Месяц: Январь 2024

В дни празднования 80-летия со Дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады в Центре «Знаменосцы Победы» состоялся межрегиональный телемост между школьниками двух городов нашей страны. В мероприятии приняли учащиеся школы №88 Калининского района г. Санкт-Петербурга и школы №54 Советского района г. Волгограда.

 

Учащиеся подготовили выступления, изучили исторические материалы, представили свои исследования по теме блокадного Ленинграда, поделились информацией о том, как выживал окруженный фашистами город в период тяжелых испытаний, и что связывает два великих города-героя Ленинград и Сталинград, вспомнили о блокадном хлебе и о сталинградской макухе, почтили погибших минутой молчания.

 

В этот день звучали стихи и песни о подвиге Ленинграда , о Ладоге и Дороге жизни.

 

В заключении мероприятия школьники обменялись приглашениями и теперь мы ждем наших друзей из Волгограда в городе на Неве!

 

Музей благодарит учащихся школ, а также их педагогов Броздниченко Жанну Владимировну, Фасевич Инну Николаевну, Бычкову Галину Валерьевну за подготовку материала, помощь в организации и проведения мероприятия, а ребят за их выступления.

 

Поздравляем всех с Днем полного освобождения Ленинграда от фашисткой блокады!

Сегодня мы открываем новую рубрику, которая приурочена к 50-летию со дня начала строительства Байкало-Амурской магистрали.

 

БАМ – грандиозное явление не только российской, но и мировой истории. Дорога длиной свыше 4000 километров проходит среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири.

 

Энтузиасты всех республик СССР объединились, чтобы построить этот путь. Грандиозный замысел стал возможен благодаря самоотверженному труду обычных людей.

 

Нашу рубрику мы готовим совместно с Общероссийской общественной организацией «Бамовское Содружество» Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Татьяна Георгиевна Пескова любезно согласилась помочь нам в подготовке материалов рубрики. Начнем с истории создания Содружества.

 

 

«Ехали мы ехали скорым поездом Москва-Тында на Восток в столицу Байкало-Амурской магистрали город Тында. Путь долгий – 6 дней! За окнами мелькали города и сёла, вокзалы и полустанки, леса, поля и горы! Направлялись мы на празднование 45-летия БАМ в начале июля 2019 года. И было нас 10 человек от Санкт- Петербурга: Ольга Ивановна Красова, Инна Михайловна Никольская, Маргарита Ивановна Пенина, Анатолий Александрович Песков,Татьяна Георгиевна Пескова, Дмитрий Рувимович Ривман,Тамара Владимировна Ривман,Татьяна Сергеевна Савко,Людмила Павловна Соловьёва, Надежда Анатольевна Тихомирова. Сидели на полках купе, пели свои любимые песни, разговаривали, делились воспоминаниями о нашей молодости, когда мы, романтики, комсомольцы Ленинграда и области отправились строить БАМ. Было это в апреле 1975 года, уже получается в прошлом веке! По комсомольским путёвкам мы отправились на БАМ эшелоном «Комсомолец Ленинграда». После возвращения со строительства мы обычно, собирались каждый год в апреле на Московском вокзале, а по юбилейным годам устраивали банкеты. Занимался всей подготовкой наш бессменный предводитель Анатолий Дмитриевич Кошкин. Он находил спонсоров, заказывал юбилейные значки, вымпелы. О том, что есть всероссийское БАМовское Содружество с центром в Москве, мы тогда, увы, не знали. Как не знали и того, что каждый юбилейный год на БАМ из столицы отправляется эшелон с бывшими строителями Бама на празднование юбилея в Тынду.

 

И вот свершилось: мы тоже едем на юбилей. В пути нас переполнял восторг, ведь мы снова увидим озеро Байкал, Северобайкальск, Нижнеангарск, наш любимый Новый Уоян, Северомуйский тоннель, Таксимо, Тынду, встретимся с друзьями! Нас переполняла гордость за то, что мы были причастны к этой грандиозной стройке! Многие из нас нашли здесь своё счастье, жили и работали многие годы.

 

В пути, вдали от ежедневной суеты и домашних забот, мы стали думать: «Нам хорошо вместе! Мы хотим чаще встречаться, общаться, помогать друг другу!» Но, кроме нас ещё есть много ленинградских БАМовцев, которые работали не только в Новом Уояне, а и на других участках, на других станциях. Ленинградцы ЛенБАМСтроя построили Северобайкальск. На трассе работали изыскатели ЛенГипроТранса и ЛенМетроГипроТранса, тоннельщики ЛенМетроСтроя. Приезжали студенческие отряды ЛИИЖТа и ЛИСИ.

 

Так пришла идея, что надо объединяться, надо создать наше сообщество.

 

Прежде всего, нам хотелось помочь замечательному человеку, Маргарите Ивановне Пениной, проработавшей на БАМе 23 года и до сих пор не имеющей достойного жилья. Мы от руки написали письмо нашему уважаемому президенту Владимиру Владимировичу Путину и попросили (на праздновании в Тынде) Олега Валентиновича Белозёрова передать это письмо.

 

Правда, нам не удалось отдать это письмо ему в руки, так как он уже садился в машину, и нас остановила женщина, стоявшая у открытой двери его машины, похожая на охранницу. Она взяла письмо и сказала, что передаст. Ответа мы не получили…

 

Сохранился черновик письма.

 

Также у меня сохранился черновик плана работы, который мы составили, сидя в мягком купе скорого поезда Москва-Тында. Писала этот план Надежда Анатольевна Тихомирова. Ответственной назначили Инну Михайловну Никольскую. Мы знали, что она не подведёт! Так и оказалось! У нас есть наше Сообщество. У нас много идей, планов, и мы их постепенно осуществляем!

 

Радостные, довольные собой, мы занялись коллективным творчеством и, как смогли, написали стихотворение:

 

Друзья, мы снова собираемся на БАМ!

Спрессовываем в путь воспоминанья.

Оставшиеся там, мы едем к вам!

Обнять вас всех огромное желанье!

 

На встречу с юностью с распахнутой душой

Под стук колёс и творческих мечтаний,

Мы собрались компанией большой.

Пускай коньяк расплещется волной воспоминаний!

 

Зовёт дорога наша, мы в пути.

Мы снова БАМовцы — бойцы отряда.

Оставим все заботы позади,

Мечте заветной и друг другу рады!

 

Фонтан идей захлёстывает нас.

Запомни, мы бойцы из Ленинграда.

И, чтоб огонь душевный не погас,

Споём все вместе! Мы всем очень рады!

03. 07. 2019 г

 

Продолжение следует…..

11 марта 1918 года в Москву прибыл правительственный поезд, получивший номер 4001, в вагонах которого находились Владимир Ленин и члены большевистского правительства. Поезд был литерным, то есть шел без привычных для пассажиров остановок на каждой станции.

 

Переезд был тщательно продуман управляющим делами Совнаркома Владимиром Бонч-Бруевичем. Из соображений безопасности свет в вагонах не зажигался, и окна были плотно зашторены.

 

Поезд с высокопоставленными пассажирами по очереди возглавляли курьерские паровозы серии С. Выпускались такие машины с 1910 по 1919 год на нескольких российских паровозостроительных заводах: Сормовском, Невском, Харьковском и Луганском.

 

Паровоз серии С — первый российский пассажирский паровоз типа 1-3-1. Один из лучших и наиболее экономичных пассажирских локомотивов Российской империи. При скорости более 60 км/ч, машина паровоза серии С могла работать с малым наполнением, требуя малого расхода пара, что делало паровоз очень выгодным по расходу топлива. За все время производства было выпущено 678 паровозов серии С.

 

В экспозиции нашего музея представлена модель паровоза типа 1-3-1 серии С, она выполнена в 1998 году в масштабе 1:10.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ  и его филиалах прошли памятные мероприятия, посвященные праздничному событию —  80-летию  полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады!

 

 

В Центре «Знаменосцы Победы» совместно  с Городским центром патриотического воспитания и КО ГБНОУ «Балтийский Берег» прошла Акция «900 секунд», которая включает в себя лучшие выступления юных чтецов.

 

 

В Музее мостов учащиеся творческого коллектива «З-Dдизайн»  Дворца творчества Фрунзенского района представили свои макеты на военную тематику  и трехмерную визуализация Дороги Победы. Ребята воссоздали день Прорыва вражеского кольца у Синявинских высот, отобразили строительство моста через Неву,  соединившего Ленинград с Большой Землей.

 

 

Перед гостями выступила заместитель директора ЦМЖТ РФ  по научно-просветительской работе Елена Николаевна Асташова Она поздравила всех посетителей, рассказала о значимости Дороги Победы в жизни блокадного Ленинграда, поблагодарила ребят и их руководителя Ирину Юрьевну Голубеву, отметив значимость выполненных работ и то, что макеты займут достойное место в научно-просветительской работе музея.

 

 

Музей поздравляет ветеранов, жителей блокадного Ленинграда и горожан с Великим праздником — Ленинградской Победой!

Уважаемые ветераны!

 

Дорогие наши коллеги, посетители , друзья и партнеры! Поздравляем с 80-летием полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады!

 

Сегодня мы чтим память погибших в бою и замученных голодом,  холодом и бомбёжками мирных граждан, которые несмотря на все тяготы жизни, не опуская рук и не теряя надежды, трудились во имя Победы! Мира и добра всем живущим, а павшим героям Вечная слава и память!

В Музее мостов педагоги и воспитанники Дома  творчества «Измайловский»  посетили  выставку «Кто Вы Арсеньев?», посвящённая выдающемуся путешественнику, исследователю Дальнего Востока, военному, учёному, писателю Владимиру Клавдиевичу Арсеньеву.

 

Арсеньев родился и получил образование в Санкт-Петербурге, но большую часть жизни провел на Дальнем Востоке.

 

Более 30 лет Арсеньев изучал быт и культуру коренного населения Уссурийского края. В 1928 г.  участвовал в создании документального фильма о жизни удэгейцев «Лесные люди».

 

На выставке представлены личные вещи ученого, а также предметы, собранных им в путешествиях и хранящиеся в Хабаровский краевой музей имени Н.И. Гродекова (г. Хабаровск) и Российском этнографическом музее (г. Санкт-Петербург).

В Центре «Знаменосцы Победы» состоялась торжественная церемония награждения победителей и призеров конкурса «Макет блокадного зоосада».

 

В этом году город отмечает 80-летие со дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады.  Центральный музей железнодорожного транспорта РФ и сетевые партнеры:  Центр гражданско-патриотического воспитания и безопасности жизнедеятельности, сообщество #Педагоги-патриоты,  а также ГБДОУ детский сад №16 Красносельского района Санкт-Петербурга  организовали и провели открытый конкурс «Макет блокадного зоосада». В творческом состязании принимали участие  воспитанники детских садов, учащиеся начальной школы, родители, педагоги и воспитатели.

 

Рассказать малышам о блокаде, а также приобщить их к истории города, поведать о тяжелых блокадных испытаниях взрослые  смогли при создании макетов Ленинградского зоосада.

 

 

На церемонию награждения собрались участники из разных районов города: Центрального, Невского, Красносельского, Колпинского. Победители  конкурса привезли  макеты, чтобы оставить их для дальнейшей работы в музее.

 

 

На торжественной церемонии речь шла о прорыве блокады Ленинграда, об операции «Искра». О судьбе животных Ленинградского рассказал  Иван Владиславович Корнеев, почетный гость, эксперт конкурса, начальник Историко-информационной службы Государственного Эрмитажа. Педагог-организатор ГБУ ДО ДООЦ «Центра гражданско-патриотического воспитания и безопасности жизнедеятельности» Оксана Павловна Сысоева  поделилась новостями  сетевого взаимодействия организаций по работе над конкурсным проектом и озвучила  его итоги.

 

 

В конкурсе приняло участие 42 воспитанника из 22 дошкольных образовательных учреждений  Санкт-Петербурга и 16 учащихся из 7 общеобразовательных учреждений, а также от 9 семей обучающихся и воспитанников Красносельского, Невского и Колпинского района Санкт-Петербурга, и Псковской области. По оценкам жюри конкурса 5 макетов «Ленинградского зоосада» признаны лучшими и были отмечены дипломами, 14 макетов получили дипломы призеров: 7 лауреатов и 7 дипломантов.

 

Благодарим всех участников конкурса и желаем творческих успехов!!!

 

 

Фотографии торжественного награждения можно найти по ссылке: https://vk.com/album-213408835_301099710

Состоялось традиционное возложение цветов к памятному месту метростроя  — могиле И.Г. Зубкова в Александро-Невской лавре.  21 января «Метрострой» отмечает свой самый главный праздник — день основания.

 

83 года назад в городе Ленинграде было создано Строительство № 5 НКПС, с которого началась история организации и строительства метро в нашем городе.  По традиции руководство, ветераны и молодежь в торжественный день почтили память своего первого руководителя.

 

«Имя  Зубкова, выдающегося специалиста в области транспортного строительства,  Героя Социалистического Труда , генерал-директора пути и строительства II ранга, золотыми буквами вписано в историческую летописи метростроения и Ленинграда , отметил Владимир Иванович Мителенко,  директор Центрального музея железнодорожного транспорта.- В памятные дни 80- летия полного снятия блокады в нашем музее открылась  выставка, которая рассказывает о подвиге метростроевцев и Ивана Георгиевича Зубкова, который руководил возведением ключевых ленинградских  объектов блокадного периода, в том числе военно-автомобильной дороги № 101 – знаменитой ледовой Дороги жизни.

 

Под руководством Зубкова строились портовые сооружения на Ладожском озере и железнодорожные линии к озеру, понтонная танковая переправа на Невский пятачок.  Всего за 17 дней была построена  33-километровая железнодорожная Дорога Победы Шлиссельбург – Поляны, связавшая Ленинград с Большой землёй.

 

ЦМЖТ РФ благодарит Совет ветеранов ОАО «Метрострой» и руководство  ОАО «Метрострой Северной столицы» за приглашение на мемориальное событие.

 

С днем рожденья, «Метрострой»!

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялся памятный концерт «Блокадные дни Ленинграда».  Вступительным словом открыл  мероприятие  директор музея  Владимир Михайлович Мителенко. Он напомнил собравшимся гостям о значимости операции «Искра» и прорыве блокады Ленинграда, рассказал какой ценой удалось спасти город от голодной смерти и о вкладе железнодорожников в снабжение города.

 

 

Зрители и юные артисты почтили память минутой молчания всех погибших ленинградцев, детей и взрослых, тех, кто погиб, защищая города, тех кто строил Дорогу жизни и Дорогу Победы, тех кто отстоял наш великий город!

 

В концертной программе прозвучали произведения военных лет: «Синий платочек», «Смуглянка», «Ладога», «Катюша», стихотворения знаменитых советских поэтов, а также музыкальные произведения. Зрители тепло встречали юных исполнителей, отзываясь аплодисментами на каждое произведение.

 

Музей благодарит за замечательные выступления и высокохудожественное исполнение исполнителей  молодежной камерной студии Дома молодежи Василеостровского района (рук. Такунцев И. С) и творческие коллективы детско-юношеского творческого центра «Васильевский остров»: ансамбль народных инструментов «Домрачеи» (рук.-ль Иванченко Т.Г.), творческий коллектив «Менестрель» (рук-ль Вовк Н.В.) «Детско-юношеского творческого центра «Васильевский остров» и Студию «Художественное слово» (рук-ль Скрыдлова Н.Г.).

Фонд библиотеки занимает особое место в собрании музея и на сегодняшний день насчитывает около 12 тысяч книг, среди них редкие издания XIX века и труды известных ученых в области железнодорожного транспорта и других наук.

 

 

Сегодня, в день рождения советского учёного в области строительной механики и сопротивления материалов Ивана Петровича Прокофьева, представляем его труды. Иван Петрович внес огромный вклад в развитие железнодорожного транспорта, в частности в проектирование и строительство железнодорожных мостов.

 

 

Словосочетание «железная дорога» с самых первых дней звучала в семье Прокофьевых. Его отец служил начальником полустанка Рязанско-Козловской железной дороги. После окончания гимназии Иван Прокофьев поступил в инженерное училище ведомства путей сообщения в Москве, где преподавал Лавр Дмитриевич Проскуряков, именно он стал его главным наставником и в 1900 году рекомендовал его на строительство моста через реку Амударью на Закаспийской железной дороге. В 1901 году Иван Петрович получил звание инженера-строителя и через два года начал самостоятельную трудовую деятельности с проектирования моста на Московской окружной железной дороге. До 1906 года, когда он начал преподавательскую деятельность в Московском техническом училище, И.П. Прокофьев работал над проектами и строил мосты на Вологдо-Вятской и Московско-Казанской железных дорогах, а также  его детищем является перекрытие дебаркадера Казанского вокзала.

 

 

В 1911 году Иван Петрович опубликовал первый научный труд «Железные мосты. Обработка, сборка и установка», эта его работа переиздавалось пять раз. Первое издание хранится в фондах библиотеки нашего музея. В этой книге ученый собрал и систематизировал материал, имеющийся в русской и иностранной литературе по вопросу о сборке и установке металлических пролетных строений мостов, изложил принципы каждого метода сборки и установки, дал описание подготовки мостового железа и методы производственных работ на месте установки пролетных строений. Книга иллюстрирована фотографиями, чертежами мостов и отдельных узлов конструкции из всех стран мира. В фонде библиотеки музея хранятся еще несколько его теоретических трудов и учебных пособий.

 

 

В разные годы И.П. Прокофьев вел активную и плодотворную научно-педагогическую работу, начиная с помощника профессора кафедры строительной механики в Сельскохозяйственной академии им. К.А. Тимирязева. Впоследствии организовал там первую лабораторию в стране по испытанию материалов для изготовления материалов деталей сельскохозяйственных машин, автомобилей. Результаты исследований широко применялись в машиностроительной промышленности страны. В течении нескольких лет профессор И.П. Прокофьев читал лекции в МИИТ, где в течении 26 лет возглавлял кафедру «Строительная механика», а также инженерные факультеты в двух технических вузах страны. По его инициативе организована кафедра «Строительная механика» в Московском автодорожном институте. Прокофьев также читал лекции в качестве приглашенного профессора в ВВИА им. Н.Е. Жуковского, где сформировал новую дисциплину «Строительная механика аэроплана».

 

 

В 1918 году по поручению Наркомата путей сообщения Иван Петрович работал в комиссии по восстановлению мостов после Гражданской войны через реки Волга, Донец, Каму и Белую. Наряду с преподавательской деятельностью Иван Петрович продолжал активную проектную деятельность.

 

 

Без защиты диссертации за большой вклад в науку Ивану Петровичу Прокофьеву присвоили в 1934 году ученую степень доктора технических наук

 

 

Прокофьев воспитал целую плеяду докторов наук, среди которых А.Ф. Смирнов, В.В. Болотин, А.А. Гвоздев, В.В. Синельников, А.В. Дарков, В.И. Руднев, И.М. Рабинович, М.М. Филоненко-Бородич, Б.Н. Жемочкин, Н.К. Снитко, Н.П. Щапов, Я.А. Протусевич, Н.А. Митропольский, В.А. Киселев, Н.И. Безухов, А.А. Попов и др.

 

 

В Великую Отечественную войну возглавлял исследования и испытания сварки, что было крайне важно для восстановления разрушенных железных дорог.

 

 

Заслуги И.П. Прокофьева были высоко оценены государством. Иван Петрович Прокофьев — заслуженный деятель науки и техники РСФСР, награжден двумя орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, орденом «Знака Почета» и другие.

 

Изображения:

Иван Петрович Прокофьев

И. Прокофьев. Железные мосты. Обработка, сборка и установка. Издание 1911 г.

И.П. Прокофьев. Учебное пособие. Обработка, сборка и установка металлических мостов. Издание 1931 г.

В Музее мостов прошла церемония награждения участников конкурса «Новогодняя мастерская»!

 

Это один из самых любимых проектов музея, поскольку елочные игрушки, которые своими руками создают ребята от 3 до 15 лет, не только украшают музей в зимние праздники, но и становятся частью его коллекции — их мы с радостью показываем посетителям круглый год!

 

Выбор материалов, способов исполнения и темы детских работ вдохновляют и поражают! Каждый год мы убеждаемся в том, что тема мостов интересна самым талантливым ребятам, педагогам и родителям города!

 

По традиции всем ребятам-участникам конкурса мы подарили экскурсию по музею и показали самые необычные и интересные модели.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ прошла церемония награждения участников конкурса «Новогодняя мастерская» (номинация «Новогодний экспресс»). Конкурс стал доброй ежегодной традицией музея. Дети в возрасте от 3 до 15 лет выполняют собственными руками удивительные игрушки, которыми в музее украшают 5-метровую ёлку. Она радует посетителей все новогодние праздники.

 

Приятно, что дети с интересом участвуют в конкурсе, а их количество из в года в год только растет. Выбрать победителей было крайне сложно, ведь все работы яркие, интересные и индивидуальные. А сколько разных материалов ребята использовали при создании игрушек — бумага, ткань, керамика, стекло и даже сладкие имбирные пряники!

 

В рамках церемонии мы чествовали участников и победителей, подарком для всех стала экскурсия с демонстрацией уникальных действующих моделей, которая никого не оставила равнодушным.
Благодарим участников за труд, фантазию и интерес к железнодорожной тематике!

 

Публикуем список победителей и призёров :

3-6 лет
1 место
Абрамова Юлия («Фея железной дороги»)
Миронова Алиса («Крылья скорости»)
Морозова Есения («Начальник поезда»)
Трофимова Александра («Проводник вагона»)

 

2 место
Аншукова Ульяна («Новогодний семафор»)
Крюковский Пётр («Новогодний экспресс»)
Романов Тимофей («На пути в сказку»)

 

3 место
Рябова Юлия («Везу на праздник ёлочку»)
Скрелина Валерия («Паровозик из шпагата с ёлочкой»)
Ториа Георгий («Малыш снеговик»)
Тюмен Ксения («Поезд- праздник»)

 

Специальный приз жюри
Другова Амина («Счастливый паровозик в завтра»)
Короткова Анастасия («К Новому году едет на дрезине старушка Шапокляк»)
Синицин Никита («Паровоз Черепанова»)
Смирнов Глеб («Отрываем календарь — начинается январь»)

 

7-10 лет
1 место
Белясов Роман («Праздничная карусель»)
Васильев Евгений («Будем дружить в Новом году!»)
Глотова Зарина («Проводник новогоднего экспресса «Сапсан» встречает Деда Мороза с подарками»)

 

2 место
Аксёнова Агния («Пассажир на крыше новогоднего экспресса»)
Пермякова Татьяна («Веселые вагончики»)
Целуха Артем («Волшебная ёлочка»)

 

3 место
Евстигнеева Лиза («Чух — чух»)
Игамбердиева Аиша («Волшебная ёлочка»)
Котова Александра («Паровозик из Ромашково»)

 

 

Специальный приз жюри
Галкина Милана («Кубик «Паровозы»»)

 

11-15 лет
1 место
Григорьев Данила («Паровозик в Новый год»)
Обух Антон («Паровозик из Ромашкова»)

 

2 место
Кирилы Дарья («Новогодний паровоз»)

 

3 место
Булдова Нина («Новогодний экспресс»)
Глушенков Глеб («Новогодний паровоз»)

 

Все, кто по каким-либо причинам не смог присутствовать на церемонии награждения, не волнуйтесь! Дипломы вы сможете забрать у администратора музея, начиная с 22.01 в часы работы музея (с 10:30 до 17:30, без выходных)

В Музее мостов состоялась презентация книги « Мосты и переправы на Верхней Неве». Новинку представил директор издательства «Серебряный век»  Владимир Владимирович Уржумцев.

 

Это первая подобная работа, которая создает полноценную историческую картину возведения мостов в верхнем течении Невы, где— важнейшие транспортные магистрали современного Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Большое внимание уделено событиям осени 1941 года — взрыв железнодорожного моста, наведение переправ (понтонных и ледовых), решение вопросов обеспечения десантов. Именно здесь в ходе наступательной операции «Искра» 12-30 января 1943 года состоялся прорыв Блокады. — подчеркнул Владимир Владимирович.- Большую работу, чтобы книга появилась, проделала главный редактор издательства «Серебряный век» Галина Груздева. Книга является профессиональным исследованием — автор Галина Герасимовна Родигина  работала по специальности «Строительство мостов и тоннелей», которую получила в  ЛИИЖТ.

 

 

 

Сегодня, когда идут памятные события, посвященные ленинградской блокаде, публикуем  небольшой отрывок из книги:

 

«…..Обеспечение города Ленинграда продуктами и боеприпасами полтора года осуществлялось только по ледовой «Дороге жизни» на Ладожском озере, что было недостаточно. Постройка железной дороги решила бы этот вопрос, поэтому в день прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление № 2759с «О строительстве новой железнодорожной линии ст. Жихарево – ст. Шлиссельбург Октябрьской железной дороги».

 

 

Руководителем строительства был назначен начальник Управления военно-восстановительных работ (УВВР) № 2 Ленинградского фронта И. Г. Зубков. Одновременно было решено прекратить постройку свайно-ледяной железной дороги через Ладожское озеро, а строителей направить на сооружение новой железнодорожной линии по суше с мостом через Неву у Шлиссельбурга, получившей наименование Строительство № 400.

 

 

На освобожденной от немецких войск территории неподалеку от Старо-Ладожского канала началось строительство железной дороги Шлиссельбург (Ириновской ветви Октябрьской железной дороги)- Жихарево (Волховстроевского отделения Кировской железной дороги) протяженностью 33,4 км. После проведенных изысканий железнодорожную ветку примкнули не к ст. Жихарево, а к платформе Поляны, расположенной на 71-м км Волховстроевской линии между станциями Жихарево и Назия. На этой ветке необходимо было возвести внеклассный мост через реку Неву, два средних моста через реки Назию и Черную, двадцать малых мостов и труб через ручьи, станции Левобережный, Липки, Междуречье и Поляны с общим путевым развитием в шесть километров, водоснабжением и связью, землянками для дежурных по станции и стрелочников. На южном берегу Ладожского озера 19 января 1943 г. начались подготовительные работы: изыскания, разбивка трассы, включая ее расчистку и разминирование, постройка и приспособление временных зданий и сооружений для производственных и бытовых нужд; строительство строительных дворов и материальных баз; заготовки лесоматериалов; прокладка временных дорог для подвоза необходимых материалов и другие работы.

 

Материал взят из книги Г.Г. Родигиной «Мосты и переправы на верхней Неве»

18 января в ходе операции «Искра» был освобожден Шлиссельбург.

 

В этот знаменательный день в Музее мостов, филиале Центрального музея железнодорожного транспорта России, состоялось открытие выставки «Ленинград в блокаде. Мосты. Дороги. Жизнь».

 

Собравшихся поприветствовал В.И. Мителенко, директор ЦМЖТ России, сделав акцент на значимости памятного события, Владимир Иванович поблагодарил всех участников проекта.

 

Важную роль в спасении блокадного города сыграли сотрудники метростроя.

 

Руководивший организацией в то время Иван Георгиевич Зубков руководил строительством дороги, которая спасла Ленинград, — Дороги жизни. К праздничной дате совет ветеранов ОАО «Метрострой» передал на хранение в музей целый ряд ценных предметов времен Великой Отечественной войны.

 

Куратор культурных проектов АО «Метрострой Северной Столицы» С.А. Шуринов отметил, что январь знаковый месяц не только для Ленинграда, но и для «Метростроя», который 21 января отмечает свое 83-летие, рассказал о подвиге не только руководителя организации, но и рядовых сотрудников и анонсировал совместный проект с ЦМЖТ России, посвященный «Метрострою».

 

Директор РГИА С.В. Штукова отметила, что подобные проекты позволяют под разными углами взглянуть на события времен блокады Ленинграда, позволяя изучать реальные факты на примере исторических предметов и документов и рассказала о новом проекте РГИА, который позволяет внести в научный оборот письма ленинградцев в органы государственной власти, которые раскрывают не только трудности жизни в осажденном городе, но и рационализм Лениградцев, которые даже в подобных условиях выступали с предложениями по улучшению жизни города.

 

Руководитель пресс-службы СПб ГБУ «Мостотрест» В.В. Головашов отметил, что часто именно мосты города становились одной из главных мишеней и о том, как работники «Ленмосттреста» каждую ночь восстанавливали переправы Ленинграда, чтобы город продолжал жить. Также Владимир Викторович преподнес от лица «Мостотреста» музею ценные материалы по восстановлению мостов и набережных города во время войны.
В рамках проекта также были представлены работы семьи художников Разенковых. Образ моста является одним из знаковых в творчестве как Ю.Ф. Разенкова, так и его супруги Л.К. Эскараевой и их дочери Анны Разенковой.

 

Во время мероприятия от лица музея были переданы благодарности руководству и волонтерам Колледжа метрополитена и железнодорожного транспорта.
В атмосферу военных лет участники мероприятия смогли окунуться благодаря выступлению Вокального ансамбля «Невские голоса» Центра дополнительного образования «Рост» школы 667 Невского района Санкт-Петербурга с песней «Ленинградские мальчишки».

 

В рамках мероприятия также состоялась презентация книги Галины Родигиной «Мосты и переправы на верхней Неве», о книге рассказал В.В. Уржумцев, директор издательства «Серебряный век».

Сегодня, в день прорыва блокады Ленинграда, сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта РФ провели церемонию возложения цветов к памятнику воинам Октябрьской дивизии Народного ополчения на Садовой улице.

 

Именно с этого места 4 сентября 1941 г. отправились на фронт ленинградцы, воины-ополченцы, чтобы защищать нашу Родину от фашистских захватчиков.

 

Формирование народного ополчения началось в Ленинграде в первые дни Великой Отечественной войны. Десятки тысяч ленинградцев, не подлежавших призыву в Вооруженные Силы, движимых чувством патриотического долга, заявили о своем желании стать частью действующей армии.

 

Ядро 6-й дивизии народного ополчения, созданной в основном из трудящихся Октябрьского района (ныне Адмиралтейский), составили более 5 тысяч коммунистов и комсомольцев. Славная 6-я дивизия (в сентябре 1941 года переименованная в 189-ю стрелковую) почти два года участвовала в обороне Пулковских высот, затем сражалась, прорывая блокаду Ленинграда, и участвовала в окончательном снятии блокады.

 

Вечная память героям!

В Музее мостов ранним утром кипит работа.

 

В прямом эфире телеканала «Санкт-Петербург» идёт рассказ об экспонатах новой выставки «Ленинград в блокаде.Мосты.Дороги.Жизнь».

 

Проект представит уникальные материалы о работе городских переправ в условиях военного времени и о мостах Дороги Победы .

Утром 18 января противник силами 61-й и 96-й пехотных дивизий, а также полицейской дивизией СС из района Синявино нанёс удар по 136-й стрелковой дивизии, стремясь отбросить её от Рабочего посёлка № 5 на запад и обеспечить прорыв своих войск из района Ладожского озера.

 

Развивая наступление, части 136 стрелковой дивизии во взаимодействии с 61 танковой бригадой быстро продвигаясь вперед, стали обходить Рабочий поселок №5 с юга и севера. И здесь 18 января в 11 часов 45 мину произошла встреча воинов 136 стрелковой дивизии Ленинградского фронта с передовыми подразделениями 18 стрелковой дивизии Волховского фронта.

 

Блокада была прорвана!

 

Советские войска, прорвав сильно укрепленную полосу противника, за семь дней напряженных боев освободили от захватчиков г. Шлиссельбург, крупные населенные пункты Марьино и Липка, Рабочие поселки №1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 и 8, ст. Подгорную и Синявино. Враг был отброшен от Ладожского озера на 8-10 км.

 

Блокада была прорвана, но бои не прекращались.

 

Прорыв блокады Ленинграда стал переломным моментом в жизни и деятельности города. Коренным образом улучшилось снабжение всем необходимым населения, воинов фронта и флота.

 

Операция по прорыву блокады Ленинграда стала одной из первых наступательных операций в период Великой Отечественной войны, обогатившей военное искусство ценным опытом прорыва сильно укрепленной обороны противника в лесисто-болотистой местности с преодолением крупной водной преграды в зимних условиях для последующих действий советских войск в аналогичных условиях.

 

Оперативная сводка штаба Ленинградского фронта №57 от 18.01.1943 к 22:00
Начальник штаба Ленфронта генерал-лейтенант Гусев Заместитель начальника оперативного отдела полковник Талызин.

 

В течении дня наша армия продолжала наступление и уничтожение группировки противника в полосе наступления. Главными силами производила перегруппировку и подготовку к дальнейшему наступлению. вела огневой бой на рубежах, достигнутых к исходу 17 января.

Об этих событиях важно знать нам, ныне живущим. Склонить голову перед памятью павших, отдать дань силе духа и героическим победам нашей армии.

 

Дальнейший рассказ о событиях великой операции «Искра» , сегодня, 18 января , мы решили доверить юным. Слово воспитанникам школы 667 Невского района Санкт-Петербурга

Строительство Китайско-Восточной железной дороги неразрывно связано с сооружением Великого Сибирского пути как в историческом временном аспекте, так и в контексте выбора пути России. Поэтому В коллекции особое место занимают альбомы фотографий, посвященные строительству и эксплуатации Китайской Восточной железной дороги, а также истории строительства мостов Китайской Народной Республики.

 

В коллекцию входят 13 альбомов, включающих в себя 5452 изображения.

 

К наиболее редким артефактам по данной тематике относится альбом фототипий «I Уссурийский железнодорожный батальон на Императорских Северных Китайских железных дорогах 1900-1902» Агнии Павловны Динесс, сестры Александра Павловича Хлебникова – одного из лучших фотографов Хабаровска. В одном из своих писем она писала: «ездила по ветке Маньчжурской дороги по заказу строителя и начальника участка господина Свиягина, снимала места, указанные им, где производились работы».  (Николай Сергеевич Свиягин – инженер путей сообщения, знаток Дальнего Востока и Маньчжурии. Один из основателей Харбина).

 

Альбом издан в 1902 г. Снимки оформлены в кожаный переплет коричневого цвета с золотым обрезом. Альбом содержит 98 фототипий с фотографий, размещенных на 98 прямоугольных листах светло-бежевого цвета, имитирующих паспарту. Название альбома нанесено золотым тиснением в центральной части передней крышки альбома. На фототипиях изображены виды гражданских сооружений, железнодорожных станций, мостов, паровозных депо.

 

26.05.1895 г. по Высочайшему повелению императора Николая II в составе Инженерных войск для обслуживания Южно-Уссурийской железной дороги сформирован 1-й Уссурийский железнодорожный батальон с местом пребывания в г. Никольск-Уссурийском Приморской области Российской империи. Батальон был сформирован по штатам военного времени в составе 4 рот, для чего выделено по одной роте 2-го и 3-го железнодорожных батальонов. В 1897 г. в батальоне были сформированы 5-я и 6-я роты.

 

В 1900-1901 гг. батальон участвовал в Китайском походе. По Высочайшему повелению императора Николая II за отличия в боях были пожалованы Знаки на головные уборы с надписью «За Тяньцзинь в 1900 году» 2-й железнодорожной роте, «За отличие против Китайцев в 1900 году» – 3-й и 5-й ротам.

 

В 1904-1905 гг., во время Русско-Японской войны, батальон участвовал в обороне крепости Порт-Артур. За отличия в боях Знаки на головные уборы с надписью «За Порт-Артур в 1904 году» пожалованы 4-й железнодорожной роте.

В 1910 г. 1-й Уссурийский железнодорожный батальон переименован в 1-й Сибирский железнодорожный батальон.

Командиры 1-го Уссурийского железнодорожного батальона:

подполковник, полковник с 05.1898 г. Д.Л. Хорват – 14.06.1895-07.04.1899;

полковник П.К. Келлер – 07.04.1899-31.01.1901;

подполковник, полковник с 19.10.1903 г. барон фон дер Ропп Е.Э.

подполковник, полковник с 26.12.1905 г. М.А. Печковский – 20.12.1903-16.07.19010.

17 января вновь разгорелись яростные бои на главном направлении. Их вели 136 и 123 стрелковые дивизии и 123 сбр. На левом фланге 330 сп 86 сд и 34 лбр продолжали вести бои за Шлиссельбург. Немецкое командование все же рассчитывало удержать «бутылочное горлышко» и продолжало лихорадочно перебрасывать все новые резервы в районы Мги, Келколово, Мустолово, Синявино.

 

«На шестой день боев, 17 января, 34-я отдельная лыжная бригада перешла в наступление на рубеже восточная опушка рощи Башмак-юго-восточная окраина Шлиссельбурга. В этот день в освобождении города приняли участие броневики бронебатальона капитана Л. И. Легезы 61-й легкотанковой бригады. Девять бронемашин БА-10 пробивались на северо-западную часть Шлиссельбурга, поддерживая наступление 330-го стрелкового полка. Еще восемь  машин помогали наступлению 34-й лыжной бригады, -отмечет в статье «Прорыв» М.Ю. Валькова, — В бою у железнодорожной насыпи геройски погиб экипаж лейтенанта Лаптева. Он закрыл своей машиной вражеский дзот. По броневику открыла огонь вражеская пушка. Весь экипаж: Лаптев, Суряднов, Поляков- заживо сгорел в машине, но путь пехоте был открыт.

 

Существенную помощь штурмовавшим укрепления врага в Шлиссельбурге оказали артиллеристы 409-й батареи лейтенанта П. Н. Кочаненкова, стрелявшие по городу из крепости Орешек.

 

О натиске советских воинов красноречиво свидетельствует неоконченное письмо эсесовского обер-ефрейтора Вормбехера, найденное в одном из разрушенных дзотов в Шлиссельбурге. Фашист писал: «Я не могу дальше переносить этот кошмар. Уже неделю бушует над нами ураган огня и стали. Мы совсем теряем голову. Из крепости они бьют прямой наводкой, как из винтовок. Они, а не мы-хозяева положения! Какое ужасное слово-Ладога…»

 

Для того чтобы обеспечить наибольшую точность огня по вражеским объектам, артиллерийские корректировщики постоянно находились на переднем крае в цепях наступавших. Связисты обеспечивали их надёжной связью.

 

Всё ближе сходились бойцы двух фронтов…Наконец, этот коридор стал так узок, что наши войска уже не могли давать огневой вал артиллерии перед наступающими пехотинцам: был риск поразить снарядами бойцов встречного фронта. Тогда, видимо, хорошо уяснив себе смысл слова «котёл», гитлеровцы побежали из Шлиссельбурга.

 

Части 372 стрелковые дивизии подошли к Рабочему поселку №1 и узкоколейке южнее его. 18 стрелковая дивизия приблизилась к Рабочему поселку №5. 128 стрелковая дивизия в этот день сломила сопротивление противника в Липке. Коридор, разделявший войска Ленинградского и Волховского фронтов, стал совсем узким – к утру 18 января оставалось менее одного километра, но этот последний километр оказался самым трудным.»

Оперативная сводка штаба Ленинградского фронта №29 от 17.01.1943 к 22:00

Противник огнем и контратаками продолжает оказывать упорное сопротивление, пытаясь задержать наступление наших войск.

В районе Мустолово, Келколово накапливает резервы и подготовляет оборонительный рубеж по р. Мойка и ручей Теткин.

Перед фронтом действуют остатки разгромленных 170, 227, 207 и части 96, 61, 1пд и 85пп 5-й горно-стрелковой дивизии.

В 7:50 в районе Нотколово (ПОГ) противник группой до 15 человек пытался вести разведку нашей обороны, огнем был отброшен.

На фронте захвачен в плен лейтенант 24 пп, на предварительном допросе показал, что 24-й полк 15 января прибыл с Волховского фронта с Киришского участка. Ранее на этом участке оборонялся 3 пп Полицейской дивизии «СС».

Повышенной интенсивности огонь в первой половине дня противник вел на Урицком направлении, выпустив до 900 снарядов и мин.

По г. Ленинграду выпущено 19 снарядов, все упали на пустырях.

В информации использованы материалы из  книги «Прорыв блокады» и сборника «Стальные магистрали блокадного Ленинграда». С этими изданиями  можно ознакомиться в фондах ЦМЖТ РФ (Садовая, 55).

Дорогие друзья, напоминаем, что в Музее мостов (Мучной переулок 2) продолжает работу выставка «Кто Вы, Арсеньев?». Этот проект объединил уникальные экспонаты Хабаровского краевого музея имени Н. И. Гродекова (Дальний Восток) и Российского этнографического музея в Санкт-Петербурге.

 

Путешественником надо родиться, считал Н. М. Пржевальский, вероятно, потому что стремление к пути – особый образ жизни, определяемый изначально темпераментом, а затем – характером.

 

Жизнь В. К. Арсеньева в Восточной Сибири сравнима с экспедицией длиной в тридцать лет. Он полюбил этот край, исходил его вдоль и поперёк, накрыл сетью своих экспедиционных маршрутов, став «добровольным пленником» тайги.

 

Начало этому было положено с изучения Русского острова, где располагались воинские части, Владивостока и соседних с ним районов. Назначение начальником Владивостокской крепостной конно-охотничьей команды в 1903 г. позволило ему совершать более отдалённые поездки и экспедиции, так как перед охотничьими командами ставились разведочные и научные задачи.

 

Один из отчётов В. К. Арсеньева стал судьбоносным для молодого офицера. Во время отпуска Владимир решил обследовать памятники старины на реках Майхе, Цимухе и Конгаузе. Подробно описав их, он передал всё исследователю Уссурийского края,  вице-председателю Общества изучения Амурского края Николаю Александровичу Пальчевскому. Последний представил этот отчёт председателю Приамурского отдела Русского географического общества С. Н. Ванкову и приамурскому генерал-губернатору Н. И. Гродекову. Николай Иванович Гродеков распорядился засчитать потраченное отпускное время как командировку и выплатить Арсеньеву суточные деньги.

 

Во время русско-японской войны В. К. Арсеньев встал во главе единого летучего отряда военной разведки крепости Владивосток, который проводил рекогносцировки в разных районах. После завершения военных действий в декабре 1905 г. штабс-капитан Арсеньев  был переведён в Хабаровск, в штаб Приамурского военного округа, где он начал готовиться к дальнейшим исследованиям.

 

Изучив труды предшественников, составив карты их маршрутов, Владимир Клавдиевич определил своей целью исследовать весь Уссурийский край до устья Амура включительно. Научной задачей трёх экспедиции, намеченных на 1906-1910 гг., которую он задумывал как одну, ставилось изучение Уссурийского края в естественноисторическом, географическом и этнографическом отношениях. Практической целью – вопросы обеспечения неприкосновенности границ России.

 

Подробнее о наследии выдающегося путешественника, исследователя Дальнего Востока, военного, учёного, писателя Владимира Клавдиевича Арсеньева вам расскажут на экскурсии в Музее мостов.

 

15 и 16 января (четвертый и пятый день наступления) Ленинградский и Волховский фронты вели бои за отдельные опорные пункты, постепенно сокращая расстояние между собой. Медленное продвижение войск фронта было вызвано тем, что второй эшелон 67А, сменив ослабленные в боях соединения и части, должен был нарастить достигнутый результат наступления своими свежими силами, а не быть «распылен» за счет его распределения на широком фронте.

 

16 января части 136 стрелковой дивизии, наступавшие на направлении главного удара, дважды врывались в Рабочий поселок №5, но закрепиться в нем не смогли. Предпринятые ночные атаки на этот поселок с востока тоже оказались безуспешными. В этот же день не менее упорные бои развернулись за г. Шлиссельбург

 

«Трудная задача выпала на долю подразделений, атаковавших Шлиссельбург. Штурм города начался 16 января и продолжался в течение трех суток. Частями 86-й стрелковой дивизии и 34-й лыжной стрелковой бригады на каждый день определялись для овладения конкретные кварталы и здания.Противник цеплялся за каждый дом, каждый уличный перекрёсток. В рядах штурмовавших умело действовали расчёты орудий прямой наводки и бронеавтомобили капитана Л. Легезы  из бригады В. В. Хрустицкого, важную роль сыграли и тяжелые танки, доставленные по второй, построенной параллельно первой дереволедовой дороге, успешно работавшей до конца операции, — отмечает в статье «Прорыв» в новом сборнике «Стальные магистраль блокадного Ленинграда» Марина Юрьевна Валькова.

Оперативная сводка штаба Ленинградского фронта №46от 16.01.1943 к 10:00

Начальник штаба Ленинградского фронта генерал-лейтенант

Гусев Заместитель начальника оперативного отдела полковник Талызин

 

ВВС фронта одиночными самолетами бомбили станции Псков, Луга, Тосно, Саблино и жд узел Красногвардейск, аэродром Кресты. За ночь произвели 29 самоолетовылетов.

 

Противник активных действий живой силой не предпринимал. На всех направлениях вел редкий артиллерийско-минометный огонь по боевым порядкам и районам расположения наших войск. Авиация противника на фронте частей не появлялась. В Ладожском районе отмечено 4 самолетопролета, из них 2 самолета обстреляли транспорт на трассе и сбросили несколько бомб на ст. Ладожское озеро.

Оперативная сводка штаба Ленинградского фронта №50 от 16.01.1943 к 22:00

 

В районе Ривалимяки (23А) РГ 10 сд захвачен в плен солдат 1пп 10 пд.

В районе Костивское (ПОГ) РГ 71 сбр подобран раненный (при эвакуации умер), по документам – солдат 7 -й роты 10-й авиаполевой дивизии.

На фронте на участке 43 стрелковой дивизии задержан перебежчик- солдат 250 Испанской пд.

Противник активных действий живой силой не вел. На всех участках отмечается редкий огонь.

 

В течении дня противник вел обстрел  г. Ленинграда, выпустив по Кировскому району 289 снарядов, из них по Торговому порту -263.Незначительные повреждения имеются на Кировском заводе. Прямым попаданием снаряда поврежден транспорт №507. Ранен 1 человек.

В информации использованы материалы из  книги «Прорыв блокады» и сборника «Стальные магистрали блокадного Ленинграда». С этими изданиями  можно ознакомиться в фондах ЦМЖТ РФ (Садовая, 55).

«В ночь на 14 января вступила в строй одна из трех уцелевших переправ, строившаяся в районе Марьино. Первый танк Т-34 пошел по переправе в 1 час 10 минут 14 января. К 4 часам 30 минутам на левый берег Невы переправилось уже 16 машин. Затем один за другим пошли на левый берег тяжелые и средние танки 152бр полковника П. И. Пинчика. К рассвету бригада оказалась на левом берегу, готовая вступить в бой», — отмечает в  статье «Подготовка и проведение операции «Искра» С. Н. Ковалев.

 

Из оперативной сводки Штаба Ленинградского фронта на 14.01.1943г.

Начальник штаба Ленфронгта генерал-лейтенант Гусев

Заместитель начальника оперативного отдела полковник Талызин.

Оперативная сводка №43 к 10:00 

 

ВВС фронта и КФБ ночью провели 90 самолетовылетов на бомбардировку действующих артбатарей противника, вели разведку дороги и бомбили железнодорожный узел Мга, станции Волосово, Московицы Красногвардейск, Нарва. В результате подавлен огонь трех артбатарей и 4-хорудий, 4-х минометных батарей и 7 минометов. Разбито 2 миномета и 1 прожектор. В результате проведенных воздушных боев 13 января сбито 3 «МЕ-109» и подбит 1 «И-153».

 

Оперативная сводка №44 к 22:00 

 

На участке 86 сд подразделение 284 заняли церковь, подразделение 55 сбр одним батальоном к 10:00 перешла в наступление со стороны Ладожского озера в направлении РП №3 и, преодолев два ряда проволочного заграждения и огневое сопротивление противника, овладела Ново-Ладожским каналом и подошли к Старо-Ладожскому каналу.

 

Противник продолжает оказывать огневое сопротивление, но наши части преодолевая вражеский огонь, продолжали наступать с прежней задачей.

 

Всего за 14 января было произведено 434 самолетовылета, из них днем 344. Проведено 5 воздушных боев. Сбит 1 «МЕ-109» и подбит 1 «Ю-88» Штурмовыми атаками разбито 14 крытых вагонов, уничтожено и повреждено до 37 автомашин, 6 повозок, подавлен огонь 5 артиллерийских и 2-х минометных батарей, уничтожено до двух рот пехоты.

 

Наши потери: в воздушных боях подбито 3 самолета, произвели посадку на своей территории, не вернулось с задания 4 самолета.

 

Экскурсии, посвященные теме защиты и спасения блокадного Ленинграда, сегодня проходят в филиале ЦМЖТ РФ — Центре «Знаменосцы Победы» (Садовая, 55). В  Музее мостов ( Мучной, 2) откроется 18 января 2024 года выставка «Ленинград в блокаде. Мосты. Дороги. Жизнь».

 

В информации использованы материалы из новой  книги «Прорыв блокады». С этим изданием можно ознакомиться в фондах ЦМЖТ РФ (Садовая, 55). Книга передана в музей  полковником Эдуардом Львовичем Коршуновым, начальником научно-исследовательского отдела (военной истории Северо-Западного региона РФ) Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ.

К исходу 12 января 1943 года передовые соединения и части ударных группировок обоих фронтов продвинулись на встречу друг другу до 5-6 км, а расстояние между ними сократилось до 8 км. Для развития наступления необходимо было использовать танки Т-34 и КВ в стрелковых соединениях и воинских частях.

 

Статистика. К началу операции «Искра» общее превосходство сил было на стороне советских войск. Они превосходили противника по личному составу в 4,4 раза, в артиллерии- в 6-7, в танках – в 10 и в самолетах – в 2 раза. Войска были обеспечены в материальном и техническом отношениях и готовы к проведению операции. Для согласования действий Ленинградского и Волховского фронтов, наносивших встречные удары, 27 декабря 1942г. был разработан и утвержден Маршалом Советского Союза К.Е. Ворошиловым план взаимодействия фронтов. Согласно плану, встреча ударных группировок должна была произойти на условной линии, проходившей через Рабочие поселки №2 и №6.

 

-13 января 1943 года продолжалось наступление наших войск. Наша авиация вела разведку, бомбардировочно-штурмовые действия и прикрывала войска на поле боя. Авиация противника боевые действия вела ограничено. В боях с 12.01.43 захвачены трофеи: орудий -2, минометов 10, пулеметов-35, винтовок – 453, лошадей-30, складов с боеприпасами – 2, складов продовольственных -1, — отмечается в оперативной сводке, подготовленной начальником штаба Ленфронта, генерал-лейтенантом Гусевым.- ВВС фронта провели 3 воздушных боя. Сбит 1 «Фоккер», штурмовыми атаками уничтожено до15 автомашин, подавлен огонь 2 батарей.Всего за день произведено 171 самолетовылет. Наши потери: огнем противника подбит 1 самолет, не вернулись с задания 3.Авиация противника днем парами самолетов со своей территории вела разведку наших войск перед фронтом.. Всего в течении дня отмечено 6 самолетоприлетов.

 

Погода днем: сплошная облачность. Снегопады. Дымка.Ветер южный т юго-восточный 2-3 м/с. Температура -10 градусов С.

 

Как отмечается в  исследовании «Подготовка и проведение операции «Искра», подготовленном  С.Н.Ковалевым, 13 января 1943 года понтонеры возводили танковые переправы. Правофланговая из трех строившихся переправ была обнаружена противником и разрушена его артиллерийским и минометным огнем. Левофланговая (северная) переправа была закончена раньше центральной, но выбыла из строя при движении первого же танка, который нарушив правила преодоления реки, поломал ее и затонул недалеко от берега. Оставалась центральная переправа, строившаяся в районе Марьино. Она вступила в строй в ночь на 14 января. К 4 часам 30 минутам на левый берег Невы переправилось уже 16 машин. Затем один за другим пошли на левый брег тяжелые и средние танки 152 тбр полковника П. И. Пинчука. К рассвету бригада оказалась на левом берегу, готова вступить в бой.

 

Экскурсии, посвященные теме защиты и спасения блокадного Ленинграда, сегодня проходят в филиале ЦМЖТ РФ — Центре «Знаменосцы Победы» (Садовая, 55). В  Музее мостов ( Мучной, 2) откроется 18 января 2024 года выставка «Ленинград в блокаде. Мосты. Дороги. Жизнь».

 

В информации использованы материалы из новой  книги «Прорыв блокады». С этим изданием можно ознакомиться в фондах ЦМЖТ РФ (Садовая, 55). Книга передана в музей  полковником Эдуардом Львовичем Коршуновым, начальником научно-исследовательского отдела (военной истории Северо-Западного региона РФ) Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ.

11 января в Музее мостов состоится концерт-«Под тенью танго». Музей располагается по адресу, Мучной пер 2. Начало концерта в 19-00. Вход свободный

12 января 1943 года в 9 часов 30 минут началась операция «Искра». Готовилась она тщательно и долго: глубоко изучались карты и местность, собирались и анализировались разведывательные данные и немецкие документы. В результате, к началу наступления группировка противника на переднем крае и в тактической глубине была известна до батальона, и даже до роты. Были разработаны планы подготовки артиллерии , инженерных, автобронетанковых войск, военно- воздушных сил, связи. О длительности подготовки операции «Искра» свидетельствует приказ войскам Ленинградского фронта от 15 декабря 1942 года о проведении полковых тактических учений по теме «Наступление с преодолением водной преграды». Этот и другие уникальные документы, позволяющие нам сегодня детально представить картину событий,  опубликованы  в новом издании «Прорыв блокады», подготовленном военными историками и исследователями.   «Существующая научная и популярная литература, посвященная операции «Искра», более чем обширна, но она создает обманчивое впечатление якобы исчерпывающего раскрытия подготовки операции и хода события. В действительности история этой операции оставляет широкое поле для изучения материалов. Мало кто знает, например, о «пассивной защите» мостов через Неву, о функционировании артиллерийских научно-испытательных полигонах армии и флота в период битвы за Ленинград, об опыте боевого применения морской артиллерии в операции по прорыву блокады, об участии испанской «Голубой дивизии» в битве за Ленинград ( поскольку не каждый может ознакомиться с работами испанских авторов) и др.», — пишут авторы сборника в обращении к читателю.

Основная идея операции заключалась в том, чтобы ударить по немцам сразу с двух сторон. Ленинградский и Волховский фронты должны были выступить и взаимодействовать между собой одновременно, особое внимание необходимо было уделить подготовки кадров и оперативной маскировке. Гитлеровцы ожидали, что русские вновь попытаются прорваться в зимнее время, но не знали о месте проведения наступления и силе удара. В период подготовки к военной операции запрещалось любое радиообщение, чтобы противник не смог получить информацию и раскрыть местоположение частей Красной армии. Кроме этого, наши войска тщательно готовились к наступлению, в тылу отрабатывали взятие немецких укреплений, а затем хорошо замаскированные, по ночам, начали передвигаться на позиции.

В это же время была проведена и большая подготовительная работа по строительству десятков километров дорог, подвезено огромное количество боеприпасов, возведены переправы.

Наступление 12 января 1943г стало для немцев полной неожиданностью. Ставка на двойной удар фронтов, при поддержке артиллерии и авиации оправдалась!

С материалами книги «Прорыв блокады» можно ознакомиться в фондах ЦМЖТ. Издание передано полковником Эдуардом Львовичем Коршуновым, начальником научно-исследовательского отдела (военной истории Северо-Западного региона РФ) Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ.

Уважаемые участники конкурса «Новогодняя мастерская», родители юных творцов и педагоги!

 

Приглашаем вас на церемонию награждения участников и победителей в номинации «Новогодний экспресс» в Центральный музей железнодорожного транспорта РФ (Садовая, 50) 20 января (суббота) и 21 января (воскресенье) согласно времени в графике (представлен ниже в документе). После церемонии награждения для участников конкурса будет проведена бесплатная экскурсия, родителям же необходимо будет приобрести билет.

 

В дни награждения дипломы выдаются лично в руки участнику либо его родителям, чтобы не было путаницы. Благодарности всем педагогам в этом году мы вышлем на электронную почту, указанную при регистрации.

 

ВНИМАНИЕ

Список на награждение участников конкурса в номинации «Новогодние огни мостов» будет опубликован позже на этой неделе!

 

Если нужна правка по информации об участнике, оставьте личное сообщение в группе или звоните по телефонам:

+79119182547

+79110253588.

 

📄 награждение 20 января

 

📄 награждение 21 января

Первый разводной железнодорожный мост в России был построен через реку Волхов, такая необходимость возникла из-за активного судоходства на этой значимой для всей страны реки – части знаменитого торгового пути «из варяг в греки».

Новаторский железнодорожный мост был построен в 1848 году на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге по проекту и под руководством инженера путей сообщения В.И. Граве. Мост состоял из пяти постоянных пролетных строений длиной 51 метр и разводного пролета длиной 10 м.

На процесс разводки моста тратилось 30 минут и необходимы были усилия 4-5 человек. Подъем осуществлялся вручную при помощи системы зубчатых колес, лебедок и противовесов.

Конструкция Граве интересна оригинальным устройством противовеса, который ускоряет движение крыла при начале разводки и замедляет его при окончании этого процесса. Для безопасного движения поездов, мост снабжен особыми задвижками, которые, замыкая его, не дают самопроизвольно развестись от тяжести проходящих составов.

При перестройке деревянных мостов на металлические на железной дороге между Петербургом и Москвой, в 1888 году подвергся реконструкции и Волховский железнодорожный мост – подъемная конструкция была заменена откатной.

В экспозиции Музея мостов представлена модель разводного пролета этого железнодорожного моста в масштабе 1:20, отражающая один путь из двух. Уникальная модель упоминается в двух каталогах музея: 1862 года и 1902 года издания. Согласно «Описанию моделей музеума Института Корпуса инженеров путей сообщения» 1862 года, составленному инженером Н. Соколовым, модель в точности отражает все особенности устройства разводного механизма моста и использовалась в качестве образца непосредственно при возведении сооружения: «модель доставлена в Музеум с места производства работ. Она служила Инженеру моделью при постройке механизма для поднятия полотна, и потому при устройстве ея заботились … о точности механизма».

Приглашаем  16 января на памятный концерт -«Блокадные дни Ленинграда».

Концерт состоится в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ, ул. Садовая д.50, начало в 16-00, вход свободный.

Модель разреза паровоза типа 0-3-0 без тендера на мраморной доске. 1860 г.

XIX в. стал веком зарождения железнодорожного дела в мире. Россия, с её огромными пространствами не могла остаться в стороне от технологического прогресса. Важнейшей составляющей развития была подготовка кадров – инженеров путей сообщения в Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. В XIX в. не было такого большого количества технической литературы и быстрых способов поиска информации, как в наши дни, поэтому при Институте Корпуса инженеров путей сообщения, управлениях российских железных дорог, паровозостроительных заводах создавались мастерские по изготовлению моделей, в том числе действующих для последующей демонстрации широкой публике и конкретно студентам – будущим инженерам путей сообщения.

Модель-разрез паровоза типа 0-3-0 без тендера на мраморной доске с постаментом и стеклянным футляром выполнена в мастерских Московско-Брестской железной дороги в масштабе 1:7 и удостоена золотой медали Общества естествознания Московского университета. В настоящее время лицевая сторона отсутствует, на оборотной текст: «… Императорского общества любителей естествознания при Московском университете — 1863 г.». Модель также экспонировалась на Политехнической выставке в Москве в 1872 г. и была удостоена золотой медали.

Модель установлена на деревянном подмакетнике с одним рельсом, состоящим из трёх, соединённых накладками частей, опирающихся на 13 коротких шпал. Паровоз помещен так, что его колёса не касаются рельсов и могут свободно вращаться. В движение приводится от специального ручного привода, находящегося за мраморной плитой и состоящего из маховичка с рукояткой, посаженного на горизонтальный вал, ускоряющей плоскоремённой передачи и конического вариатора, выходной вал которого соединён с движущим колесом модели. От переводного рычага, расположенного на модели, осуществляется изменение передаточного числа вариатора, что меняет как направление, так и скорость вращения колёс при неизменных скорости и направлении вращения приводного маховичка. Это позволяет демонстрировать движение паровоза, изменяя в зависимости от изменения степени наполнения, число оборотов колёс, а также реверсируя механизм.

В постоянной экспозиции ЦМЖТ России можно увидеть модель, изготовленную в 1911 году учениками ремесленных курсов при мастерских Юго-Западных железных дорог, демонстрирующую оригинальную конструкцию, разрешившую проблему ускоренной передачи вагонов на железных дорогах с разной шириной колеи, — модель бесперегрузочной предачи товарных вагонов с русских дорог на австрийские системы Брейтшпрехера.

 

В конце ХIХ в. свободному перемещению грузов между европейскими государствами и Россией препятствовало отличие ширины железнодорожной колеи в России (1524 мм) от колеи в западной Европе (1435 мм). В 1898 году Брейтшпрехер, директор частной прусской железной дороги, разработал систему ускоренной передачи вагонов с грузом на границе между Россией и Германией с заменой колесных пар под вагонами.

 

На пограничных линиях устраивались специальные рвы с боковыми путями. Под кузов вагона снизу с обеих долевых сторон подводились две тележки, состоявшие из двух пар колес небольшого диаметра, соединенных между собой длинным долевым швеллером. Вагоны передвигались через пограничную яму маневровыми паровозами или канатом, закрепленным на лебедке, приводимой в движение руками или паром. Для организации передачи необходимы были два паровоза и двое рабочих. При проходе через яму основные колесные пары освобождались и скатывались вниз до специально закрепленного там упорного бруса. Двигаясь в том же направлении вагон при помощи особых приспособлений автоматически захватывал новые колесные пары и с ними выходил наверх, где поддерживающие тележки, вследствие уклона боковых путей, скатывались. Для одновременной передачи трех вагонов требовалось всего лишь 3-4 минуты.

 

С 1903 года приспособление для передачи вагонов по системе Брейтшпрехера начало работать на Варшаво-Венской железной дороге.

Экспонат Центрального музея железнодорожного транспорта России, модель двухсекционного электровоза ВЛ10-001, отражает один из важных этапов в развитии электровозов постоянного тока.

Во второй половине 50-х годов ХХ века такие локомотивы на железных дорогах СССР были представлены односекционными шестиосными ВЛ22, ВЛ23, а также двухсекционными восьмиосными ВЛ8. Уже через десять лет они конструктивно устаревают.

К 1960 году в конструкторском бюро Тбилисского электровозостроительного завода был спроектирован новый электровоз. Как и ВЛ8, он имел восемь осей, но мощность одного двигателя составляла 650 кВт в часовом режиме, в отличие от 525 кВт у его предшественника. Электровоз был оборудован устройством для выравнивания нагрузок от колёсных пар на рельсы. Конструкционная скорость локомотива была установлена 100 км/час, конструкционная масса равнялась 172 тоннам. Первоначально электровоз получил обозначение Т8 (тбилисский 8-осный), затем был переименован в ВЛ10.

Испытания Т8-001 проходил на участке Тбилиси – Зестафони Закавказской железной дороги, Кропачёво – Челябинск Южно-Уральской железной дороги, а также на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке под Москвой.

В 1962 году был построен второй локомотив этой серии, с 1964 года электровозы ВЛ10 строились в небольшом количестве. С 1968 года был начат их крупносерийный выпуск.

 

В производстве данных локомотивов принимали участие предприятия всего Советского Союза. Выпускались они с 1961 по 1975 годы на Тбилисском и Новочеркасском заводах. Затем продолжалось производство усовершенствованного варианта ВЛ10У. Всего было выпущено свыше 2700 локомотивов. Они работали на всех участках железных дорог СССР, электрифицированных постоянным током.

 

В настоящее время большое количество электровозов ВЛ10 продолжает эксплуатироваться не только в России, но и в других странах СНГ.

Экспонирующаяся в музее модель ВЛ10-001 была изготовлена на фабрике наглядных пособий МПС в 1964 году и представлена в зале истории локомотивов советского периода.

Центральный музей железнодорожного транспорта хранит большое количество уникальных моделей подвижного состава. Одним из наиболее значимых экспонатов является модель паровоза «Проворный».

30 октября 1837 года. Открытие первой в России железной дороги общего пользования. От станции Санкт-Петербург в сторону Царского Села отправляется пассажирский поезд. Создатель дороги австрийский инженер Франц-Антон Герстнер управляет паровозом «Проворный».

Этот локомотив был построен в 1836 году в Англии на заводе Р. Стефенсона. Он имел одну бегунковую, одну движущуюся и одну поддерживающую оси и был рассчитан на ширину колеи 1829 мм. В то время уже практиковалось деление паровозов на пассажирские и товарные. Поскольку паровоз должен был эксплуатироваться в пассажирском движении, диаметр колёс был 1830 мм. Паровоз имел коленчатую ось движущей колёсной пары. Колёсные центры не имели кривошипов и противовесов. Мощность паровоза составляла 146 л.с. Он мог разгоняться до 60 км/час – неслыханная по тем временам скорость. На Царскосельской дороге паровоз работал 19 лет.

Модель паровоза «Проворный» в масштабе 1 : 4 была изготовлена в 1839 г. студентами Политехнического института.

При праздновании 150-летия отечественных железных дорог в 1987 г. было принято решение изготовить полноразмерный макет этого паровоза. В работе приняли участие дипломники механического факультета Ленинградского института железнодорожного транспорта. Колёсные пары изготавливались в локомотивных депо Малая Вишера и Ленинград-Финляндский. В депо Ленинград-Сортировочный-Витебский были созданы блок-макеты дымовой коробки с цилиндрами и дымовытяжной трубой, водяных насосов и топки. Паровозную раму, рессорное подвешивание, перила, нижнюю обвязку сделали в депо Ленинград-Балтийский. Предохранительные клапаны и сухопарный колпак были выполнены на Канонерском судоремонтном заводе, ряд заказов был размещен на Октябрьском электровагоноремонтном заводе и других предприятиях города и магистрали.

Полная сборка макета паровоза «Проворный» производилась в депо Ленинград-Балтийский. Для этого была сформирована специальная бригада, в которую вошли самые квалифицированные мастера из упомянутых депо. При сборке макета эта бригада решила множество самых сложных вопросов, к которым относятся сушка красного дерева, его шлифовка, лакировка, полировка; макетирование шатунно-кривошипного механизма; изготовление латунных стяжных фигурных поясов, а также сборка котла, установка его на раму паровоза; подкатка колесных пар и выполнение других работ.

Помимо паровоза, были изготовлены вагоны первого поезда Царскосельской железной дороги.

Состав был размещён в специальном павильоне на Витебском вокзале. На этом месте в 1837 году размещалось пассажирское здание станции Санкт-Петербург Царскосельской железной дороги. Позднее состав был перемещён на Малую Октябрьскую железную дорогу.

На открытке изображен электропоезд высокоскоростной FS класса ETR (ElettroTreno Rapido) 450 «Пендолино» с активным наклоном кузова вагона для прохождения кривых на максимальной скорости 250 км/ч на линии Турин-Милан-Рома. Такие поезда обслуживали железные дороги Италии. Первый поезд ETR 450 «Pendolino» между Римом и Миланом введен в эксплуатацию в 1988 г.

Высокоскоростной электропоезд ETR 450 «Pendolino», состоящий из девяти вагонов, оборудован специальным механизмом для наклона вагонов при прохождении поезда в кривых участках железнодорожного пути, обеспечивая его плавность хода и повышая комфортность пассажиров.

На открытке изображен легендарный французский экспресс «Капитоль», курсирующий по маршруту Париж-Тулуза с максимально разрешенной скоростью 200 км/ч на Орлеанской линии.

Le Capitole — экспресс-поезд между Парижем и Тулузой во Франции введен в эксплуатацию в 1960 году, эксплуатировался «Французской национальной железнодорожной корпорацией» (SNCF). Это был первый опыт SNCF в высокоскоростных коммерческих перевозках со скоростью выше 160 км /ч. Поезд назван в честь Капитолия, здания восемнадцатого века в Тулузе.

В Музее мостов подготовлена выставка , посвящённая выдающемуся ученому, мостостроителю и педагогу Лавру Дмитриевичу Проскурякову. Выпускник Института инженеров путей сообщения 1877 г., начинал службу на железных дорогах Белоруссии. Благодаря своей инициативности и увлеченности, еще обучаясь в институте, он писал научные статьи. Работая в Департаменте железных дорог и занимаясь проектированием новых искусственных сооружений с 1889 г., Л. Д. Проскуряков начал преподавать в родном ВУЗе. С 1891 г. он стал помощником заведующего механической лабораторией института – профессора Н.А. Белелюбского. 

В связи с созданием в 1896 г. Императорского Московского инженерного училища переехал в Москву, совмещал проектирование уникальных мостовых сооружений с работой в механической лаборатории училища и преподавательской деятельностью.

В 1880-е гг. при проектировании моста через реку Сулу на Кременчугской железной дороге ввел новую конструкцию ферм с треугольной решеткой и спроектировал переправу с неразрезными двухконсольными фермами. На Всемирной выставке в Париже демонстрировалась модель моста через р. Сулу. После выставки ее передали в Музей ведомства путей сообщения имени императора Николая I (ныне ФГБУК ЦМЖТ России). В настоящее время особенности конструкции этого сооружения можно рассмотреть в модели представленной в экспозиции Музея мостов.

В 1895 г. инженер Проскуряков в рекордные сроки, за 4 месяца, спроектировал самый длинный мост на Средне-Сибирской железной дороге через реку Енисей. И опять проект был прорывным. Проскуряков применил новые для России конструкции фермы с параболическим очертанием верхнего пояса. Верхнее строение моста состояло из шести главных ферм длиной по 144 м, переправа занимала второе место в Европе по величине главных ферм. Модель строительства Енисейского моста, изготовленная в Красноярских мастерских Е.К. Кнорре в масштабе 1:50, демонстрировалась в 1900 г. на Всемирной выставке в Париже. Как и модель моста через р. Сулу, была передана в коллекцию Музея ведомства путей сообщения имени императора Николая I (ныне ФГБУК ЦМЖТ России). 

В 1903-1908 гг. при сооружении Московской Окружной железной дороги Проскуряков, совместно с архитектором А.Н. Померанцевым, составил проекты Николаевского и Сергиевского мостов через Москву-реку. Это были первые в стране большие металлические железнодорожные мосты с арочными пролетными строениями. Модель моста императора Николая II через Москву-реку на Московской Окружной железной дороге в масштабе 1:30 выполнили в 1910 г. на фабрике ювелирных изделий И.П. Хлебникова в Москве. Сегодня она находится в коллекции ФГБУК ЦМЖТ России. 

В 1913 г. по проекту Лавра Дмитриевича построили мост через р. Амур у Хабаровска (Алексеевский) и завершили сооружение Великого Сибирского пути.

В истории отечественного мостостроения и строительной механики Лавр Дмитриевич Проскуряков занимает одно из первых мест. Оценивая деятельность инженера, его коллега – учёный в области строительной механики, мостостроения и материаловедения профессор Павел Аполлонович Велихов писал о Проскурякове:«…по справедливости может быть назван отцом графоаналитических методов расчета в нашей науке, отцом современной экспериментальной школы в области сопротивления материалов, отцом современных методов преподавания в нашей педагогике и отцом логических ферм в нашем мостовом деле».

В фонде филокартии ЦМЖТ РФ хранятся открытки с изображениями локомотивов, находившихся в эксплуатации на железных дорогах Европы до 1996 года. Коллекция  открыток передана в дар музею от представителей чешских железных дорог в 1996 году.

На открытке изображен междугородний поезд EC 169 — «Франц Кафка» в пути по маршруту (Нернберг — Прага) недалеко от Ческе Кубице.

 В левом верхнем углу лицевой стороны открытки расположен логотип IC InterCity, означающий тип железнодорожных поездов, эксплуатируемых на дорогах многих стран Европы.  Подобные поезда заменили скорые дальнего следования на экспрессы, которые останавливались только на крупных железнодорожных станциях.Надпись на корпусе тепловоза «ČD» означает принадлежность поезда чешским железным дорогам.

Прекрасным подарком к рождественским праздникам для публики, увлеченной историей, может стать новое издание, недавно появившееся в киосках нашего музея на основной экспозиции и в Музее мостов.

В рамках 210-летия Центрального музея железнодорожного транспорта РФ коллективом научных сотрудников подготовлена и  выпущена  книга-альбом «Редкие музейные коллекции ФГБУК ЦМЖТ России».

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации на основании своих богатейших фондов постоянно публикует книги о становлении и развитии железных дорог России. Интереснейшие из них: «Царскосельская железная дорога», «Великий Сибирский путь», «Сапсан» — первый скоростной электропоезд России», «Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации. 200 лет», книга-альбом «Китайско-Восточная железная дорога»,

Научные сотрудники ЦМЖТ РФ  в новом издании в двенадцати тематических статья подготовили обзор истории ведомства путей сообщения за весь период его существования. Книга-альбом «Редкие музейные коллекции» представит на своих страницах более 600 изображений музейных предметов и  позволит исследователям перенестись в XIX столетие. Читатели смогут впервые познакомиться с раритетами из фондов: уникальной серией подлинных акварелей с изображением проектов станционных зданий, изображениями из альбома «Виды линий Николаевской железной дороги» 1873 года. В книге пойдет речь и о строительстве Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Отдельный раздел посвящен возведению Великого Сибирского пути.  Редкие фотографии, ранее не опубликованные, отражающие типовые проекты зданий и сооружений XIX в., расскажут о направлениях деятельности инженеров путей сообщения.

Партнером проекта  выступило АО «Мосгипротранс». Коллектив музея благодарит за поддержку и сотрудничество генерального директора АО «Мосгипротранс» Игоря Владимировича Мицука.

Руководитель издательского дома «Дескрипта» Полина Эдуардовна Жарская приложила максимум усилий для выхода книги-альбома к юбилею.
«Начиная с июня, шла слаженная работа с музеем в рамках редакционно-издательской подготовки, — рассказала Полина Эдуардовна, — выверялись и корректировались тексты, разрабатывался оригинальный дизайн, соответствующий историческим источникам, которые использовались в ходе работы над новой книгой. Материал для нее подготовлен профессионалами – авторским коллективом Центрального музея железнодорожного транспорта России».