Месяц: Февраль 2026

В Музее мостов состоялась научно-практическая конференция  «Пути достижения технологического лидерства отечественного мостостроения. Вклад выпускника ЛИИЖТ (ПГУПС) Эдуарда Александровича Балючика в развитие транспортной отрасли». Представители ведущих предприятий в области проектирования, строительства и эксплуатации переправ обсуждали актуальные вопросы подготовки кадров для транспортного строительства, проблемы реализации транспортных проектов в современных условиях, состояние нормативной базы в сфере мостостроения.

 

Гостей приветствовали директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко и Станислав Александрович Шульман, генеральный директор ГК «Стройкомплекс-5», инициатор конференции.

 

Событие началось с памятного момента. В этом году, 25 февраля, исполнилось 90-лет со дня рождения выпускника ЛИИЖТ (ныне ПГУПС Императора Александра I), выдающегося инженера-мостостроителя Балючика Эдуарда Александровича. Присутствующие почтили  его память. Небольшой сюжет, рассказавший  о судьбе и профессиональном пути Э.А. Балючика, мы сегодня публикуем для широкой публики.

 

Репортаж о докладах, прозвучавших на конференции, будет представлен позже.

 

Организаторы конференции: Центральный музей железнодорожного транспорта РФ, ООО НИЦ «МОСТЫ», ГК «Стройкомплекс-5», Медиа Группа «ТЕХИНФОРМ».

 

Генеральный информационный партнер: журнал «Дороги. Инновации в строительстве» («МОСТЫ и время»)

 

 

В торжественной обстановке коллектив кафедры «Мосты» ПГУПС, руководители ведущих предприятий в области проектирования, строительства и эксплуатации переправ, друзья и коллеги поздравили с юбилеем профессора Геннадия Ивановича Богданова.

 

Геннадий Иванович Богданов – профессор кафедры «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I, заслуженный строитель Российской Федерации. Выпускник ЛИИЖТа 1964 года, он посвятил родной кафедре более шестидесяти лет, пройдя путь от аспиранта и заведующего мостоиспытательной лаборатории до профессора, занимавшего посты заведующего кафедрой и декана.

 

Геннадий Иванович – авторитетный специалист в области разводных мостов. При его участии проектировались и строились мосты в Дворцово-парковом ансамбле Дворца конгрессов в Стрельне, выполнялся капитальный ремонт Троицкого и Ладожского мостов, моста Александра Невского, Троицкого, Ладожского, реконструкция Благовещенского моста. В качестве мудрого и трепетного педагога Г.И. Богданов передает свои знания и уникальный опыт студентам старейшего транспортного вуза страны, воспитав не одно поколение блестящих инженеров, сегодня успешно работающих по всей стране.

 

Директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко зачитал приветственный адрес с теплыми словами от коллектива старейшего научно-технического музея страны: «Мы бесконечно благодарны Вам, Геннадий Иванович, за ту неоценимую помощь, которую Вы на протяжении многих лет оказываете музею. Ваши знания, консультации и уникальные материалы неизменно помогают нам в подготовке статей, создании новых выставок, делая их достоверными, глубокими и интересными широкой публике. Каждая встреча с Вами, каждая совместная работа становится для нас настоящим источником вдохновения, особенно для молодого поколения наших специалистов.»

 

Владимир Иванович также отметил, что решением экспертной комиссии в ЦМЖТ РФ будет создан личный фонд Г.И. Богданова, в котором уже собрано более 30 уникальных предметов: прекрасные издания, написанные юбиляром, памятные медали и документы.
В Музее мостов открылась выставка, рассказывающая о юбиляре и его трудах. Посетителям предоставлена возможность изучить представленный ряд известных монографий автора о мостах и набережных Санкт-Петербурга. Мы приглашаем Вас посетить выставку и познакомиться с творчеством талантливого инженера и исследователя, писателя и ученого Геннадия Ивановича Богданова.

В Музее мостов состоялась торжественная церемония награждения участников ежегодной Открытой музейно-исторической игры «Мосты Петербурга: вчера, сегодня, завтра». Вот уже пятый сезон проект, реализуемый совместно с ДДЮТ «На Ленской», объединяет юных знатоков городской истории со всего Санкт-Петербурга.

 

В сезоне 2025-2026 участие приняли не только учащиеся школ, лицеев, колледжей и дворцов творчества, но и семейные команды — сборные детей и взрослых. Все этапы интеллектуального состязания: посещение музея, прохождение городского квеста и творческий конкурс — успешно преодолели более 60 команд.

 

Партнеры игры — СПб ГБУ «Мостотрест» и АО «Метрострой Северной Столицы» — подготовили для победителей и призеров по-настоящему уникальные подарки: экскурсии на режимные объекты, закрытые для обычных горожан.

 

Владимир Викторович Головашов, заместитель начальника управления по общественной деятельности СПб ГБУ «Мостотрест», вручил победителям сертификаты на посещение технических помещений Екатерингофского моста, а также экскурсию в архив организации, где бережно хранятся чертежи и документы по мостам Петербурга, датированные еще XIX веком.

 

Новый партнер этого сезона — АО «Метрострой Северной Столицы» — также порадовал ребят. Сергей Александрович Шуринов, куратор культурных проектов компании, пригласил победителей в Управление механизации — уникальное место, где собрана техника, строящая петербургский метрополитен. Экскурсии туда не проводились ранее.

 

Кроме того, победители и призеры получили сертификаты на профориентационные экскурсии в Центральный музей железнодорожного транспорта РФ и музей ПГУПС Императора Александра I.

 

Поздравляем всех участников и победителей с успешным завершением юбилейного сезона!

 

Мы приглашаем всех желающих присоединиться к шестой игре, которая стартует в новом учебном году. Следите за новостями в наших социальных сетях, чтобы не пропустить начало приема заявок!

Стремление преодолеть на транспорте трудности технического и экономического характера приводило ученых, инженеров и изобретателей к поиску не только более совершенных устройств, но и решений, принципиально отличных от традиционных. В истории рельсового транспорта было немало интересных идей и разработок, не нашедших широкого применения, но считавшихся в свое время перспективными, а позже, к сожалению, почти совсем забытых.

 

В ряду транспортных экспериментов первой половины XX века проект монорельсового аэропоезда, разработанный Севастьяном Севастьяновичем Вальднером (1879–1945), занимает особое место. Известный сегодня преимущественно узкому кругу историков техники, этот проект, тем не менее, представляет значительный интерес как с инженерной, так и с культурно-исторической точек зрения. Действующие модели аэропоезда Вальднера, выполненные в 1934 году, сегодня демонстрируется в нашем музее на выставке «Россия выбирает скорость».

 

С.С. Вальднер происходил из семьи обрусевших французских дворян. Примечательно, что начальное образование он получил как музыкант: Вальднер окончил консерваторию по классу скрипки и в молодости выступал как исполнитель. Его дочь Виктория Севастьяновна впоследствии вспоминала: «Папа начинал свою карьеру музыканта с работы в большом симфоническом оркестре. Первая скрипка. Там он познакомился и подружился с виолончелистом Леопольдом Витольдовичем Ростроповичем, будущим отцом ныне знаменитого виолончелиста Мстислава Леопольдовича… В нашу проходную комнату однажды папа принес примитивный приемник с наушниками и стал слушать. Передавали музыку, виолончель. Папа страшно заволновался, стал звать маму, дал ей один наушник. Сказал: так может играть только Леопольд! По окончании передачи не сказали, кто играл. Папа написал письмо на радио. Ему ответили, что действительно играл Ростропович и прислали его адрес. Так друзья встретились вновь и уже не расставались до конца жизни. В войну оба умерли. Ростропович — в эвакуации, папа в Москве».

 

Переход от музыкальной карьеры к инженерному конструированию не был резким — Вальднер совмещал эти занятия, однако именно технические проекты стали главным делом его жизни. До аэропоезда им была разработана бронедрезина «Матваль», проходившая испытания в 1920-х годах. Позднее конструктор продолжил свои изыскания по тематике скоростных машин, результатом которых стало создание прототипа аэровагона. Для проектирования перспективного транспорта в Центральном институте сооружений Наркомата путей сообщения (ЦИС НКПС) была организована специальная группа, позже получившая название «Бюро аэропоезда Вальднера». В течение нескольких следующих лет авторам проекта удалось провести массу разнообразных работ, которые в дальнейшем могли изменить систему грузовых и пассажирских перевозок Советского Союза.

 

После длительных размышлений и изучения вопроса безопасности было решено отказаться от использования существующих железнодорожных путей. Эксплуатация скоростной техники на линиях, не предназначенных для нее, была связана с большими рисками. По этой причине строительство специальных путей только для скоростного транспорта выглядело вполне целесообразным. Постепенно сформировался и облик перспективного аэропоезда. Он должен был использовать монорельс и двигаться при помощи авиационного двигателя с воздушным винтом.

 

Вальднер предложил отказаться от двухрельсового пути в пользу монорельса навесного типа. Монорельс представлял собой ферменную конструкцию из трех направляющих, в поперечнике образующих равнобедренный треугольник. В вершине треугольника находился основной опорный рельс, по которому и двигался аэропоезд, а боковые рельсы в основании треугольника были предназначены для стабилизации поезда во время движения и особенно в поворотах. Поэтому сама эта конструкция получила название «треугольник устойчивости».

 

Другой особенностью проекта Вальднера являлось то, что пассажиры размещались в сдвоенных гондолах: пара капсул соединялась мощными арками, оперяющимися своими вершинами на опорный рельс. Соответственно у каждой гондолы была собственная винтомоторная группа.

 

В октябре 1933 года рабочая модель аэропоезда, в 1/10 натуральной величины, прошла первые испытания на экспериментальной эстакаде в московском парке культуры и отдыха имени М. Горького. Протяженность пути была всего лишь 474 метра, но этого хватило для развития невероятной скорости — 120 километров в час!

 

Успех вдохновил руководство Наркомата путей сообщения к развитию проекта. Севастьяну Вальднеру и его сотрудникам Центрального института сооружений поручили подготовить новые испытательные площадки.

 

В 1934 году в подмосковном Бутове появился новый опытный трек длиной в восемь километров, а на станции Северянин под Москвой построили и испытали участок эстакады с монорельсом в натуральную величину.

 

Проект получил международную известность. В июле 1934 года американский журнал Popular Science опубликовал статью об аэропоезде Вальднера, сопроводив её иллюстрацией на обложке. Издание характеризовало проект как одну из наиболее смелых транспортных инициатив своего времени.

 

В следующем году Севастьян Вальднер выехал в Туркмению. Предстояли изыскания трассы опытного кольца эстакады Чарджоу — Ташауз для электропоезда в натуральную величину.

 

Однако в 1936 году по приказу того же НКПС «Бюро аэропоезда Вальднера» неожиданно ликвидируется. Разбирается эстакада в парке Горького. Все документы, а их было около шестисот рабочих чертежей, не считая расчетов и текстового материала, передаются в архив.

 

После закрытия проекта аэропоезда С.С. Вальднер и его коллеги занялись разработкой других видов железнодорожной техники, а также различных узлов и агрегатов для нее. Тематика монорельсового транспорта и аэровагонов на некоторое время была забыта.

 

В настоящее время имя Севастьяна Вальднера остаётся малоизвестным широкой публике, тогда как его инженерные решения сохраняют актуальность в контексте современных дискуссий о высокоскоростном наземном транспорте.

 

 

Уважаемые коллеги и друзья!

 

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта России поздравляет вас с Днем защитника Отечества!

 

Этот праздник – олицетворение патриотизма, мужества, благородства, силы духа и преданности Родине. Он занимает важное место в жизни каждого, мы чтим память о ярких, суровых и героических страницах истории России.

 

Мы чествуем всех тех, кто верно служит своему Отечеству.
Желаем Вам здоровья, счастья и благополучия. И пусть память и уважение к подвигам предыдущих поколений вдохновляют нас, даря стойкость и волю к победе!

В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта России  можно увидеть необычный экспонат – стойку поездной диспетчерской связи типа СПД-5М, которая была создана  в 1957 году  на Харьковском электротехническом заводе «Транссвязь». Данный аппарат обеспечивал оперативное управление движением поездов на железных дорогах Советского Союза с 1950-х по 1970-е гг.  Данное устройство входило в состав аппаратуры распорядительной станции поездной диспетчерской телефонной связи с избирательным селекторным вызовом — технологии, позволявшей диспетчеру выборочно соединяться с нужными абонентами на линии, не отвлекая других работников.

 

Система избирательной связи была важным технологическим достижением своего времени. В отличие от более простых систем общего вызова, где звонок поступал всем абонентам одновременно, избирательный вызов обеспечивал адресную связь, что существенно повышало эффективность работы диспетчерской службы. Каждая станция на линии могла быть вызвана индивидуально, что исключало ненужные помехи и позволяло диспетчеру более оперативно координировать движение составов.

 

СПД-5М активно применялась на железнодорожном транспорте в период интенсивного развития советских железных дорог и модернизации систем управления движением. Стойка представляет собой массивную металлическую конструкцию  весом 180 килограммов, изготовленную из металла, пластмассы, резины и стекла. Прочность и надёжность  отражают требования промышленной эксплуатации, так как оборудование должно было работать круглосуточно в напряжённом режиме диспетчерской службы.

 

Представленный экспонат поступил в фонды музея из Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ), где он использовался на кафедре «Электрическая связь» в лаборатории избирательной связи и основ телефонии с 1967 г.

🇷🇺 В преддверии Дня защитника Отечества филиал Центрального музея железнодорожного транспорта — Центр «Знаменосцы Победы» провел акцию «Детские письма на фронт». Рисунки, письма и открытки с поздравлениями для военнослужащих, находящихся на СВО, были доставлены нашим защитникам!

 

День защитника Отечества — день, когда мужчинам особенно важно почувствовать тепло и поддержку. Особенно тем, кто сейчас находится вдали от дома и семьи: несет срочную службу в армии или выполняет задачи на линии боевого соприкосновения.

 

Из Лисичанска мы получили ответ о благополучном прибытии нашего гуманитарного конвоя! Благодарим всех, кто принял участие в акции, детей и взрослых, а также сетевое сообщество #ПедагогиПатриоты и общественное движение «Отцы России» за помощь в организации и доставки поздравлений!

 

От всей души хотим поздравить наших бойцов с праздником и хотим пожелать скорейшего выполнения всех задач и возвращения к мирной жизни. Пусть мысли о доме согревают вас в трудную минуту, а вера в правое дело дает силы. Берегите себя и возвращайтесь с Победой!

Документальный фильм «Великий. Северный. Железнодорожный» представили 18 февраля в Санкт-Петербурге в Доме журналиста.

 

Кинокартина рассказывает о наследии Александра Борисова – живописца, познакомившего Запад с российской Арктикой, и автора идеи соединить железной дорогой  Русский Север с Тихим океаном.

 

В силу ряда причин этот проект не реализован до сих пор, но именно сегодня эта задача актуальна как никогда.

 

«Работая над фильмом и познакомившись с наследием Александра Алексеевича Борисова, могу твердо сказать, что он уникальная и, к сожалению, абсолютно недооцененная фигура отечественной истории. Причем как с точки зрения искусствоведения, так и с позиции его экономических идей. Он действительно опередил свое время, и я очень надеюсь, что наша лента хоть как-то исправит эту несправедливость и даже подтолкнет к новому осмыслению его проекта Великого Северного железнодорожного пути», – рассказал перед премьерой режиссер и автор сценария Валентин Юшкевич.

 

Фильм создан творческой группой Проектного офиса развития Арктики с грантовой поддержкой Президентского фонда культурных инициатив (ПФКИ). Ряд эпизодов были сняты в фондах Центрального музея железнодорожного транспорта РФ. Премьерные показы фильма пройдут также в Архангельске и в Москве.

1 марта в России отмечают день кошек! В музее Мостов мы приготовили для гостей всех возрастов весёлый квест, где история мостов встретится с очаровательными кошачьими сюрпризами.
В нашей стране Мостляндии тоже живет рыжий любимчик посетителей – очаровательный кот Мостик. В честь праздника его сородичи заселили залы музея и ваша задача отыскать их среди экспонатов.

 

Будьте внимательны, некоторые представители кошачьих спрятались особенно искусно! Приглашаем детей вместе с родителями прогуляться по залам музея, познакомиться с историей выдающихся переправ и отыскать очаровательные кошачьи мордочки, спрятанные на экспозиции!

 

Ваша задача проста: найти и посчитать всех котиков, спрятанных в Музее мостов. Кто правильно сосчитает всех пушистиков, получит секретный подарок от музея.

Любой выставочный проект в музее – это всегда новые находки и открытия. В самом начале этого года в Центральном музее железнодорожного транспорта России состоялось торжественное открытие выставки «Россия выбирает скорость», которая охватывает историю создания высокоскоростного движения как на протяжении всего XX века, так и в начале XXI столетия. Одной из важных проблем при развитии данных технологий, а именно аэродинамики подвижного состава, создатели выставки уделили особое внимание. И здесь нельзя не вспомнить о личности инженера-изобретателя Севастьяна Севастьяновича Вальднера (1882-1945), создателя одного из проектов скоростного монорельсового аэропоезда.

 

В собрании ЦМЖТ хранятся представленные на выставке модели аэропоезда Вальднера, изготовленные студентами ЛИИЖТа, фотографии, документы и книги. Представлен и ряд материалов из семейного архива внука С.С. Вальднера Михаила Юрьевича Лаврентьева, который также передал в дар музею ряд оригинальных фотографий и документ 1933-1934 годов. Среди фотографий выделим несколько снимков, представляющих разные моменты сооружения опор эстакады для испытания аэропоезда С.С. Вальднера в Парке культуры и отдыха им. М. Горького в Москве. В 1931 году инженеры начали разработку проекта, по которому предполагалось строить опытные прототипы, а затем и серийные аэропоезда. В Центральном институте сооружений Наркомата путей сообщения (ЦИС НКПС) была организована специальная группа, получившая название «Бюро аэропоезда Вальднера». Для обеспечения требуемой устойчивости на высоких скоростях С.С. Вальднер разработал особую конструкцию монорельса и ходовой части поезда, основанную на идее так называемого «треугольника устойчивости». Новый транспорт должен был двигаться по монорельсу ферменной конструкции. Пресса тех лет восторженно писала, что поездка из Москвы в Ленинград займет около трех часов, а дорога до Тулы – меньше часа. Но изобретателям требовалось провести комплекс испытаний, и в 1933 году в одном из московских парков была возведена кольцевая эстакада длиной 474 м с прямыми и кривыми участками. Затем будет построено еще несколько испытательных площадок, но именно эта первая эстакада и представлена на фотографиях, подаренных нашему музею.

 

Иллюстрации:
1. Сооружение опор эстакады для аэропоезда С.С. Вальднера
2. «Треугольник устойчивости» аэропоезда С.С. Вальднера
3. Инженер-изобретатель С.С. Вальднер на фоне поезда московского метрополитена

В июне 2025 года делегация ЦМЖТ РФ совместно с учёными СПбПУ провели реконструкцию аэродинамического эксперимента полувековой давности. В подготовке и проведении реконструкции приняли участие директор Физико-механического института Николай Георгиевич Иванов, профессор Высшей школы прикладной математики и вычислительной физики, доктор физико-математических наук Юрий Сергеевич Чумаков и заведующий учебной лабораторией аэродинамики и гидроупругости Андрей Данилович Юхнев, заместитель директора ЦМЖТ РФ Александр Сергеевич Низковский.

 

В 1975 году в Большой аэродинамической трубе ЛПИ им. М. И. Калинина продувались модели головных частей скоростных поездов, разработанные в ЛИИЖТе в рамках исследований по теме «Аэродинамика высокоскоростных поездов». Спустя 50 лет в той же самой трубе, которая продолжает работать и сегодня, была выполнена визуализация обтекания сохранившейся модели ЛИИЖТ с помощью лазерной подсветки и мелкодисперсных частиц, а также проведены измерения скорости термоанемометрами конструкции ЛПИ.

 

За видеосъёмку эксперимента, монтаж видео и настройку интерактивного стола был ответственен научный сотрудник музея Кирилл Владимирович Богуславский. Посмотреть видео можно на выставке «Россия выбирает скорость» в ЦМЖТ РФ — на одном из тачстолов в экспозиции. А мы делимся этим роликом и здесь, чтобы вы могли увидеть, как историческое событие оживает в стенах старейшей аэродинамической лаборатории страны.

 

 

120 лет назад, 16 февраля 1906 года, император Николай II утвердил расположение современного Большеохтинского моста «по направлению с городского берега Невы у биржи Беляева на Малую Охту к Комаровскому переулку». Расположение будущей переправы в районе Охты было намечено еще Николаем I в 1829 году, однако тогда возведение крупного моста через Неву в этом месте было невозможно. В июне 1884 года Александр III утвердил решение о строительстве моста на Охту, но работа откладывалась в связи с дискуссиями о расположении переправы.

 

Конкурс на сооружение был объявлен только 1 сентября 1901 года. Было представлено 16 проектов, восемь из которых были разработаны за рубежом. Лучшей признали конструкцию под девизом «Свобода судоходству», выполненную Г.Г. Кривошеиным и В.П. Апышковым. Предварительно проект был проверен и одобрен Л.Н. Бенуа, Н.Л. Кирпичевым и Г.Н. Соловьевым.

 

 

Особый интерес в их работе представлял собой разводной пролет уникальной системы. У других раскрывающихся мостов механизмы разводки и основные элементы устанавливаются на опоре, механизм же разводки Охтинского моста располагался со всеми своими элементами на конце хвостовой части позади противовеса. Схема работы зубчатых шестеренок позволила значительно уменьшить усилие, которое должен развивать механизм разводки, чтобы заставить вращаться пролетное строение.

 

17 февраля 1909 года Николай II утвердил название будущего моста через Неву. Переправа стала именоваться мостом Императора Петра Великого. В день 200-летия Полтавской битвы, 9 июля 1909 года, произошла торжественная закладка.
Строительством моста руководил Г.Г. Кривошеин, его помощниками по технической части были инженеры С.П. Бобровский, П.М. Шелоумов и Г.П. Передерий. 26 октября 1911 года был произведен торжественный пуск моста в эксплуатацию, хотя строительные работы еще продолжались до 1913 года.

 

После революции 1917 года мост Петра Великого переименовали в Большеохтенский, а в 1956 году – в Большеохтинский.

 

Сегодня эта переправа стала одной из любимейших в городе, хотя ее архитектурное решение стало феноменом петербургского мостостроения. Башни-маяки, расположенные по опорам разводного пролета, характерны скорее для мостов Германии конца XIX – начала XX века. Их монументальный вид был серьезно раскритикован, ведь композиционно сооружение не вписывалось в панораму Невы и диссонировало с куполами Смольного монастыря. В 1933 году газета «Вечерняя Москва» писала: «Бледность, изломы, увядающая нежность, — все это пахнет болезнью и склепом. До чего же силен был этот декадентский дух, если смог взобраться на такое чуждое ему и чудесное техническое сооружение, как Охтенский мост».

Музей мостов чествовал участников участников творческого конкурса «Дорогами войны к великой Победе». В торжественной обстановке, под барабанный бой в исполнении юных барабанщиц, ребята получали свои заслуженные награды.

 

Каждая работа была оригинальна и выполнена с большой любовью. Рассматривая детские рисунки и поделки, невольно переносишься в далёкие годы войны. Эти ребята не пережили блокаду, никогда не слышали звук падающих снарядов, но они точно передали ужасы войны в своем творчестве.

 

Вот, на рисунке Максименковой Алины тот долгожданный поезд, который сквозь огонь и снег везёт в блокадный Ленинград первые вагоны с продовольствием. А вот он же на макете Ланцова Максима. Смотришь на эти работы, и поезд оживает. И ты уже слышишь гудок паровоза и чувствуешь запах дыма. А вот блокадный трамвай спешит на рисунке Анастасии Голубевой. Эти работы вызывают бурю эмоций. Никто не ушел равнодушным, а дети не ушли без наград.

 

Музей мостов, устраивая такие мероприятия, отдает дань памяти величайшему поколению нашей страны и заботится о поколении будущем. Он сам становится своеобразным мостом между ними.

Ровно 70 лет назад, 14 февраля 1956 года в Москве в зале заседаний Верховного Совета РСФСР начал работу  XX съезд Коммунистической партии Советского Союза (КПСС). Этот форум известен в первую очередь своими политическими решениями. Первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущёв выступил с закрытым докладом «О культе личности и его последствиях», осудившим репрессии 1930-х — начала 1950-х годов. В СССР начался процесс реабилитация пострадавших от репрессий.

 

Съезд принял также ключевые решения в области транспортного машиностроения. Директивы по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956–1960 годы содержали принципиальное положение: «развить производство электровозов и тепловозов и прекратить выпуск магистральных паровозов». Этим решением завершилась целая эпоха в истории железнодорожного транспорта.

 

Последним серийным паровозом, производство которого было прекращено в соответствии с директивами съезда, стал грузовой локомотив  серии П38. Эти надежные машины верой и правдой служили на железных дорогах страны, но технический прогресс требовал перехода к более совершенным типам тяги.

 

Почему паровозы так долго оставались на службе?

 

Несмотря на очевидные недостатки паровозной тяги, например, низкий коэффициент полезного действия (всего 5-8%), необходимость частых остановок для набора воды и топлива, тем не менее, паровозы продолжали массово эксплуатироваться вплоть до середины 1950-х годов. Причина была проста: они могли работать на любом виде топлива – угле, дровах, воде – что было важно для огромной страны в периоды кризисов. После Великой Отечественной войны, когда промышленности требовалось срочное восстановление транспортной системы, использовались именно паровозы, которые были проверены десятилетиями эксплуатации.

 

Важно отметить, что тепловозы в нашей стране появились гораздо раньше решений XX съезда, еще в 1924 году. Именно тогда первый отечественный тепловоз конструкции Якова Модестовича Гаккеля вышел с Балтийского судостроительного завода. Однако лишь к середине 1950-х годов тепловозная тяга достигла такого уровня развития, который позволил полностью заменить паровозы на магистральных направлениях.

 

Преимущества тепловозов перед паровозами были значительны: коэффициент полезного действия дизельного двигателя достигал 25-30% против 5-8% у паровой машины, что означало троекратную экономию топлива. Но до середины 1950-х годов промышленная база СССР не была готова к массовому производству дорогого дизельного топлива.

 

Директивы съезда предусматривали также создание принципиально новых типов локомотивов. В документах особо отмечалось: «создать газотурбовозы». Такие локомотивы представляли собой попытку использовать на железной дороге авиационные технологии. В них была установлена газовая турбина. Главным преимуществом газотурбувозов была возможность развивать большую скорость. Однако у этой технологии обнаружился серьезный недостаток: газовые турбины потребляли топлива в полтора-два раза больше, чем дизели. В условиях, когда экономичность становилась ключевым фактором, газотурбовозы не смогли составить конкуренцию тепловозам и электровозам, оставшись интересным, но не развившемся  направлением развития локомотивостроения.

 

Не менее значимым было решение об электрификации железных дорог. Съезд постановил «освоить серийное производство магистральных электровозов с питанием от сети переменного тока промышленной частоты» и расширить выпуск электропоездов для пригородного сообщения.

 

Электрическая тяга представляла собой наиболее прогрессивный вид железнодорожного транспорта. Коэффициент полезного действия электровоза достигает 80-90% – это абсолютный рекорд среди всех типов локомотивов. Электровозы обладают огромной мощностью, не загрязняют окружающую среду, имеют минимальные эксплуатационные расходы и практически неограниченный ресурс работы без дозаправки. Однако электрификация железных дорог требовала колоссальных вложений, и поэтому до середины 1950-х годов страна просто не располагала достаточными ресурсами для электрификации всей сети магистральных дорог. XX съезд КПСС дал мощный импульс этому процессу: электрифицированная сеть стала активно расширяться, и сегодня именно электровозы составляют основу тягового парка российских железных дорог.

 

Важно отметить, что XX съезд КПСС сыграл определяющую роль не только в политической жизни страны, но и в развитии транспортной инфраструктуры СССР. Решения съезда о модернизации локомотивного парка положили начало масштабной технической революции на железнодорожном транспорте, и её результаты мы можем наблюдать в экспозиции нашего музея, где отдельный зал посвящен истории отечественного локомотивостроения – от эпохи паровозов до современных высокоскоростных поездов.

Сегодня, ровно 184 года,  13 февраля (1 февраля по старому стилю) 1842 года император Николай I подписал Указ Правительствующему Сенату о постройке Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

 

В документе говорилось: «Признать за благо даровать отечеству нашему сообщение, котораго устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды много различные и соединить обе столицы, как бы воедино, Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счёт казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».

 

Для  исполнения воли государя был учрежден Особый межведомственный комитет, председателем которого был назначен цесаревич Александр Николаевич.  В комитет входили: министр финансов  Е.Ф. Канкрин, министр государственных имуществ  П.Д.Киселев, министр внутренних дел  Л,А. Перовский, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие.

 

Из некоторых членов Комитета была образована Строительная комиссия, которая непосредственно отвечала за производство работ. Председателем был назначен А. Х. Бенкендорф, а членами П.А. Клейнмихель, М.Г. Дестрем, герцог Лихтенбергский, К.В. Чевкин, А.А. Бобринский, Н.О. Крафт и П.П. Мельников.

 

Изыскания начались в феврале 1842 года. На следующий год 14 апреля  трасса дороги была нанесена на карту, как гласит надпись, нанесенная на нее главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, П.А. Клейнмихеля.

 

Протяжённость дороги составила 604 версты (644 км). Она стала наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяжённой двухпутной железной дорогой в мире на тот момент, а ширина колеи — 1524 мм — стала обязательной для всех железных дорог нашей страны.

 

Торжественное открытие магистрали состоялось 1 (13) ноября 1851 года, в этом году она отмечает 175-летие. Наш музей уже начал готовить новый выставочный проект, посвященный этому знаменательному событию. На новой выставке будут представлены уникальные исторические модели, документы и чертежи, а также раскрыты малоизвестные страницы истории магистрали, соединившей две столицы.

В Музее мостов побывал Иван Волонихин — известный журналист, ведущий интереснейших программ на Радио России. Представляем его репортаж о выставке «Дорога Победы Ивана Зубкова».

 

В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта России в одном из залов эхом отдаются воспоминания о Великой Отечественной войне. Подлинный репродуктор – хрупкий, но несломленный свидетель эпохи. Его латунный корпус, потрёпанный временем, с облупившейся краской и следами ремонта, словно живое сердце, бьётся в ритме тех суровых лет. Это не просто экспонат: это символ, который связывает тишину музейных стен с грохотом фронтовых сводок, с голосами, что сеяли надежду в сердцах миллионов. Голос в вихре беспощадной войны.

 

Представьте осень 1941 года. Москва в осаде, блокада Ленинграда душит город кольцом стали и голода, а по фронтам гремят танковые сражения. В тылу, на заводах Урала и в вагонах эшелонов, что мчатся по рельсам под бомбами, люди работают без сна. И вот в цехах, на станциях, в землянках – раздаётся знакомый треск. «Внимание! Говорит Москва!» – гремит голос Левитана, проникая сквозь стены, сквозь страх. Репродуктор, этот простой ящик с динамиком и проводами, становится главным оружием в информационной войне. Он несёт приказы Ставки, речи Сталина, вести о победах под Москвой и Сталинградом. Без него эшелоны с боеприпасами не знали бы маршрутов, рабочие – норм, а солдаты – о подвигах товарищей.

 

На железных дорогах репродукторы играли ключевую роль. В 1942 году, когда немцы рвались к Волге, диспетчеры на путевых станциях включали их на полную: «Товарищи железнодорожники! Ускорить отправку 17-го эшелона с танками Т-34!» Голос гремел из репродукторов на платформах, в депо и даже в паровозных будках. По воспоминаниям машиниста Ивана Петровича Козлова, ветерана Октябрьской железной дороги, эти аппараты спасали жизни, оповещая о налётах люфтваффе или саботаже. Один такой репродуктор, находящийся в основной экспозиции музея, чудом уцелел после бомбёжки станции в Подмосковье: его вытащили из обломков, починили вручную и продолжили использовать до Берлина.

 

Репродуктор технически прост – на базе ламповых усилителей и громкоговорителей вроде 1-А-1, – он работал от ручных динамо-машин, если электричество отключали. В музеях, как наш, такие артефакты оживают: подключаем питание, и снова звучит: «Победа будет за нами! «Этот репродуктор в зале, посвященном Великой Отечественной войне  – мостик к тому, как техника служила духу. Он напоминает: в эпоху радиомолчания и цензуры голос из репродуктора был светом в окопе, искрой, что разжигала волю к победе. Посетители музея чувствуют биение той эпохи – эпохи, где железо дорог и железо воли сплелись в одну сталь.

 

1. Репродуктор в зале ЦМЖТ. Общий план

2. Репродуктор

3. Фотокопия 1945 г. У репродуктора на Невском проспекте

Музей Мостов в сотрудничестве с Санкт-Петербургских городским Дворцом творчества юных представляет выставку-конкурс детского творчества «Мост в сказку», которая пройдёт с 10 по 17 февраля. Мероприятие организовано специально для знакомства зрителей с уникальным взглядом юных художников от 5 до 6 лет на окружающий мир и мир волшебства.

 

Эта выставка стала местом, где каждый участник смог проявить свой художественный талант и выразить собственное восприятие сказочных образов и любимых героев. Работы юных мастеров наполнены неповторимой атмосферой детства, искренностью и непосредственностью, ведь именно таким образом малыши воспринимают чудеса и магию окружающих их историй.

 

Представленные здесь рисунки, поделки и инсталляции станут ярким воплощением воображаемого мира сказок глазами самих авторов. Посетители увидят, насколько богато воображение ребёнка способно оживлять привычные сюжеты и персонажей, наполняя их новыми красками и смыслами. Убедитесь сами, какое чудо скрывается в глазах маленького художника!

В кармане каждого петербуржца ранее всегда имелся небольшой кружок металла, которым можно было оплатить проезд в метрополитене. Жетоны по-прежнему используются для оплаты разовых поездок. Сейчас, конечно, в основном используются альтернативные способы оплаты, такие как электронный кошелек «Подорожник», банковские карты, а в ближайшие годы планируется переход на биометрические данные пассажиров. Метрополитен регулярно выпускает памятные (коллекционные) жетоны, посвященные различным событиям или станциям, которые также доступны для покупки, в том числе в блистерах в превосходной степени сохранности.

 

История появления жетонов в метрополитенах России прошла несколько ключевых этапов.

 

Первые жетоны появились одновременно с открытием Московского метрополитена в 1935 году. Чтобы пассажиры не путали их с обычными деньгами, в центре металлических (бронзовых или латунных) жетонов делали отверстие. Однако технология была сложной, и массово они не прижились: основным способом оплаты на десятилетия стали бумажные билеты, которые проверяли контролеры.

 

В конце 1950-х началось внедрение автоматических турникетов. После денежной реформы 1961 года стоимость проезда была установлена в размере 5 копеек. Турникеты настроили на прием данной монеты, что сделало специальные жетоны ненужными на ближайшие 30 лет.

 

С 1991 года в связи со сложившейся гиперинфляцией в стране метрополитен вынужден был вернуться к жетонам. Цены на проезд менялись слишком быстро, и перенастраивать турникеты под разные монеты было невозможно.

 

Многие города России отказались уже от жетонов (например, с 1 января 2026 года Нижегородский метрополитен официально прекратил прием металлических жетонов), но Санкт-Петербург продолжает их использовать и по сей день. Более того, с 2005 года зародилась традиция выпускать коллекционные (юбилейные) жетоны, посвященные станциям или типам вагонов, которые стали отдельной статьей для коллекционеров-нумизматов.

 

В коллекции нумизматики Центрального музея железнодорожного транспорта России находятся на хранении свыше 60 жетонов метрополитена, как постоянного использования, так и юбилейные. Особую ценность представляет коллекция жетонов разных городов, которая экспонируется в одном из залов постоянной экспозиции, посвященному Петербургскому метрополитену; ряд предметов поступил буквально в 2025 году – это 5 юбилейных жетонов: станция Московская — 50 лет, станция Проспект Славы, станция Дунайская, станция Шушары, электродепо Южное, а также жетон Московского метрополитена образца 1992 года и, конечно же, та самая монета номиналом 5 копеек, выпущенная Ленинградским Монетным двором в 1990-1991 годы.

 

Иллюстрации:

1. Жетон метрополитена г. Екатеринбург. 2000-е гг.

2. Жетон метрополитена г. Казань, Татарстан. 2005 г.

3. Жетон метрополитена г. Нижний Новгород. 2000-е гг.

4-5. Жетон юбилейный метрополитена г. Санкт-Петербург. 2015 г. Аверс и реверс.

6-7. Жетон метрополитена г. Санкт-Петербург. 2000-е гг. Аверс и реверс.

8. Жетон памятный «Станция Дунайская». 2018 г.

9. Жетон юбилейный «Проход по монетам в 5 копеек 1961-1991». 2017 г.

Коллекция филокартии Центрального музея железнодорожного транспорта России впервые пополнилась фотооткрыткой выполненной в современной стерео-варио технологии с изображениями Дворцового моста в Санкт-Петербурге: деревянного плашкоутного и современного металлического, пятипролетного, разводного. Открытка поступила в музейную коллекцию в качестве дара от организации СПб ГБУ «Мостотрест», поддерживающей много лет дружеские отношения с музеем. Отпечатана Издательским домом «Дискрипта» тиражом 150 экземпляров к 110-летнему юбилею открытия Дворцового моста, перекинутого через реку Большую Неву между Дворцовой площадью и стрелкой Васильевского острова и в честь учреждения праздника – Дня работников мостостроения.

 

Познакомимся с историей двух Дворцовых мостов, изображенных на открытке.

 

В 1850 г. после открытия первого постоянного моста через Неву-Благовещенского, наплавной Исаакиевский мост перенесли к Зимнему Дворцу, где до тех пор действовал лодочный перевоз. Наплавная плашкоутная переправа от Дворцового проезда до Биржевой площади работала круглый год и получила название «Дворцовый мост» в честь расположенного неподалеку Зимнего Дворца. В 1863 году в Петербурге открылась конная железная дорога и по мосту проложили рельсы. Конка, а затем трамвай ходили по Дворцовому мосту до 1997 года. К концу XIX века старые плашкоуты начали протекать и тонуть. Власти Санкт-Петербурга приняли решение о строительстве постоянной переправы. В 1901 г. объявлен конкурс на лучший проект моста, но из предложенных 27 проектов ни один не был принят.

 

Во втором конкурсе победителем был признан проект инженера Андрея Пшеницкого и архитектора Роберта-Фридриха Мельцера. На чертеже фасада моста, исполненного Мельцером, 15 января 1911 года император Николай II написал: «Одобряю». Мост построили к концу 1916 г. В середине декабря была проведена проверка конструкций на надежность: 34 грузовых автомобиля с грузом по 600 пудов (9600 кг) в каждом одновременно въехали на мост и заняли все пролеты. Мост успешно выдержал испытания и первый экипаж проехал по Дворцовому мосту 23 декабря 1916 года (по старому стилю). Эта дата считается официальным днем рождения Дворцового моста. Открыли мост без архитектурной отделки. На разводном пролете уложили деревянный настил, перила – деревянные, а вместо гранитных парапетов на опорах и устоях установили фанерные. Перила, фонари, чугунная решетка со звездами и знаменами, павильоны управления Дворцового моста — все это было создано уже в годы советской власти. В 1997 г. после ремонта с моста сняли трамвайные рельсы и установили ночную подсветку. В честь этого события 14 ноября 1997 г. состоялся праздник «Дворцовый мост зажигает огни». Подсветку включили под пушечный залп Петропавловской крепости, состоялся фейерверк и бальные танцы на мосту в старинных костюмах.

 

После последней реконструкции моста изменился разводной механизм, вместо электромеханического его оснастили современной гидравлической системой.

 

Открыли Дворцовый мост после реконструкции торжественно 19 октября 2013 года.

 

На открытке представлена история Дворцового моста в Санкт-Петербурге, не только как история развития отечественной техники и технологии в мостостроении, но и отражение эволюции эстетических и политических взглядов становления России как великой морской державы.

 

Открытка с опечаткой даты числа открытия моста, фактически 23 декабря по старому стилю, по новому стилю — 5 января.

 

Открытка как музейный предмет сохраняет историю самого Дворцового моста, являющегося одним из символов города Санкт-Петербурга, особенно в разведенном виде с подсветкой; эксклюзивна небольшим тиражом издания и ошибкой в указании даты, а также историей издания к двум знаменательным датам: 110-летию открытия моста и учреждению официального праздника в городе Санкт-Петербурге – Дню работника мостостроения.

Уважаемые ученые, преподаватели, научные работники, аспиранты и студенты, а также все, кто посвятил жизнь исследованиям и открытиям. Спасибо вам за кропотливый интеллектуальный труд и идеи, которые становятся движущей силой успешного развития и процветания страны, дают новые знания о человеке, спасают жизни, возвращают из забвения исторические ценности, развивают культуру и технологии. Желаем вдохновения и ярких открытий!

 

Пусть ваш труд будет достойно оценен! И пусть в вашей жизни будут великолепные дни без исследований, точных расчетов, формул, правил, законов, когда вы насладитесь теплом семейного очага и красотой внутреннего спокойствия. Желаем счастья, которое для настоящего ученого немыслимо без новых событий в научной жизни и смелых экспериментов! С праздником!

18 января 1943 года после ожесточенных боев в ходе операции «Искра» была прорвана блокада Ленинграда в узком выступе между Шлиссельбургом и Синявино. Пройдет еще год до полного освобождения Ленинграда, но с этого момента у города появилась транспортная связь с остальной территорией страны. В считанные дни после прорыва была построена Дорога Победы — 33-километровая железнодорожная ветка для снабжения Ленинграда продовольствием, и уже 7 февраля на полуразрушенный Финляндский вокзал с Большой земли прибыл первый поезд.

 

Первый поезд в Ленинград привела лучшая бригада паровоза Эу-708-64 депо Волховстрой под руководством старшего машиниста Ивана Пироженко. В пути состав был обстрелян противником и был вынужден остановиться для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с резервной цистерной с водой.

 

В тот же день с Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. На платформах лежали заготовленные в блокадном Ленинграде отливки орудийных стволов для дальнейшей их обработки на одном из заводов Урала. Состав вел старший машинист паровоза Эм-721-83 Павел Федоров.

 

Около 75% от всех грузов, доставленных в Ленинград, после прорыва блокады приходилось именно на эту железнодорожную линию. Она действовала до 10 марта 1944 года, когда было восстановлено обычное железнодорожное сообщение с Ленинградом.

 

Функционирование Дороги победы позволило создать материальные предпосылки для успешного осуществления стратегической наступательной операции «Январский гром» (январь 1944 г.), в ходе которой были разгромлены войска группы армий «Север», блокировавшие Ленинград, и освобождены главные города и деревни на юго-западе и юге Ленинградской области в полосе Ленинградского фронта.

7 февраля — важная дата в истории Санкт-Петербурга. В этот день в 1943 году на Финляндский вокзал осажденного города прибыл первый поезд с Большой земли.

 

В этот памятный день, 7 февраля (суббота) в 16.00 Музей мостов приглашает на тематическую экскурсию «Дорога Победы Ивана Зубкова», посвященной героическим событиям периода прорыва блокады Ленинграда.

 

Инженер Иван Георгиевич Зубков в начале 1941 года руководил прокладкой первых шахт ленинградского метро, в блокадные дни всеми силами спасал осажденный город: строил оборонительные сооружения, переправлял танки на Невский пятачок. Но главным делом его жизни стало строительство легендарной Дороги победы.

 

Уникальные архивные документы и личные вещи героя, представленные на выставке, позволят познакомиться с жизнью и достижениями этого талантливого человека, чье имя навсегда вписано в героические страницы истории транспортной отрасли нашей страны.

 

Завершится экскурсия просмотром документального фильма «Путь открыт», снятого в 1943 году Ленинградской студией кинохроники. Раритетная кинолента позволит ощутить атмосферу военных лет, увидеть Ленинград в первые недели после прорыва блокады.

 

Ждем вас 7 февраля в 16.00 по адресу: Мучной пер., 2

 

Запись на мероприятие по тел. 310-22-18.

 

По цене входного билета.

В Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации работает  выставка «Россия выбирает скорость», посвященная истории скоростного движения в нашей стране. В подготовке экспозиции принимал участие Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого.

 

 

Одна из важных проблем при развитии технологии скоростного и высокоскоростного движения — аэродинамика подвижного состава. Часть экспозиции выставки посвящена истории аэродинамических исследований железнодорожного транспорта. В 1909 году в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге Николай Рынин организовал аэромеханическую лабораторию, где изучалось влияние воздушного потока на подвижной состав, определялась сила давления потока воздуха на фермы мостов. На выставке представлены раритетные модели, изготовленные Н. А. Рыниным.

 

Тогда же, в 1909 году, по инициативе Н. А. Рынина и декана кораблестроительного отделения Политехнического института Константина Боклевского были основаны курсы воздухоплавания и началось строительство аэродинамической лаборатории Петербургского Политехнического института. Для организации лаборатории и дальнейшего развития работы курсов был приглашен Василий Слесарев. Наиболее крупной установкой лаборатории, для размещения которой в течение 1910 года перестроили часть здания 1-ого студенческого, стала аэродинамическая труба с круглой рабочей частью диаметром два метра. Труба неоднократно перестраивалась (в последний раз — в 1956-1957 г.). История создания курсов воздухоплавания при Политехническом институте подробно изложена в статье заведующего лабораторией с 1935 года, уже после создания кафедры гидроаэродинамики ФизМеха, Ивана Повха «Первая высшая авиационная школа в России», опубликованной в Трудах ЛПИ (1948, № 1).

 

В середине 1970-х годов в ЛИИЖТе (Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта — ныне Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I) проводились исследования по теме «Аэродинамика высокоскоростных поездов». Измерения прошли на кафедре гидроаэродинамики физико-механического факультета ЛПИ им. М. И. Калинина в Большой аэродинамической трубе, которая может обеспечить скорость потока до 50 метров в секунду.

 

В экспозиции выставки, в частности, представлена отреставрированная головная часть модели формы ЛИИЖТ с дренажными отверстиями для снятия давления на поверхности. В 1975 году эта модель использовалась при проведении измерений в Большой аэродинамической трубе ЛПИ (давление измерялось микроманометрами ЛПИ с наклонными трубками, один из которых также представлен в экспозиции).

 

 

По предложению сотрудников ЦМЖТ РФ  в 2025 году провели визуализацию обтекания модели ЛИИЖТ в Большой аэродинамической трубе ЛПИ-СПбПУ посредством лазерной подсветки системы струй воздуха, подаваемых из набора трубок и содержащих очень мелкие частицы жидкости. Кроме того, были выполнены измерения скорости и ее пульсаций вблизи модели ЛИИЖТ, установленной в большой аэродинамической трубе ЛПИ-СПбПУ — применялись термоанемометры конструкции ЛПИ и однониточные зонды. Фотографии и видеозаписи этих экспериментов, а также приборы, использовавшиеся при измерениях, также представлены в экспозиции выставки.

 

В открытии выставки приняли участие директор Физико-механического института Николай Иванов, профессора Высшей школы прикладной математики и вычислительной физики ФизМеха Евгений Смирнов и Юрий Чумаков, а также заведующий учебной лабораторией Андрей Юхнев. Евгений Михайлович и Юрий Сергеевич в 1975 году уже работали на кафедре и помнят, как проводились аэродинамические испытания моделей скоростного поезда. При подготовке выставки они спланировали реконструкцию эксперимента, при реализации которого важную роль сыграл А. Юхнев.

 

 

«Я благодарен сотрудникам Центрального музея железнодорожного транспорта и особенно куратору Александру Сергеевичу Низковскому за кропотливую научную работу при подготовке выставки. Мы буквально окунулись в события пятидесятилетней давности, когда шла разработка первого советского скоростного электропоезда ЭР200 и Политехнический институт в сотрудничестве с ЛИИЖТом принимал участие в решении возникавших тогда научных задач. Отрадно, что уникальная экспериментальная установка — Большая аэродинамическая труба Санкт-Петербургского политехнического университета — продолжает действовать и сейчас. Важно, что наряду с аэродинамическими испытаниями, в трубе регулярно проводятся лабораторные работы для студентов, позволяющие наглядно представить базовые принципы гидроаэродинамики», — рассказал директор Физико-механического института СПбПУ Николай Иванов.

В Центральном музее железнодорожного транспорта можно увидеть множество действующих экспонатов, в том числе паровоз серии «Л». Эта модель поступила в наш музей в 1965 году из Центрального института технической информации МПС СССР. Локомотив установлен на вращающихся роликах в подставке в виде смотровой канавы с подсветкой ходовых частей. Чем же интересен паровоз серии «Л»?

 

В первое послевоенное десятилетие на железных дорогах Советского Союза основным видом тяги оставалась паровая. Еще в начале 1944 года было понятно, что много железнодорожных путей страны придется активно восстанавливать, так как потребуется увеличение грузовых и пассажирских перевозок, необходимых для развития народного хозяйства. Для решения этой непростой задачи в конце 1944 года была организована комиссия под председательством академика С.П. Сыромятникова, которой было поручено подготовить предложения по новым типам грузовых паровозов. Ставилась задача создать экономичный, пригодный для всей сети железных дорог СССР.

 

Главным инженером был назначен советский локомотивостроитель, конструктор Лев Сергеевич Лебедянский. Свой профессиональный путь он начал в 1922 году на Коломенском заводе, на котором проработает всю свою жизнь. В должности конструктора, в самом начале своей карьеры, Лев Сергеевич входил в команду проектировщиков и в выпускающую бригаду первого советского пассажирского паровоза серии «СУ» (Сормовский усиленный). Впоследствии также работал над созданием знаменитого паровоза серии «ФД» (Феликс Дзержинский) и  паровоза серии «ИС» (Иосиф Сталин). Параллельно с работой на заводе в должности конструктора, а затем и главного конструктора, успевал преподавать математику и сопромат в разных высших учебных заведениях. Интересно, что Лев Сергеевич строил не только паровозы, но также участвовал в конструировании тепловозов и даже газотурбовозов! В 1955 году были начаты работы по освоению производства тепловоза ТЭЗ на Коломенском заводе, а в 1959 году прошли первые испытания газотурбовоза (Г1–01). Газотурбовозы так и не смогли занять свое место на наших железных дорогах.

 

Итак, в конце 1944 года совместно с Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Лебедянского началось проектирование грузового паровоза типа 1-5-0. Первоначально локомотив обозначили как П – «Победа» – первый послевоенный паровоз. 5 октября 1945 года он совершил первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно. Причем обратно с поездом весом 2300 тонн. Конструкционная скорость составляла 80 км/ч, диаметр движущих колесных пар — 1500 мм. Общая масса 103 тонны, сцепной вес — 91 тонна.

 

За разработку одного из лучших массовых паровозов конструкторов-разработчиков во главе с Л.С. Лебедянским наградили в 1947 году Сталинской премией, а паровозу было присвоено обозначение «Л» в честь главного конструктора.

 

В 1948 году паровоз «Л» прошел паспортное тягово-теплотехническое испытание на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Был достигнут максимальный КПД — 7,21 и максимальная мощность до 2200 л. сил.  Паровозы серии «Л» могли эксплуатироваться на путях со слабым верхним строением; такими были почти все пути на территории, где велись боевые действия во время Великой Отечественной войны. В ходе эксплуатации паровоза были выявлены отдельные недостатки и в 1952 году пересмотрена его конструкция, улучшен ряд узлов и деталей. В результате изменений масса выросла на одну тонну. Было решено увеличить нагрузку с 12 по 13 тс от бегунковой колесной пары. С 1952 года все паровозы Коломенского завода, а с 1953 года Ворошиловградского завода, строились по пересмотренным чертежам.

 

Паровоз серии «Л» стал поистине величественной и одной из лучших разработок советского паровозостроения. Некоторые локомотивы сохранились до наших дней. Часть из них установлена как памятники, а некоторые все еще на ходу и иногда используются для демонстрации.

А вы знали, что Леонардо да Винчи проектировал мосты? Деятельность великого мастера эпохи Возрождения не ограничивалась рамками живописи — он внес огромный вклад в развитие мировой науки и культуры,был гениальным изобретателем и дальновидным ученым. Полина Чекалина, заведующая сектором культурных программ Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, открыла юным читателям книжного пространства «Авиатор»мир удивительных изобретений Леонардо да Винчи.

 

Большинство его проектов так и остались на бумаге, но по сохранившимся чертежам можно оценить полет его творческой мысли. На мастер-классе ребята вместе с родителями воплотили в жизнь одну из идей Леонардо – сооружение деревянного моста, который строится без гвоздей и позволяет соединить любые берега. Было здорово наблюдать, как сначала осторожно, а потом всё увереннее юные инженеры собирают мостики, а потом с восторгом испытывают их на прочность. Когда деревянные конструкции выдерживали серьёзный вес, в глазах детей читался настоящий восторг открытия. И это самое ценное — увидеть, как теория из книг превращается в осязаемый,работающий результат. Это было здорово, весело и очень вдохновляюще!

29 января Центральный музей железнодорожного транспорта России открыл свои двери для детей, победителей и призеров Открытого межрегионального конкурса «Дорогами войны к Великой Победе». Мероприятие проходило в двух филиалах музея: В Центре патриотического воспитания «Знаменосцы Победы», где чествовали маленьких художников, детей с ограниченными возможностями по здоровью и в Музее Мостов, где ребята из детских садов и школ города представили на выставку свои творческие работы, посвященные 82 годовщине полного освобождения блокады Ленинграда. Дети создали макеты и рисунки, о поездах и мостах блокадного Ленинграда, подвиге тружеников тыла и помощи животных во время войны.

 

Конкурс был организован сетевым сообществом #ПедагогиПатриоты и Центральным музеем железнодорожного транспорта Российской Федерации при поддержке ГБДОУ ЦРР — детского сада № 23 Красносельского района Санкт-Петербурга. Идея и автор этого конкурса — методист Центра гражданско-патриотического воспитания, безопасности и жизнедеятельности Сысоева Оксана Павловна.

 

Мероприятие открыл сводный отряд барабанщиков «СМиД» — союз мальчишек и девчонок под руководством Голубева Дениса Николаевича, педагогом школы № 293 Красносельского района.

 

В качестве эксперта и соорганизатора конкурса выступил кавалер ордена мужества, военный врач, председатель филиала Всероссийского общественного движения «Отцы России», по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Карабинов Дмитрий Валентинович, волонтёр СВО, он поздравил победителей и призеров конкурса и вручил специальные призы лучшим авторам работ — дипломы и творческие наборы.

 

В ходе мероприятия дети, педагоги и родители написали письма и подготовили открытки для поздравления с Днём защитника Отечества наших военнослужащих СВО. На площадке музея состоялся целый концерт из выступлений учеников и кадетов школы № 398 Красносельского района. Педагоги ГБДОУ ЦРР детского сада № 23 Красносельского района выступили с песней Ладога, организовали мастер-класс для детей и подготовили для ребят творческие подарки.

 

Почетным гостем мероприятия был приглашен Корнеев Иван Владиславович, начальник историко-инфоомационной службы Государственного Эрмитажа, экс-директор Ленинградского зоопарка Рассказал гостям о жизни Ленинградского зоосада в годы Блокады.

 

Уникальные макеты и рисунки, созданные детьми переданы в выставочные пространства и стали частью музейной экспозиции Музея Мостов и Центра «Знаменосцы Победы». Мы ждем наших участников и победителей конкурса на выставку!