочее место П.Ф. Кривоноса», соответствующая 1920-е гг., когда будущий герой начал свой трудовой путь.

 

Открытие выставки состоится 30 июля 2025 года в 16.00 на основной экспозиции ул. Садовая, 50

 

В фотоальбоме представлены следующие материалы:

1. Облигация в 600 марок Общества Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. 1888 г.

2. Тарелка чугунная, приуроченная «В память перевозки миллиарда пудов груза по Екатерининской железной дороги». Мастерские Екатерининских железных дорог. 1903 г.

3. Мост через реку Лугань у станции Варварополья. Из альбома Виды Донецкой каменноугольной железной дороги. Фотография F. Bureau. Конец XIX – начало XX в.

4. Пассажирское здание II класса на станция Дебальцево. Донецкая Каменноугольная железная дорога. Бумага, акварель. 1880 г.

5. Машинист депо Славянск П.Ф. Кривонос. 1935 г.

6. Карта Донецкой железной дороги. 1990 г.

 

В коллекции моделей мостов Центрального музея железнодорожного транспорта РФ есть любопытная модель Романовского моста.

 

Железнодорожный мост через реку Волгу недалеко от Казани на Московско-Казанской железной дороге был построен по проекту известного профессора Института инженеров путей сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского (1845-1922) и молодого инженера Андрея Павловича Пшеницкого (1869-1941), который уже участвовал в сооружении мостов Санкт-Петербурга. Переправа на Волге была очень важна. До ее постройки пассажиры и грузы на берегах реки задерживались, ожидая паром.

 

Работы по сооружению Романовского моста начались 13 февраля 1911 года. Переправа получила свое название в честь правящей в России императорской династии еще в момент подготовки проекта. 26 марта 1910 года император Николай II принял такое решение. Несмотря на аварийные ситуации во время строительства, железнодорожный металлический девятипролетный мост длиной 1063 м. соорудили в короткие сроки. Официальное открытие состоялось 11 июля 1913 года.

 

Переправа через Волгу эксплуатировалась более 90 лет, меняла название, переживала войны и ремонты. В 2007–2011 гг. на 754-м км участка Канаш–Агрыз Горьковской железной дороги специалисты АО «УФСК Мост», проводя реконструкцию исторического сооружения, заменили пролетные строения, провели ремонт тела опор и устоев, осуществили подводный ремонт.

 

В момент этих работ было принято решение музеефицировать один из пролётов переправы, однако удалось сохранить только фрагмент. В это же время выполнили модель Романовского (Зеленодольского) моста, которая в силу того, что реальный объект ушел в историю, стала памятником науки и техники.

 

В настоящее время модель демонстрируется в Музее мостов, дополняя раздел экспозиции, связанный с деятельностью Николая Аполлоновича Белелюбского.

10 июля 2025 года, в День архитектора, на площадке Высшей школы экономики (НИУ ВШЭ) состоялось официальное открытие галереи имени Якова Чернихова. Выставку открывал внук Якова Георгиевича Чернихова — Андрей Александрович Чернихов, он же торжественно подписал соглашение о сотрудничестве с НИУ ВШЭ. С этого дня наследие архитектора-концептуалиста будет нести важную миссию — просветительскую. В рамках образовательной программы этого дня Елена Николаевна Асташова, заместитель директора ЦМЖТ РФ по научно-просветительской работе выступила с темой «План Бетанкура и секреты Комитета красоты». Ее лекция стала первой в программе, которая завершилась докладом Льва Лурье о Якове Чернихове и судьбе авангарда.

 

«Умение фантазировать есть первая основа новой архитектуры» — цитата Якова Чернихова. Изобретения и проекты Августина Бетанкура, его сподвижников и учеников в свое время — это и новаторство, и смелость, и, безусловно, свободный творческий полет мыслей и идей. Выдающиеся технологии и приспособления, так необходимые для строительства самых известных архитектурных памятников нашего города были придуманы умом гения инженерного дела, имевшим впечатляющее техническое мышление и тонкий эстетический взгляд. Ему по силам оказалось объединить лучшие творческие силы: неординарных архитекторов и вооруженных глубокими техническими знаниями инженеров, создав мощный градостроительный орган — Комитет строений и гидравлических работ. Такое содружество на многие годы определило тенденции застройки, благоустройства и безопасности не только Северной столицы, но и многих губернских и уездных городов. Именно об этом и был доклад Елены Николаевны.

 

Наш музей желает творческих успехов педагогам и студентам НИУ ВШЭ. Особенные слова благодарности Андрею Александровичу Чернихову за сохранение культурного достояния, многогранную просветительскую деятельность, трепетное отношение к истории архитектуры, науки и техники.

Раритеты ЦМЖТ РФ приняли участие в выставочном проекте «Великая страна – Великая Победа. 1941-1945» в ЦВЗ «Манеж».

 

Масштабная историко-документальная выставка, приуроченная к 80-летию Победы в Великой Отечественной войне, рассказала о подвиге тыла, о героическом труде миллионов людей, чьи усилия и жертвы неотделимы от достижений армии. Проект был посвящен вызовам, которые встали перед Советским Союзом во время войны и показал весомый вклад тружеников тыла, в том числе железнодорожников, в Победу.

 

В проекте, организованном ЦВЗ «Манеж», приняли участие более 50 партнеров – это музеи, архивы, предприятия, научно-исследовательские институты и университеты. Центральный музей железнодорожного транспорта РФ предоставил для экспозиции более 30 предметов из своего собрания: путевой инструмент военного периода, модель товарного паровоза серии «Э», приказы Наркома путей сообщения 1941-1944 гг., нагрудные знаки, которыми награждались железнодорожники, а также уникальный нивелир-автомат (прибор для определения разности высот между несколькими точками земной поверхности) системы Артанова, смонтированный на двухколесном велосипеде.

Музей мостов посетили выпускники кафедры «Мосты и тоннели» Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета, окончившие институт 55 лет назад, в 1970 году. За свою долгую трудовую жизнь они участвовали в сооружении многих значительных переправ. Часть организаций, в которых работали инженеры, уже сами стали историей. Музей получил в подарок от ветеранов-мостостроителей подборку литературы – редкие книги, журналы, изданные к юбилейным датам Мостостроя №6, Мостостроительного отряда №61 и Мостоотряда №19, Кольцевой автомобильной дороги Санкт-Петербурга, проектного института ОАО «Гипротрансмост» (Москва).

 

Ветераны с одобрением отметили, что коллекция моделей в Музее мостов постоянно пополняется. Здесь уже представлена история мостов XXI века – Большого Обуховского и моста через Корабельный фарватер на Западном скоростном диаметре, Крымского моста. Совсем недавно в музей передана модель Большого Смоленского моста. Благодаря старшим поколениям мостостроителей коллекция постоянно пополняется редкими изданиями, подборками предметов нумизматики и фалеристики, документами и фотографиями.

 

История мостостроения интересна студентам технических вузов и колледжей, специалистам занимающимся проектированием, строительством и содержанием искусственных сооружений, а также жителям и гостям Санкт-Петербурга, известного во всем мире своими выдающимися переправами.

 

В Исаакиевском соборе Санкт-Петербурга по сложившейся традиции лучшие выпускники в торжественной обстановке получали путевку во взрослую профессиональную жизнь.

 

В этот день красные дипломы были вручены 364 студентам ПГУПС. Как подчеркнул ректор вуза Олег Сергеевич Валинский, в этом году в целом по университетскому комплексу 909 отличников!

 

«Учеба на этом не заканчивается, ведь именно вам предстоит проектировать, строить и запускать в эксплуатацию высокоскоростную магистраль, развивать новые транспортные коридоры, реализовывать другие технологические и инфраструктурные проекты, — отметил в напутственном слове ректор ПГУПС — Сегодня технологии развиваются семимильными шагами и отставать ни в коем случае нельзя».

 

Почётными гостями торжественной церемонии стали вице-губернатор Санкт-Петербурга Владимир Княгинин, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Александр Сахаров, руководство ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дороги, генеральный директор АО «ФПК» Владимир Пястолов, руководитель центра образовательных программ акционерного общества «ТМХ» Александр Беляшин, а также Генеральный консул Китайской Народной Республики Ло Чжаньхуэй и представители Республики Узбекистан и других дружественных стран.

 

«Вы проделали огромный, тяжелый путь ради того, чтобы держать этот заветный диплом с пятерками. Этот документ откроет перед вами очень многие двери, поскольку Петербургский университет — это легендарный вуз, колыбель всего нашего транспортного образования. Но есть и плохая новость. Учеба на этом не заканчивается, вам предстоит весь ваш профессиональный путь работать над собой, поскольку сегодня технологии развиваются семимильными шагами и отставать ни в коем случае нельзя. Но, уверен, вы с этим справитесь. У вас отличный старт!», — обратился к выпускникам Александр Сахаров.

 

В числе почетных гостей на церемонии присутствовали представители Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

К 1940 году население Ленинграда превысило 1,5 миллиона человек и необходимость строительства метрополитена уже была бесспорной. Под руководством председателя исполкома Ленинградского городского совета А.Н. Косыгина начала работу комиссия в состав которой входили  инженеры-транспортники и учёные.

 

17 января 1941 года по рекомендации данной комиссии Совет Народных Комиссаров принял постановление «О строительстве метрополитена в Ленинграде», а 21 января приказом НКПС создана специальная строительная организация «Строительство №5 НКПС». Возглавил ее опытный инженер и организатор Иван Георгиевич Зубков, участвовавший в строительстве метрополитена в Москве. Вместе с Зубковым из столицы были направлены и другие высококвалифицированные специалисты, но большую часть пятитысячного коллектива составляли рабочие ленинградских предприятий и строек.

 

Проект предусматривал строительство одиннадцати станций глубокого заложения: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9 января», «Площадь стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона» (Владимирская площадь), «Площадь Восстания», «Кирочная» и «Финляндский вокзал», а также одной станции мелкого заложения — «Бабурин переулок» (улица Смолячкова), за которой предполагалось построить депо. Общая длина линии составляла 16,5 км. Строительные работы решено было начать до утверждения технического проекта и сметы.¹

 

К маю 1941 года 11 шахтных стволов из 35 были пройдены и началась проходка подходных выработок. Тяжелые горно-геологические условия, отсутствие достоверных знаний о них сильно осложняли работу. В распоряжении строителей были отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья, примитивный подземный механизм — кран-укосина. «С помощью таких средств предстояло соорудить ствол глубиной около 30 метров. О характере пород имели самое смутное представление. Поначалу пошли обильно насыщенные водой пески и суглинки. Они вмиг сминали временное крепление. Пришлось по всему контуру ствола делать специальную обшивку из шпунтованных досок, которые вгоняли в грунт кувалдами. Строители преодолели водоносный слой — наткнулись на так называемые ленточные глины. Они на столько липкие, что стоит постоять минуту на одном месте, как сапоги не оторвать. Намучившись досыта, в конце концов прошли и этот слой, но тут же уткнулись в русло древнего ледника. Валун на валуне! Иные весом до шести тонн. Чтобы подготовить их к подъёму, нужно каждый окопать, оголить со всех сторон, а потом умудриться с помощью лебедки выдать на-гора. Уже на подходе к проектной отметке встретились с метровым слоем песчаника. Отбойные молотки отскакивали от него, как от гранита. Пришлось производить взрывные работы…»²

 

С началом войны пройденные к этому времени стволы пришлось затопить, спасая от обрушений, а Строительство №5 НКПС переключилось на возведение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда.

 

Только с 28 июня по 1 августа метростроевцы возвели  640 дотов, дзотов, артиллерийских и пулеметных точек, отрыли 200 км окопов, построили 7 км путей для бронепоездов, построили 27000 м³ каменно-бетонных конструкций. В составе военно-восстановительных железнодорожных формирований Ленинградского фронта метростроевцы строили танковые переправы у Невской Дубровки, порт и причалы на Ладожском озере, мосты через реки Нева, Назия, Чёрная, участвовали в строительстве Дороги жизни, Дороги Победы, обеспечивали город топливом. За годы блокады и войны коллектив понёс значительные потери. В 1944 году трагически погиб при выполнении задания руководства фронта первый начальник Метростроя — Иван Георгиевич Зубков.³

 

1. Петербургский метрополитен: из прошлого в будущее. Альбом-каталог. — СПб.: ГМИ СПб. 2013. — 192 с.: ил.
2. Метрополитен Северной Столицы, редакционная коллегия под председательством Горюгина В.А., — СПб, Лики России, 1995 г., стр.16
3. Трефилов Ю.И. Кембрийский излом. Метрострой был, есть и будет! — СПб, Русская коллекция, 2011. — 400 с.

В Музее мостов жемчужиной коллекции является модель Благовещенского моста – первой постоянной переправы, построенной через Неву. Его строительство продолжалось восемь лет, начавшись в 1842 году. Модель же создавали целых 12 лет! Размеры ее просто оглушительны: 2,5 на 3 метра. Проработана каждая деталь – от действующего разводного механизма до камешков на дне Невы. Каждый гвоздь, заклепка или крюк — все на своих местах. Однако на модели не отражено еще одно великолепное сооружение, связанное с этой переправой.  Часовня Николая Чудотворца, располагавшаяся на  толстом быке,  была  построена в 1853—1854 гг. Поводом к созданию красивого сооружения  послужила привезённая из Италии икона — мозаичный образ святого Николая Чудотворца (копия работы Ф. Кристофари), созданный учениками Академии художеств В.Е. Раевым, Е.Г. Солнцевым, И.С. Шаповаловым и С.Ф. Федоровым. Русские мастера осваивали искусство мозаики  в Риме в мастерской Барбери не ради личного развития.  Это была подготовка к изготовлению мозаик для Исаакиевского собора.  Из Италии художники привезли в Россию исполненные ими мозаики: «Св. Николай», копию мозаичного пола в Отриколи и головы четырех евангелистов (ныне произведения хранятся в Эрмитаже).

 

Образ святого Николая Чудотворца было принято решение разместить в часовне на Благовещенском мосту. В 1852 году император утвердил проект часовни на быке у разводного пролёта моста, разработанный архитектором А.И. Штакеншнейдером. Николай I лично вносил дополнения в проект. На заднем фасаде разместили медную доску с изображением образа святого Александра Невского, написанный масляными красками академиком Ф. Завьяловым. Часовню заложили 9 мая 1853 года. Внутри размещались две кружки для пожертвований: на содержание часовни перед образом святителя Николая и на нужды богадельни. Освящение состоялось 9 мая 1854 года.

 

В Музее мостов демонстрируется подлинная акварель середины XIX века, которая позволяет понять внутреннее и внешнее архитектурное решение.

 

Часовня была обращена главным фасадом к Английской набережной, стояла на высоком цоколе из красного гранита. Стены представляли собой четыре арочных проема с каннелированными колоннами, украшенными золочеными базами и капителями. Над входом находилась надпись «БЛАГОСЛОВЕН ГРЯДЫЙ ВО ИМЯ ГОСПОДНЕ».

 

Внутреннее убранство отличалось богатством отделки: стены и арки были покрыты мозаичным орнаментом, нижняя часть оформлена панелями из цветного мрамора. Главным украшением служила большая мозаика с изображением святителя Николая Чудотворца в епископском облачении. Освещение обеспечивала пятирожковая газовая люстра.

 

Часовня существовала до 1930 года, затем была снесена под предлогом освобождения места для памятника лейтенанту Шмидту.

 

Увидеть оригинальное сооружение позволяет еще один уникальный экспонат музея  — фотография 1870-х гг. «Панорама Английской набережной и Благовещенского моста». Размер ее внушительный, около 2 м длинной и 1 м шириной.  Старый панорамный снимок  был отреставрирован в 2019 г. специалистами РОСФОТО  и теперь  этот, по сути, уникальнейший  исторический документ позволяет изучать детали из жизни Санкт-Петербурга конца XIX века. Можно рассмотреть попавших в кадр фотографа людей на барже, двух персонажей, похожих на моряков у причального мостика, оставленную без присмотра телегу. Часовня Николая Чудотворца на снимке великолепна!

 

Пусть оригинальный Благовещенский и исчез в водовороте времени, но в музее можно в подробностях изучить устройство выдающейся переправы   и услышать его многогранную историю.

В фондах Центрального музея железнодорожного транспорта хранится действующая модель первого русского паровоза, построенного отцом и сыном Черепановыми в 1834 году на уральском заводе Демидова. Экспонат предназначался для демонстрации на промышленной выставке в столице в 1839 году. Однако, при транспортировке предметов в ящиках не хватило для нее места. Волею судьбы модель сохранилась и в начале нового столетия все же была доставлена в Петербург и до сих пор хранится в стенах старейшего научно-технического музея мира.

 

В фондах музея настоящий кладезь для исследователей по теме истории зарождения железных дорог. К примеру, в личном фонде В. А. Ракова — автора книги «Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955)»  сохранились материалы, собранные им в ходе подготовки раздела о  создании первых в России паровозов — Ефимом и Мироном Черепановыми (отцом и сыном).

 

Некоторые факты из этих материалов:

 

● Первый паровоз был построен в 1833 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов.

 

● Испытания паровоза начались в августе 1834 года.

 

● Устройство первого паровоза и история его создания были описаны в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год.

 

● При создании паровоза Черепановы столкнулись с техническими проблемами: первоначально котёл не давал достаточно жара и не производил необходимое количество пара, а также нужно было создать устройство реверса, которое позволяло менять направление движения паровоза без разворота. Обе проблемы были удачно разрешены изобретателями Черепановыми.

 

● Более мощным (43 лошадиные силы) и скоростным (16,4 км/ч) был построенный в марте 1835 года второй паровоз Черепановых. Его сразу стали использовать для подвоза руды.

4 июля 1932 года  НКПС принял решение о строительстве первой  в СССР механизированной сортировочной  горки на станции Красный Лиман. Необходимость была обусловлена стремительным увеличением объема перевозок в условиях бурно развивающейся экономики СССР в период индустриализации. В экстренном порядке была разработана конструкторская документация на вагонные замедлители, горочную централизацию, аппаратуру управления и контроля и многое другое. К изготовлению оборудования подключили 12 заводов. Замедлители изготавливал Ленинградский завод подъемно-транспортного оборудования имени С.М. Кирова. Огромный объем работы выполнили менее чем за два года, и уже 23 октября 1934 года приказом НКПС механизированную горку Красный Лиман включили в постоянную эксплуатацию. В 1935 году по подобию этой станции создается макет в нашем музее. На экспонате три парка: парк приема, парк сортировки и парк отправления. Они расположены параллельно. Станция оборудована светофорами, есть будка горочного оператора. Макет демонстрирует процесс  роспуска составов, управление  стрелками, сигналами и замедлителями.  Переводятся стрелки — готовится маршрут. По разрешающему сигналу светофора локомотив медленно и непрерывно надвигает состав на вершину горки. Затем вагон под действием собственной силы тяжести скатывается на предписанный ему путь.

 

Успешная механизация сортировочной горки Красный Лиман стала прологом к началу массового строительства механизированных сортировочных горок в нашей стране. К 1940 году было уже механизировано 36 горок, что составило 68 процентов общего их числа. В первые послевоенные годы все разрушенные или частично поврежденные горки были восстановлены и уже к 1950 году на железных дорогах работало 38 механизированных горок.

Руководитель Росжелдора Александр Геннадьевич Сахаров посетил Музей мостов – филиал Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

 

В сопровождении директора ЦМЖТ РФ Владимира Ивановича Мителенко глава агентства ознакомился с экспозицией единственного в стране музея, посвященного истории мостостроения.

 

Заместитель директора ЦМЖТ РФ Елена Николаевна Асташова провела экскурсию для гостей, рассказав об истории формирования коллекции, начало которой было положено в XIX веке. На сегодняшний день в залах музея представлено более ста уникальных моделей переправ, отражающих высочайшие достижения русской мостостроительной школы. Несомненно, они представляют большую методическую ценность для студентов транспортных вузов и современного поколения инженеров-путейцев.
Заместитель директора – главный инженер ЦМЖТ РФ Александр Сергеевич Низковский представил проект реконструкции залов музея. Благодаря реновации, осуществленной в 2024 году, исторические помещения приобрели объёмно-пространственную структуру и отвечают всем современным экспозиционным и хранительским требованиям.
Особый интерес у делегации вызвала новая выставка, посвящённая 290-летию со дня рождения нижегородского механика Ивана Петровича Кулибина. Глава Росжелдора высоко оценил проведенную исследовательскую и научную работу по подготовке к проекту, отметив значимость привлечения молодежи к осуществлению межмузейный проектов, ориентированных на популяризацию российского изобретательства.

 

Александр Сахаров поблагодарил руководителей и сотрудников ЦМЖТР РФ за неравнодушное отношение к своему делу и пожелал дальнейших успехов в деле сохранения истории инженерного дела.

Директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко поздравил выпускников Колледжа метрополитена и железнодорожного транспорта, которые получили дипломы. Он особенно отметил работу волонтеров и выразил надежду, что некоторые из них вернутся в музей для дальнейшей профессиональной деятельности в научном секторе истории железных дорог.

 

Знаменная группа военно-патриотического клуба торжественно внесла знамена Санкт‑Петербурга и учебного заведения. Директор колледжа Владислав Анатольевич Апаницин объявил о начале торжественной церемонии.

 

Он отметил что многие выпускники уже имеют рабочие места в подразделениях Петербургского метрополитена и Октябрьской железной дороги и даже те, кто пополнит ряды Российской армии, вернутся на предприятия, где их очень ждут.

 

Ребят также поздравили почетные гости – представители предприятий – партнеров ссуза.

На выставке «Кто Вы, Кулибин? По следам великого гения» в Музее мостов представлены чертежи из Академии наук, а также два акварельных рисунка выпускника Академии художеств 1950 года года Евгения Константиновича Тимошкова, выполненных по чертежам Ивана Петровича Кулибина. Эти работы наглядно демонстрируют нам проекты металлических мостов, разработанных нижегородским механиком.

 

 

Кулибин понимал, что столь грандиозную постройку, как мост, из экономических соображений следует сооружать из металла. Размышляя о недостатках дерева как строительного материала, в период с 1800 по 1810-й год Кулибин создал три проекта моста из железа и чугуна, рассчитывая, что они могут быть использованы не только на Неве, но и других реках России.

 

Первый проект Кулибина предполагал возведение трехпролетной арочной переправы, его проезжая часть подвешивалась за арки, а пропуск кораблей осуществлялся по обходному каналу с двумя маленькими подъемными мостиками у берега Васильевского острова. Однако со стороны эта переправа выглядела бы как сплошная металлическая стена в центре Петербурга, подвесная проезжая часть перекрывала бы панораму Невы и не сочеталась с окружающей городской застройкой.

 

 

В связи с этим второй проект металлического моста Ивана Петровича предусматривал езду поверху – движение транспорта и пешеходов осуществлялось «поверху». Сама переправа обладала пятью пролетами – в центре размещалась разводная конструкция.

 

Третья идея Кулибина была финальной и самой совершенной. Иван Петрович уменьшил количество арок до трех, а разводные пролета расположил у берегов Адмиралтейского и Васильевского островов. Осветить свое сооружение Кулибин предполагал прожекторами собственного изобретения, а украшать — вензелями с инициалами монарха, в правление которого возведут переправу. К этому проекту Кулибин подготовил очень подробную техническую документацию, изготовление металлических частей переправы изобретатель полагал поручить в том числе и заводу Чарльза Берда – сегодня это завод Адмиралтейские верфи.

 

 

К моменту окончания своего третьего проекта металлического моста Ивану Петровичу Кулибину было уже под восемьдесят лет, он вернулся к себе на родину в Нижний Новгород, но всё ещё мечтал о строительстве постоянной переправы через Неву. Со своими сыновьями он посылал чертежи своего сооружения, письма, записки о его возведении в Петербург, за помощью он обращался к президенту Академии наук Разумовскому, а также к князю Голицыну, но гениальной идее Ивана Петровича было не суждено сбыться.

 

Механик скончался в 1818 году, в то время как постоянный металлический мост через Неву будет открыт только в 1850.

 

Ознакомиться с гениальными работами мастера вы можете на выставке, посвященной Ивану Кулибину, в Музее мостов.