Последний день уходящего лета прошел в нашем музее очень насыщенно и тепло, по-семейному! Даже в детских программах взрослые принимали активное участие – помогали ребятам собирать пазлы, отгадывать загадки и мастерить поделки!
Сегодня мы узнавали, что бывает на вокзале, зачем спускают вагоны с горки, знакомились с работой путевых машин, а также все вместе собирали мост Леонардо да Винчи. И дети, и их родители зарядились хорошим настроением перед новым учебным годом!
Продолжаем рассказ о проектах выдающегося русского инженера- мостостроителя Лавра Дмитриевича Проскурякова.
Летом 1908 г. началось регулярное движение по Московской окружной железной дороге. Линия, образуя кольцо, связала 10 магистралей, подходивших к Москве и позволила рационально организовать пропуск транзитных грузов. На дороге протяженностью 54 км построили 30 путепроводов, 68 малых мостов и четыре больших моста.
В числе значительных переправ были два моста через р. Москву – Николаевский и Сергиевский, построенные по проекту Л.Д. Проскурякова при участии архитектора А.Н. Померанцева. Это были первые в России металлические железнодорожные мосты арочной конструкции. Позже эти переправы переименовали в Краснолужский и Андреевский мосты. Они успешно проработали как железнодорожные почти 100 лет.
В 2000-е гг. арочные конструкции мостов демонтировали и перевезли баржами на новое место. В настоящее время мосты являются вновь выявленными памятниками культурного наследия и служат в качестве пешеходных переправ.
Модель моста Императора Николая II через Москву-реку на Московской окружной железной дороге выполнили в масштабе 1:30 в 1910 г. на фабрике ювелирных изделий И.П. Хлебникова в Москве. Модель стала подарком к 100-летию Института инженеров путей сообщения. Модель представлена в экспозиции зала «Мостостроения» Центрального музея железнодорожного транспорта России.
Лавр Дмитриевич Проскуряков родился в многодетной семье священника, благодаря личным усилиям получил высшее образование, реализовал желание заниматься научной и педагогической деятельностью. Его грандиозные проекты мостовых сооружений вызывают восхищение и сейчас, а созданная им в Императорском Московском инженерном училище лаборатория по испытанию материалов носит его имя.
🚂 Приглашаем на экскурсии выходного дня по фондовой площадке «Пионерский парк»!
❗Новое расписание на сентябрь. Будьте внимательны изменилось время начала экскурсий.
Ближайшие сеансы состоятся:
⚡1 сентября — воскресенье— ✅11:30, ✅13:00, ✅14:45
⚡7 сентября— суббота— ✅11:30, ✅13:00, ✅14:45
⚡8 сентября — воскресенье— ✅11:30, ✅13:00, ✅14:45
Свободного посещения и перемещения посетителей по данной площадке НЕТ!
Посещение сборных экскурсий осуществляется по билетам (билеты приобретаются на самой площадке, возможен только наличный расчет)
Стоимость:
взрослый — 400 р., детский (с 3 до 18 лет) — 200 р.
Любительская фото- и видеосъемка без штатива, освещения и прочего оборудования разрешена.
Будьте бдительны, музей не берет предоплату путем онлайн-переводов!
На площадке представлена уникальная железнодорожная техника XX века, в основном локомотивы: паровозы, тепловозы, электровозы. Среди них один из старейших товарных паровозов серии Э Луганского завода 1913 года постройки, последняя серия товарных паровозов ЛВ (ОР18-001), один из последних трёх пассажирских паровозов П36-249, тепловозы Да, ТЭМ1, ТЭ3, ТЭП60, являющиеся важными вехами в развитии железнодорожного транспорта нашей страны. Коллекция продолжает пополняться. Зимой 2018 года у нас появился путевой струг СС1 и необычный шахтный электровоз К10, использовавшийся в строительстве тоннелей метро. Экскурсия будет одинаково интересна и детям, и взрослым!
Добраться до площадки можно от Балтийского вокзала на электропоезде направлением на Калище, на собственном транспорте, либо автобусом № 401 от ст.м. «Автово», 402 от ст.м. «Парнас», и другими автобусными маршрутами. Перед посещением заранее проверьте расписание общественного транспорта! Схема прохода/проезда от жд. станции и остановки автобуса к площадке «Пионерский парк» представлена ниже.
Дорога лесная, будьте осторожны на машинах с низкой посадкой! Одевайтесь соответственно погоде — площадка расположена под открытым небом! Грунт песчаный — выбирайте удобную обувь.
За более подробной информацией обращайтесь по телефонам (812) 310-23-25, или в сообщения Группы.
Координаты местонахождения площадки: 59.954074, 29.398307
30 августа 1858 г. родился выдающийся российский инженер-мостостроитель Лавр Дмитриевич Проскуряков. Выпускник Института инженеров путей сообщения, он работал на сооружении железных дорог, преподавал, но самое главное — его оригинальные проектные решения внесли большой вклад в историю науки и техники мостостроения.
Среди проектов мостов Проскурякова было несколько прорывных технических решений – мост через р. Сулу на Харьковско-Николаевской железной дороге, мост через р. Енисей у Красноярска на Средне-Сибирской железной дороге, два моста через р. Москву на Московской окружной железной дороге.
В коллекции ЦМЖТ имеются модели этих сооружений, являющиеся памятниками науки и техники. Масштабные копии сооружений выполнялись на момент постройки переправ для презентационных и образовательных целей. К нашему времени все эти мосты перестроены.
В 1888 г. по проекту Проскурякова соорудили железнодорожный металлический двухпролетный мост консольной системы через р. Сулу. Модель длиной 428 см, выполненная в масштабе 1:50, сохранила все особенности конструкции моста. Представлена в экспозиции Музея мостов (филиал ФГБУК ЦМЖТ РФ).
В 1899 г. сдали в эксплуатацию один из участков Великого Сибирского пути от реки Оби до Иркутска – участок Средне-Сибирской железной дороги. На линии реализовали проект Проскурякова, построив железнодорожный металлический восьмипролетный мост через р. Енисей. Сооружение было уникальным по длине пролета —144 м —и использованию ферм с полигональным очертанием верхнего пояса. Особые технические решения при проведении строительных работ – применение деревянных кессонов, поперечно-продольная надвижка ферм в зимнее время по подмостям— позволили завершить строительство за четыре года. Модель, представляющую способ сооружения моста через р. Енисей, изготавливали на месте постройки.
В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже демонстрировались модели моста через реки Сула и Енисей. Реальные проектные решения русских мостостроителей высоко оценили зарубежные специалисты. Чуть позже мы расскажем еще об одном уникальном сооружении, построенном по проекту Л.Д. Проскурякова в Москве.
27 августа в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялась встреча с режиссёром, поэтом, почетным гражданином г. Северобайкальска- Татьяной Николаевной Ветровой.
Встреча проходила при участии БАМовского Содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Татьяна Николаевна прочитала перед собравшейся публикой стихи собственного сочинения, а также исполнила песни, посвященные Байкало-Амурской магистрали. Проникновенное исполнение автора не оставило никого равнодушным, каждое стихотворение было встречено громкими аплодисментами, а особенно чувствительные строки растрогали гостей до слёз.
Исполнение произведений сопровождалось демонстрацией фотографий города Северобайкальска и его потрясающей природы.
По окончании мероприятия представители БАМовского Содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области наградили Татьяну Николаевну юбилейной медалью «50 лет начала строительства Байкало-Амурской магистрали» и вручили памятные подарки.
Творческая встреча завершилась для гостей экскурсией по выставке «БАМ в судьбах людей», которая проходит в одном из залов ЦМЖТ РФ.
27 августа в Ессентуках, на родине выдающегося деятеля транспортного строительства, героя блокадного Ленинграда Ивана Георгиевича Зубкова, открылась выставка, подготовленная сотрудниками Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.
С приветственным словом к гостям обратилась куратор выставки, заместитель директора ЦМЖТ России по научно-просветительской работе Елена Николаевна Асташова: «Его называли спасителем Ленинграда. Зимой 1943 года за 17 дней, ценой нечеловеческих усилий Зубкову вместе с коллективом железнодорожников, мостостроителей, военных инженеров удалось проложить железную дорогу длиной 33 километра, которая соединила город с «большой землей». Подвиг этих людей стал одним из факторов спасения жителей блокадного города.»
Важным событием для открытия выставки стала встреча с Александрой Николаевной Коваленко – известным краеведом, исследователем биографий, которая несколько лет назад открыла для ессентучан имя Ивана Георгиевича Зубкова.
Выставка продлится до 31 августа и представит жителям и гостям Ессентуков редкую возможность познакомиться с уникальными фотографиями и документами из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта и архивов Петербурга.
Благодарим коллектив и лично директора Ессентукского историко-краеведческого музея Аллу Владиславовну Корчевную за сотрудничество, и надеемся на реализацию новых совместных проектов!
Дорогие друзья! Обращаем ваше внимание, 29 августа в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ- санитарный день.
Летние каникулы продолжаются! Наших юных посетителей мы приглашаем на увлекательный мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи»!
Множеством тайн и загадок окутаны идеи гения эпохи Возрождения, а одним из самых удивительных изобретений Леонардо стал мост без гвоздей. На мастер-классе мы узнаем, в каких сферах проявилась мудрость да Винчи и как его блестящие механизмы воплотились столетия спустя. В завершении программы ребята научатся строить настоящие мосты по чертежам Леонардо, а затем вместе соберут большую переправу!
Дополнительную информацию можно уточнить по телефону: (812) 310-23-25
«Из всех званий, для меня самым почётным и значимым является звание инженера-путейца», — любил повторять Владимир Георгиевич Альбрехт, академик Академии Транспорта РФ, профессор, доктор наук, заслуженный железнодорожник СССР, Российской Федерации и Польши, крупный учёный-путеец.
Его внук, Владимир Александрович Альбрехт, подготовил к печати серию книг, выпущенных в свет под единым названием «Инженеры-путейцы». И цитату знаменитого деда он взял в качестве эпиграфа к каждому из семнадцати томов, посвященных жизни и деятельности плеяды выпускников Института инженеров путей сообщения Императора Александра I, окончивших вуз в период с 1875 по 1905 гг.
Уникальные книги содержат любопытные фотографии и архивные документы, свидетельствующие о судьбах инженеров и фактах из истории развития железнодорожных магистралей. Ограниченные тиражи в 10,20,1000 экземпляров сразу поставили издания в ряд библиографических редкостей. Владимир Александрович Альбрехт передал в дар музею экземпляры из серии «Инженеры-путейцы». На днях наши фонды пополнила новинка автора «Михаэль фон Альбрехт «Между музыкой и словесностью» .
Пока Музей мостов закрыт на реэкспозицию, рассказываем историю других переправ не только нашего города, но и всего мира!
Первые железные мосты в Европе поистине можно считать символом промышленной революции. В 1770-е годы по проекту Авраама Дарби III через реку Северн и Шропшире возвели первый крупный металлический мост. Пролёт переправы составляли пять рядов целых чугунных рёбер и по две половины ребра с каждой стороны арки, что позволило возвести мост длинной 30,63 м. На двух внешних ребрах выгравированы слова: «Этот мост был отлит в Коулбрук-Дейле и возведен в MDCCLXXIX году».
Внешний облик моста разработал мастер Томас Грегори, он же по заказу Дарби создал деревянную модель этой переправы в 1784 году. Сегодня она хранится в лондонском Музее науки, её длина составляет более двух метров!
Вскоре после строительства Айронбридж в Великобритании подобные мосты появились в России. Первые пять металлических пешеходных переправ возвели в Екатерининском парке в Царском селе по проекту Дж. Кваренги в 1780-х годах. Позднее в 90-е годы XVIII века уже в Санкт-Петербурге в Таврическом саду построены два металлических моста под руководством архитектора Ф. И. Волкова. Сооружения обладают пролётами 13 и 10,3 метров до сих пор украшают сад!
30 августа (11 сентября) 1832 года в день тезоименитства императора Александра I в Санкт-Петербурге произошло грандиозное событие. За 100 минут усилиями 1740 солдат подняли Александровскую колонну. Эти цифры приводятся в Описании моделей музеума Института Корпуса инженеров путей сообщения, составленном в 1862 г. преподавателем института инженером Н. Соколовым. Он составил рассказ о «модели лесов, служивших для постановки Александровской колонны в С.-Петербурге».
Почему модель лесов, служивших для постановки Александровской колонны, попала в коллекцию музея ИКИПС и описание подъема колонны дал инженер путей сообщения?
При выполнении фундамента под колонну использовали технологию, применяемую для мостовых опор. В подготовленный котлован, из которого откачали воду, забили 1250 сосновых свай, применив копер А.А. Бетанкура. Затем котлован залили водой и сваи срезали, отсчитывая высоту от уровня воды, также способом Бетанкура и с применением разработанной им специальной пилы. Однако, наиболее сложным в процессе строительства была работа по подъему монумента. Образцом для выполнения реальных лесов для подъема колонны послужила модель, на которой сначала рассматривали способ проведения работ. Для решения сложнейшей задачи архитектор Огюст Монферран использовал разработки генерал-лейтенанта А.А. Бетанкура, которые уже применялись при сооружении Исаакиевского собора в декабре 1830 года. Гениальные технические идеи первого ректора Института Корпуса инженеров путей сообщения инженера Августина Августиновича Бетанкура по сооружению мостов и зданий внесли огромный вклад в теорию и практику строительной науки.
Спустя два года состоялось торжество по освящению Александровской колонны. Она завершила ансамбль центральной площади Санкт-Петербурга. Колонна, воздвигнутая в память победы императора Александра I над императором Наполеоном, стала одним из лучших памятников подобного рода в Европе, а по высоте в 47,5 м, и одной из самых высоких в мире среди подобных монументов, выполненных из цельного гранита.
Памятник венчает бронзовая фигура ангела работы Бориса Орловского, отлитая на заводах Чарльза Берда в Санкт-Петербурге. Ангел крестом попирает змея, что символизирует мир и покой, которые принесла в Европу Россия, одержав победу над наполеоновскими войсками. Так написал про это В.А. Жуковский «…сей ангел, который, непричастно всему, что окружало его, стоял между землею и небом, принадлежа одной своим монументальным гранитом, изображающим то, чего уже нет, а другому лучезарным своим крестом, символом того, что всегда и навеки…».
Символично, что день подъема и открытия колонны совпадает с днем переноса в 1724 г. в Александро-Невскую лавру Санкт-Петербурга из Рождественского монастыря во Владимире мощей святого благоверного великого князя Александра Невского – святого защитника Северной столицы России. Поэтому и ангел, взирающий на город с вершины Александровской колонны, воспринимается как защитник и один из монументальных стражей Санкт-Петербурга.
В 1930-е гг. Институт инженеров путей сообщения был реорганизован в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне ПГУПС). Пережила реорганизацию в 1930-е годы и коллекция музея института, часть экспонатов передали на хранение в Государственный Эрмитаж и Музей истории города. В настоящее время модель лесов по подъему Александровской колонны демонстрируется в экспозиции «История Петербурга-Петрограда. 1703-1917 гг.» в Комендантском домике Петропавловской крепости. Однако, в ЦМЖТ РФ остались модели технических разработок А.А. Бетанкура – шпили (кабестаны) разной модификации, пила для спиливания свай под водой. Предметы представлены в экспозиции Музея мостов.
Событие по открытию Александровской колонны произошло 190 лет назад, но и сегодня впечатляет инженерный расчет, который позволил осуществить столь грандиозный проект.
В преддверии Дня знаний Центральный музей железнодорожного транспорта приглашает самых юных посетителей, а также их родителей, на увлекательное занятие «Что бывает на вокзале?» (для детей 5-8 лет).
Путешествие на поезде начинается с железнодорожного вокзала. Здесь всегда кипит жизнь! А если остановиться и понаблюдать за пассажирами, то несложно увидеть много интересных случаев.
Давайте отправимся на вокзал! Мы возьмём в дорогу книжки про пассажиров и немножко с ними поиграем. Человек рассеянный, возможно, подскажет, где купить билет. Красивая дама с собачкой доверит нам свой необычный багаж, и дядя Стёпа расскажет, что делать, если ты потерялся/потерялась, а его рядом нет. В конце смастерим открытку на память.
Дата проведения: 31 августа 2024 года в 11:00
Место проведения: Садовая ул., 50
Стоимость: детский билет — 300 рублей., семейный (ребенок+взрослый) — 600 рублей
Запись по телефону: (812) 310 23 25
Приглашаем вас на экскурсию по выставке, посвященной первому министру путей сообщения Российской империи Павлу Петровичу Мельникову.
Во время экскурсии вы познакомитесь с более чем 120 уникальными и подлинными предметами середины ХIХ -начала ХХ вв., некоторые из которых Павел Петрович лично доставил в музей из заграничных поездок. Увидите, какие инструменты использовались при строительстве железной дороги из Петербурга в Москву. Узнаете об основных этапах жизненного пути выдающегося государственного деятеля, талантливого ученого и инженера, посвятившего свою жизнь устройству первых железных дорог в России, горячего патриота, который считал, что нашей стране нужны «русские вагоны, русские железные дороги и русские инженеры», и при этом удивительно скромного человека, при всех своих заслугах и наградах он говорил: «Не надо хвалить меня за то, что сделано усилиями всей страны».
Приглашаем вас на экскурсию по выставке, посвященной первому министру путей сообщения Российской империи Павлу Петровичу Мельникову.
Во время экскурсии вы познакомитесь с более чем 120 уникальными и подлинными предметами середины ХIХ -начала ХХ вв., некоторые из которых Павел Петрович лично доставил в музей из заграничных поездок. Увидите, какие инструменты использовались при строительстве железной дороги из Петербурга в Москву. Узнаете об основных этапах жизненного пути выдающегося государственного деятеля, талантливого ученого и инженера, посвятившего свою жизнь устройству первых железных дорог в России, горячего патриота, который считал, что нашей стране нужны «русские вагоны, русские железные дороги и русские инженеры», и при этом удивительно скромного человека, при всех своих заслугах и наградах он говорил: «Не надо хвалить меня за то, что сделано усилиями всей страны».
🔔В преддверие Дня знаний Центральный музей железнодорожного транспорта приглашает самых юных посетителей, а также их родителей, на увлекательное занятие «Что бывает на вокзале?» (для детей 5-7 лет).
🚂 Путешествие на поезде начинается с железнодорожного вокзала. Здесь всегда кипит жизнь! А если остановиться и понаблюдать за пассажирами, то несложно увидеть много интересных случаев.
Давайте отправимся на вокзал! Мы возьмём в дорогу книжки про пассажиров и немножко с ними поиграем. Человек рассеянный, возможно, подскажет, где купить билет. Красивая дама с собачкой доверит нам свой необычный багаж, и дядя Стёпа расскажет, что делать, если ты потерялся/потерялась, а его рядом нет. В конце смастерим открытку на память.
☀Летние каникулы продолжаются! Наших юных посетителей мы приглашаем на увлекательный мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи»!
🔎Множеством тайн и загадок окутаны идеи гения эпохи Возрождения, а одним из самых удивительных изобретений Леонардо стал мост без гвоздей. На мастер-классе мы узнаем, в каких сферах проявилась мудрость да Винчи и как его блестящие механизмы воплотились столетия спустя. В завершении программы ребята научатся строить настоящие мосты по чертежам Леонардо, а затем вместе соберут большую переправу!
☀Летние каникулы продолжаются! Наших юных посетителей мы приглашаем на увлекательный мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи»!
🔎Множеством тайн и загадок окутаны идеи гения эпохи Возрождения, а одним из самых удивительных изобретений Леонардо стал мост без гвоздей. На мастер-классе мы узнаем, в каких сферах проявилась мудрость да Винчи и как его блестящие механизмы воплотились столетия спустя. В завершении программы ребята научатся строить настоящие мосты по чертежам Леонардо, а затем вместе соберут большую переправу!
Праздник ежегодно отмечается с 1994 года. При этом сам российский триколор имеет более чем 300-летнюю историю.
Впервые он поднимался во времена Петра I на военных и торговых судах, и до XIX века оставался принадлежностью главным образом флотской культуры.
Сегодня российский триколор постоянно развевается над зданиями органов государственной власти. На судах его поднимают с момента их государственной регистрации в одном из реестров.
Государственный флаг является символом единства России, напоминает нам о нашей богатой истории и о значимых достижениях нашей страны.
В коллекции фонда фотографий ЦМЖТ России находится собрание цветных снимков, переданных в музей «Мостостроем-10» и рассказывающих о его деятельности.
Мостостроительный трест №10, существующий на БАМе и сейчас, образованного 9 октября 1974г. приказом №202 по Минтрансстрою для возведения переправ на центральном участке Байкало-Амурской магистрали и тяготеющих к ней районах, а также Якутской железной дороге и в Амурской области. Тресту было поручено строительство всех мостов на участке БАМа от р. Витим до ст. Тында, на линии БАМ – Тында – Беркакит, больших мостов от ст. Тында до р. Зеи.
К 1985 г. «Мостострой-10» завершил более 800 больших, средних и малых мостов общей протяженностью почти 40 км. В ходе их сооружения было пробурено свыше 130 км скважин большого диаметра, установлено более 10 тыс. штук железобетонных столбов общим объемом 56 тыс м3 бетона. На 1985 г. у мостостроителей были три главные задачи: завершение работ на мостах БАМа, сокращение сроков строительства больших мостов на линии Беркакит – Томмот, строительство в Тынде жилья и объектов соцкультбыта. Мостостроители в кратчайшие сроки возвели в Тынде свой жилой микрорайон и, конечно, школу.
16 августа 1932 года было открыто первое электрофицированное движение электровозов через Сурамский перевал.
Начало индустриализации СССР, ознаменовавшееся принятием первого пятилетнего плана (1928-1932 гг.), положило начало практической реализации планов электрификации железных дорог. В августе 1929 г. пущена в эксплуатацию первая в России пригородная электрическая железная дорога Москва-Мытищи длиной 17, 8 км. Начаты работы по электрификации на Мурманском направлении Северных железных дорог, на Южном Урале, на Сурамском перевале Кавказа.
2 августа 1932 года состоялась обкатка первого в СССР электровоза — С10-01, а уже спустя две недели, состоялось официальное открытие движения электровозов через Сурамский перевал. Участок железной дороги Хашури-Зестафони, 63 км – стал первым в СССР участком, электрифицированным по системе заведующего кафедрой «Основы электрической тяги» Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта профессора Алексея Борисовича Лебедева, российского ученого-электротехника, член-корреспондента Академии наук СССР (1939), автора трудов по электрической тяге, электрификации железных дорог.
Под его руководством были выполнены проекты ряда электрических железных дорог. Основные научные труды А.Б. Лебедева посвящены общей теории электрической тяги, методике проектирования электрических железных дорог, электрическому расчету контактной сети.
В материале использовались фотографии из фондов ЦМЖТ РФ и с сайта https://mpei.ru/Science/ScientificEvents/scientificschools/elenergyeng/Pages/lebedevab.aspx
Царскосельская железная дорога, ставшая первой в России пассажирской железной дорогой общего пользования, оказала влияние не только на технический прогресс, но и на развитие культурной жизни Петербурга.
Построенный по замыслу Ф.А. Герстнера как гостиница «для пристанища и удовольствия публики» Павловский вокзал, открытый 22 мая 1838 г., стал со временем первой русской «летней филармонией» и сыграл важную роль в музыкальной жизни Северной столицы. В Павловске выступали И. Штраус, М.Ф. Глинка, А.К. Глазунов, Ф.И. Шаляпин, Л.В. Собинов. Концерты посещали М.Ю. Лермонтов, Л.Н. Толстой, А.Н. Серов.
Во время Великой Отечественной войны вокзал был полностью разрушен, но в наши дни готовится воссоздание по истине уникального архитектурного и культурного объекта.
В программе «Вести. Местное время» вышел сюжет рассказывающей о проекте реновации Павловского вокзала, в сюжете приняли участие сотрудники ЦМЖТ РФ.
Продолжаем знакомить вас с портретной галереей руководителей Ведомства путей сообщения, которую посетители музея могут увидеть в постоянной экспозиции ЦМЖТ РФ.
Сегодня мы расскажем о Франце Павловиче Деволанте, который являлся главным директором путей сообщения возглавлявшем ведомство в период с 15.12.1812 г. по 30.11.1818 г.
Деволант родился 20 сентября 1752 г. в Бельгии в Антверпене. Первоначально служил в Голландии. В 1787 г. по ходатайству российского посла в Гааге С.А. Колычева приглашен на службу в русскую армию в чине инженер-майора и участвовал в боевых действиях против шведов. В должности первого инженера армии, действующей против турок, в 1789-1791 гг. участвовал в осаде и взятии Измаила и других крепостей. В 1793 г. в должности первого инженера армии, которой командовал А.В. Суворов, принимал участие в боевых действиях против польских мятежников. В 1795-1797 гг. руководил постройкой ряда крепостей и городов на юге Российской империи. В 1797 г. произведен в генерал-майоры и уволен со службы по прошению. В следующем году после образования Департамента водяных коммуникаций был снова принят на службу и назначен членом его совета. В 1800 г. Ф.П. Деволант производится в генерал-лейтенанты. В это время он заведовал водяными путями Мариинской и Тихвинской систем. Под его руководством спроектирован и построен ряд каналов.
При реорганизации управления путями сообщений в 1810 г. назначается советником и генерал-инспектором водяных и сухопутных сообщений. В 1810 г. производится в инженер-генералы.
В марте 1812 г. вступил во временное управление путями сообщений. 25 декабря 1812 г. был назначен главным директором путей сообщения, а в 1814 г. введен в состав Комитета министров как руководитель отдельного ведомства. В 1816 г. по ходатайству Ф.П. Деволанта управление ведомством переводится из Твери в Санкт-Петербург. В 1812-1816 гг. из-за недостатка денежных средств деятельность ведомства по путям сообщений была незначительной. По инициативе Ф.П. Деволанта в 1816 г. создаются военно-рабочие бригады для строительства и содержания государственных сухопутных дорог. Это способствовало расширению работ по строительству шоссе в России. В 1817 г. было начато строительство шоссе Санкт-Петербург – Москва. Из водных путей наибольшее внимание Деволантом было уделено в этот период Ладожскому каналу, на котором производились работы по его углублению. 19 июня 1816 г. Совет путей сообщения по проекту генерал-майора Леонтьева принял решение учредить Главную гидротехническую школу для подготовки мастеровых из солдатских детей. Генерал Ф.П. Деволант не успел довести до конца свои планы по строительству новых шоссе и каналов. 30 ноября 1818 г. он скончался в Санкт-Петербурге.
На фотографиях представлены: Макет- «Ремонтные работы на шоссейной дороги» и карта шоссейных дорог России по состоянию на 1836 год из экспозиции ЦМЖТ РФ.
В рубрике «Страницы истории» предлагаем вашему вниманию видеорассказ о путеукладочном кране системы В.И.Платова.
Коллекция Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации пополнилась интересными экспонатами. Две уникальные открытки, адресованные Николаю Апполоновичу Белелюбскому, переданы из частной коллекции.
Давайте подробнее рассмотрим одну из них.
Текст на обороте гласит: «30 апреля 1912 года. С постройки Флоридской железной дороги. Глубокоуважаемым Маргарите Алексеевне и Николаю Апполоновичу шлю сердечный привет. Двигаюсь на север. Постройка очень интересна. В Ляхницкий».
Почтовая карточка направлена в механическую лабораторию института Инженеров путей сообщения. О чем нам может рассказать этот раритет?
На лицевой стороне запечатлен мост Long Key Viaduct (арочный) знаменитой Морской железной дороги, построенной в начале ХХ века под руководством инженера Генри Флаглера. В те времена строительство магистрали, проходящей через океан, требовало поистине значительных инженерных инноваций, а также привлечения больших объёмов трудового и денежного капиталов. В течение семи лет строительства ураганы 5 раз угрожали сорвать проект, а три из них вызвали значительный урон и приводили к гибели людей. Общая длина железной дороги составила 248 км, из них 70 км проходили по 47 островам Мексиканского залива. Из 170 км маршрута от бухты Джевфиш до Ки-Уэст 59 км проходило по открытому морю. Около 32 км линии было построено на искусственных насыпях, 27 км — на бетонных и железобетонных мостах. Из 38 мостов 4 были разводными. Несмотря на все трудности, последнее звено Восточной железной дороги Флориды было завершено к 1912 году. Таким образом, все восточное побережье Флориды было связано посредством железных дорог. Морскую железную дорогу в то время называли «восьмым чудом света».
Вернемся к тексту почтовой карточки на обороте. Адресовано послание Николаю Апполоновичу Белелюбскому. Это был выдающийся русский инженер-новатор, ученый в области мостостроения. По его проектам построено более 100 мостов общей протяженностью свыше 17 км. Русская школа мостостроения, которую 20 лет возглавлял профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Н.А. Белелюбский, занимала одно из ведущих мест в мире. Под его руководством в русском мостостроении закладывались те направления, которых придерживались и которым следовали несколько поколений отечественных мостостроителей. Сегодня в коллекции ЦМЖТ РФ сохраняется 11 подлинных натурных экспонатов и обширный фото и документальный фонды, рассказывающие о практической деятельности Н.А. Белелюбского.
В Институте инженеров путей сообщения Н.А. Белелюбский основал лабораторию по испытанию материалов, которая получила значение центральной станции для механического исследования строительных материалов. Именно сюда и адресовано послание с изображением моста во Флориде.
Отправитель почтовой карточки также известен, на тот момент 27-летний инженер Валериан Евгеньевич Ляхницкий. В 1910 году он окончил Институт инженеров путей сообщения. В 1910—1913 годах, по направлению Министерства путей сообщения, стажировался в США на строительстве Панамского канала. В последующие годы проектировал, строил и осуществлял реконструкцию крупнейших морских портов СССР: Ленинградского, Мурманского, Архангельского, Бакинского, Красноводского, Махачкалинского, Сочинского, в Арктике и на острове Сахалин. В 1928 году начал преподавательскую деятельность в Ленинградском институте инженеров путей сообщения, где в 1936 году защитил докторскую диссертацию и получил звание профессора.
использовано фото с сайта- https://ru.wikipedia.org/wiki/Ляхницкий,_Валериан_Евгеньевич
Приглашаем вас на экскурсию по выставке, посвященной первому министру путей сообщения Российской империи Павлу Петровичу Мельникову.
Во время экскурсии вы познакомитесь с более чем 120 уникальными и подлинными предметами середины ХIХ-начала ХХ вв., некоторые из которых Павел Петрович лично доставил в музей из заграничных поездок. Увидите, какие инструменты использовались при строительстве железной дороги из Петербурга в Москву. Узнаете об основных этапах жизненного пути выдающегося государственного деятеля, талантливого ученого и инженера, посвятившего свою жизнь устройству первых железных дорог в России, горячего патриота, который считал, что нашей стране нужны «русские вагоны, русские железные дороги и русские инженеры», и при этом удивительно скромного человека, при всех своих заслугах и наградах он говорил: «Не надо хвалить меня за то, что сделано усилиями всей страны».
Экскурсия состоится в субботу, начало в 14-00. Стоимость входного билета-400 рублей.
15 августа 1887 года родился Николай Васильевич Лупал. Он внес большой вклад в развитие железнодорожной автоматики и телемеханики, являлся крупнейшим ученым в этой области. Стал организатором первой в нашей стране кафедры СЦБ в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТе).
Вернемся к предыстории. В России к концу XIX века наблюдался стремительный рост объемов и интенсивности железнодорожных перевозок, увеличилась скорость движения поездов. Как следствие — существенно усложнились процессы регулирования движения поездов и управления стрелками и сигналами. Технические средства, предназначенные для решения этих задач, усложнялись и должны были обеспечить увеличение пропускной способности железных дорог, безопасность движения и облегчение труда оперативных работников. В это время и появляется на железных дорогах новая специальность, которая получила название «Сигнализация, централизация и блокировка» (СЦБ). Профессора Я.Н.Гордиенко, Н.О.Рогинский, Н.В.Лупал заложили основы этой специальности как научной и учебной дисциплины.
В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ хранится уникальная коллекция, отражающая этапы развития СЦБ и рассказывающая о ее основоположниках. В том числе, в личном фонде Н.В.Лупала есть фотографии и документы, рассказывающие о его профессиональных достижениях.
Николай Васильевич родился в Москве. «В документе, заменявшем мое метрическое свидетельство, а именно, в копии Елисаветградского Окружного суда от 15 августа 1887 г. записано, что в квартире акушерки Глинки родился сын, названный Николай. Таким образом долгое время оставались неизвестными имена родных отца и матери», — отметил в автобиографии Н.В.Лупал.
Как вспоминает Александр Александрович Гаккель, внук знаменитого ученого, его дед, дожив до 79 лет, продолжал работать. Ослепнув в преклонном возрасте, он все время писал воспоминания. Печатал историю свой жизни на машинке. Десять томов сохранились и ждут своих увлеченных исследователей неординарной темы: «Сигнализация, централизация и блокировка». А еще это потрясающая подробная история страны через призму восприятия человека, родившегося в конце XIX в. века, получившего прекрасное воспитание и образование в семье отставного военного Василия Леонтьевича Лупала. Приемные родители в пятнадцатилетнем возрасте Николая официально усыновили. Со временем стали известны и имена настоящих родителей. Мать, Зоя Григорьевна, урожденная Ступина, была дочерью небогатого помещика. Трижды выходила замуж. Обстоятельства, вынудившие отдать пятилетнего сына в чужую семью, никогда с нею не обсуждались. Отец, некий Фоменко, по службе пошел далеко, в конце жизни он был сенатором первого кассационного суда. Проживал он рядом с домом, где воспитывался в чужой семье сын. До 1912 года давал на содержание ребенка по 50 рублей ежемесячно при условии, что тайна об отцовстве будет сохраняться непреклонно. В 1915 году в газете «Новое время» был опубликован некролог о его смерти.
Есть в одном из томов воспоминаний Н.В.Лупала глава «То, чего не было», она начинается со слов: «Я не производил тогда записей. Это было опасно». Интеллигент, инженер, мыслящий смело, иронично, фиксируя мельчайшие детали событий и имена, понимал, что эти печатные строки станут со временем единственным напоминанием о людях, с которыми он встречался: одних любил и дружил с ними, других ненавидел. Такая вот увлекательная жизненная повесть. Что касается профессиональной стези, то известно, что в 1917 году Николай Васильевич окончил Петербургский электротехнический институт. Затем работал техником, инженером в Акционерном обществе «Сименс» (1915— 1918гг.). После революции трудился на различных должностях Северо-Западных железных дорог. С 1923 года преподавал в Ленинградском электротехническом институте. В 1929 году Н. В. Лупал стал работать в Центральной лаборатории проводной связи, где был собран первый научно-исследовательский коллектив специалистов СЦБ. В 1933 году Н.В.Лупал был приглашен на преподавательскую работу в ЛИИЖТ, где вскоре стал заведующим кафедрой, а с 1959 года — профессором.
Николаем Васильевичем написаны первые учебники «Основы оптической сигнализации» (1933), «Электрическая централизация стрелок и сигналов» (часть 1, 1934, часть 2, 1935), «Диспетчерская централизация» (1939). Он стал автором 69 научных трудов и 6 изобретений.
Н. В. Лупал проводил большую научно-исследовательскую работу в основном в области электрической и диспетчерской централизации. Первой установкой релейной централизации в стране стала централизация на ст. Гудермес, построенная по идеям и схемам Н. В. Лупала (1934).
Николай Васильевич был деканом факультета СЦБ и заведующим кафедрой «Электрическая централизация» в ЛЭТИИССе (1937–1945); заведующим кафедрой «Автоматика и телемеханика на станциях» (ЛЭТИИСС, ЛЭТИИЖТ, 1945–1954), заведующим кафедрой «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» ЛИИЖТа (1954–1960).
Николай Васильевич был награжден орденом Ленина, медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», «За оборону Ленинграда», «В память 250-летия Санкт-Петербурга», знаками «Почетному железнодорожнику», «Отличный связист».
14 августа 1851 года произошло важнейшее событие в истории железнодорожного транспорта России.
Император Николай I дал старт сквозному сообщению поездов по Петербурго-Московской железной дороге. На 9 поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. 1 ноября 1851 года дорога была официально открыта для движения.
Благодаря открытию магистрали, путь между столицами сократился до 19 часов. Благодаря строительству магистрали, новые технологии были применены во многих областях: локомотивов и вагоностроении, мостостроении, сигнализации.
В экспозиции ЦМЖТ РФ представлена галерея руководителей ведомства путей сообщения.
Единственное в России полное собрание подлинных художественных изображений руководителей транспортной отрасли страны с момента образования ведомства и до наших дней выполнено известными художниками XIX-XX вв, в том числе Н.Л.Тютрюмовым, И.А.Тюриным, А.В. Маковским и другими. Такая выставка портретов – своего рода путешествие во времени, где каждое из 56 произведений дает повод мысленно перелистать несколько страниц истории, порассуждать на темы изобразительного и инженерного искусства. Начало формированию галереи было положено в 1859 году, когда Институт Корпуса инженеров путей сообщения готовился к торжествам по случаю своего 50 -летнего юбилея. В тот период было решено украсить залы учебного заведения портретами «главноуправляющих лиц под управлением коих специально-воспитательное заведение достигло полувекового своего существования». Директор института Егор Иванович Сивербрик обратился к известному художнику-портретисту академику Платону Семеновичу Тюрину, заказав ему шесть портретов. Художником были написаны изображения принца Г.П. Ольденбургского, герцога А.Ф. Вюртенбергского, графа К.Ф. Толя, Ф.П. Деволанта, А.А. Бетанкура, графа П.А. Клейнмихеля.
Сегодня мы открываем цикл статей о руководителях ведомства, представленных в галерее.
Первый о ком мы вам расскажем — это принц Петр Фридрих Георг Ольденбургский (1784 – 1812).
Он был главным директором путей сообщения (18.04.1809 – 15.12.1812). Второй сын герцога Петра-Фридриха-Людвига Ольденбургского (Германия) и сестры русской императрицы Марии Федоровны родился 9 мая 1784 г. в Твери. Окончил Лейпцигский университет. В 1808 г. прибыл в Россию, поступил на государственную службу, был назначен генерал-губернатором Эстляндии. 18 апреля 1809 г. сочетался браком с великой княгиней Екатериной Павловной –дочерью императора Павла I. В этот же день получил титул его императорского высочества, был назначен генерал-губернатором Тверской, Новгородской, Ярославской губерний и одновременно Главным директором путей сообщения. Главной резиденцией принца был избран город Тверь.
При помощи государственного секретаря М.М. Сперанского и статс-секретаря Ф.П. Лубяновского провел реорганизацию управления водяными и сухопутными сообщениями России (с учетом предложений Н. П. Румянцева). Для управления водяными и сухопутными сообщениями учреждался Совет из 4-х человек во главе с главным директором; при главном директоре создавалась Экспедиция, разделенная на три разряда. Первый разряд занимался водяными путями, второй – сухопутными и третий – торговыми портами. Все внутренние пути сообщения были разделены на 10 округов. В 1809 г. был учрежден Корпус инженеров путей сообщения. Для подготовки кадров для него образован институт. Корпус и Институт были на «положении воинском». В период управления ведомством Г.П. Ольденбургским главное внимание было сосредоточено на улучшении водяных путей. В этот период проведены работы по улучшению Ладожского, Сясьского, Свирского и других каналов.
В 1812 г. принцу Ольденбургскому было поручено организовать народное ополчение в его генерал-губернаторстве. К августу 1812 г. он сформировал корпус в 35 тыс. человек. Занимался созданием лазаретов, снабжением войск, проходящих через вверенные ему губернии. Умер 15 декабря 1812 г. в Твери.
При Г.П. Ольденбургском в 1808-1811 гг. центр старой Твери подвергся значительному переустройству (были расширены улицы, снесены ветхие здания, заложены скверы, устроены фонтаны). Большую роль в реконструкции и застройке Твери сыграл Карл Росси, молодой тогда архитектор, прибывший в Тверь в 1809 г. По приглашению Екатерины Павловны в Твери работали О, А. Кипренский, известные музыканты и артисты, а также историк Н. М. Карамзин, который изучал здесь богатые архивы монастыря и пользовался библиотекой кафедрального собора. Здесь в 1811 г. состоялась встреча Н.М. Карамзина с императором Александром I.
Г.П. Ольденбургский готов был в короткий срок превратить провинциальную Тверь в малую «столицу» России. В 1816 г. Дирекция управления водяными и сухопутными сообщениями была переведена в Санкт-Петербург, и обновление Твери было приостановлено.
Предлагаем вашему вниманию репортаж телеканала «Санкт-Петербург» о реках-призраках.
Одним из проводников в мир неизведанного выступила младший научный сотрудник ЦМЖТ РФ — Яна Максимова.
Мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи» вышел за пределы музейных залов!
В палаточном лагере, на берегу Азовского моря, каждый день проходят мероприятия. Один из мастер-классов провела сотрудник ЦМЖТ РФ Полина Чекалина. Дети и взрослые с интересом узнавали о многогранности творчества деятеля эпохи Возрождения Леонардо да Винчи, а затем с удовольствием собирали мостики по чертежам великого зодчего.
Мы же, в свою очередь, готовим обновленные залы Музея мостов к открытию, и осенью ждём вас на других наших программах и экскурсиях!
Росжелдор информирует, что в Курской области действуют два фонда, где организован сбор средств для жителей пострадавших районов.
1. Фонд благотворительного марафона «Мир детства», который помогает курским семьям с детьми в трудной жизненной ситуации.
Реквизиты:
ФОНД СОЦИАЛЬНОЙ ПОДДЕРЖКИ НАСЕЛЕНИЯ КУРСКОЙ ОБЛАСТИ, НАХОДЯЩЕГОСЯ В ТРУДНОЙ ЖИЗНЕННОЙ СИТУАЦИИ
305007 Курская область, г. Курск, ул. Моковская, д. 2 Г
ИНН / КПП 4632133740/463201001
р/счет 40703810733000000031
Отделение №8596 Сбербанка России
БИК 043807606
к/счет30101810300000000606
Полное наименование: Фонд социальной поддержки населения Курской области, находящегося в трудной жизненной ситуации
Сокращенное наименование: Фонд социальной поддержки
2. Попечительский совет по возрождению Коренной пустыни и объектов Курской митрополии, который поможет в восстановлении попавшего под обстрелы Свято-Николаевского Белогорского мужского монастыря и других поврежденных православных святынь.
Реквизиты:
Получатель — Курская епархия.
БИК – 043807606
Курское ОСБ № 8596 г. Курск
р/счет — 40703810433020001433
ИНН – 4632006815
КПП — 463201001
кор/счет — 30101810300000000606
С указанием в графе «Назначение платежа» — «На финансирование программы ремонтно-реставрационных работ на объектах Курской митрополии».
Летние каникулы продолжаются! Наших юных посетителей мы приглашаем на увлекательный мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи»!
Ближайшие мастер-классы пройдут в Центральном музее железнодорожного транспорта до конца августа со вторника по субботу в 12:00 и 15:00.
Множеством тайн и загадок окутаны идеи гения эпохи Возрождения, а одним из самых удивительных изобретений Леонардо стал мост без гвоздей. На мастер-классе мы узнаем, в каких сферах проявилась мудрость да Винчи и как его блестящие механизмы воплотились столетия спустя. В завершении программы ребята научатся строить настоящие мосты по чертежам Леонардо!
Запись и дополнительная информация по телефону: 310-23-25
В преддверии Дня строителя в Центральном музее железнодорожного транспорта России состоялось торжественное мероприятие для ветеранов БАМа.
С приветственным словом выступил Владимира Ивановича Мителенко, директор ЦМЖТ РФ. В своей речи он отметил значимость трудовых побед строителей магистрали. «Возведение БАМа дало развитие не только железнодорожной, но и в целом всей строительной отрасли страны. Благодарю всех вас за очень важный и созидательный труд», — сказал он.
Своими воспоминаниями поделились непосредственные участники «стройки века» среди которых был Владимир Афанасьевич Скарга. На протяжении восьми лет наш гость был начальником СМП-581 треста «Нижнеангарскстрой», возглавлял «Специальное конструкторское-технологическое бюро Главпромстроя», проектно-конструкторскую фирму «Желдорстройтрест».
Среди почетных гостей был Алексей Петрович Конюхов — инженер, почти 50 лет проработавший в ОАО «Ленгипротранс». Он поделился своими воспоминаниями о праздновании Дня строителя во время возведения БАМа, отметив, что этот праздник отмечался также широко, как и День железнодорожника, эти сферы неразрывно связаны друг с другом.
Руководители БАМовского содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области провели церемонию награждения памятными медалями «50- лет БАМу» ветеранов-строителей магистрали.
После чего началась концертная программа. Яны Владимирская и Игорь Дмитриев исполнили песни, не только звучавшие у костра после трудовой смены БАМовцев, но и также порадовали публику красивыми старинными романсами.
По окончании концерта состоялась экскурсия по выставке «БАМ в судьбах людей», которая создана при участии ветеранов БАМа на основной экспозиции ЦМЖТ РФ.
Когда-то, в декабре 1975 года, мы провожали своего друга на строительство Байкало-Амурской магистрали. Мы тогда и не догадывались, что буквально через 2 месяца и сами окажемся там. Друга послали в командировку, и он заехал к нам и так нас расшевелил своими рассказами о красотах того края, о людях, что там работают, о той обстановке всеобщего подъёма, что мы в 2 дня рассчитались с работы и поехали с ним в неизведанную даль.
Добирались по-разному: сначала самолётом до Красноярска, потом на поезде до Таловки, а потом на чудо-машине Магирусе до нашего будущего посёлка Чильчигир, впоследствии посёлок Новый Уоян.
Приехали поздно, в 12 ночи. Друг привёл нас в свою палатку. Многие ребята ещё не спали. Познакомились, нам уступили место, выделили койку. Лишь утром, когда все ушли на работу, я вышла из палатки и увидела такую красоту! Был солнечный день, вокруг стояли сосны, и искрился чистый снег! Всё это завораживало и было так захватывающе!
Муж пошёл в контору СМП-572 наниматься на работу, а я стала прибираться в палатке. По профессии я была почтовым оператором, а почтового отделения в посёлке пока ещё не было, поэтому всё это время я была дежурной по палатке: прибиралась, варила ребятам обед. Вскоре нам с мужем дали вагончик, и мы переехали.
Ольга с мужем Евгением у своего дома. Новый Уоян, 1989 г.
25 мая 1976 года наконец-то открылось почтовое отделение. Я считаю, что оно было самым любимым, ведь писем ждали все. И они приходили каждому, и не по одному, а пачками! Писали родные, писали друзья, которые завидовали нам, а мы писали им о красотах, что нас окружают, о тех обалденных людях, у которых была такая энергетика, что можно было не сомневаться – горы свернём!
Ольга на занятиях в вечерней школе. Новый Уоян, 1979 г.
Быт обеспечивали молодые девчонки, что работали в магазинах, в столовой, куда во время обеденного перерыва вваливалась с мороза толпа ребят и девчонок и, обжигаясь борщом, строила планы на вечер.
В октябре 1977 года открылся книжный магазин, куда меня перевели заведующей. Снабжение на БАМе в то время было очень хорошее, много было дефицитных книг, и не только художественных. Много приходило и подписных изданий: Толстой, Тургенев, Блок, Бальзак, Стендаль и много-много других известных писателей.
Очередь за книгами занимали с утра, расхватывали их в одно мгновение, настолько сильный был книжный голод.
Ольга и Евгений дома. Новый Уоян, 1981 г.
В общем, жизнь в посёлке кипела. Почти у каждой организации, строящей магистраль, был свой клуб, куда мы ходили по вечерам смотреть фильмы, а по выходным там устраивали танцы. Так как строила в основном молодёжь, народу там было всегда много.
Знакомились, влюблялись, ходили на свидания и, наконец, женились. Так появлялись новые семьи. Сколько свадеб справляли — и не счесть. Рождались один за другим дети, срочно надо было строить детский сад.
Ольга на работе. Новый Уоян, 1988 г.
И вот первый садик «Северяночка» распахнул свои двери и принял первых дошколят. Надо было видеть, с какой гордостью шли вечером молодые родители за своими малышами! Шло время, посёлок рос и развивался, нужны были новые сады и школа.
Ольга дома. Новый Уоян, 1978 г.
Вскоре и новая школа открыла двери, и первые первоклашки вошли в новенькие, чистенькие классы. Шли годы, дети росли, мамы и папы работали.
Ольга Тимашова на работе. Новый Уоян.
Наконец настал тот долгожданный день, было это в конце декабря 1981 года, когда к нашему посёлку подошёл первый поезд. Казалось, что несмотря на сильный мороз, всё население вышло его встречать. Медленно, под громкие крики УРА, поезд подошёл к нашему посёлку. Ликованию не было конца, все кричали и обнимались. И это был самый радостный праздник!!! Радостный для всех, кто строил магистраль: для строителей, почтовиков, учителей, связистов и, конечно, врачей, что спасали нас от различных болезней. И ещё для многих — многих людей, которые строили нашу Байкало-Амурскую магистраль.
Я очень счастлива, что на протяжении двадцати лет тоже строила дорогу нашей юности! Закончила Иркутский Техникум Транспортного Строительства. И, хоть мы все разъехались по разным городам и странам, все эти годы поддерживаем связь друг с другом, особенно теплыми бывают встречи, потому что эта стройка породнила нас.
Ольга и Евгений Тимашовы с дочерью Кристиной. 1994 г.
Ольга Павловна и Евгений Иванович Тимашовы дома в Кронштадте.
Материал подготовила Пескова Т. Г.
А знали ли вы, что в Петербурге существует мост, который не перекрывает ни одну водную протоку? Двести лет назад в 1824 году началось строительство Второго Инженерного моста!
Каменный однопролётный мост был перекинут через Воскресенский канал, которого сегодня в городе уже не существует – его засыпали в 1879-1882 годах. Авторами переправы стали П. П. Базен и Б. П. Э. Клапейрон. Его решетка в стиле ампир украшена внушительными алебардами и мечами, скрещенными за монументальными щитами. Чугунные фонари установлены на торшеры в виде пересекающихся копий, объединенных позолоченными лавровыми венками.
За время эксплуатации Второй Инженерный мост потерял свой первоначальный уникальный облик и только в 1950-е годы усилиями архитектора А. Л. Ротача чугунные надмостные части были снова восстановлены.
Ежегодно 6 августа в России празднуется День Железнодорожных войск, установленный Указом Президента РФ от 19 июля 1996 года.
История формирования железнодорожных войск берет свое начало в период строительства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. В 1851 году близилась дата ввода в эксплуатацию магистрали и было принято решение о создании специальных воинских формирований. 6 августа 1851 года высочайше утверждено «Положение об управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для охраны и эксплуатации были сформированы 14 военно-рабочих рот.
Дорогие коллеги, поздравляем вас с праздником!
Вы выполняете работу государственной важности, и сегодня, благодаря вашей созидательной работе, страну соединяют воедино надежные стальные магистрали и величественные переправы.
Пусть и в дальнейшем каждый ваш день строится по плану вдохновения, везения и благополучия. И пусть каждый проект – не важно, рабочий или жизненный – венчается успехом!
Изучить подробнее тему зарождения и развития железнодорожных воск страны можно в исследовании доктора исторических наук Н.В. Старостенкова. Двухтомник, хранящийся в фондах нашего музея, посвящён вкладу железнодорожных войск России в укрепление обороноспособности государства.
Эти книги будут интересны читателям, изучающим историю российской армии, а также могут быть использованы как учебное пособие в рамках курса «История и традиции железнодорожных войск».
Сегодня , 5 августа, исполняется ровно 100 лет со дня рождения первого советского магистрального тепловоза. В ЦМЖТ РФ есть действующая модель, демонстрирующая выход локомотива из стен Балтийского завода.
Почему именно судостроительный завод выполнил этот неординарный заказ? Как инженерам Советской России удалось совершить технический прорыв в мировом локомотивостроении в сложнейших экономических условия? Об этом повествуют подлинные документы личного фонда Я.М. Гаккеля, представленные в одном из залов музея. чертежи, технические отчеты, личные записи изобретателя.
Тепловоз по сравнению с паровозом требовал для своей работы в четверо меньше топлива и почти обходился без воды, что было чрезвычайно важно при пришедшем в упадок железнодорожном хозяйстве того периода.
Опыт тяговика, электрика и создателя самолетов с двигателями внутреннего сгорания помог Якову Модестовичу Гаккелю в условиях ожесточённой борьбы с противниками строительства столь инновационной машины осуществить свою задумку.
Давайте вернемся на 100 лет назад и узнаем предысторию создания тепловоза.
В то время ни в институтах, ни у отдельных специалистов, работавших в области дизельной тяги, не было еще достаточно ясного представления о том, каким именно должен быть тепловоз, предназначавшийся для работы с поездами. Небольшой сравнительно зарубежный опыт использования маломощных дизельных локомотивов на подъездных путях мог здесь пригодится очень мало.
Проекты тепловозов А.Н. Шелеста, А.И. Липеца, Е.Е.Лонткевича находились еще в стадии предварительной разработки. Наряду с этим нельзя было терять драгоценное время, чтобы не опорочить саму идею.
В соответствии с постановлением Совета Труда и Обороны Теплотехнический Институт начал проектировать отечественный тепловоз с электрической передачей по системе Я.М. Гаккеля. Кроме того, своим решением от 10 марта 1922 г. СТО разрешил железнодорожной миссии за границей заказать три тепловоза: один с электрической передачей; один с гидравлической, впоследствии замененной механической, и один- с газовой передачей по проекту А.Н. Шелеста.
О тепловозе, проектируемом по системе Я.М. Гаккеля, представитель Госплана Г.М. Кржижановский, который постоянно находился в курсе всех работ ученых по созданию дизельных локомотивов, еще в 1922 г. докладывал В.И. Ленину.
Г.М. Кржижановский вообще хорошо знал транспорт, в свое время работал начальником паровозного депо Самара и принимал в новом деле живое участие. В.И.Ленин внимательно ознакомился с проектом Я.М. Гаккеля и распорядился ассигновать необходимые средства на постройку этого локомотива.
Для составления технического проекта и рабочих чертежей было организовано при Теплотехническом институте специальное бюро, которое возглавил Я.М. Гаккель. Строили тепловоз в Ленинграде на заводах: Балтийском судостроительном, «Красный путиловец», «Электрик», и «Электросила». Разработкой проекта ходовой части руководил проф. А.С. Раевский.
В этой работе принимал участие инженер К.А. Шишкин- впоследствии один из крупнейших специалистов-тепловозников. Тяговые двигатели проектировал инженер А.Е. Алексеев, впоследствии ставший членом-корреспондентом Академии наук СССР. Схему управления разработал проф. Я.М. Гаккель.
Силовая установка, дизель английской компании «Нью Лондон», была позаимствована у недостроенной подводной лодки «Лебедь».Кроме него, заграничными были только шведские подшипники. Тяговые электродвигатели изготовили на заводе «Электрик», колёсные тележки и раму – на «Красном путиловце», кузов – на Балтийском заводе. Генераторы производства завода «Вольта» были взяты у недостроенной субмарины «Язь». Мощность силового агрегата достигала 1000 л.с.
Благодаря ряду оригинальных конструктивных решений отнюдь не маленький локомотив легко вписывался в кривые радиусом всего 150 м.
Управляли этим чудом техники всего лишь два человека – механик-пилот, направлявший движение, и механик-моторист, следивший за работой двигателей. Сам Гаккель на всех испытаниях лично вёл свою машину.
Постройка тепловоза заняла всего два года. Даже в наше время это довольно короткий срок для создания новой машины. Можно себе представить, каким выдающимся достижением было это для того времени, когда никакого опыта и никакой подготовленной базы для тепловозостроения не существовало!
Итак, наступил торжественный день — 5 августа 1924 года из ворот мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый в мире магистральный тепловоз «Щэл-1»!
В будке пилота (так тогда называли кабину тепловоза) стояли Яков Модестович, В.Г.Харитонов, инженер Борис Александрович Даринский – первый «пилот» тепловоза и Катя Гаккель – студентка Ленинградского Электротехнического института. Механиком был В.К.Константинов (сводный брат Якова Модестовича). Дизель работал, в толпе кричали «Даешь!», в воздух бросали кепки и фуражки.
Яков Модестович в своих заметках отмечает:
«Первый советский тепловоз Г-Э-I, названный в память В.И.Ленина, был построен в рекордно-короткий срок: начало отпуска кредита на рабочее проектирование — июль 1922 г. и выход на заводский рельсовый путь 5 августа 1924 г. Прибытие в Москву через Вологду 16 января 1925 г.»
Создание первого магистрального тепловоза в мире дало сильнейший импульс к развитию железнодорожных магистралей во всех уголках земного шара.
Напоминаем, что в ЦМЖТ РФ работает выставка-посвященная Якову Модестовичу Гаккелю.
Уважаемые работники железнодорожной отрасли, профильных учебных заведений, коллеги и гости музея, коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ поздравляет вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника!
Железнодорожный транспорт всегда занимал особое место в жизни России. Его устойчивая работа, безопасная и доступная перевозка пассажиров, своевременная доставка грузов – необходимые условия нормальной жизнедеятельности общества. Не случайно железные дороги называют транспортными артериями государства. Они связывают в единое целое города, регионы и страны.
Мы, сотрудники старейшего технического музея, по-особенному ценим эти достижения, помогая вписать в летопись транспортной отрасли яркие вехи и имена тружеников железных дорог. Для нас важно передать молодежи любовь к истории, процессу технического творчества, культуре, исследовательской и инженерной работе.
Желаем крепкого здоровья, счастья, благополучия, оптимизма, уверенности в завтрашнем дне!
Руководители транспортных ведомств и предприятий в преддверии Дня железнодорожника возложили цветы к памятнику первому Министру путей сообщения Российской Империи Павлу Петровичу Мельникову, расположенному на Комсомольской площади.
В церемонии приняли участие советник Президента России Игорь Левитин, Министр транспорта РФ Роман Старовойт, первый Министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, глава Росжелдора Алексей Дружинин, руководители транспортных ведомств и предприятий, а также ветераны железнодорожной отрасли.
Павел Мельников (1804-1880) — инженер-генерал, выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения (в настоящее время Петербургский государственный университет путей сообщения). Он стоял у истоков появления профессии железнодорожника в России и является одним из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва.
В конце 1930-х годов в Санкт-Петербурге завершилась реконструкция моста Лейтенанта Шмидта по проекту инженера Г. П. Передерия и архитектора Л. А. Носкова. Для строительства новой переправы возникла необходимость разобрать семь старых арочных чугунных пролётов, чтобы на опорах, сооруженных в середине XIX века, возвести новый балочный цельносварной мост.
Несмотря на то, что арки Петербуржского моста эксплуатировались на протяжении 86 лет, их состояние оказалось чрезвычайно хорошим, в связи с этим было принято решение использовать их при строительстве второго моста через Волгу в Твери – Нововолжского.
Великая Отечественная война не дала этим планам осуществиться вовремя, однако уже в 1953-1956 годах в Твери началось возведение новой переправы по проекту инженера А. Б. Воловика. В наши дни аркам Нововолжского моста насчитывается уже более 175 лет и необязательно уезжать из Петербурга, чтобы на них посмотреть.
В коллекции нашего музея находится модель Благовещенского моста, изображающая два пролёта одной из важнейших для города переправ. Кроме того, с помощью модели можно узнать, как необычно для современных жителей и гостей Санкт-Петербурга разводились мосты в XIX веке.
Музей мостов временно закрыт на реэкспозицию,ждем вас в гости осенью.
Выставка, посвященная 220-летию со дня рождения Павла Петровича Мельникова, первого министра Путей сообщения Российской империи, открылась в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ.
На торжественной церемонии публике были представлены более 120 уникальных подлинных предметов середины ХIХ-начала ХХ вв., связанных с жизнью и деятельностью Павла Петровича.
С приветственным словом выступил Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ. Он отметил выдающийся вклад Павла Петровича в создание железнодорожных магистралей в России, воспитание выдающихся инженеров не только железнодорожного дела, но и мостостроения, что свидетельствует об огромном таланте Павла Петровича и его постоянном стремлении к познанию нового.
Куратор выставки, Людмила Михайловна Ласточкина, провела экскурсию для гостей музея. Она отметила вклад Мельникова в пополнении коллекции музея и акцентировала внимание присутствующих на моделях, привезенных Павлов Петровичем из заграничных командировок, такие как: «Модель снежного плуга для железных дорог», «Модель американского паровоза типа 2-1-0» и многие другие. В 1837 году П.П. Мельников отправился в длительную поездку по Европе для ознакомления с железнодорожным делом. Он посетил Францию, Англию, Бельгию, Германию, Австрию, изучая не только строительство железных дорог, но и заводы, где выпускались паровозы и строительные машины. Затем он продолжил исследования в Северо-Американских Соединённых Штатах, где также изучал технику железнодорожного строительства. Из командировок инженер привез множество чертежей машин и моделей, которые сегодня бережно сохраняются нашим музеем. Интерес у публики вызвала также хромолитография Ливерпуль-Манчестерской железной дороги середины XIX века, которая находится только в коллекции нашего музея.
1 февраля 1842 года был объявлен Указ Николая I о строительстве Петербурго-Московской железной дороги, в соответствии с которым Павел Петрович был назначен начальником Северной дирекции (Петербург–Бологое). Открытая в 1851 году, эта магистраль стала выдающимся инженерным сооружением XIX века. На выставке представлены подлинные фотографии Николаевской железной дороги 1873 г. В их числе — вид моста через овраг и реку Веребье, построенного по проекту ученика П.П. Мельникова, создателя теории расчета раскосных ферм Д.И. Журавского; станция Любань и станция Чудово – местонахождения штаб-квартиры начальника Северной дирекции П.П. Мельникова в 1847-1851 гг.
В 1862 году Павла Петровича назначают главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, а с 1865 года он становится первым министром путей сообщения Российской империи. За время его пребывания на этом посту сеть дорог страны увеличилась более чем на 7000 км.
В 1869 г. Мельников подал в отставку и переехал в Любань на постоянное место жительства. В Любани на его личные средства были построены школа-интернат для детей железнодорожников, дом-приют для престарелых и каменный храм апостолов Петра и Павла, как памятник строителям магистрали Санкт-Петербург – Москва. П.П. Мельников умер 22 июля 1880 г. и был погребен под сводами храма на станции Любань..
Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации бережно сохраняет богатейшее наследие Павла Петровича Мельникова, выдающегося инженера, ученого и государственного деятеля, заложившего основы железнодорожного транспорта России, человека, являющего образцом бескорыстного служения Отечеству.
В июле 2021 года Президент Российской Федерации В.В. Путин наградил коллектив Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I памятной медалью «За строительство Крымского моста».
Крымский мост – один из крупнейших в нашей стране. В его строительстве в течение трех лет принимали активное участие более 30 сотрудников ПГУПС и обучающиеся вуза – бойцы студенческого строительного отряда «Две столицы».
Об этом событии и других интересных фактах, связанных со знаменитой переправой, мы расскажем 23 декабря 2024 года, когда в Музее мостов откроется выставка, приуроченная к 5-летию начала железнодорожного движения по самой знаменитой российской переправе..
В настоящее время Музей мостов закрыт на месяц на реэкспозицию и готовится принять гостей осенью, представив сразу несколько новых интересных проектов.
использовано фото с сайта- https://museum.mintrans.ru/exposition/state-rewards/70
