Автор: admin

1 августа в Координационном центре Правительства Российской Федерации состоялось селекторное совещание, посвященное наступающему Дню работников железнодорожного транспорта.

 

В совещании приняли участие руководство Федерального агентства железнодорожного транспорта, представители ОАО «РЖД», ФГУП «Крымская железная дорога», ФГУП «Железные дороги Новороссии», АО «АК «Железные дороги Якутии», ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», железнодорожных вузов, Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации (ЦМЖТ РФ), Центрального дома детей железнодорожников, Совета железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, общественных и профсоюзных организаций,  а также бывший министр путей сообщения Геннадий Фадеев.

 

С профессиональным праздником работников отрасли поздравил Министр транспорта Андрей Никитин. Глава ведомства отметил, что сегодня железнодорожный транспорт переживает новый этап развития: прокладываются дополнительные подходы к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов, стремительными темпами развивается Центральный транспортный узел, «расшиваются» узкие места Восточного полигона, ведется подготовка к строительству первой в России высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург.

 

«Конечно, все это было бы невозможно без вас. В отрасли трудится более 1 миллиона человек: машинисты, проводники, путейцы, инженеры-строители, диспетчеры, специалисты по безопасности и связи. Вы – настоящие профессионалы. Честные, ответственные, трудолюбивые. Вы достойно выдерживаете все испытания. Хочу поблагодарить каждого из вас за стойкость, выдержку и неравнодушное отношение к своему делу», – обратился к железнодорожникам Андрей Никитин.  Особые слова благодарности прозвучали в адрес ветеранов отрасли, чьи опыт и знания служат примером для молодого поколения.

 

Также глава ведомств обозначил основные направления развития отрасли на ближайшую перспективу. «На первый план выходят кадры, образование, наука. И все, что накоплено у нас, вся эта работа – от детских железных дорог до университетов — будет основой нашей транспортной стратегии. Это технологии, которые вытекают из научных разработок, которые сегодня активно применяются в разных сферах железнодорожного транспорта. Это беспилотные технологии, квантовые технологии. Наверно сложно представить отрасль, где накоплен такой объем научных знаний, которые находят практическое применение», — отметил министр.

 

Также министр акцентировал внимание на обеспечении баланса интересов между транспортной отраслью и грузоотправителями.

 

«У нас так система должна быть построена, чтобы грузы доставляли точно в срок, чтобы мы обеспечили мультимодальность между авиа- и железнодорожными перевозками, но при этом была возможность сохранять и реализовывать инвестиционные программы железнодорожной отрасли. И это та задача, которую мы перед собой ставим», — подчеркнул Андрей Никитин.

 

В режиме видеосвязи прошла торжественная церемония открытия реконструированной железнодорожной станции Донецк-2 и мемориальной доски в память о боевых и трудовых подвигах железнодорожников Новороссии. О проведенных работах доложил генеральный директор ФГУП «Железные дороги Новороссии» Андрей Казаков.

 

Представители Детской железной дороги Донецкого филиала ФГУП «ЖДН» рассказали о конкурсе рисунков на бумаге и на асфальте «Железная дорога глазами детей», продемонстрировали работы участников. Донецкая Детская железная дорога была открыта в мае 1972 года для воспитания и обучения юных железнодорожников. После длительного перерыва, связанного с обстрелами и боевыми действиями, 1 мая 2025 года железная дорога была открыта после реконструкции. С начала сезона 2025 года по ней перевезено более 10 500 пассажиров.

 

Представитель Крымской железной дороги рассказал о династии железнодорожников и их роли в работе КЖД. Трансляция проводилась с железнодорожного вокзала Симферополя, построенного в 1951 году по проекту известного советского архитектора Алексея Душкина. Сегодня Симферопольский вокзал – комфортабельный современный пассажирский комплекс, предоставляющий все виды услуг для пассажиров: залы ожидания, билетные кассы, комнаты отдыха, и многое другое.

 

Ректор Иркутского государственного университета путей сообщения Юрий Трофимов озвучил итоги работы студенческого строительного отряда «Локомотив». В 2025 году от университетского комплекса Иркутского государственного университета путей сообщения в студенческих отрядах будут работать 1200 человек, 713 из них примут участие во Всероссийском студенческом трудовом проекте «БАМ 2.0». Всего в ИрГУПС в 2025 году сформировано 14 стройотрядов, 6 отрядов проводников, 1 сервисный и 2 педагогических отряда.

 

Профильный отряд помощников машинистов «Локомотив» действует с 2024 года, в него входит 2 студента ИрГУПС и 4 студента ИТТриС. По итогам 3-го трудового семестра 2024 года отряд получил вымпел по комиссарской деятельности дирекции тяги Межрегионального студенческого трудового проекта «Люди дела».

 

В 2025 году ИрГУПС отмечает свое 50-летие. Вуз был открыт в 1975 году для подготовки кадров для Байкало-Амурской магистрали. За 50 лет здесь прошли обучение более 515 тыс. специалистов. Университет имеет один из самых высоких среди вузов Сибири показателей по трудоустройству выпускников – более 90%. Сегодня в ИрГУПС по программам среднего профессионального и высшего образования обучается свыше 20 тыс. студентов, ежегодно свыше 19 тыс. человек получают дополнительное профессиональное образование, повышая уровень образования или качество подготовки.

 

Поговорили и об итогах работы железнодорожного перевозчика в Крым – компании «Гранд Сервис Экспресс». Первые пассажирские поезда «Таврия» отправились в Севастополь и Симферополь из Санкт-Петербурга и Москвы в декабре 2019 года, восстановив железнодорожное сообщение с Крымом. К началу августа поезда «Таврия» перевезли в Крым и обратно 20 миллионов пассажиров. Всего поезда компании останавливаются в 46 субъектах страны.

 

Безопасность объектов и перевозок обеспечивают бойцы Ведомственной охраны железнодорожного транспорта на Северо-Кавказской железной дороге. В постоянной боевой готовности находятся 315 пожарных поездов, оснащенных современным пожарно-техническим вооружением, аварийно-спасательным инструментом, средствами защиты органов дыхания и зрения личного состава.

 

С 2023 года на вооружение ведомственной пожарной охраны железнодорожного транспорта поступило шестое поколение подвижного состава пожарных поездов, изготовленных на новой платформе, с улучшенными условиями труда и отдыха, а также тактико-техническими характеристиками. Находящейся на боевом дежурстве пожарный поезд станции Гудермес состоит из современного модуля пожаротушения и двух цистерн-водохранилищ. Поезд укомплектован стационарными пожарными установками, пожарно-техническим вооружением и аварийно-спасательным оборудованием, средствами связи и освещения.

 

Также в режиме видеосвязи коллег поздравили директор ЦМЖТ РФ Владимир Мителенко и коллектив Ансамбля песни и танца им. Семёна Дунаевского, который в этом году отметил свое 90-летие.

Уважаемые работники железнодорожной отрасли, профильных учебных заведений, коллеги и гости музея, коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ поздравляет вас с профессиональным праздником — Днем железнодорожника!

 

Железнодорожный транспорт всегда занимал особое место в жизни России. Его устойчивая работа, безопасная и доступная перевозка пассажиров, своевременная доставка грузов — необходимые условия нормальной жизнедеятельности общества. Не случайно железные дороги называют транспортными артериями государства. Они связывают в единое целое города, регионы и страны.

 

Мы, сотрудники старейшего технического музея, по-особенному ценим эти достижения, помогая вписать в летопись транспортной отрасли яркие вехи и имена тружеников железных дорог. Для нас важно передать молодежи любовь к истории, процессу технического творчества, культуре, исследовательской и инженерной работе.

 

Желаем крепкого здоровья, счастья, благополучия, оптимизма, уверенности в завтрашнем дне!

Первый частный перевозчик современной России АО ТК «Гранд Сервис Экспресс» в июле отметил 20 лет с момента первой поездки между Санкт-Петербургом и Москвой. В рамках этого события в Музее мостов открылась выставка, которая рассказывает о комфорте и инновациях в поезде «Гранд Экспресс».

 

На планшетах представлено внутреннее убранство вагонов классов «Гранд де Люкс», «Гранд Империал», «СВ Бизнес Премиум». Часть вагона СВ в полном масштабе позволяет посетителям музея ощутить себя пассажирами «отеля на колесах». Почему отель в поезде в Музее мостов расскажут на экскурсиях.

 

«Мы поздравляем наших партнеров с красивой датой и желаем развития, новых свершений и счастливых пассажиров! «Гранд Экспресс» — особый поезд на российских железных дорогах. Он четко следует лучшим традициям самых знаменитых поездов Российской империи», — подчеркнул Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ.

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации открыл выставку «Донбасс промышленный. К 155-летию Донецкой железной дороги».

 

«Фонды нашего старейшего государственного музея страны, сохранили уникальные предметы, связанные с развитием этого важнейшего промышленного региона, которые позволили нам совместно с Музеем Донецкой железной дороги подготовить в преддверии профессионального праздника историко-документальную выставку «Донбасс промышленный. К 155-летию Донецкой железной дороги». В витринах вы видите более 200 раритетов: материалы, подлинные предметы, отражающих летопись развития железнодорожной сети Донбасса с XIX в. до наших дней. Взаимодействуя с железнодорожниками Новороссии, мы интегрируем новые территории в культурное пространство Российской Федерации. Приглашаем посетить нашу экспозицию, уверен, она интересна и познавательна. Позднее будет создан мобильный вариант выставки, который отправится в Донецк и учебные заведения Росжелдора», — подчеркнул директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко.

 

Куратор проекта Зиля Нуровна Нигматзянова рассказала, что в проекте участвуют экспонаты Государственного музея политической истории и Государственного музея истории Санкт-Петербурга.  «Ни одна железная дорога в мире не сыграла такую революционную роль в создании новой реальности, как Донецкая железная дорога. Практически в рамках жизни одного поколения Донбасс преобразился из пустынной степи до уровня развитых в социально-экономическом плане регионов Европы. Успех великих реформ императора Александра II, а также индустриализации в СССР 1920-1930-х гг., прежде всего, связаны с железными дорогами в Донецком регионе, обеспечивающих страну хлебом, высококачественным углем, рудой и промышленной продукцией», — отметила она в ходе экскурсии по выставке.

 

Директор Музея истории и развития Донецкой железной дороги Игорь Борисович Белоусов поблагодарил коллег из Санкт-Петербурга за идею создания выставки.
«Наш музей сейчас восстанавливает свою деятельность. Поступает много заявок на посещение из регионов. Дальнейшая совместная работа с ЦМЖТ РФ будет способствовать восстановлению работы музея в полном объеме» — сказал он.

 

Для информации:

5 января (по новому стилю) 1870 г. со станции Харьков отправился первый поезд через Славянск в Таганрог, с этого момента Курско-Харьково-Азовская железная дорога была введена в строй на всем протяжении. Так начала свою историю Донецкая железная дорога.

 

Впервые на выставке представлены уникальная акварель великолепного здания вокзала станции Дебальцево и альбом фотографий «Виды Донецкой каменноугольной железной дороги» (конец XIX – начало XX в.), а также крупномасштабная модель опытного тепловоза ТГ102 Луганского тепловозостроительного завода.

 

Ряд экспонатов расскажут об единственной в истории российских бронепоездов женщине-командире Л.Г. Мокиевской-Зубок, о луганском маршале Советского Союза К.Е. Ворошилове, в честь которого был назван паровозостроительный завод и многих других интересных фактах.

 

История Донецкой железной дороги в советский период полна ярких страниц трудовой славы, она сыграла огромную роль в промышленности региона и всей страны.

 

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники Донбасса внесли свой значимый вклад в победу над врагом. Четырем железнодорожникам Донецкой железной дороги в 1943 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда, среди них легендарный машинист депо Славянск, инициатор стахановского движения на железнодорожном транспорте – Петр Федорович Кривонос.

 

На выставке представлена инсталляция «Рабочее место П.Ф. Кривоноса», соответствующая 1920-ым гг., когда будущий герой начал свой трудовой путь.

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации 30 июля 2025 года в 16.00  торжественно открывает  выставку  «Донбасс промышленный. К 155-летию Донецкой железной дороги».

 

В фондах нашего  старейшего научно-техническому музея страны хранится уникальное собрание раритетов (более 100 предметов), отражающих историю развития железнодорожной сети Донбасса XIX-XX вв.

 

Речь пойдет и о том, что именно железнодорожники в этом регионе одними из первых подхватили стахановское движение. Знаменитый паровозник Пётр Федорович Кривонос в 1935 году первым увеличил техническую скорость грузового поезда вдвое –  до 46–47 км/ч. Имел многочисленных последователей («кривоносовцы»).

 

С ноября 1939 года — начальник Северно-Донецкой железной дороги.

 

В начале Великой Отечественной войны — летом и осенью 1941 года – он проводил эвакуацию имущества дороги и уничтожение дорожного хозяйства. С конца 1941 года — уполномоченный Народного комиссариата путей сообщения СССР по Северному Кавказу, выполнял задания Государственного комитета обороны СССР по строительству железнодорожных веток для снабжения войск, в том числе в районе Сталинграда.

 

С августа 1942 по февраль 1943 – начальник Томской железной дороги (управление — в Новосибирске). В марте 1943 года вернулся в Донбасс и вновь стал начальником, чтобы восстанавливать разрушенное хозяйство и обеспечивать перевозки для фронта. В короткий срок в неимоверно трудных условиях была проведена огромная работа по восстановлению практически полностью разрушенного железнодорожного хозяйства.

 

В ноябре 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Кривоносу Петру Фёдоровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина

 

Также был награждён четырьмя орденами Ленина, четырьмя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Октябрьской революции, Суворова 2-й степени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями.

В сталинском пятилетнем плане (1946-1950 г.) восстановления и развития народного хозяйства СССР сказано: «Приступить к строительству в Ленинграде метрополитена, введя в действие первую очередь». Все работы были возложены на коллектив строительства № 5 Министерства путей сообщения, которое в связи с этим было переименовано в «Ленметрострой». (Газета «Строитель» от 27 апреля 1946 г.)

 

30 марта 1946 г. коллектив строительства № 5, для повышения работоспособности трудящихся, возлагает на себя участие в социалистическом соревновании.

 

Рабочие все силы бросают на освоение новых профессий и усовершенствование технологий, но отсутствие строительных материалов, инструментов, чертежей в сложный послевоенный период естественно тормозило многие процессы. Благодаря героическому труду рабочих и специалистов, смекалке, желанию быть максимально полезными, сегодня мы можем пользоваться комфортом нашего любимого метро.

 

В периодическом издании «Строитель» публикуются результаты социалистических соревнований. Эти тексты содержат информацию о положении дел на строительных площадках и о том, как женскими руками выполнялась тяжелейшая мужская работа, требующая титанических усилий, при этом нормы перевыполнялись иногда на 100 и на 200 процентов.

 

«Увлеченные перспективой величественного сооружения Сталинской эпохи, каким будет метро, наши люди отдают работе все силы, опыт и знания. Однако уже теперь, в период подготовки к строительству, наш коллектив нуждается в более серьезной и широкой помощи. Стройтехснаб дает нам лишь некоторые строительные материалы и то в микроскопических дозах сравнительно с потребностью. Особенно острую нужду мы сейчас испытываем в пиломатериалах, гвоздях, стекле, олифе. Коллектив принимает деятельные меры к изысканию и использованию внутренних ресурсов. Так мы уже заготовили 10 тысяч штук шлакобетонного камня. Сами заготовляли круглый лес, но этого, конечно, недостаточно. Необходимо добиться, чтобы Стройтехснаб наконец отвечал своему назначению и названию».

«Строитель» №30 от 20 апреля 1946 г.

 

 

«Завод № 1 (директор тов. Самарец) осваивает выпуск пятитонных ручных лебедок для строительства метро. Первая лебедка уже собрана и на днях пойдет в обкатку. Ввиду того, что завод получает литье для лебедок несоответствующее — требуемым размерам, перед конструкторским отделом завода встала задача скорректировать чертежи лебедки, чтобы обеспечить правильность зацепления шестерен. Эту работу успешно выполнили технологи тов. Юдович и Иосиллиович. На механической обработке деталей лебедки отличились токари тов. Новиков, Шумский, Федоров Евгений, строгальщики тов. Мокотова, Шеверов, сверловщики тов. Варламов и Гультяева. Слесари механического цеха тов. Дунаев и Большаков, имеющие большой опыт по сборке малых лебедок, успешно справились и с новым агрегатом. Механическая обработка громоздких деталей лебедки представляла большие трудности. Так, например, для долбежки шпоночного паза в тормозном шкиве диаметром в 1,15 метра потребовался большой долбежный станок, которого на заводе нет. Тогда было решено делать шпоночный паз на продольно-строгательном станке. Строгальщик тов. Шевырев, проявив личную инициативу, сам изготовил оправку и крепления для обработки шкива, тов. Шеверев один из лучших стахановцев завода. Он успешно освоил специальности токаря, строгальщика и карусельщика. Нормы выполняет ежедневно на 120—130 процентов».

«Строитель» №42 от 3 июня 1946 г.

 

 

«В июне мы должны уже были освоить выпуск 5-ти тонных лебедок и вентиляторов «Сирокко» № 8. Был детально продуман и разработан весь технологический процесс. Оставалось лишь приступить к выполнению заказа. Но в последний момент выяснилось, что завод № 3 не может нас снабдить комплектным литьем. Из-за отсутствия долотной стали срывается выпуск бурильного инструмента, из-за неимения рельс узкой колеи не выпускаются стрелочные переводы. Слов нет — материалов не хватает».

«Строитель» №49 от 26 июня 1946 г.

 

 

 

«Стахановцы нашего цеха уделяют большое внимание производственному обучению новых кадров. Работницы тов. Давыдова и Жукова поступили работать в наш цех в конце прошлого года. Они не имели тогда никакой специальности. Мастер цеха тов. Гульбищев поручил мотористке пневматического молота стахановке тов. Мерзляковой научить новых работниц управлять молотом. Недавно квалификационная комиссия принимала зачеты от мотористок, подготовленных тов. Мерзляковой, тов. Давыдова сдала зачеты на отлично, а тов. Жукова на хорошо. Теперь они самостоятельно работают мотористами пневматических молотов. Оборудование содержат в отличном состоянии. Кузнецы очень довольны их работой. Кузнец тов. Бирг в этом году помог работнице тов. Логиновой овладеть специальностью нагревальщика. Теперь тов. Логинова, по примеру своего учителя, работает по-стахановски. Месяц тому назад она взяла  социалистическое обязательство нагревать в кузнечной печи по 400 рельсовых накладок ежедневно. Другие рабочие нагревали тогда только по 150 штук в день, своё обязательство тов. Логинова выполнила. Вскоре она стала нагревать по 416 накладок. Большого производственного успеха тов. Логинова достигла тем, что она рационально загружает центральную часть печи, а очередную партию накладок укладывает по бокам печи для предварительного нагрева».

«Строитель» №57 от 27 июля 1946 г.

А вы знали, что в Музее мостов хранится «кусочек» Кронштадта?

 

Во второй половине XIX века в Кронштадте появились первые участки земли, вымощенные чугунным кружевом — красивыми шашками, отлитыми по подобию мостовых, устроенных в Нью-Йорке и Бостоне. Такие дороги вымощены элементами, которые имеют «колесообразную» конфигурацию, соединяются друг с другом за счет «замков» – выступов и выемок на внешних поверхностях.

 

В 1860 году чугунная мостовая в была уложена у Пенькового моста. По своим качествам такая дорога превосходила все известные мостовые России и Европы и, несмотря на кажущуюся дороговизну, благодаря своей прочности была признана экономически выгодной. В итоге подобным образом замостили большинство дорог в Кронштадте. И служили эти пути целых 80 лет, пока в 1941 году не были демонтированы – чугун был необходим для нужд фронта. До наших дней дошли только два небольших кусочка этой мостовой на Пеньковом мосту и вдоль ограды Петровского адмиралтейства на Якорной площади.

 

Шашки, переданные в дар музею «Мостотрестом» в 2019 году, были извлечены в рамках капитального ремонта Пенькового моста. Элементом действующего дорожного покрытия они уже служить не могут, так как сильно пострадали от времени, однако сегодня представляют историческую ценность. Увидеть этот кусочек истории вживую вы всегда можете в основной экспозиции Музея мостов.

 

Приходите к нам на экскурсии выходного дня в 13.00 и 15.00, где мы расскажем вам еще больше интересных фактов о мостах и набережных!

«Рождение масштаба» — так называется архитектурная выставка, которая проходит в Национальном центре «Россия» в Москве. Проект стал значимой профессиональной площадкой и ярким культурным событием. Экспозиция вызвала живой интерес как у специалистов, так и у широкой публики, интересующейся архитектурой, проектированием и градостроительством.

 

Заместитель директора ЦМЖТ РФ Елена Николаевна Асташова изучала разделы экспозиции в сопровождении куратора проекта архитектора Андрея Александровича Чернихова.

 

«Интерес к этой выставке не праздный. Наш старейший научно-технический музей, обладая уникальной коллекцией, связанной с развитием архитектурных тенденций, приступил к подготовке интереснейшей выставки, которая расскажет о результатах совместной работы инженеров путей сообщения и зодчих в первой трети XIX века в Санкт-Петербурге», — отметила Елена Николаевна. – «Ряд разделов московской выставки, посвященных планированию в разные эпохи «регулярного города» созвучны нашим изыскания».

 

«Рождение масштаба» удивляет и просвещает. Буквально завораживает зрителя раздел русского деревянного зодчества. Здесь, конечно, царствует уникальная коллекция деревянных соборов, представленных из собрания Музея архитектуры им. А. В. Щусева. Макет беляны – так называлось судно, предназначенное для транспортировки леса по Волге, Каме и другим крупным рекам России в XIX — начале XX века восхищает масштабом и технологией строительства.

 

«Эти суда были огромных размеров даже по современным меркам: по некоторым историческим данным, их длина могла достигать 120 метров, высота борта — 6 метров, а грузоподъемность — до 10 000 тонн леса. При этом первые беляны, как и многие другие шедевры деревянного зодчества, строились без единого гвоздя. Я уверен, это сооружение неизвестно широкому кругу посетителей, оно уникально как по замыслу, так и по исполнению», — отметил А.А. Чернихов.

 

А дальше в залах идет рассказ о полете мысли городского планирования от Великого Новгорода до Соцгорода 1920 – 1930-х годов. По центру экспозиции воссозданы в масштабе сталинские высотки вокруг Кремля. Воплощен в макете замысел проекта Татлина «Башня Третьего Интернационала» в Петрограде. Автор предполагал, что 400-метровый небоскреб должен будет сочетать в себе движущиеся архитектурные сооружения с проекцией революционных лозунгов на вечно сером небосводе Северной столицы. Чувствуется желание авторов выставки глубже погрузить зрителя в творческую атмосферу архитектурных мастерских. Эту задачу решают кропотливо, буквально по деталям воссозданные рабочие места зодчих разных эпох.

 

«Выставка, по сути, живой учебник архитектуры. Её экспонаты прекрасный, наглядный пример для студентов, юных дарований, устремленных к творчеству. Здесь каждый раздел – пример как можно мыслить дерзко, ярко, не шаблонно. И в тоже время экспозиция – это диалог с обществом, напоминание как важно оберегать и поддерживать человеческий талант и сохранять неординарные архитектурные объекты, которые во времени теряют роль модной тенденции, но обретают статус символа эпохи». Такую запись оставила Елена Николаевна в книге отзывов после посещения выставки.

 

В День железнодорожника, 3 августа в 14.00, приглашаем всех желающих на экскурсию по выставке «Дорога Победы Ивана Зубкова».

 

Инженер Иван Георгиевич Зубков в начале 1941 года руководил прокладкой первых шахт ленинградского метро, в блокадные дни всеми силами спасал осажденный город: строил оборонительные сооружения, переправлял танки на Невский пятачок. Но главным делом его жизни стало строительство легендарной Дороги победы.

 

Уникальные архивные документы и личные вещи героя, представленные на выставке, позволят познакомиться с жизнью и достижениями этого талантливого человека, чье имя навсегда вписано в героические страницы истории транспортной отрасли нашей страны.

 

Завершится экскурсия просмотром фильма «Путь открыт», снятого в 1943 году Ленинградской студией кинохроники. Раритетная кинолента позволит ощутить атмосферу военных лет, увидеть Ленинград в первые недели после прорыва блокады.

 

Ждем вас 3 августа в 14.00 по адресу: Мучной пер., 2.

В 1930-е гг. в СССР активно продвигалась идея детских железных дорог для школьников 9-15 лет как система профориентации молодежи. Первая Детская железная дорога была открыта в 1932 г. в Москве.

 

Электрифицированная детская железная дорога имени С.М. Кирова, открытая 24 ноября 1936 г. при Южно-Донецкой железной дороге, была пятой в стране. Ее построили в г. Донецке на территории ЦПКО им. А.С. Щербакова. В период Великой Отечественной войны дорога была разрушена.

 

 

19 мая 1972 г., в год 50-летия Всесоюзной пионерской организации, в г. Донецке в Парке культуры и отдыха имени Ленинского комсомола была открыта Детская Донецкая железная дорога. Это стало возможным благодаря инициативе Виктора Васильевича Приклонского, начальника Донецкой железной дороги: «На дороге огромный дефицит в кадрах, где-то 20%. А тот, кто к «железке» прикипел с детства, как правило, остается ей верен до конца».

 

 

Изначально было две станции – Пионерская и Шахтерская. Затем дорогу продлили до новой станции – Победа (с ней протяженность составила уже 2,9 км), но впоследствии ее закрыли. Пионерская была оборудована маршрутно-релейной централизацией, в здании вокзала находились зал ожидания, касса, учебные и административные кабинеты, кафе. Шахтерская, где располагались локомотивное депо и учебный полигон, была оборудована ручными стрелками, что позволяло улучшить процесс обучения юных железнодорожников по курсу путевого хозяйства. 1 июня 2006 г. на станции был открыт Музей истории Детской железной дороги.

 

 

Сегодня на дороге эксплуатируются два тепловоза и 6 фирменных вагонов. Длительность поездки «Пионерская-Шахтерская-Пионерская» составляет 25 минут.

 

 

Всего за годы своей работы прошли подготовку свыше 45 тысяч юных железнодорожников, более 17 тысяч связали свою жизнь с профессией.

Праздничная программа в музее: отмечаем День железнодорожника!

 

Дорогие друзья! 2 и 3 августа приглашаем вас в Центральный музей железнодорожного транспорта, чтобы отметить наш профессиональный праздник!

 

 

2 августа все обзорные экскурсии мы проведем нестандартно — представим вам «секретную» площадку музея, которая обычно широкой публике недоступна. Под открытым небом в самом сердце Петербурга собраны раритеты — элементы натурных образцов подвижного состава и верхнего строения пути. Среди них — очень редкая колесная пара, изготовленная на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге. Тележки такого типа использовались при выпуске подвижного состава для Николаевской железной дороги в середине XIX в.

 

 

Расписание экскурсий с посещением площадки: 2 августа в 12:00, 13:30, 15:00.

 

2 августа в 11.30 для детей и их родителей мы проведем увлекательную экскурсию «Метрополитен: как это работает?»

 

 

2 и 3 августа приглашаем всех желающих почувствовать себя настоящим железнодорожником! Освойте профессию машиниста на нашем профессиональном тренажере! На тренажер обязательна запись по тел. 310-23-25

 

 

Все мероприятия, кроме тренажера, входят в стоимость входного билета в музей.

 

Ждём вас и ваших близких в нашем музее!

Железная дорога – это сложный комплекс, который обслуживают специалисты разных направлений. От них зависит бесперебойная доставка грузов и безопасная перевозка пассажиров.

 

Одной из важных составляющих всей этой масштабной инфраструктуры, конечно же, являются искусственные сооружения: мосты, тоннели, путепроводы. От различных специалистов, обслуживающих переправы, требуется высокий уровень профессионализма и технических знаний.

 

В учебном центре Октябрьской железной дороги бригадиры, мастера, занятые на обслуживании искусственных сооружений, проходят профессиональную переподготовку, совершенствуя свои знания и навыки. Посещение Музея мостов и знакомство с историей отечественного мостостроения за последние 200 лет также входит в программу обучения. Это позволяет специалистам XXI века познакомиться с технологиями построения мостов в предыдущие столетия и оценить достижения инженеров прошлых лет, некоторые из которых еще используются или сохранились в рабочем состоянии в наше время.

За пять месяцев до окончания Великой Отечественной войны встал вопрос о продолжении строительства Ленинградского метрополитена. 18 декабря 1944 года был произведён детальный осмотр в шахте с наибольшей протяженностью выработок.

 

Данная информация становится доступной и освещается в периодическом издании «Строитель». В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ хранятся подшивки газеты, начиная с 1941 года. Пожелтевшие страницы передают из прошлого столетия подробную и очень жизненную информацию о ходе строительных и восстановительных работ, о события и людях в период военного лихолетья. В мирное время газета переименовывается и начинает носить гордое название «Ленинградское метро». Мы начинаем знакомить с наиболее интересными новостями из этих изданий. К примеру, давайте вчитаемся в подробности, которые сообщает выдержка из газеты «Строитель» от 18 мая 1946 года.

 

Что показала откачка воды из шахты Ленинградского метро

 

Когда началась Великая Отечественная война, в южной части трассы Ленинградского Метрополитена была уже начата горизонтальная проходка — в основном штолен и, частично, разработка калотт для вентиляционных и щитовых камер.

 

Весь коллектив строительства выехал на сооружение оборонных рубежей. Для бетонирования обнаженных выработок и перевода на мокрую консервацию всех шахт была оставлена небольшая группа рабочих с технадзором. Однако, полностью забетонировать все пройденные выработки не удалось, ввиду большого объема работ и сложившейся военной обстановки. Часть раскрытых колотт заложили деревом, все выработки с сентября 1941 г. были подготовлены для заполнения водой и на поверхности перекрыты.

 

Мокрая консервация выработок, как известно, наилучшим образом предохраняет последние от разрушений, но нахождение деревянного крепления и обнаженной породы под воздействием воды в течение 4-5 лет, естественно должно было в какой-то степени сказаться на состоянии последних.

 

Откачка воды при расконсервации, во время которой нарушается созданное ранее равновесие, должна вызвать повышение давления на крепь. Там, где во время проходки крепление выработок производились недостаточно тщательно (с оставление пустот), а также в колоттах, где бетонировка не была закончена, можно ожидать деформации крепи и даже обрушения во время откачки.

 

Для своевременного решения ряда технических вопросов, связанных с продолжением строительства метрополитена и для суждения о состоянии горных выработок, явилось необходимым произвести откачку воды в одной из шахт.

 

Шахта для откачки была выбрана по следующим соображениям:

1. Большая протяженность выработок и наличие крепления разного типа;
2. Отсутствие на поверхности, в зоне деформации, больших зданий;
3. Отгороженность площадки и удобное расположение её;
4. Наличие в непосредственной близости электроэнергии.

 

На шахте пройдены следующие выработки: ствол, рудничный двор протяжением 15 метров, две штольни протяжением 26 и 52 метров м, верхняя штольня протяженностью 6 м. Штольни закреплены полным дверным окладом, а в северной — забетонированы стены заподлицо со стойками и частично верхняки. Перед откачкой была составлена следующая программа наблюдений и исследований:
1. Обследования состояния горных выработок (деформации крепи, трещины в бетоне, обрушения и т.д.)
2. Наблюдение за состоянием поверхности во время откачки и перекрепления.
3. Наблюдение за притоками и химозом воды.
4. Исследование строительных свойств кембрийских глин и характеристики горного давления.
5. Извлечение кембрийской глины для продолжения опытов по изготовлению из неё тюбингов.

 

После соответствующего оборудования подъема и заготовки материалов 7 декабря 1944 года приступили к откачке воды.

 

Состояние горных выработок

 

После откачки воды 18 декабря 1944 г. был произведён детальный осмотр подземных выработок, который показал следующее:
Постоянная бетонная обделка ствола и руддвора деформации не имеет. В северной штольне в 4 м от руддвора обнаружено обрушение свода кембрийских глин. Обмеры первоначального купола обрушения показали, что он имеет 2,5 м в длину, 1,3 м по высоте и по ширине не выходит за пределы штольни. Верхняки трёх рам оказались сломанными, стойки же заметных деформаций не имели.

 

 

Проникнуть дальше в штольню через завал, образованный обрушением, не удалось, что не дало возможность судить о состоянии этой части штольни, которая в дальнейшем также подверглась обрушению.

 

В южной штольне обрушений не оказалось. Имел место лишь прогиб верхняков до 7 см. в пятой, шестой и седьмой рамах от руддвора. Прогнутые верхняки имели трещины. Остальные верхняки заметных нарушений не имели. Некоторые лежаны южной штольни оказались нарушенными.

 

Верхняя штольня и фурнель, соединяющий её с нижней штольней, деформаций не имеют. По-видимому, в верхнюю штольню вода не попала и в ней находился воздух под давлением около 5 атмосфер. В южной штольне сражу же после откачки воды были установлены промежуточные рамы и поставлены стойки по прогнувшиеся верхняки.

 

В северной же штольне работы по ликвидации обрушения произвести тотчас после откачки не представилось возможным и к ним приступили лишь в мае 1945 г., т.е. через 5 месяцев после откачки. За это время произошло увеличение нарушения устойчивости массива кембрийских глин, которые постепенно отслаивались в своде, в результате чего величина обрушения сильно увеличилась.

 

Согласно расчёту возможной стрелы обрушения пород под штольней по излому верхняка, её величина получена порядка 3 м, т.е. первоначальное обрушение в кембрийской глине по расчётным данным не должно было распространяться на высоту, значительно превышающую 3 м.

 

В действительности при разработке пород вывала обрушение с кровли продолжалось и стрела обрушения достигла 10,5 м. По длине обрушения достигло 15 м.
Весь вывал произошел в толщине кембрийских глин, не дойдя 5,5 м до подошвы моренных суглинков. Ширина вывала лишь несколько превышает ширину штольни. Объем вывала составляет около 300 кубических м.

 

Закрепление такого обрушения представляло собой сложную техническую задачу и было выполнено под руководством инженера Еськова А.М., в виде трёхъярусной штольни с закладкой концов и верха её шлако-бетоном и деревом.

 

 

Наблюдение за состоянием поверхности

 

Наблюдение имело целью определить величину и характер осадки поверхности над подземными выработками и здания, находящегося в 10 метрах до штольни в плане. Для этого над осью штолен были заложены грунтовые репера и использованы сохранившиеся фундаменты под копер и эстакаду. Репера так-же были заложены в цоколе двухэтажного дома, занятого механической мастерской.

 

Нивелировка реперов была начата до откачки воды и закончена 5 мая 1945 г. — после перекрепления штолен и ликвидации обрушения.

 

Выводы по итогам работ

 

Несмотря на то, что выполнить полностью намеченную программу наблюдений и исследований не представилось возможным, откачка шахты дала ценные полезные материалы.
1. Штольни, пройденные на деревянном креплении и находившиеся длительное время на мокрой консервации, в кембрийских глинах сохраняются неплохо, если они были своевременно тщательно закреплены.
2. Работы по ликвидации разрушений в выработках должны производиться немедленно после откачки, так как в нарушенном своде с течением времени происходит дополнительное отслаивание глин, приводящее к значительным обрушениям.
3. Устойчивость массива кембрийских глин нарушается, как результат отслаивания их в своде, вертикальные стенки сохраняются хорошо, даже в незакрепленном виде.
4. Бетонное крепление, находящееся длительное время под уровнем грунтовых вод, подвержено агрессивному воздействию последних.
5. Во время откачек необходимо вести наблюдения за зданиями , расположенными в зоне оседания. Сами здания необходимо заблаговременно осмотреть и зафиксировать их техническое состояние (наличие трещин и т.п.) с представление домохозяйства.

 

Эти выводы могут быть распространены на выработки, пройденные в кембрийских глинах, обладающих физико-механическими свойствами аналогичными глинам района откаченным шахты. Что касается стволов, начатых проходкой в центральной и северной частях трассы и приостановленных в ленточных глинах и водоносных песках, то вышеперечисленные выводы на них распространить нельзя и желательно приступить к пробной откачке одного из них с постановкой ряда наблюдений и исследований.

 

 

Будущее Петербурга рождается сегодня! Студенты Политеха и РАНХиГС первыми оценили макет Большого Смоленского моста!

 

В Музее мостов (филиале ЦМЖТ РФ) произошло знаковое событие! Мы с гордостью представляем новый уникальный экспонат – детализированный макет Большого Смоленского моста, который был передан нам на площадке ПМЭФ компанией «Нацпроектстрой». Этот мост – первый разводной за последние 40 лет – станет важной частью транспортной инфраструктуры Петербурга!

 

И кто же стал одними из первых зрителей этого чуда инженерной мысли? Наши будущие специалисты – студенты Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого и РАНХиГС Санкт-Петербург! Глаза горели, вопросы не умолкали – это и есть лучшая оценка важности нашей работы. Мы рады, что Музей мостов становится площадкой, где теория встречается с практикой, а история инженерного дела вдохновляет новые поколения.

 

Модель моста поражает своей детализацией: пролетные строения, разводящийся механизм, даже фонари и трамвайные пути – все это можно рассмотреть вблизи!

 

Приглашаем и вас увидеть, как будет выглядеть одна из главных транспортных артерий будущего! Узнайте о технологиях, которые меняют наш город.

 

Музей мостов, Мучной пер., 2.
#МузейМостов #ЦМЖТ #БольшойСмоленскийМост #Нацпроектстрой #ПМЭФ #ПолитехПетра #РАНХиГС #СтудентыСПб #ИнженерыБудущего #НовыйПетербург #КудаСходитьСПб

В Музее мостов витает атмосфера творчества и романтики. В одном из залов музея состоялось открытие выставки «Книга мостов», где переправы являются главными героями произведений искусства. Проект реализован при участии Арт-галереи «Мосты».

 

Экспозиция представляет собой уникальное собрание живописи, графики, фотографий. Куратор выставки Татьяна Казанцева отмечает, что главной целью проекта было объединить работы, в центре которых — величественные мосты, соединяющие не только берега, но и разные эпохи, культуры и смыслы: «Особое внимание заслуживает то, как художники раскрывают символическое значение моста. В их работах он предстает не просто как инженерное сооружение, но как метафора связи, перехода, преодоления границ. Каждое произведение рассказывает свою историю о соединении, преодолении жизненных трудностей, движении вперед».

 

В рамках выставки посетители смогут увидеть более 20 произведений от современных художников и фотографов Санкт — Петербурга, Москвы, Калининграда, Воронежа. Авторы по-своему интерпретирует образ моста. От классических пейзажей до современных абстрактных композиций — экспозиция предлагает многогранное прочтение этой вечной темы в искусстве.

 

Выставка продлится до 18 августа 2025 года.

Друзья, Музей мостов рад сообщить о долгожданном нововведении! Теперь постигать тайны жизни и изобретений великого русского механика Ивана Петровича Кулибина на нашей выставке «Кто Вы, Кулибин? По следам великого гения» стало еще увлекательнее и познавательнее.

 

Мы запустили АУДИОГИД!

Что это значит для вас?

 

Глубокое погружение: узнайте больше деталей, интересных фактов и историй, которые не всегда помещаются на этикетаж.

 

Собственный темп: изучайте экспозицию так, как удобно именно вам, останавливаясь на самом интересном.

 

Доступность: аудиогид делает выставку еще более понятной и захватывающей для самой широкой аудитории.

 

Иван Кулибин – фигура поистине легендарная. Его вклад в развитие техники и инженерной мысли огромен: от знаменитых часов «яичной фигуры» до проектов мостов и «самобеглых колясок». Приходите, чтобы услышать историю гения его собственным «голосом» – через наш новый аудиогид.

 

Ждем вас по адресу: Мучной переулок, 2
#Кулибин #МузейЖД #Аудиогид #ИсторияРоссии #ИнновацииВМузее #КудаПойтиСПб #ВыставкиСПб

Cреди рукописей знаменитого изобретателя Ивана Петровича Кулибина (1735-1818), дошедших до нас и хранящихся в настоящее время в архиве Академии наук обращает на себя внимание большое число игральных карт. Есть такие раритеты и в Государственном Эрмитаже.  На этих картах свободные места между фигурами и знаками заняты какими-то записями, а иногда тончайшими линиями…

 

Зачем эти карты хранятся в архиве Кулибина? Как известно, Иван Петрович родился в семье старообрядцев, сохраняя традиции предков не курил, не употреблял спиртное. Почему ряд  чертежей выполнены им столь необычным образом, да и к тому же на игральных картах?

 

Ответ на этот вопрос можно получить в журнале «Наука и жизнь»  от 8 августа  1962 года. Любимое многими поколениями любознательных читателей издание непрерывно выходит в свет с 1934 года. На многие научные загадки здесь можно найти ответ. По-своему любопытно листать пожелтевшие страницы, опубликованные уже в прошлом XX столетии. Так, в одной из статей кандидата исторических наук Наума Михайловича Раскина, на тот момент старшего научного сотрудника архива Академии наук СССР (Ленинград), в последствии автора более 150 научных работ, раскрывается одна из загадок, связанных с деятельностью знаменитого изобретателя.

 

Наум Михайлович  пишет: «Повернем одну из них  (игральную карту) так, чтобы свет упал на нее сбоку. И тут мы увидим, что все свободное место на ней занимает чертеж какого-то механизма. При этом изобретатель пользовался не просто пером, а, по-видимому, вычеркивал их затупленной ножкой циркуля – «чертилкой». Тушью или чернилами линии не заливались. Время стерло многие из чертежей, так они стали почти невидимы, «ушли» в глубь карты. Но эти чертежи все же можно увидеть, прочитать. Особенно, если сфотографировать их специальным образом; тогда вдавленные линии «поднимутся» наверх, станут хорошо видимыми».

 

Поразила исследователя точность выполнения этих чертежей.

«Карточный чертеж  одной из схем часового механизма был выполнен в виде кружка диаметром в … 10 миллиметров, — восхищается Раскин. —  Рассматривая его при 15-20 -кратном увеличении, можно увидеть, что окружности точно сопрягаются друг с другом, их центры не развернуты, а являются лишь точкой. Поставленной острой иглой инструмента.

 

Некоторые исследователи (А.Н. Тихонов) полагают, что по крайней мере часть «карточных чертежей» И.П. Кулибина не была чертежами в современном смысле слова, а служила изобретателю в качестве эталонов-образцов, необходимых для изготовления очень точных механизмов. Кулибин, пользуясь циркулем, переносил с чертежа-эталона на металл размеры будущей детали. Идея Кулибина о переносе размеров на обрабатываемую деталь близка к некоторым современным эталонным методам разметки.

 

Дальнейшее изучение «карточных чертежей» позволило установить, что некоторые из них служили в качестве чертежей часовых механизмов, проектировавшихся Кулибиным, например, часов «яичной формы», которые и ныне хранятся в Государственном Эрмитаже, замечательных карманных планетных часов, над проектированием и  постройкой которых изобретатель работал несколько лет, но которые он, по всей вероятности, так и не успел закончить.

 

Наконец, отдельные «карточные чертежи» служили И.П. Кулибину для изготовления различных приспособлений, нужных в работе изобретателя.

 

Кулибину, по условиям того времени, приходилось бережливо относиться к каждому листу бумаги или картона. Вот почему многие его чертежи  выполнены на обеих сторонах листа или на кусках бумаги, вырезанных из старых чертежей. Особенно дефицитным был хороший картон. Поэтому изобретатель и решил использовать для своих чертежей игральные карты, на изготовление которых шел картон высшего сорта.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ выражает соболезнования в связи с кончиной бессменного Председателя региональной общественной организации «БАМовское содружество Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Анатолия Александровича Пескова.

 

Анатолий Александрович был настоящим представителем героической эпохи, когда тысячи молодых людей, вдохновлённые идеями комсомола, отправлялись покорять просторы Сибири и Дальнего Востока. Его трудовой путь начался 50 лет назад. В апреле 1975 года в качестве комиссара комсомольского отряда «Дзержинец» в составе специально сформированного эшелона «Комсомолец Ленинграда» Анатолий Александрович отправился на строительство западного участка Байкало-Амурской магистрали, где проявил себя как талантливый организатор и бескорыстный труженик.

 

Много лет своей жизни Анатолий Александрович Песков посвятил работе с молодёжью, политической работе; участвовал в подготовке многих мероприятий, в том числе – Олимпиады в Сочи 2014 года. Его активная жизненная позиция, неиссякаемая энергия и преданность идеалам всегда служили примером для окружающих.
Анатолий Александрович приложил большие усилия для объединения участников «стройки века», инициировав создание БАМовского содружества. Под его руководством велась подготовка и проведение множества мероприятий, в том числе  те, что проходили в стенах Центрального музея железнодорожного транспорта РФ: фестиваль бамовской песни, открытие выставки «БАМ в судьбах людей», множество концертов и памятных вечеров.

 

До последних дней Анатолий Александрович оставался в строю, участвовал в патриотическом воспитании молодёжи, участвовал в работе по подготовке мероприятий, приуроченных к 80-летию Победы в Великой Отечественной войне.

 

Светлая память об Анатолии Александровиче навсегда останется в сердцах тех, кто знал его, работал с ним, учился у него.

Выставка «В ритме трудового фронта. Заполярная Воркута героическому Ленинграду»

 

Уникальные издания из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта: «Пояснительная записка. Основные положения проектного задания железнодорожной магистрали Коноша-Воркута» и «Проект железнодорожной линии Воркута-Салехард» (ГУЛЖДС НКВД Желдорпроект, экземпляр №7 из 25), впервые участвовали в публичном показе, принимая участие в выставке «В ритме трудового фронта. Заполярная Воркута героическому Ленинграду», состоявшейся в Музее политической истории России.

 

Межмузейный проект, в котором приняли участие более пятнадцати учреждений, подготовили Российский государственный музей Арктики и Антарктики и Воркутинский музейно-выставочный центр. Выставка рассказала о блокаде Ленинграда и помощи Заполярья осажденному городу. В сложнейших условиях вечной мерзлоты в сжатые сроки были построены угольные шахты и железная дорога, по которой добывавшийся в Воркуте уголь все военные годы бесперебойно вывозился в Ленинград. За годы Великой Отечественной войны город-фронт Ленинград получил из Воркуты 651 эшелон угля. Неслучайно выставочные стенды своим оформлением напоминали вагоны, груженые углем. В то же время, здесь можно усмотреть и отсылку к железнодорожным составам с оборудованием — в знак того, что Ленинград тоже оказывал помощь Воркуте в возведении города и развитии угледобычи.

15 июля исполнилось 20 лет с того дня, как первый частный поезд современной России начал курсировать между Санкт-Петербургом и Москвой.

 

В праздничный день на Московском вокзале царила непередаваемая атмосфера. По случаю своего юбилея поезд изменил расписание и сделал дневную остановку в Петербурге.

 

 

Гостей приветствовал генеральный директор АО ТК «Гранд Сервис Экспресс» Александр Ганов. Он отметил, что комфорт и уровень обслуживания в поезде «Гранд Экспресс» по достоинству оценили уже более 2,5 миллионов пассажиров, многие из которых являются жителями Северной столицы. Поезд создан с использованием современных технологий и с особенным вниманием к деталям. За свою историю поезд прошел более 9 миллионов километров.

 

 

С приветственным словом выступил директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко: «Гранд Экспресс» — особый поезд на российских железных дорогах. Он четко следует лучшим традициям самых знаменитых поездов Российской империи. В том числе Транссибирского экспресса, который вышел в первый рейс до Иркутска в 1898 году. Это была поездка — целое путешествие в очень хороших условиях. Состав был оборудован новинками того времени – в том числе, вагоном-салоном с роялем и ванной комнатой. Модель этого поезда, как и часть вагона СВ поезда «Гранд Экспресс», можно увидеть на площадках наших музеев»,- подчеркнул Владимир Иванович.

 

 

Особым подарком для гостей праздника стала экскурсия, подготовленная совместно с ЦМЖТ РФ. Сотрудники музея рассказали об истории поезда и самых комфортных его вагонах: классов «Гранд де Люкс», «Гранд Империал», «СВ Бизнес Премиум». А затем гостям выпала возможность самим посетить один из вагонов, пофотографироваться и представить себя пассажирами.

 

 

Впервые на железнодорожной платформе была проведена выездная свадебная церемония с участием начальника поезда. Главные герои — супруги Павел и Анна, празднуют в этом году 20 лет совместной жизни. Пара получила подарочный сертификат на проезд в «Гранд Экспрессе». Свадебную церемонию провели ещё для одной семьи – Максим и Инна отметили годовщину своей свадьбы. Они тоже получили подарки. После церемонии обе пары отправились на фотосессию в вагон класса «Люкс».

 

Мы поздравляем наших партнеров с красивой датой и желаем развития, новых свершений и счастливых пассажиров!

 

Мост как главный герой художественного произведения. В литературе переправы часто становятся мощным символом инициации, перерождения, перехода в другой мир.

 

Участники:
Анатолий Заславский, Николай Денисенко, Ирина Быкова-Голдовская, Владимир Заруцкий, Сергей Миханков, Юлия Елкина, Асият Ханова, Инна Зюзина, Ирина Архип, Анна Терещенкова, Никита Бестужев, Ольга Дунаева, Татьяна Свирина, Ева Ильвес и Екатерина Кузнецова.

 

Кураторы проекта: Галерея-мастерская Мосты, Анна Соболева и Татьяна Казанская.

В коллекции ЦМЖТ РФ имеется серия чёрно-белых диапозитивов с изображениями наземных и подземных вестибюлей станций Московского метрополитена. Эти экспонаты относятся к 1935—37-ым годам. На них изображены станции первого пуска Московского метро, некоторые из которых в современный период уже не существуют. Экспонаты обладают двойной ценностью: на них запечатлена история первого метрополитена нашей страны и сами они сделаны по технологии, ушедшей в историю.

 

 

Диапозитив — это позитивное изображение на прозрачной бесцветной подложке, в данном случае стекле. Формат наших диапозитивов имеет следующий размер — 85×85 мм, а величина рабочей поверхности (размер изображения) в среднем 50×70 мм. Изделие состоит из двух одинаковых по размеру стёкол. Изображение обрамлено черной рамкой (маской), зажатой между этими стёклами, оно создаёт непросвечивающееся поле вокруг рабочей поверхности. Само же изображение нанесено на одно из стёкол и находится внутри, второе стекло является защитным от механических повреждений. Оба стекла имеют бумажное обрамление по контуру, которое играет функцию скрепления двух пластин в одно изделие. Диапозитивы можно рассматривать как на просвет, так и с помощью диапроектора.

 

 

 

Данные изображения могли использоваться в учебных целях, наглядно сопровождая слова лектора, с помощью метода проекции на экран. Для этих целей использовался диапроектор, который осуществлял диапроекцию объектов и изображений (диапозитивов, диафильмов, микрокопий и др.) выполненных на прозрачной подложке.

 

 

 

Диапозитивы были распространены наравне с отпечатками на фотобумаге. Проекцию можно было получить как с одного носителя, так и другого, с помощью специальных устройств. Рассматривая диапозитив и отпечаток на фотобумаге, тщательно выполненные с одного и того же негатива, можно заметить, что на диапозитиве гораздо больше тонов, полутонов и деталей, чем на отпечатке.

 

 

 

К 70-летию Петербургского метрополитена музей ЦМЖТ РФ готовит временную выставку, на которой планируется демонстрация данных диапозитивов, как первого опыта архитектурного проектирования в специфических условиях (прежде всего в оформлении подземных залов). «Ленинградские архитекторы панически боялись показать творческую несостоятельность, быть обвинёнными в эпигонстве. Ведь перед глазами был Московский метрополитен, который обладал в те годы поистине магической силой воздействия.» ¹
1. Петербургский метрополитен: из прошлого в будущее. Альбом-каталог. — СПб.: ГМИ СПб. 2013. — 192 с.: ил.

 

 

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации приглашает на открытие выставки «Донбасс промышленный. К 155-летию Донецкой железной дороги».

 

Соорганизатором проекта выступил Музей истории и развития Донецкой железной дороги, который в этом году также отмечает 25-летний юбилей.

 

В фондах ЦМЖТ РФ, старейшего научно-техническому музея страны, хранится уникальное собрание раритетов (более 100 предметов), отражающих историю развитию железнодорожной сети Донбасса XIX-XX вв. Ряд экспонатов для выставки предоставил музей Донецка. Участвуют в проекте экспонаты Государственного музея политической истории и Государственный музей истории Санкт-Петербурга.

 

Выставка расскажет о прошлом, настоящем и будущем железных дорог Донбасса.

 

5 января (по новому стилю) 1870 г. со станции Харьков отправился первый поезд через Славянск в Таганрог, с этого момента Курско-Харьково-Азовская железная дорога была введена в строй на всем протяжении. Так начала свою историю Донецкая железная дорога.

 

Мост через реку Лугань у станции Варварополья. Из альбома Виды Донецкой каменноугольной железной дороги. Фотография F. Bureau. Конец XIX – начало XX в.

 

 

Впервые на выставке представлены уникальная акварель великолепного здания вокзала станции Дебальцево и альбом фотографий «Виды Донецкой каменноугольной железной дороги» (конец XIX – начало XX в.), а также крупномасштабная модель опытного тепловоза ТГ102 Луганского тепловозостроительного завода.

 

Пассажирское здание II класса на станция Дебальцево. Донецкая Каменноугольная железная дорога. Бумага, акварель. 1880 г.

 

 

Ряд экспонатов расскажут об единственной в истории российских бронепоездов женщине-командире Л.Г.Мокиевской-Зубок, о луганском маршале Советского Союза К.Е. Ворошилове, в честь которого был назван паровозостроительный завод и многих других интересных фактах.

 

История Донецкой железной дороги в советского периода полна ярких страниц трудовой славы, она сыграла огромную роль в промышленности региона и всей страны.

 

Тарелка чугунная, приуроченная «В память перевозки миллиарда пудов груза по Екатерининской железной дороги». Мастерские Екатерининских железных дорог. 1903 г.

 

 

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники Донбасса внесли свой значимый вклад в победу над врагом. Четырем железнодорожникам Донецкой железной дороги в 1943 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда, среди них легендарный машинист депо Славянск, инициатор стахановского движения на железнодорожном транспорте – Петр Федорович Кривонос.

 

На выставке представлена инсталляция «Рабочее место П.Ф. Кривоноса», соответствующая 1920-е гг., когда будущий герой начал свой трудовой путь.

 

Открытие выставки состоится 30 июля 2025 года в 16.00 на основной экспозиции ул. Садовая, 50

 

В фотоальбоме представлены следующие материалы:

1. Облигация в 600 марок Общества Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. 1888 г.

2. Тарелка чугунная, приуроченная «В память перевозки миллиарда пудов груза по Екатерининской железной дороги». Мастерские Екатерининских железных дорог. 1903 г.

3. Мост через реку Лугань у станции Варварополья. Из альбома Виды Донецкой каменноугольной железной дороги. Фотография F. Bureau. Конец XIX – начало XX в.

4. Пассажирское здание II класса на станция Дебальцево. Донецкая Каменноугольная железная дорога. Бумага, акварель. 1880 г.

5. Машинист депо Славянск П.Ф. Кривонос. 1935 г.

6. Карта Донецкой железной дороги. 1990 г.

 

В коллекции моделей мостов Центрального музея железнодорожного транспорта РФ есть любопытная модель Романовского моста.

 

Железнодорожный мост через реку Волгу недалеко от Казани на Московско-Казанской железной дороге был построен по проекту известного профессора Института инженеров путей сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского (1845-1922) и молодого инженера Андрея Павловича Пшеницкого (1869-1941), который уже участвовал в сооружении мостов Санкт-Петербурга. Переправа на Волге была очень важна. До ее постройки пассажиры и грузы на берегах реки задерживались, ожидая паром.

 

Работы по сооружению Романовского моста начались 13 февраля 1911 года. Переправа получила свое название в честь правящей в России императорской династии еще в момент подготовки проекта. 26 марта 1910 года император Николай II принял такое решение. Несмотря на аварийные ситуации во время строительства, железнодорожный металлический девятипролетный мост длиной 1063 м. соорудили в короткие сроки. Официальное открытие состоялось 11 июля 1913 года.

 

Переправа через Волгу эксплуатировалась более 90 лет, меняла название, переживала войны и ремонты. В 2007–2011 гг. на 754-м км участка Канаш–Агрыз Горьковской железной дороги специалисты АО «УФСК Мост», проводя реконструкцию исторического сооружения, заменили пролетные строения, провели ремонт тела опор и устоев, осуществили подводный ремонт.

 

В момент этих работ было принято решение музеефицировать один из пролётов переправы, однако удалось сохранить только фрагмент. В это же время выполнили модель Романовского (Зеленодольского) моста, которая в силу того, что реальный объект ушел в историю, стала памятником науки и техники.

 

В настоящее время модель демонстрируется в Музее мостов, дополняя раздел экспозиции, связанный с деятельностью Николая Аполлоновича Белелюбского.

10 июля 2025 года, в День архитектора, на площадке Высшей школы экономики (НИУ ВШЭ) состоялось официальное открытие галереи имени Якова Чернихова. Выставку открывал внук Якова Георгиевича Чернихова — Андрей Александрович Чернихов, он же торжественно подписал соглашение о сотрудничестве с НИУ ВШЭ. С этого дня наследие архитектора-концептуалиста будет нести важную миссию — просветительскую. В рамках образовательной программы этого дня Елена Николаевна Асташова, заместитель директора ЦМЖТ РФ по научно-просветительской работе выступила с темой «План Бетанкура и секреты Комитета красоты». Ее лекция стала первой в программе, которая завершилась докладом Льва Лурье о Якове Чернихове и судьбе авангарда.

 

«Умение фантазировать есть первая основа новой архитектуры» — цитата Якова Чернихова. Изобретения и проекты Августина Бетанкура, его сподвижников и учеников в свое время — это и новаторство, и смелость, и, безусловно, свободный творческий полет мыслей и идей. Выдающиеся технологии и приспособления, так необходимые для строительства самых известных архитектурных памятников нашего города были придуманы умом гения инженерного дела, имевшим впечатляющее техническое мышление и тонкий эстетический взгляд. Ему по силам оказалось объединить лучшие творческие силы: неординарных архитекторов и вооруженных глубокими техническими знаниями инженеров, создав мощный градостроительный орган — Комитет строений и гидравлических работ. Такое содружество на многие годы определило тенденции застройки, благоустройства и безопасности не только Северной столицы, но и многих губернских и уездных городов. Именно об этом и был доклад Елены Николаевны.

 

Наш музей желает творческих успехов педагогам и студентам НИУ ВШЭ. Особенные слова благодарности Андрею Александровичу Чернихову за сохранение культурного достояния, многогранную просветительскую деятельность, трепетное отношение к истории архитектуры, науки и техники.

Раритеты ЦМЖТ РФ приняли участие в выставочном проекте «Великая страна – Великая Победа. 1941-1945» в ЦВЗ «Манеж».

 

Масштабная историко-документальная выставка, приуроченная к 80-летию Победы в Великой Отечественной войне, рассказала о подвиге тыла, о героическом труде миллионов людей, чьи усилия и жертвы неотделимы от достижений армии. Проект был посвящен вызовам, которые встали перед Советским Союзом во время войны и показал весомый вклад тружеников тыла, в том числе железнодорожников, в Победу.

 

В проекте, организованном ЦВЗ «Манеж», приняли участие более 50 партнеров – это музеи, архивы, предприятия, научно-исследовательские институты и университеты. Центральный музей железнодорожного транспорта РФ предоставил для экспозиции более 30 предметов из своего собрания: путевой инструмент военного периода, модель товарного паровоза серии «Э», приказы Наркома путей сообщения 1941-1944 гг., нагрудные знаки, которыми награждались железнодорожники, а также уникальный нивелир-автомат (прибор для определения разности высот между несколькими точками земной поверхности) системы Артанова, смонтированный на двухколесном велосипеде.

Музей мостов посетили выпускники кафедры «Мосты и тоннели» Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета, окончившие институт 55 лет назад, в 1970 году. За свою долгую трудовую жизнь они участвовали в сооружении многих значительных переправ. Часть организаций, в которых работали инженеры, уже сами стали историей. Музей получил в подарок от ветеранов-мостостроителей подборку литературы – редкие книги, журналы, изданные к юбилейным датам Мостостроя №6, Мостостроительного отряда №61 и Мостоотряда №19, Кольцевой автомобильной дороги Санкт-Петербурга, проектного института ОАО «Гипротрансмост» (Москва).

 

Ветераны с одобрением отметили, что коллекция моделей в Музее мостов постоянно пополняется. Здесь уже представлена история мостов XXI века – Большого Обуховского и моста через Корабельный фарватер на Западном скоростном диаметре, Крымского моста. Совсем недавно в музей передана модель Большого Смоленского моста. Благодаря старшим поколениям мостостроителей коллекция постоянно пополняется редкими изданиями, подборками предметов нумизматики и фалеристики, документами и фотографиями.

 

История мостостроения интересна студентам технических вузов и колледжей, специалистам занимающимся проектированием, строительством и содержанием искусственных сооружений, а также жителям и гостям Санкт-Петербурга, известного во всем мире своими выдающимися переправами.

 

В Исаакиевском соборе Санкт-Петербурга по сложившейся традиции лучшие выпускники в торжественной обстановке получали путевку во взрослую профессиональную жизнь.

 

В этот день красные дипломы были вручены 364 студентам ПГУПС. Как подчеркнул ректор вуза Олег Сергеевич Валинский, в этом году в целом по университетскому комплексу 909 отличников!

 

«Учеба на этом не заканчивается, ведь именно вам предстоит проектировать, строить и запускать в эксплуатацию высокоскоростную магистраль, развивать новые транспортные коридоры, реализовывать другие технологические и инфраструктурные проекты, — отметил в напутственном слове ректор ПГУПС — Сегодня технологии развиваются семимильными шагами и отставать ни в коем случае нельзя».

 

Почётными гостями торжественной церемонии стали вице-губернатор Санкт-Петербурга Владимир Княгинин, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Александр Сахаров, руководство ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дороги, генеральный директор АО «ФПК» Владимир Пястолов, руководитель центра образовательных программ акционерного общества «ТМХ» Александр Беляшин, а также Генеральный консул Китайской Народной Республики Ло Чжаньхуэй и представители Республики Узбекистан и других дружественных стран.

 

«Вы проделали огромный, тяжелый путь ради того, чтобы держать этот заветный диплом с пятерками. Этот документ откроет перед вами очень многие двери, поскольку Петербургский университет — это легендарный вуз, колыбель всего нашего транспортного образования. Но есть и плохая новость. Учеба на этом не заканчивается, вам предстоит весь ваш профессиональный путь работать над собой, поскольку сегодня технологии развиваются семимильными шагами и отставать ни в коем случае нельзя. Но, уверен, вы с этим справитесь. У вас отличный старт!», — обратился к выпускникам Александр Сахаров.

 

В числе почетных гостей на церемонии присутствовали представители Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

К 1940 году население Ленинграда превысило 1,5 миллиона человек и необходимость строительства метрополитена уже была бесспорной. Под руководством председателя исполкома Ленинградского городского совета А.Н. Косыгина начала работу комиссия в состав которой входили  инженеры-транспортники и учёные.

 

17 января 1941 года по рекомендации данной комиссии Совет Народных Комиссаров принял постановление «О строительстве метрополитена в Ленинграде», а 21 января приказом НКПС создана специальная строительная организация «Строительство №5 НКПС». Возглавил ее опытный инженер и организатор Иван Георгиевич Зубков, участвовавший в строительстве метрополитена в Москве. Вместе с Зубковым из столицы были направлены и другие высококвалифицированные специалисты, но большую часть пятитысячного коллектива составляли рабочие ленинградских предприятий и строек.

 

Проект предусматривал строительство одиннадцати станций глубокого заложения: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9 января», «Площадь стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона» (Владимирская площадь), «Площадь Восстания», «Кирочная» и «Финляндский вокзал», а также одной станции мелкого заложения — «Бабурин переулок» (улица Смолячкова), за которой предполагалось построить депо. Общая длина линии составляла 16,5 км. Строительные работы решено было начать до утверждения технического проекта и сметы.¹

 

К маю 1941 года 11 шахтных стволов из 35 были пройдены и началась проходка подходных выработок. Тяжелые горно-геологические условия, отсутствие достоверных знаний о них сильно осложняли работу. В распоряжении строителей были отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья, примитивный подземный механизм — кран-укосина. «С помощью таких средств предстояло соорудить ствол глубиной около 30 метров. О характере пород имели самое смутное представление. Поначалу пошли обильно насыщенные водой пески и суглинки. Они вмиг сминали временное крепление. Пришлось по всему контуру ствола делать специальную обшивку из шпунтованных досок, которые вгоняли в грунт кувалдами. Строители преодолели водоносный слой — наткнулись на так называемые ленточные глины. Они на столько липкие, что стоит постоять минуту на одном месте, как сапоги не оторвать. Намучившись досыта, в конце концов прошли и этот слой, но тут же уткнулись в русло древнего ледника. Валун на валуне! Иные весом до шести тонн. Чтобы подготовить их к подъёму, нужно каждый окопать, оголить со всех сторон, а потом умудриться с помощью лебедки выдать на-гора. Уже на подходе к проектной отметке встретились с метровым слоем песчаника. Отбойные молотки отскакивали от него, как от гранита. Пришлось производить взрывные работы…»²

 

С началом войны пройденные к этому времени стволы пришлось затопить, спасая от обрушений, а Строительство №5 НКПС переключилось на возведение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда.

 

Только с 28 июня по 1 августа метростроевцы возвели  640 дотов, дзотов, артиллерийских и пулеметных точек, отрыли 200 км окопов, построили 7 км путей для бронепоездов, построили 27000 м³ каменно-бетонных конструкций. В составе военно-восстановительных железнодорожных формирований Ленинградского фронта метростроевцы строили танковые переправы у Невской Дубровки, порт и причалы на Ладожском озере, мосты через реки Нева, Назия, Чёрная, участвовали в строительстве Дороги жизни, Дороги Победы, обеспечивали город топливом. За годы блокады и войны коллектив понёс значительные потери. В 1944 году трагически погиб при выполнении задания руководства фронта первый начальник Метростроя — Иван Георгиевич Зубков.³

 

1. Петербургский метрополитен: из прошлого в будущее. Альбом-каталог. — СПб.: ГМИ СПб. 2013. — 192 с.: ил.
2. Метрополитен Северной Столицы, редакционная коллегия под председательством Горюгина В.А., — СПб, Лики России, 1995 г., стр.16
3. Трефилов Ю.И. Кембрийский излом. Метрострой был, есть и будет! — СПб, Русская коллекция, 2011. — 400 с.

В Музее мостов жемчужиной коллекции является модель Благовещенского моста – первой постоянной переправы, построенной через Неву. Его строительство продолжалось восемь лет, начавшись в 1842 году. Модель же создавали целых 12 лет! Размеры ее просто оглушительны: 2,5 на 3 метра. Проработана каждая деталь – от действующего разводного механизма до камешков на дне Невы. Каждый гвоздь, заклепка или крюк — все на своих местах. Однако на модели не отражено еще одно великолепное сооружение, связанное с этой переправой.  Часовня Николая Чудотворца, располагавшаяся на  толстом быке,  была  построена в 1853—1854 гг. Поводом к созданию красивого сооружения  послужила привезённая из Италии икона — мозаичный образ святого Николая Чудотворца (копия работы Ф. Кристофари), созданный учениками Академии художеств В.Е. Раевым, Е.Г. Солнцевым, И.С. Шаповаловым и С.Ф. Федоровым. Русские мастера осваивали искусство мозаики  в Риме в мастерской Барбери не ради личного развития.  Это была подготовка к изготовлению мозаик для Исаакиевского собора.  Из Италии художники привезли в Россию исполненные ими мозаики: «Св. Николай», копию мозаичного пола в Отриколи и головы четырех евангелистов (ныне произведения хранятся в Эрмитаже).

 

Образ святого Николая Чудотворца было принято решение разместить в часовне на Благовещенском мосту. В 1852 году император утвердил проект часовни на быке у разводного пролёта моста, разработанный архитектором А.И. Штакеншнейдером. Николай I лично вносил дополнения в проект. На заднем фасаде разместили медную доску с изображением образа святого Александра Невского, написанный масляными красками академиком Ф. Завьяловым. Часовню заложили 9 мая 1853 года. Внутри размещались две кружки для пожертвований: на содержание часовни перед образом святителя Николая и на нужды богадельни. Освящение состоялось 9 мая 1854 года.

 

В Музее мостов демонстрируется подлинная акварель середины XIX века, которая позволяет понять внутреннее и внешнее архитектурное решение.

 

Часовня была обращена главным фасадом к Английской набережной, стояла на высоком цоколе из красного гранита. Стены представляли собой четыре арочных проема с каннелированными колоннами, украшенными золочеными базами и капителями. Над входом находилась надпись «БЛАГОСЛОВЕН ГРЯДЫЙ ВО ИМЯ ГОСПОДНЕ».

 

Внутреннее убранство отличалось богатством отделки: стены и арки были покрыты мозаичным орнаментом, нижняя часть оформлена панелями из цветного мрамора. Главным украшением служила большая мозаика с изображением святителя Николая Чудотворца в епископском облачении. Освещение обеспечивала пятирожковая газовая люстра.

 

Часовня существовала до 1930 года, затем была снесена под предлогом освобождения места для памятника лейтенанту Шмидту.

 

Увидеть оригинальное сооружение позволяет еще один уникальный экспонат музея  — фотография 1870-х гг. «Панорама Английской набережной и Благовещенского моста». Размер ее внушительный, около 2 м длинной и 1 м шириной.  Старый панорамный снимок  был отреставрирован в 2019 г. специалистами РОСФОТО  и теперь  этот, по сути, уникальнейший  исторический документ позволяет изучать детали из жизни Санкт-Петербурга конца XIX века. Можно рассмотреть попавших в кадр фотографа людей на барже, двух персонажей, похожих на моряков у причального мостика, оставленную без присмотра телегу. Часовня Николая Чудотворца на снимке великолепна!

 

Пусть оригинальный Благовещенский и исчез в водовороте времени, но в музее можно в подробностях изучить устройство выдающейся переправы   и услышать его многогранную историю.

В фондах Центрального музея железнодорожного транспорта хранится действующая модель первого русского паровоза, построенного отцом и сыном Черепановыми в 1834 году на уральском заводе Демидова. Экспонат предназначался для демонстрации на промышленной выставке в столице в 1839 году. Однако, при транспортировке предметов в ящиках не хватило для нее места. Волею судьбы модель сохранилась и в начале нового столетия все же была доставлена в Петербург и до сих пор хранится в стенах старейшего научно-технического музея мира.

 

В фондах музея настоящий кладезь для исследователей по теме истории зарождения железных дорог. К примеру, в личном фонде В. А. Ракова — автора книги «Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955)»  сохранились материалы, собранные им в ходе подготовки раздела о  создании первых в России паровозов — Ефимом и Мироном Черепановыми (отцом и сыном).

 

Некоторые факты из этих материалов:

 

● Первый паровоз был построен в 1833 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов.

 

● Испытания паровоза начались в августе 1834 года.

 

● Устройство первого паровоза и история его создания были описаны в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год.

 

● При создании паровоза Черепановы столкнулись с техническими проблемами: первоначально котёл не давал достаточно жара и не производил необходимое количество пара, а также нужно было создать устройство реверса, которое позволяло менять направление движения паровоза без разворота. Обе проблемы были удачно разрешены изобретателями Черепановыми.

 

● Более мощным (43 лошадиные силы) и скоростным (16,4 км/ч) был построенный в марте 1835 года второй паровоз Черепановых. Его сразу стали использовать для подвоза руды.

4 июля 1932 года  НКПС принял решение о строительстве первой  в СССР механизированной сортировочной  горки на станции Красный Лиман. Необходимость была обусловлена стремительным увеличением объема перевозок в условиях бурно развивающейся экономики СССР в период индустриализации. В экстренном порядке была разработана конструкторская документация на вагонные замедлители, горочную централизацию, аппаратуру управления и контроля и многое другое. К изготовлению оборудования подключили 12 заводов. Замедлители изготавливал Ленинградский завод подъемно-транспортного оборудования имени С.М. Кирова. Огромный объем работы выполнили менее чем за два года, и уже 23 октября 1934 года приказом НКПС механизированную горку Красный Лиман включили в постоянную эксплуатацию. В 1935 году по подобию этой станции создается макет в нашем музее. На экспонате три парка: парк приема, парк сортировки и парк отправления. Они расположены параллельно. Станция оборудована светофорами, есть будка горочного оператора. Макет демонстрирует процесс  роспуска составов, управление  стрелками, сигналами и замедлителями.  Переводятся стрелки — готовится маршрут. По разрешающему сигналу светофора локомотив медленно и непрерывно надвигает состав на вершину горки. Затем вагон под действием собственной силы тяжести скатывается на предписанный ему путь.

 

Успешная механизация сортировочной горки Красный Лиман стала прологом к началу массового строительства механизированных сортировочных горок в нашей стране. К 1940 году было уже механизировано 36 горок, что составило 68 процентов общего их числа. В первые послевоенные годы все разрушенные или частично поврежденные горки были восстановлены и уже к 1950 году на железных дорогах работало 38 механизированных горок.

Руководитель Росжелдора Александр Геннадьевич Сахаров посетил Музей мостов – филиал Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

 

В сопровождении директора ЦМЖТ РФ Владимира Ивановича Мителенко глава агентства ознакомился с экспозицией единственного в стране музея, посвященного истории мостостроения.

 

Заместитель директора ЦМЖТ РФ Елена Николаевна Асташова провела экскурсию для гостей, рассказав об истории формирования коллекции, начало которой было положено в XIX веке. На сегодняшний день в залах музея представлено более ста уникальных моделей переправ, отражающих высочайшие достижения русской мостостроительной школы. Несомненно, они представляют большую методическую ценность для студентов транспортных вузов и современного поколения инженеров-путейцев.
Заместитель директора – главный инженер ЦМЖТ РФ Александр Сергеевич Низковский представил проект реконструкции залов музея. Благодаря реновации, осуществленной в 2024 году, исторические помещения приобрели объёмно-пространственную структуру и отвечают всем современным экспозиционным и хранительским требованиям.
Особый интерес у делегации вызвала новая выставка, посвящённая 290-летию со дня рождения нижегородского механика Ивана Петровича Кулибина. Глава Росжелдора высоко оценил проведенную исследовательскую и научную работу по подготовке к проекту, отметив значимость привлечения молодежи к осуществлению межмузейный проектов, ориентированных на популяризацию российского изобретательства.

 

Александр Сахаров поблагодарил руководителей и сотрудников ЦМЖТР РФ за неравнодушное отношение к своему делу и пожелал дальнейших успехов в деле сохранения истории инженерного дела.

Директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко поздравил выпускников Колледжа метрополитена и железнодорожного транспорта, которые получили дипломы. Он особенно отметил работу волонтеров и выразил надежду, что некоторые из них вернутся в музей для дальнейшей профессиональной деятельности в научном секторе истории железных дорог.

 

Знаменная группа военно-патриотического клуба торжественно внесла знамена Санкт‑Петербурга и учебного заведения. Директор колледжа Владислав Анатольевич Апаницин объявил о начале торжественной церемонии.

 

Он отметил что многие выпускники уже имеют рабочие места в подразделениях Петербургского метрополитена и Октябрьской железной дороги и даже те, кто пополнит ряды Российской армии, вернутся на предприятия, где их очень ждут.

 

Ребят также поздравили почетные гости – представители предприятий – партнеров ссуза.

На выставке «Кто Вы, Кулибин? По следам великого гения» в Музее мостов представлены чертежи из Академии наук, а также два акварельных рисунка выпускника Академии художеств 1950 года года Евгения Константиновича Тимошкова, выполненных по чертежам Ивана Петровича Кулибина. Эти работы наглядно демонстрируют нам проекты металлических мостов, разработанных нижегородским механиком.

 

 

Кулибин понимал, что столь грандиозную постройку, как мост, из экономических соображений следует сооружать из металла. Размышляя о недостатках дерева как строительного материала, в период с 1800 по 1810-й год Кулибин создал три проекта моста из железа и чугуна, рассчитывая, что они могут быть использованы не только на Неве, но и других реках России.

 

Первый проект Кулибина предполагал возведение трехпролетной арочной переправы, его проезжая часть подвешивалась за арки, а пропуск кораблей осуществлялся по обходному каналу с двумя маленькими подъемными мостиками у берега Васильевского острова. Однако со стороны эта переправа выглядела бы как сплошная металлическая стена в центре Петербурга, подвесная проезжая часть перекрывала бы панораму Невы и не сочеталась с окружающей городской застройкой.

 

 

В связи с этим второй проект металлического моста Ивана Петровича предусматривал езду поверху – движение транспорта и пешеходов осуществлялось «поверху». Сама переправа обладала пятью пролетами – в центре размещалась разводная конструкция.

 

Третья идея Кулибина была финальной и самой совершенной. Иван Петрович уменьшил количество арок до трех, а разводные пролета расположил у берегов Адмиралтейского и Васильевского островов. Осветить свое сооружение Кулибин предполагал прожекторами собственного изобретения, а украшать — вензелями с инициалами монарха, в правление которого возведут переправу. К этому проекту Кулибин подготовил очень подробную техническую документацию, изготовление металлических частей переправы изобретатель полагал поручить в том числе и заводу Чарльза Берда – сегодня это завод Адмиралтейские верфи.

 

 

К моменту окончания своего третьего проекта металлического моста Ивану Петровичу Кулибину было уже под восемьдесят лет, он вернулся к себе на родину в Нижний Новгород, но всё ещё мечтал о строительстве постоянной переправы через Неву. Со своими сыновьями он посылал чертежи своего сооружения, письма, записки о его возведении в Петербург, за помощью он обращался к президенту Академии наук Разумовскому, а также к князю Голицыну, но гениальной идее Ивана Петровича было не суждено сбыться.

 

Механик скончался в 1818 году, в то время как постоянный металлический мост через Неву будет открыт только в 1850.

 

Ознакомиться с гениальными работами мастера вы можете на выставке, посвященной Ивану Кулибину, в Музее мостов.

В Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации состоялась презентация памятного издания, посвященного деятельности Зайцева Анатолия Александровича, который длительное время руководил Октябрьской железной дорогой, возглавлял Министерство путей сообщения Российской Федерации (1996–1997), был яркой личностью, патриотом нашего Отечества.

 

Данный проект реализован в рамках международной книжной серии «Мир транспорта» в тесном взаимодействии с Международной академией транспорта, издательством «ТЕХНОСФЕРА» и группы компаний «Страж».

 

«Всю свою жизнь Анатолий Александрович был на переднем крае технического и научного развития железных дорог, Талантливый человек, обладающий колоссальной работоспособностью и масштабностью мышления, он прошел путь от кочегара паровоза до руководителя отрасли железнодорожного транспорта России», — подчеркнул во вступительном слове Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ.

 

«К заслугам Анатолия Александровича мы безусловно можем отнести и тот факт, что он являлся одним из инициаторов создания Международной академии транспорта в 1997 году, где он был членом президиума и вице-президентом», — напомнил собравшимся Виктор Александрович Досенко, президент Международной академии транспорта.

 

Об ярких фактах из трудовой и общественной деятельности А.А. Зайцева рассказал Павел Федорович Марков, который долгое время занимал должность председателя Дорпрофжел, руководит советом ветеранов Октябрьской железной дороги.

 

Начиная с конца 1980-ых годов А. А. Зайцев являлся одним из ключевых инициаторов развития высокоскоростного железнодорожного движения в СССР и современной России. Он стал создателем отечественной научной школы магнитолевитационных транспортных технологий.

 

«Будучи многие годы профессором ПГУПСа, А. А. Зайцев создал Научно-образовательный центр инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок, ныне носящий его имя. Научная деятельность профессора Зайцева А. А. подтверждена более 180-ю научными трудами, изобретениями и патентами», — отметил Петр Кириллович Рыбин, первый проректор — проректор по учебной работе ПГУПС.

 

Многочисленные заслуги Анатолия Александровича Зайцева отмечены государственными и отраслевыми наградами. В марте 2023 года вышел в свет первый том памятного издания, а в марте 2025 года вышел в свет второй том.

Коллеги, друзья, члены семьи Анатолия Александровича Зайцева поблагодарили создателей книг за внимательное отношение к сохранению истории, связанной с жизнью и деятельностью выдающегося человека, профессионала, настоящего железнодорожника.

В Музее мостов завершился монтаж нового экспоната.

 

Макет Большого Смоленского моста приехал к нам после участия в Петербургском международном экономическом форуме, где он стал одной из популярных достопримечательностей официального стенда Северной столицы.

 

Проект невской переправы изготовлен по заказу компании Нацпроектстрой в масштабе в соответствии с предоставленными проектировщиком чертежами, что позволило реалистично отобразить особенности архитектурного и конструктивного решения объекта.

 

Строительство Большого Смоленского моста, первого разводного через Неву за 40 лет, ведет компания «Дороги и Мосты» Нацпроектстрой.

 

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ возложил цветы к могиле И.Г. Зубкова в Александро-Невской лавре.

 

В памятной церемонии так же приняли участие руководство и сотрудники АО «Метрострой Северной Столицы», ветераны ОАО «Метрострой», администрация муниципального образования округа «Автово».

 

81 год назад, 28 июня 1944 года, погиб Иван Георгиевич Зубков– талантливый советский инженер, начальник строительства №5 Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), начальник управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта (УВВР-2), генерал-директор пути и строительства II ранга, Герой Социалистического Труда, награжден орденами Ленина, Красного Знамени, медалями «За трудовую доблесть», «За оборону Ленинграда».

 

В 1941 году почти шесть месяцев под его руководством в Ленинграде строилось метро. В планах был пуск первой линии к 7 ноября 1942 года. Строительство остановила война. В годы Великой Отечественной войны сотрудники Метростроя под руководством И.Г. Зубкова участвовали в сооружении железобетонных оборонительных укреплений на Пулковских высотах, на Карельском перешейке, под Лугой и Кингисеппом, укладывали подъездные пути линии Войбокало – Кобона – Коса, портовые сооружения на Ладожском озере, легендарную железнодорожную линию Поляны – Шлиссельбург по которой прошел первый поезд с продовольствием в блокадный Ленинград.

 

28 июня 1944 года Иван Георгиевич Зубков погиб в авиакатастрофе недалеко от Лодейного Поля выполняя служебное задание.

 

В Музее мостов (Мучной пер.,2) продолжает работу историко-документальный проект «Дорога Победы Ивана Зубкова», рассказывающий об удивительной и трагической судьбе выдающегося специалиста в области транспортного строительства.

27 июня 1865 года Император Александр II издал Указ об учреждении Министерства путей сообщения России.

 

Руководство публичными зданиями было передано в ведение Министерства внутренних дел, а телеграф — Главному почтовому департаменту. В МПС был сохранён Департамент железных дорог, и создано Управление Главного инспектора частных железных дорог.

 

Первым министром путей сообщения был назначен Павел Петрович Мельников — выдающийся ученый, талантливый инженер и организатор.

 

Его перу принадлежит первая в России книга О железных дорогах , многочисленные монографии, статьи, которые охватывают широкий и разнообразный круг вопросов, касающихся железных дорог.

 

Труды П.П. Мельникова положили начало железнодорожной науке, многим теоретическим разработкам, которые он претворял в жизнь при руководстве строительством железнодорожных линий.

 

Благодаря Мельникову Министерство путей сообщения становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считается одной из самых престижных.

В фондах Центрального музея железнодорожного транспорта РФ хранится поздравительный адрес, который коллеги вручили директору Института инженеров путей сообщения Владимиру Петровичу Соболевскому. Пышно и торжественно оформленный документ был подготовлен в связи с 50-летием его трудовой деятельности. Должность директора Соболевский занимал 21 год, с 1861 год по 1882 год, самое длительное время за всю историю Института. Из директоров (ректоров) путейского вуза только Евгений Яковлевич Красковский столько же лет, с 1968 года по 1989 год, возглавлял это учебное заведение.

 

Владимир Петрович Соболевский родился 14 (26) июня 1809 г. в семье горного инженера Петра Григорьевича Соболевского. В возрасте 17 лет Владимир Петрович окончил Военно-строительное училище с присвоением звания прапорщика. Затем был прикомандирован к Петербургскому округу путей сообщения, где под руководством Петра Петровича Базена молодой инженер составлял проект реконструкции Шлиссельбургских шлюзов. Но, вскоре, ему пришлось прервать практическую работу, так как его зачислили в Институт Корпуса инженеров путей сообщения. В 1830 году Соболевский окончил Институт лучшим по выпуску, и его дальнейшая деятельность была связана с этим учебным заведением. Работая в Институте, Владимир Петрович, преподавал физику, химию, минералогию, участвовал в издании журнала Путей сообщения. С 1849 года был назначен на должность инспектора классов. Тогда же он принял «на ответственное хранение музейные модели». Соболевский, уделяя большое внимание совершенствованию учебного процесса, предложил ввести в институте углубленное изучение высшей математики, начертательной геометрии, физики и химии. Но постоянно в зоне его внимания был Музеум Института. Во время нахождения Владимира Петровича на посту директора Института в музей поступили новые экспонаты, в 1862 году был подготовлен первый каталог и музей открыл свои двери для широкой публики.

 

В памятном адресе Соболевского упоминались его заслуги, в том числе говорилось: «Что сделано Вами для Института инженеров путей сообщения, – того именно учреждения, которому Вы посвятили пятьдесят лет трудовой жизни Вашей? Ответ на это самый краткий: наша богатая библиотека, наши лаборатории и музеи, окончательным устройством своим обязаны инициативе и блестящим развитием энергии Вашей». В одном из элементов художественного оформления адреса была изображена экспозиция музея. Собственно, это первое изображение экспозиции музея, правопреемником которого является Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации.

В Музее мостов продолжает работать выставка «Дорога Победы Ивана Зубкова».

 

В год 80-летия Победы в Великой Отечественной войне наш музей через историю выдающегося специалиста в области транспортного строительства Ивана Георгиевича Зубкова рассказал о героических страницах битвы за Ленинград. Проект вызвал интерес у специалистов и посетителей, увлеченных историей. Это очень важно для всех, кто работал над выставкой, собирая в единую концепцию документы, фотографии, музейные реликвии и воспоминания очевидцев. И особенно волнительно, когда в музей на выставку приходят близкие и родственники наших героев.

 

Родные Ивана Георгиевича Зубкова приехали из Москвы — внук Иван Зубков и вдова Георгия Ивановича Зубкова Светлана Ивановна. Наших гостей сопровождали представители МО Автово. Вместе мы почтили память поколения, пережившего войну, рассматривали экспонаты, связанные с событиями прорыва блокады и строительства Дороги Победы. Светлана Ивановна Зубкова, осмотрев экспозицию, поблагодарили сотрудников музея за кропотливый труд при подготовке выставки, внимание к деталям, рассказывающим о семье, о человеческих чертах легендарного Ивана Зубкова. Наши гости в свою очередь рассказали, что побывали в течении дня на могиле Ивана Георгиевича Зубкова в Александро — Невской лавре и посетили станцию метро Автово. Попросили музей поддержать инициативу о размещении памятной доски внутри станции.

1918 год ознаменовался переездом правительства страны из Санкт-Петербурга в Москву.

 

С середины 1920-х гг. начался значительный рост населения Москвы, которое к 1931 году составило 2,7 миллионов человек, а через пять лет уже 3,6 миллиона. В январе 1931 года случился один из самых серьёзных транспортных коллапсов в столице. Из-за сильного снегопада в этот день не работали трамваи, автобусы, извозчики, ситуация серьёзно накалилась. Дальнейшие попытки найти выход из кризиса путём увеличения трамваев и другого наземного транспорта были исчерпаны и к маю 1931 года стало понятно, что нужен метрополитен. Окончательное решение о строительстве метрополитена в Москве было принято 15 июня 1931 г. на Пленуме ЦК ВКП(б). В сентябре было создано Управление Метростроя и сформирован его аппарат, а с октября началось целенаправленное и конкретизированное проектирование. В ноябре 1931 года приступили к освоению площадки, и в декабре была вынута первая лопата грунта. Работы начались с опытного участка проходки по парижскому способу под Русаковской улицей на будущем перегоне между станциями «Сокольники» — «Красносельская». В течение 1932 года начались подготовительные работы на других участках и опытная проходка вертикальных стволов. Строительство первой очереди метро Москвы было настоящим трудовым сражением всей страны за создание подземных магистралей.

 

В январе 1932 года работы начались на всех участках, но шли они крайне медленно, прежде всего, из-за нехватки опытных специалистов. Не хватало рабочих рук. Зарплаты были небольшие, однако на строительство прибыли энтузиасты со всей страны.

 

 

Среди них был и 29-летний инженер Иван Георгиевич Зубков, который в последствии был назначен первым руководителем строительства Ленинградского метрополитена в 1941 году. В Москве, с 1933 по 1940 г. он прошел путь от начальника смены до руководителя шахты. Как отмечено в данных о трудовой деятельности, представленных начальнику ВОСО Ленинградского фронта в 1943 года, Иван Георгиевич Зубков в период строительства московского метрополитена работал в шахтах № 7-8, 31-32, 47-48. Шахты № 7-8 – строительство станции «Библиотека имени Ленина». Шахты № 31-32 – строительство станции «Александровский сад». Шахты № 47-48 – строительство станции «Смоленская». Быстро сходился с людьми, знал путь к рабочим, многое умел сам, да и организаторской хватки было не занимать. В 1939 году Верховным Советом СССР за работу на метрострое награждён медалью «За трудовую доблесть».

 

 

В 1932 г. технический отдел Метростроя подготовил для правительственной экспертизы первый (эскизный) план метрополитена. Окончательный проект первой очереди был утвержден весной 1933 г. Судьба Арбатского радиуса решилась и того позже — в конце осени 1933 г., когда приняли решение строить траншейным методом.

 

 

Первая очередь Московского метро открылась 15 мая 1935 г., в момент запуска насчитывала 13 станций, имела длину 11,2 км и шла от станции «Сокольники» до станции «Охотный Ряд» с вилочным ответвлением на «Парк культуры» и «Смоленскую».

 

Изображение 1
Фотоальбом строительства 1-й очереди метрополитена в 1933 г.

Архив АО «Мосметрострой»

 

Изображение  2
Прокладка котлована. Фотоальбом работ по сооружению тоннеля метро открытым
способом.1933 г. Архив АО «Мосметрострой»

 

Изображение  3
Фотоальбом работ по монтажу проходческого щита. Часть 1.
Архив АО «Мосметрострой»

 

Изображение  4
Фотоальбом строительства 1-й очереди метрополитена.
1933 г. Архив АО «Мосметрострой»

 

Изображение  5,6
Газета Метрострой. №11-12/34. 1934 г.
Архив АО «Мосметрострой»

В Музее мостов один из залов носит название «Содружество техники и красоты». Здесь идет рассказ об Андрее Львовиче Пунине – крупнейшем специалисте в области истории архитектуры, педагоге, общественном деятеле. Андрей Львович родился 22 июня 1932 года в Ленинграде в уникальной семье. Будучи внуком выпускника Императорской Академии художеств Николая Семеновича Никольского, племянником известного искусствоведа Николая Николаевича Пунина, он стремился к получению искусствоведческого образования, но обстоятельства не позволили это сделать после окончания школы. В 1954 году А.Л. Пунин получил диплом с отличием Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Мосты и тоннели». По окончании вуза деятельность молодого инженера была связана с проектированием мостов. Первое образование – инженера, послужило ему также мотивом для создания совершенно нового научного направления – истории архитектуры мостов.

 

В последствии мечта об искусствоведческом образовании также была реализована. В 1961 году Андрей Львович окончил заочное отделение факультета теории и истории искусств Института живописи, скульптуры и архитектуры имени И.Е. Репина, получив диплом с отличием. В 1966 году защитил кандидатскую диссертацию по архитектуре, в 1985 году – докторскую, уже как искусствовед. В 1988 году Пунину было присвоено звание профессора по кафедре истории русского и советского искусства.
Историк архитектуры А.Л. Пунин в течение многих лет заведовал кафедрой истории и теории архитектуры Санкт-Петербургского государственного академического института живописи, скульптуры и архитектуры имени И.Е. Репина, занимаясь подготовкой специалистов-искусствоведов. Лекции по архитектуре мостов Андрея Львовича помнят выпускники Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (ГАСУ) и Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I (ЛИИЖТ).

 

«Пунин – это прежде всего Учитель с большой буквы. Поразительным было его умение донести до слушателей, сделать максимально понятным и потому хорошо запоминающимся сложнейший исторический материал. Столь же замечательна была манера чтения этих лекций – свободная, яркая, с большим вниманием к деталям, с уместными отклонениями в смежные области, меткими сравнениями и даже иногда шутками, позволяющими снять с аудитории излишнее напряжение.

 

Талант Пунина–литератора, автора огромного количества научных и популярных публикаций, – еще одна сторона его блестящего дарования. Превосходные качества, свойственные лекциям, в полной мере раскрыты в книгах и статьях замечательного историка», – так отзываются об Андрее Львовиче его ученики.

 

В Музее мостов на подлинных предметах из семейного архива воссоздан рабочий кабинет А.Л. Пунина. Куратором выставочного проекта стал Андрей Пунин – художник, доцент Санкт-Петербургской школы дизайна НИУ Высшей школы экономики.

 

Андрей Пунин на фоне портрета отца

Фото НИУ ВШЭ — Санкт-Петербург

 

«После папиной смерти мне сразу захотелось создать экспозицию в память о нем. Я долго думал, где лучше это организовать, и тут мне позвонили с предложением из петербургского Музея мостов. Я прикинул, чего бы хотелось моему папе, который всю жизнь посвятил архитектуре мостов, и решился на эту выставку. Объединил его историю с богатой коллекцией Музея мостов. Работа над выставкой длилась примерно полгода. С дизайн-проектом и монтажом помогали две выпускницы Школы дизайна — Софья Хворостяная и Анжелика Нарынбаева, и этот проект стал для них прекрасным практическим опытом.

 

В первом зале мы поставили два слайд-проектора, которые папа всю жизнь носил на лекции. Он так и не перешел на медиа проектор… Во втором зале – большой портрет отца, его нарисовала моя супруга, Катя Филипенко. На нем папа очень на себя похож», – рассказал в интервью студенческим репортерам Андрей Андреевич Пунин.
Можно быть уверенными в том, что память об Андрее Львовиче навсегда сохранят его последователи и ученики его учеников. Сохранится она и в книгах, им написанных.

 

В этот день мы вспоминаем тех, кто героически боролся за свободу и независимость нашей Родины. Особое место среди них занимают железнодорожники, чья самоотверженная работа была жизненно важна для военных операций и обеспечения тыла. С первых дней войны железная дорога стала играть ключевую роль. От железнодорожников зависела оперативная переброска боевой техники и десятков тысяч бойцов, развертывание боевых подразделений, организация снабжения, эвакуация людей и предприятий.
Наш музей хранит память о подвигах этих людей. Героические страницы истории Великой Отечественной войны в фотографиях, документах, подлинных предметах представлены на двух площадках нашего музея. На главной лестнице Центрального музея железнодорожного транспорта РФ (Садовая 50) работает выставка, посвящённая участию железнодорожного транспорта и вклада героев-железнодорожников в Победу.

 

В Музее мостов (Мучной пер.,2) продолжает работу историко-документальный проект «Дорога Победы Ивана Зубкова», рассказывающий об удивительной и трагической судьбе выдающегося специалиста в области транспортного строительства.

 

Мы помним и благодарим железнодорожников, которые своим трудом и мужеством внесли неоценимый вклад в Великую Победу. Мы скорбим по всем, кто ценой своей жизни выполнил святой долг, защищая свое Отечество.

На площадке Петербургского международного экономического форума Нацпроектстрой передал Музею мостов уникальный экспонат.

 

 

Строительство Большого Смоленского моста, первого разводного через Неву за 40 лет, ведет компания «Дороги и Мосты» НПС. Генеральный директор «ДиМ» Михаил Григорьев и руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Александр Сахаров поставили свои подписи в документе, фиксирующем намерения сторон.
«Для нашей компании большая честь и ответственность строить мост в городе, который ими по праву славится… А сегодня мы передаем уникальный экспонат в единственный в стране специализированный Музей мостов, где каждый петербуржец и гость города может увидеть славные достижения наших предшественников», – рассказал Михаил Григорьев.
Обращаясь к собравшимся, Александр Сахаров отметил: «Строительство Большого Смоленского моста – значимый инфраструктурный проект не только для Санкт-Петербурга, но и для всей страны… Очень важно, чтобы школьники, приходя на экскурсию в Музей мостов, видели не только исторические экспонаты, но и макеты современных проектов, загорались желанием самим создавать такие сооружения»

 

Макет размером 2 на 4 м выполнен в двух масштабах с высокой степенью детализации. Пролетные строения сооружения разводятся, тротуары и проезжую часть освещают фонари, по рельсам через мост проезжает трамвай. На ПМЭФ-2025 макет можно увидеть на официальном стенде Санкт-Петербурга.

 

#НПС_новости #Дороги_и_Мосты #Росжелдор #Нацпроектстрой #ПМЭФ25 @rlwgovru

В 1987 году механический факультет Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта передал в музей «модель дирижабля с моделями контрольных форм для аэродинамических испытаний в аэродинамической трубе в 30-ые годы». Однако, после изучения документов, оказалось что модель дирижабля каплевидной формы с контрольными телами различных форм немного старше и относится к периоду 1909-1914 гг., когда в Институте инженеров путей сообщения работала аэромеханическая лаборатория. К 1914 году в ней имелось две аэродинамические трубы, в которых проводились исследования по сопротивлению воздуха движению как поездов, так и летательных аппаратов, в том числе распространенных в начале века дирижаблей. Студентами ИИПСа выполнялись дипломные работы по проектированию дирижаблей. Научные работы, изданные руководителем лаборатории Н.А. Рыниным и его учениками, говорят о лучшей в аэродинамическом отношении форме – форме каплевидного дирижабля, как об уже известном факте.

 

Исследования внешнего вида модели позволяет сделать вывод о том, что такой предмет в аэродинамической трубе продуваться не мог – дирижабль и контрольные формы жестко закреплены на подставках. Вероятно, эта модель могла сопровождать лекции и доклады по аэродинамическим исследованиям, проводившимся в аэромеханической лаборатории Н.А.Рынина.

Уважаемые посетители!

 

Мы рады сообщить, что Музее мостов появилась новая услуга – прокат аудиогида по выставке «Кто Вы, Кулибин? По следам великого гения». Цифровой путеводитель расскажет о самых занимательных фактах из жизни нижегородского механика и его невероятных изобретениях, опередивших свое время.

 

Для получения аудиогида необходимо обратиться к администратору. Стоимость услуги – 200 рублей + входной билет в музей.

 

Приятного прослушивания!

18 июня в Музее мостов состоялось открытие выставки творческих работ победителей и призёров Открытого городского конкурса «Дорогами войны к Великой Победе», посвященного 80-летию Победы в Великой Отечественной войне.

 

Конкурс проходил в рамках деятельности сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты под руководством Оксаны Павловны Сысоевой, и организован Центром гражданско-патриотического воспитания и безопасности жизнедеятельности (ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ»).

Творческое состязание объединило 650 участников из 11 районов Санк-Петербурга. Ребята от 6 до 17 лет (в том числе дети с ОВЗ)  и 89 семей воспитанников образовательных учреждений города через рисунки и макеты рассказали о героизме, мужестве и памяти тех, кто подарил нам мирное небо.

 

Впечатляет состав жюри конкурса – творческие работы судили 47 экспертов: руководители образовательных учреждений, педагоги домов творчества, сотрудники музеев Петербурга и Ленинградской области, участники СВО.

 

На макетах и рисунках отражена деятельность работников транспорта – железнодорожников, летчиков, моряков, автомобилистов. Советский транспорт был связующим звеном между фронтом и тылом, обеспечивал потребности Красной Армии в перевозках воинских подразделений, военной техники, вооружения, боеприпасов, снаряжения и народного хозяйства в сырье, топливе, эвакуации.

 

Мы поздравляем победителей и призёров конкурса, и ждем всех участников вместе с семьями и друзьями посетить замечательную выставку!
Музей мостов работает со вторника по воскресенье с 10.30 до 17.30.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ принял участие в VII Архивных чтениях ЦГАИПД СПб, посвященных 80-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. Событие состоялось в Доме дружбы Ленинградской области.

 

Представители музейного, архивного и образовательного сообщества выступили с докладами, обсудили новые сведения о деятельности городских комитетов обороны, органов государственной безопасности, областных и городских комитетов коммунистической партии, партийной коллегии, а также уделили внимание ранее неизвестным фактам, затрагивающим проблемы эвакуации граждан и организаций в период Великой Отечественной войны.

 

Специальный раздел конференции был посвящен личностям, внесшим свой, особый, вклад в Великую Победу. С сообщением на эту тему выступила
Анна Костромидина, заведующая сектором по связям с общественностью и развитию ЦМЖТ РФ. Она представила участникам конференции результаты исследований, по биографическим данным Героя социалистического труда И.Г. Зубкова, которые были обнаружены сотрудниками музея в ходе работы в городских и ведомственных архивах Санкт-Петербурга, в рамках подготовки к межрегиональному историко-документальный проекту «Дорога Победы Ивана Зубкова».

 

Участники деловой программы единогласно отметили актуальность предложенной к обсуждению темы. Архивисты и музейщики подчеркнули недостаточную освещенность в профессиональной и научно-популярной литературе данной теме и сошлись во мнении о необходимости дальнейшей планомерной исследовательской и просветительской работы в этом направлении.

В фондах Центрального музея железнодорожного транспорта России хранится любопытный экспонат — издание 1917 года, которое выпустило «Управленiе Петроградскихъ городскихъ желѣзныхъ дорогъ», под названием «По вопросу о сооруженiи метрополитена и развитiи сѣти городских желѣзных дорогъ въ гор. Петроградѣ.»

 

Доклад насчитывает 248 страниц с множеством чертежей, 2 цветных плана города Петрограда «съ показанiемъ» путей метрополитена и цветной план города Петрограда «съ показанiемъ» Окружной грузовой дороги по проекту инж. М.А. Токарскаго.

 

 

В введении данного издания читатель знакомится с истоками работы над проектом Метрополитена. Предлагаем Вашему вниманию к прочтению выдержку в оригинале.

 

«Въ засѣданiи городской Думы 5 февраля 1914 года было доложено, что Управленiемъ гор. жел. дор. начата разработка общихъ основанiй устройства городского метрополитена, а въ засѣданiи 18 iюня 1914 года было разрѣшено городской Управѣ израсходовать до 25.000 рублей на производство подготовительныхъ работъ по разработкѣ проекта метрополитена.

 

Въ теченiе 1914 — 1916 годовъ были собраны необходимыя данныя по вопросу объ устройствѣ метрополитена за границей, были произведены необходимые подсчеты существующаго движенiя, произведена топографическая съемка улицъ и собраны другie необходимые матерiалы».

 

 

«Въ настоящемъ докладѣ, на основанiи изслѣдованiя существующаго движенiя, выясняется вопрос о необходимости устройства метрополитена, опредѣляется его направленiе, детали сооруженiя и экономическiй подсчетъ выгодности сооруженiя метрополитена».

 

Данный экспонат обладает двойной ценностью, помимо проекта метрополитена Петрограда в докладе рассматривается накопленный опыт в метростроительстве и техническом оснащении внеуличной городской железной дороги до 1917 года. Представляем Вашему вниманию некоторые интересные опубликованные изображения.

 

История за кадром: спасение раритетов

 

Еще раз возвращаемся к фотографии начала XX века. На снимке, запечатлевшем семью профессора Петербургского института инженеров путей сообщения, по центру мы видим Веру Соловьеву. Родилась она в Санкт-Петербурге в августе 1896 года. Училась в Петроградском университете на историко-филологическом факультете, затем поступила на историко-теоретический факультет в Консерваторию. Окончила Российский институт истории искусств. Преподавала гуманитарные предметы в школах и техникумах. В последствии работала в Ленинградском университете (1920–1932), Академии искусствознания (1933–1934), в Консерватории. С апреля 1942 года стала директором Ленинградского Театрального музея, а затем — его главным хранителем. Документов о том, как музеи города переживали блокаду, сохранилось мало. Поэтому каждая история из этой героической летописи бесценна.

 

 

«Зима 1941–1942 годов была очень холодной, «лютой»: морозы достигали 42 градусов, с ноября норму хлеба для служащих, каковыми были все сотрудники музея, сократили до 125 граммов в день. Директор музея театрального искусства 74-летний Петр Николаевич Шеффер, находившийся на казарменном положении, очень ослаб и умер в марте 1942 года. В этот же период умирает его заместитель Левкий Иванович Жевержеев. Сын почетного гражданина Российской империи, наследник богатейшего состояния, владелец ценнейшей коллекции, Жевержеев передал большую часть своего собрания Музею, одним из основателей которого он являлся. Так, оба руководителя, оберегая музейные ценности, отказались уехать из Ленинграда. оба остались в блокадном городе и оба умерли в своем музее.

 

В столь трагический период, 1 апреля 1942 года, музей возглавила музыковед Вера Григорьевна Соловьева. Позже она напишет: «весь штат сотрудников, большая часть которых проработала в нем со дня открытия, во время блокады погиб (сохранился только один научный сотрудник, эвакуировавшийся с театром, и 1 уборщица)». Умерли в 1942 году и две родные сестры Веры Григорьевны. Однако, Соловьева продолжала работать. Ей практически вновь пришлось создавать музей, искать научных сотрудников, набирать штат, решать экономические и хозяйственные вопросы. Уезжавшие в эвакуацию деятели театра сдавали ей ценные вещи на хранение в музее, зная, что смогут получить их обратно. Узнав о смерти режиссера И. Г. Дворищина, близкого друга Ф. И. Шаляпина, который бережно хранил вещи, оставленные ему Шаляпиным при отъезде в 1922 году, В. Г. Соловьева и сотрудница вывезли на санках ценнейшие материалы о жизни и творчестве Ф. И. Шаляпина из дома Дворищина на улице Графтио на Петроградской стороне. В газете «Вечерний Ленинград» 5 сентября 1964 года была помещена статья А. Качалова, который писал: «В 1942 году Исай Григорьевич Дворищин скончался, дочь его Софья Исаевна находилась в эвакуации. Чтобы сохранить драгоценные реликвии, директор музея В. Г. Соловьева и работница Управления по делам искусств перевезли все с улицы Графтио на площадь Островского. Упакованные и опечатанные вещи Ф. Шаляпина и И. Г. Дворищина до конца войны хранились в кладовых музея, а потом были возвращены владельцам».

 

По материалам сайтов Санкт-Петербургского музея театрального и музыкального искусства, Санкт-Петербургской государственной консерватории им. Римского Корсакова.

 

История за кадром: большой знаток мостового дела

 

Продолжаем рассказ о Григории Никифоровиче Соловьёве. И эту часть истории мы попросили продолжить Геннадия Ивановича Богданова, к.т.н., профессора кафедры «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I.

 

 

Родился Григорий Никифорович Соловьёв в Белевском уезде Тульской губернии. Начальное образование получил в Белевской прогимназии и в Тульской классической гимназии. Способности юноши и склонность к точным наукам определили его дальнейшее образование: по окончании гимназии Григорий Никифорович в течении года посещал занятия на математическом отделении физико-математического факультета Московского университета, а затем в течении четырех семестров слушал лекции также на математическом отделении физико-математического факультета Петербургского университета. Однако, Г.Н. Соловьева привлекала не чистая математика, а ее применение в инженерной деятельности. Поэтому в 1888 году он поступает в Петербургский институт инженеров путей сообщения и, имея глубокую университетскую математическую подготовку, зачисляется сразу на третий курс.

 

После окончания по первому разряду в 1891 году института Г. Н. Соловьев поступает на работу в Фастовскую железную дорогу, а через год в Департамент железных дорог в качестве инженера для технических занятий, но уже в 1894 году он переходит на преподавательскую работу первоначально в Петербургский Институт гражданских инженеров преподавателем строительного искусства, где он впервые разработал программа по курсу «Мосты», а в 1896 году – в Институт инженеров путей сообщения, с которым оказалась связанной вся его дальнейшая жизнь.

 

В 1900 году Г. Н. Соловьев защищает диссертацию «О динамическом действии подвижного груза на упругие конструкции» и утверждается в звании адъюнкта института. В 1908 году, после смерти профессора Л. Ф. Николаи, Г. Н. Соловьев в звании экстраординарного профессора возглавил кафедру Мостов, став третьим после Ф. И. Энрольда и Л. Ф. Николаи заведующим кафедрой Мостов старейшего транспортного учебного заведения России. В 1913 году Григорий Никифорович получает звание ординарного профессора.

 

Одновременно с большой преподавательской и воспитательной деятельностью в институте, Г. Н. Соловьев ведет большую научную и практическую работу, связанную с решением важных для мостостроения того времени проблем. Он занимается совершенствованием норм проектирования мостов, изучением работы сложных мостовых конструкций, внедрением в мостостроение новых материалов – литого железа и железобетона, разработкой требований по учету комбинаций действия внешних нагрузок на мосты. Результаты научных исследований отражены в его статьях, а также в учебнике «Курс мостов», изданном в 1903 году. Им проводится большая организаторская и инженерно-техническая работа и в масштабе Министерства путей сообщения. В 1893 году Г. Н. Соловьев назначается членом 1-го отдела Технических совещаний при Департаменте железных дорог, а в 1896 году – членом Мостовой комиссии Инженерного совета. С 1913 года Г. Н. Соловьев является членом Инженерного совета Министерства путей сообщения, где ему поручается рассмотрение важных вопросов, связанных с проектированием и строительством железнодорожных мостов.

 

Занимаясь большой учебно-педагогической, научной и организаторской работой, Григорий Никифорович находит время для решения практических задач, где в полной мере проявляется его талант ученого и инженера. Им непосредственно были разработаны проекты ряда больших мостов, где применены оригинальные нестандартные технические решения, обладавшие к тому же высокими архитектурными качествами.

 

В проекте моста через реку Волхов в Новгороде Великом в непосредственной близости от древнего Кремля, где раньше стоял деревянный арочный мост Г.Н.Соловьеву удалось создать сооружение, находящиеся в полной гармонии с исторической окружающей средой при прогрессивных и передовых для своего времени технических решениях.

 

Деревянный арочный мост через реку Волхов

 

Мост через реку Волхов по проекту Г.Н. Соловьева

 

 

Мост просуществовал до 1944 года, когда его разрушили немцы при своем отступлении. После войны вместо восстановления разрушенного неподалеку был построен новый мост Александра Невского. На месте разрушенного в 1985 году был построен совершенно иного вида пешеходный так называемый горбатый, мост.

 

 

Разрушенный мост через реку Волхов

 

Другим интересным сооружением, авторство которого принадлежит Г. Н. Соловьеву, стал Ольгинский мост через реку Великую в Пскове, который должен был заменить существовавший сотни лет наплавной мост, который не только перестал отвечать требованиям псковского городского транспортного сообщения, но и стал мешать развитию судоходства. Начиная с 1869 года, жители Пскова более тридцати лет обращались с ходатайствами о строительстве постоянного моста. Наконец, в 1908 году 19 февраля Государственная Дума приняла закон о строительстве моста в Пскове, а 22 марта его утвердил император Николай II. Торжественная закладка моста состоялась 14(27) июня 1909 года. Проект моста разработал Г.Н. Соловьев. Торжественное открытие и освящение моста состоялось 30 октября (12 ноября) 1911 года.

 

Ольгинский мост через реку Великую в Пскове

 

Однако, новый мост был интересен не только своей архитектурой. Оригинальной была конструкция пролетного строения. Г.Н. Соловьев впервые предложил использовать комбинированную арочно-консольную систему с воспринятым распором, который передавался не на опоры, а на затяжку, расположенную в уровне проезжей части. Очевидно, это было сделано впервые в практике мостостроения, о чем свидетельствуют слова профессора К. А. Оппенгейма: «Безраспорные консольно-арочные фермы были предложены впервые в России профессором Г.Н. Соловьевым для шоссейного моста через реку Великую в Пскове в 1901 году».

 

Ольгинский мост через реку Великую в Пскове

 

У псковского моста оказалась нелегкая судьба. Через 8 лет, в мае 1919 года, мост был взорван при отступлении Красной Армии. В феврале 1921 года мост был восстановлен. В июле 1941 года мост вновь был взорван перед тем, как советскими войсками Псков был оставлен. в 1942 году немцы восстановили мост, но июле 1944 года полностью разрушили при своем отступлении.

 

Для продвижения наступавших советских войск на запад был построен свайно-эстакадный деревянный мост, однако вопрос о восстановлении капитального моста возник сразу же. И через девять месяцев, мае 1945 года, мост был восстановлен в первозданном виде, в котором он просуществовал до 1969 года, когда вместо него было начато строительство нового железобетонного моста, превосходившего старый по грузоподъемности и ширине, но без сомнения уступавший ему в оригинальности и красоте.

 

Разрушенный в 1944 году Ольгинский мост через реку Великую

 

Велики заслуги Г. Н. Соловьева в строительстве мостов в Санкт-Петербурге. В 1897-1903 годах он вместе с инженерами путей сообщения Л. Ф. Николаи, Ф. Г. Зброжеком, А. П. Пшеницким, Н. Б. Богуславским, С. Н. Смирновым, В. Я. Савицким участвовал в сооружении и руководил испытаниями Троицкого моста через Неву.

 

Троицкий мост через реку Неву в Санкт-Петербурге

 

При строительстве Большеохтинского моста через Неву в 1908-1911 гг. по проекту Г. Г. Кривошеина помощником главного инженера был Г. П. Передерий, а консультантом Г. Н. Соловьев. Им выполнены расчеты береговых опор Финляндского железнодорожного моста через Неву, построенного в 1912 году по проекту инженеров путей сообщения Н. А. Белелюбского и Г. Г. Кривошеина. При постройке разводного моста через реку Екатерингофку в створе Рижского проспекта проект моста, разработанный американской фирмой Шерцера, был полностью пересоставлен под руководством профессора Г. Н. Соловьева инженером-технологом Д. Я. Акимовым-Перетц, выполнены расчеты механизмов, пролетных строений и опор под трамвайную нагрузку.

 

Екатерингофский мост через реку Екатерингофку в Санкт-Петербурге

 

Последним мостом, в проектировании и строительстве которого Григорий Никифорович Соловьев принял активное участие, стал Дворцовый мост через реку Неву.
Имя Григория Никифоровича Соловьева увековечено на памятных досках, установленных на Троицком, Большеохтинском и Рижском (Екатерингофском) мостах.

 

Памятная доска с именем Григория Никифоровича Соловьева на павильоне управления механизмами разводки Екатерингофского моста

 

Неустанный труд, чрезвычайная скромность, отсутствие самомнения — наиболее характерные черты Г.Н.Соловьева. Вследствие постоянной занятости он так и не увидел свой мост через реку Великую после завершения его строительства. Когда ему говорили, что мост очень красив и автору проекта надо на него взглянуть самому, Григорий Никифорович скромно улыбался и отвечал, что очень занят, но постарается при случае побывать в Пскове.. Случай этот так и не представился.

 

Скончался Григорий Никифорович 17 июля 1916 г.

 

 

 

 

История за кадром: знаток инженерного дела

 

Сегодня, 13 июня, исполняется 160-лет со дня рождения Григория Никифоровича Соловьева.

 

 

Практически уже была завершена подготовка материала, рассказывающего о деятельности этого талантливого инженера путей сообщения, педагога, ученого, мостостроителя. Однако общение с правнуком – Сергеем Юрьевичем Шевченковым и изучение предоставленных им документов из семейного архива, сподвигли в целом поменять ракурс в изложении текста. Уж больно интересны были события в целом, включая историю семьи. Итак. Давайте рассмотрим фотографию начала XX столетия. Но снимке и на визитке сохранился адрес проживания Соловьевых в Петербурге: 1 рота 8 квартира 5 (ротами назывался район Измайловского проспекта с расположенными вокруг него улицами). Так 1-я рота Измайловского полка, это ныне 1-я Красноармейская улица. На снимке Григорий Никифорович Соловьев(1865—1916) , его супруга Александра Артемьевна Соловьёва (1877—1920), которая по сведениям семьи погибла во время голода в Петрограде. И старшая дочь Вера (1894-1969) пианистка, музыкальный теоретик, директор Театрального музея имени А. С. Пушкина в годы блокады Ленинграда.

 

 

Словно через вуаль времени, на снимке можно разглядеть обустройство уютного жилья. Веет спокойствием. Сослуживцы и студенты отзывались о Григории Никифоровиче только как о добром и отзывчивом человеке, благороднейшем, добросовестном, светлом и полезном деятеле. Г. Н. Соловьев участвовал в крупнейших строительных проектах конца XIX – начала ХХ века, однако так случилось, что его заслуги остались за кадром истории.

 

Вклад в строительство Транссибирской магистрали

 

Период трудовой деятельности Г.Н.Соловьева ознаменован творчеством большого числа выдающихся деятелей отечественного мостостроения – Николая Аполлоновича Белелюбского, Лавра Дмитриевича Проскурякова, Григория Петровича Передерия, Андрея Павловича Пшеницкого. О нах написано не мало статей и книг. О Соловьеве же в дореволюционных источниках память хранят лишь некрологи. В основательной статье, вышедшей в журнале «Зодчий» в 1916 году, спустя полгода после кончины Григория Никифоровича, упоминается о работе над проектами Транссиба. Речь одет об участии в создании проекта самой уникальной железнодорожной переправы того периода — Енисейского моста. Автором идеи был профессор Императорского московского технического училища Лавр Дмитриевич Проскуряков. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже была представлена модель Красноярского моста, которая удостоилась Гран-при и золотой медали — «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение».

 

Модель моста сейчас можно увидеть в экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

 

 

 

Еще одна сложнейшая задача, решенная Соловьевым — способ «обделки тоннелей Кругобайкальской железной дороги». Предложенный Григорием Никифоровичем метод был применен в десяти тоннелях этой дороги. Напомним, что Сибирский железнодорожный путь, впоследствии получивший название Транссибирской магистрали, при проектировании был разделён на семь участков, среди которых был Кругобайкальский, маршрут который должен был пройти от Иркутска до пристани Мысовая на восточном берегу Байкала. Это был один из самых сложных участков: берег Байкала представлял собой каменистую гряду, возвышающуюся над озером на высоту до 400 метров. Исследователи пишут о том, что «на каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ по объёму, примерно равному 400 вагонам. Насыпи составили 28,7 % длины пути, выемки — 71,3 % (причём большая часть — в скальных грунтах). Верхнее строение пути на дороге пришлось утяжелить: были использованы более мощные рельсы, увеличено количество шпал. В связи со сложным рельефом пришлось уменьшить минимальный радиус кривых в поворотах. При таких природных условиях любое яркое техническое решение, позволяющее экономит затраты и силы, отвечающее задачам эффективной эксплуатации объектов Кругобайкальской магистрали, конечно, было на вес золота.

 

Продолжение следует.

 

Поздравляем коллег, друзей, партнеров, посетителей музея с Днём России!

 

Этот праздник — символ национального единения и общей ответственности за настоящее и будущее страны. Великий российский учёный Михаил Васильевич Ломоносов в своем научном труде об истории славян сказал: «Народ, не знающий своего прошлого, не имеет будущего». Коллектив старейшего научно-технического музея страны с особой гордостью и ответственностью несет свою почетную миссию по сохранению исторического достояния транспортной отрасли России. Труд и сила воли железнодорожников, мостостроителей, инженеров – транспортников двигают Отечество вперед, к новым перспективам. Музей, в свою очередь, являясь «хранилищем памяти», активно занимается научно-просветительской деятельностью, формируя историческую грамотность и уважение к современным инженерным профессиям у нынешних поколений.

 

Желаем всем гармонии, здоровья и семейного благополучия!

В Музее мостов прошла Церемония награждения Олимпиады школьников по истории инженерного дела, проводимой СПбГУ совместно с Центральным музеем железнодорожного транспорта Российской Федерации .

 

В 2024/2025 учебном году состоялся юбилейный V сезон Олимпиады, а тематика соревнования была посвящена 80-летию Победы в Великой Отечественной войне

 

Олимпиада объединила интерес к историческим и техническим наукам учащихся 5-11 классов из Москвы, Санкт-Петербурга, Вологодской, Белгородской областей и Донецкой Народной Республики. Участие в Олимпиаде и написание научно-исследовательской работы – это первые шаги в большую науку, возможность развить навыки публичного выступления и аргументации своей позиции по теме выбранного доклада.
«К участию в Олимпиаде меня побудил интерес к неоднозначной личности императора Николая I, так как тема моей работы посвящена его вкладу в инженерное развитие России. Сделать качественную работу – это всегда большой труд, поэтому все участники, конечно, большие молодцы!», — Сергей Семиглазов, учащийся 9 класса, абсолютный победитель Олимпиады по истории инженерного дела в 2024/2025 учебном году.

 

Финалисты были награждены дипломами и памятными подарками от организаторов Олимпиады. А абсолютному победителю, Сергею Семиглазову, ежегодным партнёром Олимпиады компанией «Гранд Сервис Экспресс» был вручен особый приз – это сертификат на путешествие СПб–Москва–СПб в вагоне класса СВ.

Уважаемые посетители!

 

11.06.2025 г. Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации (ул. Садовая 50) и его филиал Музей мостов (Мучной пер. 2) работает до 17:00. Вы можете  приобрести билеты в кассах музеев до 16:30.

 

12.06.2025 г. Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации (ул. Садовая 50) и его филиал Музей мостов (Мучной пер. 2) посетителей не принимают.
Ждём Вас с 13.06.2025 по обычному расписанию.

Мы продолжаем делиться с вами изюминками выставки «Кто Вы, Кулибин? По следам великого гения».

 

На выставке демонстрируются видеоролики, специально подготовленные нашими коллегами, командой «Эрмитаж-медиа». Один из видеофильмов посвящён сокровищу Эрмитажа – знаменитым часам «Павлин». Научный сотрудник отдела западноевропейского прикладного искусства Государственного Эрмитажа Анна Гейко подробно знакомит посетителей с удивительной историей этого механизма.

 

Каждый посетитель Музея мостов может прослушать рассказ и полюбоваться детальной съемкой великолепного шедевра. Кадры позволяют разглядеть в подробностях ювелирно выполненные мельчайшие элементы знаменитых часов. Многие наши посетители задерживаются у экрана надолго. Кадры фильма и любопытное повествование буквально завораживают. Историю о том, как И.П. Кулибин буквально колдовал, возрождая сложный механизм , мы расскажем на экскурсии. Сейчас же речь пойдет об истории эрмитажных часов Павлин, которая началась в 1777 году, когда в Петербург с визитом прибыла герцогиня Кингстон. В честь богатой и знатной гостьи в русской столице давались балы. Князь Григорий Потемкин, встречаясь в свете с герцогиней, узнал о роскошных механизмах Джеймса Кокса. Отдавая дань страсти Екатерины II к собирательству, князь заказал знаменитому мастеру монументальный автомат с часами для Эрмитажа императрицы.

 

При перевозке в России части механизма подверглись повреждениям и нуждались в ремонте. Собирал эти часы нижегородский механик Иван Петрович Кулибин. К сожалению, Потёмкин не успел увидеть механизм в сборе – он скончался в 1791 году.

 

После смерти князя императрица Екатерина II забрала в казну дом Потёмкина — Таврический дворец, в нём диковинные часы стояли несколько лет, а затем в 1797 году были доставлены в Эрмитаж.

 

Каждую пятницу в 19.00 в Павильонном зале Малого Эрмитажа происходит настоящее чудо. Первой «оживает» сова. Она поворачивает голову, вращает глазами. Одновременно вокруг клетки вертятся колокольчики. Звон образуется с помощью цветков-молоточков.

 

Вторым включается Золотой Павлин, он раскрывает хвост, кивает головой и как будто поет. Затем тело птицы поворачивается на 180º, и становится видна обратная, серебристая (ночная) сторона хвоста.

 

Последним активизируется петух, вытягивая шею. Его отчетливое «Кукареку» обозначало наступление точного часа времени. Звук издает особый крохотный органчик с устройством, изменяющим высоту звучания.

 

Это единственный в мире крупный автомат XVIII века, дошедший до нашего времени без изменений и в действующем состоянии.

 

Увидеть своими глазами это чудо, а также послушать интереснейший рассказ научного сотрудника Эрмитажа вы можете и в Музее мостов, на выставке «Кто Вы, Кулибин? По следам великого гения».

Первые предложения строительства метрополитена в Северной столице Российской империи были рассмотрены в начале XIX века. В 1820 году инженер Торгованов обратился к Александру I с проектом устройства тоннеля под Невой, на что получил 200 рублей и пожелание императора «впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных».  Сделал попытку и выдающийся инженер Марк Изамбард Брюнель, построивший впоследствии тоннель под Темзой в Лондоне. Однако в России его  предложение осталось не реализованным. Во второй половине XIX века в связи, с оживлением городской жизни и загруженностью старых улиц и проспектов, интерес к альтернативной дороге снова приобрёл актуальность.

 

В источниках, хранящихся  в фондах Центрального музея железнодорожного транспорта РФ,  приводятся следующие цифры: к концу XIX – началу XX века в Санкт-Петербурге насчитывалось 26 тысяч ломовых извозчиков, около 15 тысяч легковых экипажей, 370 вагонов с конной и паровой тягой, сотни омнибусов и автомобилей, с 1907 г. по улицам Северной столицы пошёл трамвай и уже ездило около 10 автобусов.

 

В 1889 году Правлением Балтийской железной дороги был выдвинут проект внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами. Далее почти каждый год от различных организаций и сообществ поступали разработки в сфере строительства городской железной дороги.

 

В 1901 году инженер Печковский предложил около Казанского собора построить вокзал, надземными и подземными линиями соединить его с Балтийским и Варшавским вокзалами. В тот же период инженер Решевский предложил 2 варианта проекта, соединявшего все вокзалы нашего города в единую сеть. Инженер путей сообщения П.И. Балинский предложил амбициозный проект, с общей протяженностью трасс в 172 км., в нём было заложено строительство 6 линий, 11 крупных мостов, множество насыпей, эстакад и прокладка железнодорожных путей.

 

В 1902 году инженер Г.А. Гиршсон предложил проект, который наметил строительство подземной трассы от Московского вокзала до Дворцовой площади под Невским проспектом. В тот же год инженер Н.О. Кульжинский предложил свой проект внутригородской железной дороги и далее поступали не менее интересные предложения: А.Н. Горчаков (1909), Ф.Е. Енакиев (1912), Г.О. Графтио (июнь 1917), Управление городских железных дорог (1917). Последний доклад в этом списке насчитывает 248 страниц с множеством чертежей, двумя цветными планами города Петрограда «съ показанiемъ» путей метрополитена и цветной план города Петрограда «съ показанiемъ» окружной грузовой дороги по проекту инженера М.А. Токарскаго. Об этом издании мы вам расскажем подробнее в следующей публикации.

 

Фотокопии из издания, хранящегося в фондах ЦМЖТ «Невскiй проспектъ. История Санкт-Петербурга в фотографиях. Конец XIX — начало XX века», Москва, «Центрполиграф», 2003 г.

 

Изображение 1

Перспектива Невского проспекта к Садовой улице

Фотограф неизвестен. Начало 1900-х гг.

 

Изображение 2

Угловой фасад дома 38 по Невскому проспекту

Фотограф неизвестен. Начало 1900-х гг.

 

Изображение 3

Фасады домов 40, 42 и 44 по Невскому проспекту

Фотограф неизвестен. Начало 1900-х гг.

Изучая экспонаты из коллекции нашего старейшего научно-технического музея, вдумчивый исследователь не редко находит любопытнейшие взаимосвязи историй и человеческих судеб. К примеру, в 1984, 1994 и 2005 годы в фонды музея поступили от родственников материалы, связанные с деятельностью Петра Константиновича Татаринцева – инженера путей сообщения, изыскателя и строителя многих железных дорог Советского Союза. П.К. Татаринцев (1893-1984) выпускник Петроградского института инженеров путей сообщения (ныне ПГУПС). С 1939 года возглавлял экспедицию по изысканиям на железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань. В годы Великой Отечественной войны Татаринцев — начальник экспедиций и авторских проектов, строящихся железнодорожных линий, сыгравших решающую роль в обороне Сталинграда. Послевоенное время руководил Северной проектно-изыскательской экспедицией, по проектам которой строилась широтная железнодорожная магистраль Воркута-Салехард-Игарка. В 1954-55 годы работал на изысканиях вторых путей Печорской железной дороги, с 1956 по 1961 годы — в транспортных институтах Ленинграда.

 

В архиве П.К. Татаринцева, среди документов, писем, книг и фотографий есть два необычных альбома с репродукциями выдающегося художника Николая Семеновича Самокиша — академика живописи, работавшего в разных жанрах изобразительного искусства и художественных техниках. Смеем предположить, что Татаринцев был поклонником таланта Николая Семеновича.

 

Н.С. Самокиш (1860-1944) выпускник Императорской Академии художеств, в 1885 году за картину «Возвращение русской кавалерии после атаки при Аустерлице в 1805 году» удостоен большой золотой медали, выпущен из Академии со званием классного художника 1-й степени и правом пенсионерской поездки за границу. С 1887 года прикомандирован к военному ведомству, по заданию которого выполнял рисунки, посвященные маневрам и истории кавалерийских полков.

 

В 1911 году выполнил панно для Царскосельского (ныне Витебского) вокзала в Петербурге. В советское время много преподавал, возглавлял студии и учебные мастерские, активно участвовал в различных выставках. В 1941 году стал Лауреатом Сталинской премии второй степени. Произведения Самокиша находятся во многих музейных и частных собраниях, в том числе в Государственном Русском музее, Государственной Третьяковской галерее, ГМИИ им. А. С. Пушкина, Киевском музее русского искусства, Симферопольском художественном музее и других. В своем творчестве Самокиш выступал продолжателем традиций русского реалистического искусства. Работал как баталист, анималист, жанрист.

Всегда приятно сотрудникам музея получать позитивные отзыв о своей работе. Письмо, подготовленное школьными юнкорами, не только тронуло наши сердца, но и показалось прекрасным итогом завершившейся выставки. Поэтому публикуем его в полном объеме.

 

Здравствуйте! Мы — юнкоры, кадеты 8Б (кадетского)  класса школы № 364 Фрунзенского района Санкт-Петербурга.

 

Хотим поделиться своими впечатлениями о выставке «Школьные музеи — родному городу», которая проходила в Музее мостов с 23 апреля по 21 мая 2025 года. Для нас участие в работе этого проекта стало совершенно новым и очень интересным опытом. Творческая встреча, на которую нас пригласили, дала прекрасную возможность пообщаться с организаторами и участниками выставки; «изнутри» увидеть, как создаются экспозиции и какие потрясающе интересные истории стоят за каждым предметом. Мы познакомились с ребятами-музейщиками и юнкорами из других школ, увидели, насколько они увлечены своим делом.Например, экскурсоводы музея гимназии № 41 Приморского района показали, как работает портативный кинопроектор, возраст которого составляет более 60-ти лет. Особое уважение вызывает то, что ребята сами его чинили и восстанавливали, по инструкции разбирались с эксплуатацией  кинопроектора. Не удивительно, что их экскурсия в Музее мостов  произвела впечатление на всех присутствующих.

 

Девятиклассница Анна Григорьева, представлявшая «Музей ученика» школы № 534, занимается музейным делом с пятого классе. И за это время она стала классным экскурсоводом. Мы сами могли в этом убедиться. На выставке Аня рассказала о разных игрушках: о новогодних украшениях столетней давности, о любимцах советских детей — Карлсоне, кукле Саше, обезьянке Жаконе. Особые истории – это блокадные игрушки: пупс, плюшевый мишка, которые помогали своим маленьким хозяевам выжить. Аня Григорьева продолжает дело своего старшего брата, который тоже был отличным экскурсоводом в своей школе. Но Аня хочет пойти дальше и сделать музейное дело своей профессией. Мы уверены, у нее получится!

 

Для нас важно и то, что выставка «Школьные музеи — родному городу» стала еще одним поводом гордиться нашей 364-ой школой; нашим музеем «Балтийские малютки», предоставившим уникальные экспонаты; школьными экскурсоводами Костей Телегиным и Никитой Степурой, которые со знанием дела познакомили гостей выставки с нашими экспонатами.

 

Как отметила куратор выставки Анна Владимировна Костромидина, заведующая сектором по связям с общественностью и развитию Центрального музея железнодорожного транспорта РФ «проблема школьных музеев в том, что они находятся на закрытых территориях, и только ученики и гости школы могут увидеть те уникальные материалы, которые хранятся в этих музеях. Задача нашей выставки — продемонстрировать эти предметы как можно большему числу посетителей».

 

Мы уверены, что с этой задачей выставка справилась на «отлично». Нам было интересно, мы многое узнали, познакомились с интереснейшими взрослыми и ровесниками. И, конечно, ждем выставку в следующем году. Если будет нужна наша помощь – организаторы выставки могут на нас рассчитывать.

 

Авторы: Юнкоры школы № 364 Полина Бурцева и Лилия Деветьярова

Дуэт цимбалистов Витебской областной филармонии был создан в 2024 году. В настоящее время в состав коллектива входят лауреаты международных конкурсов Сергей Тимошенко и Екатерина Мельникова.

 

На концерте, который состоится на основной экспозиции ЦМЖТ РФ (Садовая ул.,50) современные белорусские цимбалы продемонстрируют возможности, которые позволяют с блеском исполнять не только народные наигрыши, но и возвышенные произведения И.С. Баха, старинные мелодии французских клавесинистов, виртуозные скрипичные концерты.

 

В программе коллектива произведения всех жанров – от белорусского национального фольклора до современной эстрады.

Партнером выставочного проекта «Кто Вы, Кулибин? По следам великого гения», который сейчас проходит в Музее мостов, стал главный музей России – Государственный Эрмитаж.

 

Специально для выставки интереснейшие видеофильмы подготовил отдел «Эрмитаж-Медиа». Научные сотрудники ведущего музея страны рассказали о раритетах, связанных с именем русского механика, которые хранятся в коллекции Эрмитажа. Один из видеороликов посвящен подлинному чуду механики – часам яичной фигуры.

 

В 1764 году стало известно о намерении Екатерины II совершить поездку по волжским городам. Одним из пунктов маршрута был Нижний Новгород. Предполагавшееся посещение города императрицей принесло Кулибину идею преподнести Её Величеству часы, не бывалые как по своей форме, так и по устройству. Вскоре, как упоминает сам мастер в своей автобиографии, он «начал рисовать рисунки, чтобы быть часам яичной фигурой». Работа над ними велась несколько лет, и в весной 1769 года Кулибин преподнес часы императрице.

 

Корпус изделия выполнен из серебра с позолотой и имеет форму гусиного яйца, внутри которого находится уникальный механизм, состоящий из 427 деталей.

 

В часы установлен механизм часового боя, музыкальный аппарат, воспроизводящий несколько мелодий, и миниатюрное устройство, приводящее в действие фигурки в крошечном встроенном театре. В конце каждого часа растворялись маленькие двери, за которым виднелся Гроб Господень. За дверями стояли два стражника, через некоторое время из дверей появлялся ангел. Камень рядом с дверью падал на бок, дверь гроба открывалась, стражники падали на землю. Через тридцать секунд куранты часов играли молитву «Христос воскреси», двери захлопывались. Театр приводился в действие специальной кнопкой в том случае, если появлялось желание немедленно повторить представление. Кроме того, один раз в сутки, в полдень, часы проигрывали музыку, сочиненную самим Иваном Кулибиным

 

Поднесенный дар произвел на императрицу столь сильное впечатление, что она предложила талантливому мастеру возглавить механические мастерские Академии наук.

 

Ждем вас в Музее мостов, где вы можете увидеть частичку Эрмитажа!

15 ноября 2025 года в истории ГУП «Петербургский метрополитен» произойдёт значимой событие — 70 лет со дня запуска Ленинградского метро для жителей и гостей нашего города!

 

«Ленинградское метро прекрасно! Нельзя без волнения осматривать его дворцы. Это куда лучше самой хорошей сказки!» — так описывали впечатления первые пассажиры.

 

1955 год — одна линия протяженностью 10,8 км., 8 станций: «Площадь Восстания», «Владимирская», «Технологический институт», «Балтийская», «Нарвская», «Кировский завод», «Автово», Электродепо «Автово». Сегодня Петербургский метрополитен это 5 линий и 73 станции с эксплуатационной длиной линий 128,4 км., а за этими строками титанический труд людей, талантливые изобретения, невероятные инженерные сооружения и технологии, десятилетия сложнейшей подземной работы без солнечного света и комфортных условий.

 

«Такая красота может быть создана только руками талантливого народа-созидателя!» — еще одно впечатление первого пассажира.

 

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ, располагая богатейшей коллекцией из сферы метростроения и эксплуатации метро начинает серию публикаций, посвященных подготовке к открытию внеуличной, подземной железной дороги нашего города.

 

Вашему внимаю будут представлены выдержки из периодических изданий, книг, брошюр, экспонаты из коллекции, натурные образцы и многое другое! А уже сейчас вы можете посетить основную экспозицию музея, располагающуюся по адресу ул. Садовая 50, где один из современных залов посвящён метрополитену Северной столицы. Бронирование экскурсий по телефону: 8 (812) 310-23-25.

 

Фотоматериал предоставлен Советом ветеранов АО «Метрострой»

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ сообщает, что теперь на официальном сайте музея возможна покупка билетов онлайн.

 

Льготным категориям посетителей при посещении музея необходимо предъявить, помимо электронного билета, документ, подтверждающий принадлежность посетителя к льготной категории.

Продолжим знакомиться с изображением трамваев на открытках, изданных журналом «Железнодорожное Дело» и переданных в дар нашему музею Л.М. Москалевым.

 

В 1925 году в России возобновили производство трамваев, приостановленное во время Первой Мировой войны. Первой моделью стал трамвай серии БФ (бесфонарный), разработанный Коломенским вагоностроительным заводом. Всего за период с 1926 по 1929 годы на Коломенском вагоностроительном заводе и заводе «Красное Сормово» построили 370 двухосных моторных трамвайных вагонов этой серии. Большая часть вагонов БФ эксплуатировалась в Москве. Они имели деревянный каркас кузова с наружной металлической обшивкой, вход с площадок в салон через сдвижные двери, жесткие деревянные сиденья.

 

Конструкция вагонов БФ почти не отличалась от дореволюционного вагона типа Ф. Изменения коснулись крыши. Отсутствие верхнего света компенсировали увеличением высоты салона и окон. На потолке появились две круглые отдушины-вентиляторы. Боковые окна при открывании поднимались. С двух  концов вагона располагались посты управления. На конечных остановках вагоновожатый переходил с одного поста управления к противоположному и трамвай продолжал движение по маршруту в обратном направлении. Управление трамваем осуществлялось вагоновожатым стоя.

 

В первые годы трамвайные вагоны БФ эксплуатировались одиночками, затем с прицепными вагонами.

«Мосинжпроект» совместно с Центральным музеем железнодорожного транспорта России открыл тематическую выставку-инсталляцию о жизни легендарного инженера-метростроителя Ивана Зубкова, приуроченную к празднованию 80-летия Победы в Великой Отечественной войне. Посетить ее можно в офисе холдинга до конца июня. Об этом сообщил генеральный директор АО «Мосинжпроект» Максим Гаман.

 

Иван Зубков внес весомый вклад в строительство первой очереди московского метро, прошел путь от начальника смены до руководителя шахты. В 1941 году он возглавил строительство первой очереди Ленинградского метрополитена. В условиях военного времени руководил строительством «Дороги жизни» и «Дороги Победы». Жители блокированного города назвали Ивана Георгиевича «спасителем Ленинграда».

 

«Метростроители внесли большой вклад в достижение Победы и защиту гражданского населения, оставшегося в тылу. Инфраструктура метро Москвы превратилась в крупнейшее бомбоубежище города, что сохранило миллионы жизней. Метростроевцы, привлеченные к созданию ленинградской подземки, приняли активное участие в создании “Дороги жизни” на Ладожском озере и “Дороги Победы”, представляющей собой временную 33-километровую железнодорожную линию, по которой в осажденный город перевозили военное снаряжение и продовольствие, а также эвакуировали жителей. Ее созданием руководил Иван Георгиевич Зубков», — подчеркнул Максим Гаман.

 

Особый интерес вызывают уникальные исторические сведения о жизни Ивана Зубкова и его многогранной деятельности, личном вкладе в достижение Победы. Эти данные собрали специалисты ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта РФ» совместно с архивистами Санкт-Петербурга и Москвы, работниками АО «Метрострой Северной Столицы» и АО «Мосметрострой», историками, исследователями и родными героя-метростроевца. Результатом их работы стали исторические документы, среди которых есть и недавно рассекреченные.

 

Для посетителей подготовлена локация с восстановленным интерьером прошлого, наполненная интересными деталями и сохранившимися со времен Великой Отечественной войны или стилизованными под военные годы предметами интерьера и быта. Среди них – воспетый в известной песне синий платочек, подлинный головной убор метростроителя 1940-х годов и многое другое.

 

Экспозиция работает по будням с 9 до 18 часов по адресу: Москва, Ходынский бульвар, дом 8, подъезд № 1. Вход свободный.

 

«Мосинжпроект» – один из крупнейших инжиниринговых холдингов России, включен в Перечень системообразующих организаций российской экономики в сфере строительства и ЖКХ. За годы работы специалисты холдинга внесли вклад в создание свыше шести тысяч километров автодорог, более 100 дорожных сооружений. С участием компании с 2011 года в Москве введено свыше 170 километров линий и 80 станций метро, построено и реконструировано 12 электродепо. Кроме того, создан ряд знаковых объектов гражданского строительства.

В преддверии Дня защиты детей в Музее мостов состоялся детский шахматный турнир.

Интеллектуальное состязание объединило 22 юных шахматиста — учеников онлайн-школы Chess One, в возрасте от 6 до 12 лет.

От лица музея участников и гостей приветствовала Полина Чекалина, заведующая сектором культурных программ. Она подчеркнула, что шахматы и инженерное дело имеют много общего: стратегическое мышление, планирование на несколько ходов вперед и умение просчитывать последствия своих решений.

Напряженные шахматные баталии длились несколько часов, родители поддерживали своих чемпионов, создавая атмосферу единства и спортивного духа. В перерывах между партиями все желающие могли отдохнуть на экскурсии по музею.

Поздравляем победителей и благодарим участников и администрацию школы Chess One за этот прекрасный шахматный праздник!

1 июня — день защиты детей. Для Музея железнодорожного транспорта РФ это особенное событие! Большая часть наших посетителей это конечно юные почемучки.  Мы с радостью отвечаем на все их «коварные» вопросы в ходе  экскурсионных программ, стараемся  сделать наши проекты, программы, фестивали и выставки  познавательнее и интереснее.

 

Поздравляем с праздником и ждём к нам гости всех желающих, а особенно детей!

Коллекция железнодорожной нумизматики и фалеристики Центрального музея железнодорожного транспорта России насчитывает более четырех тысяч единиц хранения.

 

Музейное собрание нагрудных знаков, жетонов, медалей, значков отражает историю развития железнодорожного транспорта, учреждений и предприятий отрасли, дает представление об этапах развития отечественной науки и техники, позволяет судить об изобретениях и открытиях, о вкладе ученых и видных деятелях в науку. Предметы фонда поступали в дар музею от ведомства путей сообщения, инженеров путей сообщения и их наследников, от посетителей и коллекционеров.

 

Редкими и ценными предметами коллекции являются должностные нагрудные знаки: «Машинист Санкт-Петербурго-Московской железной дороги», «Помощник машиниста Санкт-Петербурго-Московской железной дороги», «Кочегар Санкт-Петербурго-Московской железной дороги».

 

Знаки изготовлены в 1851-1855 гг. на одном из заводов Российской Империи. Диаметр каждого знака 8,8 см. Они выполнены из латуни методом штамповки.

 

Штамповка – метод изготовления металлических знаков, в котором изображение и форма изделия формируются под давлением в штампе. Это достаточно простой и недорогой способ, позволяющий получить большое количество предметов с точными линиями и сложными формами. Дополнительно поверхность может быть обработана методом полировки с покрытием эмалью, а также могут быть добавлены детали — застежки, ушки.

 

Латунь, как и другие металлы, подходит для штамповки, позволяя создавать детали с четкими линиями и рельефом. Изделия из латуни получаются прочными и долговечными, особенно после нанесения дополнительного покрытия.

 

Должностные нагрудные знаки, хранящиеся в фондах музея, служили не только для идентификации работников, но и как символ их принадлежности к железной дороге и ее истории.

 

Рис. 1. Должностной нагрудный знак «Машинист С.-Петербурго-Московской железной дороги»

Рис. 2. Должностной нагрудный знак «Помощник машиниста С.-Петербурго-Московской железной дороги»

Рис. 3. Должностной нагрудный знак «Кочегар С.-Петербурго-Московской железной дороги»

Рис. 4. «Ушки» (приспособление для крепления знака к одежде)

Сегодня состоялось торжественное открытие после реконструкции Троицкого моста. Событие важное. Городские переправы — ключевые звенья транспортных сообщений Северной столицы. Специалисты «Мостотреста» стремились сократить сроки ремонта, понимая важность Троицкого моста в общегородской инфраструктуре. А мы в свою очередь напомним историю красивейшей переправы.

 

Так, в 1803 году к 100-летию города стал наводится наплавной мост между Петроградской стороной и Летним садом. Прошло около 20 лет, архитектор Карл Росси оформил Суворовскую площадь и наплавной мост передвинули к ней, назвав Троицким.

 

Прошли еще десятилетия, пока к 200-летнему юбилею Санкт-Петербурга построили третий постоянный мост на Неве – Троицкий. Говорят, что мост подарили французы. Это не совсем так. Из предложенных проектов выбрали наиболее интересный в техническом плане вариант французской фирмы «Батиньоль». Мост строился из русских материалов и силами русских рабочих, к его сооружению имели отношения и ведущие российские инженеры-мостостроители – Л.Ф. Николаи, Н.А. Белелюбский, А.П. Пшеницкий.

 

Троицкий мост 1903 года имел откатной разводной пролет. В 1965-1967 гг. была проведена замена конструкции на однокрылый подъемный пролет. В 2003 году, 300-летие Санкт-Петербурга, Троицкий мост встретил, пройдя необходимую реконструкцию. К 322-годовщине Северной Столицы, эта одна из самых красивых городских переправ опять обновилась. В ходе ремонта переправы заменили трамвайные пути, дорожное покрытие и деформационные швы.

 

В коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта сохранились уникальные артефакты, связанные с историей Троицкого моста. В фондах хранятся альбомы литографических изображений сооружения моста в период 1897-1903 гг., приглашение на открытие и билеты для посещения торжественного мероприятия по открытию моста 16 мая 1903 года. Недавно музей приобрел памятную медаль, которая была отчеканена в 1903 году. В филиале ЦМЖТ РФ — Музее мостов демонстрируется модель плашкоута наплавного Троицкого моста, изготовленная в XIX веке, литографическое изображение переправы. Имеются в экспозиции, связанной с Троицким мостом, и уникальные объемные артефакты: модель фермы Троицкого моста, переданная в музей после его сооружения в 1903 году, элемент опорной части (валик), снятый с моста во время реконструкции в 2000-е гг. и подаренный музею в 2020 году, специалистом по сооружению современных переправ, техническим директором ОАО «Западный скоростной диаметр» С.З. Супоницким.

В День защиты детей, 1 июня, в 14:00 приглашаем в Музей мостов (Мучной пер. 2) наших юных посетителей вместе со взрослыми на экскурсию «Кто Вы, Кулибин? По следам великого гения»! Записывайтесь по тел. 310-22-18.

 

Образ Ивана Петровича Кулибина навсегда остался в нашей исторической памяти. Порой его считают легендой, чуть ли не сказочным персонажем. Предлагаем отправиться в творческую экспедицию по следам гения! На экскурсии-расследовании «Кто Вы, Кулибин?» мы разгадаем тайны личности героя и узнаем, как же механик-самоучка стал одной из наиболее известных и почитаемых фигур в российской истории.

 

Стоимость программы:
Детский билет – 300 рублей
Взрослые – по входному билету в музей (400 рублей – полный, 200 рублей — льготный).

 

Вы также можете забронировать эту экскурсию для своей группы на другой день по тел. 310-22-18.

В Музее мостов — филиале Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, наградили победителей регионального конкурса-квеста «По дорогам истории кадетского образования», организованного Городским центром ПВПР и КО ГБНОУ «Балтийский Берег». Этот конкурс стал настоящим погружением в славное прошлое и настоящее кадетского движения.

 

Елена Николаевна Асташова, заместитель директора музея по научно-просветительской работе, приветствовала гостей, отметив исследовательские навыки и организаторские способности талантливых участников конкурса.

 

После завершения церемонии награждения победителей ждал подарок – интерактивная программа, посвященная Международному дню музеев. Ребята и педагоги с удовольствием посетили выставку, посвященную Ивану Петровичу Кулибину, и узнали много нового и интересного о жизни и изобретениях «нижегородского Архимеда».

 

Ещё раз поздравляем команды обучающихся кадетских классов, а также неравнодушных и увлеченных педагогов-наставников.

 

Желаем новых исследований и открытий!

В фондах Центрального музея железнодорожного транспорта РФ сохранился журнал «Метрополитен» 1985 года. В издании был опубликован проект схемы Донецкого метрополитена. В этот период население города достигло миллиона человек, поэтому началась проработка строительства подземной железной дороги. На схеме изображена будущая Пролетарско-Киевская линия, первая очередь которой должна была связать центр города Донецка с крупным жилым массивом Восточный (Пролетарский район). Планировалось построить 10,5 км путей (4,5 км из которых на поверхности, 6 км — под землёй), шесть станций, депо и инженерный корпус.

 

Донецкий метрополитен должен был стать двадцатым метрополитеном в СССР и четвертым на территории Украины. Всего планировалось проложить три линии общей протяжённостью 64,8 км с 46 станциями.

 

В 1991 г. было принято решение начать строительство, приступили к реализации масштабной задачи в 1993 году. Запуск первой очереди планировался в 2003 году, но впоследствии событие было перенесеноо на 2005 год, а впоследствии – на 2011 год.

 

Но 1 декабря 2011 года Министерство инфраструктуры Украины отказалось от подземного метро в Донецке. Было принято решение законсервировать все уже построенные тоннели (около 2 км.) и перейти к проектированию наземного «легкого метро». В 2013 возникла идея рассмотреть вариант надземно-подземного метро, использующего уже построенные тоннели. На данный момент строительство приостановлено на неопределенный срок.

Центральный музей железнодорожного транспорта России обладает любопытной коллекцией произведений искусства, которые отражают различные аспекты развития железных дорог. Одним из выдающихся художников, чьи работы украшают собрание, является Иван Андреевич Владимиров.

 

Художник родился в 1869 году в Вильно, в семье священника, где с ранних лет проявил склонность к рисованию. Получил художественное образование в Виленской рисовальной школе Ивана Трутнева. Учился в Санкт-Петербургском юнкерском училище. Из-за болезни оставил службу. В 1891—1893 годах учился в Петербургской Академии художеств.

 

В фонде изобразительного искусства ЦМЖТ РФ хранятся более 30 произведений Владимирова, представленных как в живописи, так и в графике. Многие из них запечатлели важные моменты в истории развития железнодорожного транспорта. Одно из его живописных полотен «Первый русский паровоз» написано в 1929 году Художник показал прибытие паровоза к зданию Выйского завода из шахты, нагруженного рудой, самые смелые рабочие стали первыми «пассажирами». Машинист паровоза Мирон Черепанов — это он с отцом и построил это чудо техники. Художник сделал зрителя участником фантастического события: восторг и ужас вызывал новый вид транспорта. Вот свидетельство очевидца первого рейса паровоза Черепановых: «В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колесопроводов. Тяжелые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход – машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами». Модель этого паровоза, которую изготовили Черепановы можно увидеть в экспозиции музея.

 

Кроме живописи, в музейной коллекции представлены графические работы Владимирова. Их отличает точная и детальная проработка.

 

Тематика произведений И.А. Владимирова разнообразна, он отражал и яркие события своей эпохи: митинги железнодорожников, военные действия Гражданской войны и даже соревнования английских локомотивов в Рейхиле в 1829 году.

 

Работы И.А. Владимирова не только представляют художественную ценность, но и имеют важное историческое значение. Живопись и графика, посвященные железнодорожному транспорту, служат важным источником для изучения развития данной отрасли в России. Они позволяют увидеть, как менялись технологии на протяжении нескольких столетий.

В Музее мостов — филиале Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, состоялась торжественная церемония награждения Открытого городского конкурса «Дорогами войны к Великой Победе», посвященного 80-летию Победы в Великой Отечественной войне!

 

Конкурс проходил в рамках деятельности сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты и организован Центром гражданско-патриотического воспитания и безопасности жизнедеятельности (ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ»).

 

Творческое состязание объединило дошкольников, школьников и целые семьи, которые через рисунки и макеты рассказали о героизме, мужестве и памяти тех, кто подарил нам мирное небо!

Дорогие петербуржцы и гости Северной столицы!
Центральный музей железнодорожного транспорта РФ от всей души поздравляет наш прекрасный город с его замечательным праздником — Днём рождения! Всегда рады видеть вас на наших экскурсиях.

 

Пусть наш город всегда остаётся светлым, величественным и неповторимым! Желаем Петербургу долгих лет процветания, а всем его жителям — счастья, вдохновения и новых открытий.

 

С любовью,
Центральный музей железнодорожного транспорта РФ.

В Музее мостов — филиале Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, в рамках Фестиваля «Школьные музеи родному городу» был представлен удивительнейший экспонат — кукла с фонографом.

 

​С чего все начиналось? 1877 год. Американский изобретатель Томас Эдисон стал первым, кому удалось записать голос человека на носитель. Эдисон, будучи телеграфистом, работал над усовершенствованием мембраны телефона, к которой была припаяна иголочка. Однажды он уколол палец этой иголкой и подумал: «почему бы эти колебания не записать?» Не откладывая идею в долгий ящик, он конструирует экспериментальную модель фонографа, который состоял из стального валика с натянутой оловянной фольгой. Эдисон говорил, а иголочка вырезала звуковые колебания. Затем он переставил мембрану, начал снова крутить валик, и услышал собственный голос. Изобретатель сам не ожидал такого успеха, его аппарат заработал с первого раза. Только в Америке у Томаса Эдисона было 1093 патента, но он все-таки считал своим любимым детищем созданную в 1888 году фонографическую куклу. Игрушка получилась дорогой и довольно жутковатой.

 

Высота говорящей куклы составляла 55 см, весила она 1,8 кг, тело её было сделано из металла. Внутри туловища находилась миниатюрная разновидность недавно созданного изобретателем фонографа. Он решил расширить его возможности и превратить в игрушку.

 

Всего было изготовлено 2500 кукол, но продано было меньше 500 штук. Недовольные покупатели возвращали кукол, так как они были очень хрупкие и недолговечные. По этой причине они быстро утратили популярность.

 

То, что не удалось в качестве детской игрушки, стало Святым Граалем коллекционирования для тех, кто интересуется куклами, робототехникой, инженерным делом.

Выставку, приуроченную к 290-летию изобретателя И.П.Кулибина, наш музей готовил, привлекая и студентов первого курса ИТМО. Учащимся предлагалось сделать сайт, раскрывающий историю жизни и достижений русского гения.

 

Годичный проект был рассчитан на 2024-2025 учебный год. Для погружения в тему проекта и проведения полноценного исследования студентам была прочитана лекцию об И. П. Кулибине, а также проведена экскурсию по Музею Мостов — филиалу Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, значительная часть которой была уделена изобретениям Кулибина, в частности, его знаменитому проекту одноарочного моста через Неву.

 

Историко-просветительский проект по созданию сайта о Кулибине преследовал сразу несколько целей, важных для разностороннего развития студентов:
— образовательную – в ходе работы над проектом студенты расширяли свой кругозор в области истории России, истории Петербурга, истории мостов и инженерного дела;
— исследовательскую – для подготовки емких, но содержательно насыщенных текстов студенты учились искать и отбирать необходимую литературу по выбранной теме, работать с источниками и структурировать материал в соответствии с задачами проекта;
— просветительскую – подготовленный проект теперь доступен широкому кругу людей, интересующихся историей России и истории инженерного дела;
— социальную – проект был направлен на развитие навыков командной работы и лидерских качеств учащихся;
— междисциплинарную – студенты получили возможность применить свои знания в практической области, востребованной среди потенциальных работодателей.
После первого знакомства с творчеством изобретателя, студентам было предложено изучить список литературы и подумать о разделах будущего сайта. В итоге было решено разделить его на ключевые тематические блоки: «Биография», «Изобретения», «Контакты», «Карта», а также сделать отдельный раздел про Кулибина-поэта.
Далее студенты были объединены в три творческие группы: редакторов, дизайнеров и разработчиков.

 

Итог работы был представлен 15 мая в ходе торжественного открытия выставки. Студенты рассказали гостям музея , что раздел «Контакты» сделан в виде телефонной книги (или мессенджера), в которой можно посмотреть список людей, с которыми когда-либо взаимодействовал Кулибин. Для удобства перечень разделен на категории: родные, ученики, ученые, заказчики, чиновники, иностранцы, прочие и избранные.

Этот раздел помогает рассмотреть деятельность Кулибина через его взаимодействие с другими историческими личностями. В нем, например, можно найти информацию о том, что Екатерина Великая лично предложила изобретателю возглавить мастерские Академии наук, а Гавриил Романович Державин упоминал Ивана Петровича в своих произведениях, сравнивая его с Архимедом.

 

В разделе «Изобретения» представлены страницы, посвящённые каждому из технических достижений Кулибина, снабженные описаниями, схемами и историей создания, некоторые представлены в 3д-моделях, которые были воссозданы по кулибинским чертежам.

 

Для наглядности на сайт добавлена интерактивная карта Петербурга, на которой отмечены места в Северной столице, связанные с именем Кулибина. Если кликнуть на здание, появляется информация о его связи с великими изобретателем, таким образом можно осуществить виртуальную экскурсии и узнать что-то новое об этих местах.

 

Чтобы сделать изучение информации удобным и увлекательным, разделы «Биография» и «Карта» дополнены мини-викторинами.

 

Одним из самых необычных разделов сайта является раздел про Кулибина-поэта. В нем можно не только прочитать стихотворения, созданные Кулибиным, но и познакомиться с философскими взглядами изобретателя.

 

Получившийся проект — результат объединения усилий сотрудников Музея мостов, студентов и преподавателей ИТМО. Он поможет лучше узнать Ивана Петровича Кулибина и его вклад в науку, а также станет полезным инструментом для изучения наследия великого изобретателя.

 

Ссылка на сайт: https://itmo-kulibin.github.io/kulibin-first/

21 мая 2025 года в Музее мостов — филиале Центрального музея железнодорожного транспорта РФ состоялось торжественное закрытие городского фестиваля школьных музеев Санкт-Петербурга «Школьные музеи — родному городу».

 

В этом году в Фестивале приняли участие музеи 27 образовательных учреждений города и более 60 юных экскурсоводов. Ребята проводили экскурсии для посетителей музея, рассказывая об уникальных экспонатах. Среди экскурсантов были не только жители Петербурга, но и гости города. На всех этапах ребят поддерживали педагоги и родители.

 

Елена Николаевна Асташова, заместитель директора Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, поблагодарила руководителей школьных музеев и сообщила о возможности дальнейшего взаимодействия со школьниками на разных проектах. «Уважаемые коллеги, педагоги и ребята! Вы продемонстрировали хороший уровень подготовки и организованности. Выставка получилась очень познавательной и теплой, она заканчивается, но нам так не хочется отпускать вас. Представленные экспонаты впечатлили нас: мы будем публиковать информацию о них на своих ресурсах.

 

«Музей мостов уже второй год предоставляет площадку для Фестиваля и дает возможность расширить границы школьного музея, выйти в пространство города и представить свои коллекции для широкого круга посетителей. Сами экспонаты про себя не расскажут, а благодаря вам, юным экскурсоводам разных возрастов, они буквально ожили. Желаю продолжать поисковую работу в своих музеях, участвовать в городских проектах и становиться лучшими в своем направлении!», – отметила Вера Александровна Петрова, заведующий отделом гуманитарных программ и детских социальных инициатив Санкт-Петербургского городского Дворца творчества юных.

 

Школьники-экскурсоводы тоже поделились своими впечатлениями:
• Александр Репин отметил, что мероприятие ему очень понравилось. «Я уже около пяти лет провожу экскурсии, и мне это очень нравится. Но больше всего мне понравилось смотреть, как это делают мои младшие товарищи: это было радостно и очень интересно!»
• «Мне понравилось делиться знаниями с другими и помогать людям», – сказал Никита Степура.
• «Я впервые участвовала в таком проекте, и мне очень понравилось! Изначально я была не уверена в своих силах, но потом страх пропал, все прошло замечательно».
Педагогам, экскурсоводам и юным корреспондентам, которые освещали Фестиваль в школьных медиа, были вручены благодарности от организаторов Фестиваля.

 

Творческими подарками для всех участников стало выступление ансамбля гитаристов «Созвучие» ​ГБНОУ «СПБ ГДТЮ» (руководитель Сковородникова В.Е.), который исполнил песню А.М. Городницкого «Атланты».

 

Ксения Сергеевна Некрасова, педагог-организатор ГБНОУ «СПБ ГДТЮ», координатор работы со школьными музеями, поблагодарила руководителей школьных музеев и анонсировала продолжение Фестиваля в следующем учебном году.

 

Поздравляем всех педагогов и школьников с завершением учебного года, и фестиваля. Ждём встречи в следующем учебном году.

 

Для справки:
В фестивале принимают участие музеи 27 образовательных учреждений из 12 районов Петербурга: школы № 364 Фрунзенского района, школы № 464 Пушкинского района, Гимназия № 205 имени Р.А. Ротмистровой, гимназия № 586 Василеостровского района, школы № 84 им. П.А. Покрышева Петроградского района, гимназия № 155 Центрального района, школа № 217 Красносельского района, школа № 219 Красносельского района, школы № 382 Красносельского района, лицея № 384 Кировского района, школы № 409 Пушкинского района, школы № 449 Пушкинского района, школы №31 Василеостровского района, лицея № 40 Приморского района, школы № 133 Красногвардейского района, школы № 27 им. И.А. Бунина Василеостровского района, школы № 438 Приморского района, школы № 336 Невского района, школы № 50 Петроградского района, гимназии № 41 имени Эриха Кестнера Приморского района, школы № 236 Фрунзенского района, школы № 181 Центрального района, ДДЮТ «На Ленской», ДТДиМ «Молодежный творческий Форум Китеж плюс», ДЮТЦ «Васильевский остров», ДДЮТ «ПЕТЕРГОФ», а также коллективный участник – музеи образовательных учреждений Выборгского района в составе – ДДТ «Союз», школа № 76, школа № 97, школа №110, школа № 534.

В Музее Мостов прошла встреча педагогов Дворцов детского творчества и руководителей школьных музеев Санкт-Петербурга.  Благодарим за теплые слова! Ниже публикуем отзыв от встречи. 

 

«Семинар-встреча «Особенности взаимодействия школьных музеев с учреждениями и организациями города» был организован в рамках районного учебно-образовательного объединения руководителей школьных музеев.

 

Елена Николаевна Асташова — заместитель директора по научно-просветительской работе Музея мостов в Санкт-Петербурге и Полина Чекалина, заведующий сектором культурно-образовательных программ ЦМЖТ РФ , погрузили руководителей школьных музеев в программы для детей, которые проводятся на их площадке. Например, выставка «Кто вы, Кулибин? По следам русского гения», посвящённая 290-летию со дня рождения, открылась 15 мая и сегодня нам удалось чуть ли не первыми прикоснутся к истории русского инженера-самородка.

 

Экскурсии по Музею мостов представляют собой увлекательное путешествие в мир инженерии и архитектуры, демонстрирующее развитие мостостроения от XVIII до XXI века. Коллекция музея насчитывает более 100 моделей мостов, среди которых особо выделяются редкие образцы прикладного искусства XIX века. Тематическая экспозиция охватывает различные аспекты мостостроения, включая отечественную школу, шоссейные и железнодорожные мосты, а также знаменитые мосты Санкт-Петербурга и Западной Европы.

 

Кроме моделей, посетителям предлагается ознакомиться с картинами, акварелями, фотографиями и чертежами, иллюстрирующими историю развития мостостроения и инженерной мысли.

Музей организует тематические мероприятия, такие как экскурсии, выставки, лекции и мастер-классы, предоставляющие возможность углубленного изучения темы и расширения знаний о мостах и их роли в истории человечества. Посещение Музея мостов становится прекрасным способом ознакомления школьников с достижениями инженерной науки и вдохновения их на изучение новых технических дисциплин, а проведение экскурсий и интерактивных занятий способствует созданию интересного и познавательного процесса обучения, стимулирующего интерес к науке и технике.

 

Обзорная экскурсия по музею, диалог с коллегами был сегодня насыщенным и плодотворным! Спасибо всем за нашу встречу!

 

Слова благодарности от нашей группы Елене Николаевне и Полине. Нам у вас очень понравилось!»

 

🎶 Приглашаем 27 мая в 16:00 в Музей мостов на концерт фортепианной музыки «Звуки весны».

 

Вход свободный!

В музей поступили уникальные документы, рассказывающие о необычной судьбе машиниста локомотивного депо ст. Осташков Октябрьской железной дороги. Одно из удостоверений свидетельствует, что герой нашего повествования Сергей Васильевич Чижов родился 6 сентября 1914 г. Он был потомственный железнодорожник. Отец, Василий Павлович, также был машинистом, трудился на Бологово-Полоцкой железной дороге.

 

В период Великой Отечественной 1941 – 1945 гг. С. В. Чижов работал помощником машиниста, машинистом. Захватчики рвались в Ржевском направлении и к Москве. На участке железной дороги Бологое – Полоцк проходили жестокие бои. Фашисты стояли в 20 км от города Осташков, но так и не захватили его. Свой вклад в Победу внесли железнодорожники, обеспечивая линию фронта под вражеским огнём и бомбами.

 

По окончании Великой Отечественной войны, в августе 1945 года, прошли советско-китайские переговоры, на которых обсуждался вопрос о положении Китайско-Восточной и Южно-Маньчжурской железных дорог. В результате две страны заключили договор о дружбе и союзе, а также соглашение о КВЖД, ЮМЖД, Порт-Артуре, порте Дальнем. Договор был заключен на 30 лет и предусматривал объединение Китайско-Восточной и Южно-Маньчжурской железных дорог под общим названием Китайской Чанчуньской магистрали, создание совместного советско-китайского Общество КЧЖД с правлением в г. Чанчуне. Договорились эксплуатировать дорогу как совместное коммерческое советско-китайское предприятие.

 

1 сентября 1945 года открылось регулярное движение на восточной и западной линиях Китайской Чанчуньской железной дороги от станции Маньчжурия до станции Пограничная. Советские специалисты были командированы в Китай. Среди ряда высоко квалифицированных работников отправился на восток 26 ноября 1945 г. техник-лейтенант Чижов С.В. вместе с женой. Там он работал на дороге в качестве паровозного диспетчера. В конце декабря 1952 года, согласно договоренностям между СССР и КНР, Китайская Чанчуньская железная дорога была безвозмездно передана Китаю.

 

В 1953 году Сергей Васильевич Чижов вернулся на родину и продолжил работу машинистом на линии Бологое – Полоцк. За отличный труд был отмечен благодарностями и ведомственными наградами

 

Скончался С. В. Чижов в г. Осташков в январе 2008 г., в возрасте 94 лет, за год до этого проводив в последний путь свою супругу.
Документы и биографические данные предоставил С.В.Чижов, заведующий кафедрой «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I.

В библиотеке №1 им. Н.Г. Чернышевского состоялась лекция об истории мостостроения Санкт-Петербурга. Слушателей заинтересовал рассказала Полины Чекалиной, заведующей сектором культурно-образовательных программ ЦМЖТ РФ.

 

В Музее мостов хранится уникальная коллекция моделей петербургских переправ, которая формировалась более 200 лет. За каждым экспонатом разворачивается интереснейшая история проектирования и строительства сооружений.
Лектор познакомила слушателей с историей строительства основных петербургских переправ, уделив внимание техническим особенностям инженерных конструкций и материалам, из которых они были сооружены. И, конечно же, речь шла о жизни и деятельности инженеров- мостостроителей, среди которых Августин Августинович Бетанкур, Петр Петрович Базен, Станислав Валерианович Кербедз, и многие другие.

 

Слушатели и организаторы лекции поблагодарили Полину Александровну за познавательный рассказ, насыщенный новыми и интересными фактами.

Мы продолжаем рассказывать о предметах, представленных в Музее мостов в рамках фестиваля «Школьные музеи родному городу». Сегодня история блокадной игрушки, которая хранится в коллекции музея ГБОУ школы № 534.

 

Неказистый с виду мишка в линялых штанишках и с оторванной лапкой имеет трогательную историю. Он прожил первую блокадную зиму в Ленинграде, а весной на барже по Ладоге был отправлен на Большую землю. Нет, ни один, конечно, а со своим дружком – блокадным мальчиком Юрой. В феврале 1942 года Юре исполнилось 11 лет. Жил он с мамой, которая работала санитаркой в больнице. Зимой схоронили младшего братишку Эдика, умер от голода, а сам Юра как-то дотянул до весенней эвакуации. В маленьком чемоданчике вещичек было немного, и для друга Мишки место, конечно, нашлось. Вдвоём они проделали долгий и трудный путь на Урал, хоть и там детдомовским было несладко, одиноко и голодно. Но только вельветовый дружок видел по ночам Юрины слёзы. Домой они вернулись оба в 1944 – м – один повзрослевший, другой – полинявший, без глаза и лапы.

 

Брат сжимает в своих объятиях

Мишку с вырванной левой лапой.

Мама в печке сожгла все платья,

А без мишки он сильно плакал.

 

Ольга Болдырева

 

«Юрий Яковлевич Чайковский – 1931 года рождения. Скончался в 2004 году. Всю жизнь проработал стеклодувом на заводе «Светлана» и в смежном НИИ «Электрон». Это был мой отец», — рассказала заведующая музеем ГБОУ школы № 534 Ольга Юрьевна Лукьянова.

Уже доброй традицией стало участие подрастающего поколения в мероприятиях и проектах нашего музея. Воспитанники ДДЮТ Фрунзенского района и Санкт-Петербургского колледжа телекоммуникаций им. Э.Т. Кренкеля приняли участие в торжественном открытии историко-документальной выставки «Кто вы, Кулибин? По следам великого гения».

 

Иван Кулибин впервые в истории мостостроения показал возможность моделирования мостовых конструкций, изобрёл и изготовил много оригинальных механизмов, машин и аппаратов: «самобеглую» повозку, речное судно, передвигающееся против течения, фонарь-прожектор с параболическим отражателем, лифт с винтовым механизмом, и многое другое. Ребят заинтересовало, как выглядели и работали изобретения Ивана Кулибина, не дошедшие до наших дней.

 

Обучающиеся коллективов «3D-дизайн-проект» и «Дизайн среды. Профи» рассказали о детстве «нижегородского Архимеда», об условиях и истоках формирования его изобретательского гения, представили цифровые модели изобретений Кулибина. Также юные исследователи анонсировали работу сайта и разработку буклета, посвященных жизни и деятельности Ивана Петровича. Над этим проектом ребята работали почти целый год.

 

Хотим выразить благодарность:

 

Педагогу ДДЮТ Фрунзенского района Голубевой Ирине Юрьевне

 

Коллективу «Дизайн среды. Профи»: Петровой Маргарите, Карабулут Алисе, Николаеву Артёму, Шестакову Артемию, Бакариусу Владиславу, Магеррамовой Фатиме, Кохнович Юнессе.

 

Коллективу «3D — Дизайн – проект»: Ащепкову Матвею, Зайцевой Варваре, Долговой Полине, Крутикову Максиму, Кудрявцеву Михаилу.

 

Студентке Санкт-Петербургского колледжа телекоммуникаций им. Э.Т. Кренкеля Щербаковой Екатерине

Уважаемые коллеги, дорогие друзья!

 

Коллектив ЦМЖТ РФ сердечно поздравляет вас с Международным Днём музеев!

 

Это знаменательный день для всех, кто искренне служит делу сохранения и приумножения историко-культурного наследия. Музей- средоточение богатейшего опыта прошлых поколений, духовное и материальное богатство, без которого невозможно дальнейшее развитие.

 

Дорогие коллеги! Желаем вам здоровья, неиссякаемой энергии и успехов в нашем непростом, но интересном и важном деле!

Иван Кулибин – гениальный механик-самоучка, чья жизнь и изобретения стали предметом настоящего расследования в рамках экскурсии по историко-документальной выставке «Кто вы, Иван Кулибин? По следам великого гения». Тайны и легенды о нём раскрывались с каждым шагом.

 

Особенное событие было приготовлено для посетителей первых экскурсий, об  уникальном экспонате – модели Кулибина , спроектированной мастером в XVIII веке,  рассказал  Григорий Борисович Ястребинский –  научный сотрудник отдела русской истории Государственного Эрмитажа, который является хранителем  раритета.

 

Благодаря содействию Государственного Эрмитажа эта уникальная модель впервые демонстрируется широкой публике. Повествование об этом фантастическом проекте дополнил потрясающий анимационный фильм, подготовленный архитектурным бюро «Конструктив», которое, как и мы вдохновилось жизнью и творчеством «нижегородского Архимеда».

Экскурсия «Иван Зубков. Инженер Победы» затронула самые глубокие струны души всех её участников ведь именно Иван Георгиевич Зубков — первый начальник Ленинградского метростроя, руководил строительством дороги, которая спасла Ленинград, — Дороги жизни.

 

Уникальные архивные документы, словно ожившие страницы прошлого, удивительные факты из биографии инженера, а также рассказ об истории создания выставки – все это сплелось в увлекательное повествование, которым поделились с посетителями Полина Александровна Чекалина, заведующая сектором культурно-образовательных программ Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации, и Сергей Александрович Шуринов, куратор культурных проектов АО «Метрострой Северной Столицы».

 

Завершилась экскурсия показом фильма «Путь открыт», снятого в 1943 году Ленинградской студией кинохроники. Раритетная кинолента позволила ощутить атмосферу военных лет, увидеть Ленинград в первые недели после прорыва блокады.