Месяц: Январь 2026

1 февраля 1758 года родился Августин Бетанкур – испанский, затем российский государственный деятель, инженер, учёный. За небывалую эрудицию и разносторонние таланты выдающегося инженера-новатора Бетанкура нередко называли «испанским Леонардо да Винчи».

 

Незаурядная личность Бетанкура получила известность в России в период его интенсивной творческой деятельности с 1808 по 1824 год, когда он проявил себя как талантливый инженер, умелый руководитель и организатор. Инженерные проекты Бетанкура нашли свое воплощение во многих городах России, в первую очередь — в Санкт-Петербурге.

 

Важнейшим детищем  Бетанкура в России стало создание Института Корпуса инженеров путей сообщения — первого высшего транспортного учебного заведения в России, достойным наследником которого является Петербургский государственный университет путей сообщений. В подготовке будущих технических реформаторов России ему удалось главное – объединить в одном вузе гуманитарные, естественно-научные и технические знания в программе обучения. Воплощением такого синтеза знаний был и сам Бетанкур.

 

Подготовка первых инженеров-путейцев велась с помощью наглядных пособий – моделей наиболее интересных с технической точки сооружений. Эти модели стали собирать в «Особой зале» из которой вырос Центральный музей железнодорожного транспорта.

 

Под руководством А.А. Бетанкура реконструированы Тульский оружейный завод и Императорская Александровская мануфактура, построены здания Экспедиции заготовления государственных бумаг (сейчас Гознак) в Санкт-Петербурге, грандиозный комплекс зданий Нижегородской ярмарки, пушечный литейный завод в Казани, возведен ряд мостов.

 

Указом Александра I от 3 мая 1816 года генерал-лейтенант Бетанкур был назначен главой Комитета строений и гидравлических работ. Новой государственной структуре поручалось утверждение проектов всех новых жилых и общественных зданий, разработка  для них «образцовых» проектов, осуществление контроля за строительством не только в столице, но и во всей Российской Империи, а также наблюдение за возведением мостов и других транспортных объектов.

 

Августин Августинович Бетанкур в течении трех лет (1819-1822 гг.)  руководил Главным управлением путей сообщения России. Именно при нем оживилась и получила новый инженерный импульс транспортная отрасль.

 

Бетанкур прожил в России шестнадцать лет, скончался в июле 1824 года и был похоронен в Санкт-Петербурге на Смоленском лютеранском кладбище. На могиле установили памятник, созданный по рисунку Огюста Монферрана. Монумент был изготовлен  на чугунолитейном заводе в Нижнем Новгороде на средства нижегородских купцов. Это был их знак признательности «русскому испанцу». В 1979 году прах Бетанкура и надгробный памятник перенесли на Лазаревском кладбище Александро-Невской лавры.

 

В день рождения Августина Августиновича Бетанкура сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта РФ почтили память выдающегося инженера и  возложили цветы на его могилу.

 

Сегодня память о Бетанкуре жива. Идеи гениального теоретика и смелого практика заслуживают изучения. И даже спустя столетия у Августина Августиновича Бетанкура можно и нужно учиться творческому порыву, глубине познания.

 

В Музее мостов представлены уникальные предметы и модели, связанные с деятельностью выдающегося испанца.  Чем петербуржцы обязаны инженеру Бетанкуру, как сложилась его судьба на берегах Невы и как он повлиял на развитие отечественного мостостроения – все это и многое другое вы узнаете на наших экскурсиях.

147 лет назад в России официально появилась единая форма для железнодорожников.

 

31 января 1879 года приказом Министерства путей сообщения введена специальная форменная одежда для служащих железных дорог. Этому предшествовал указ императора Александра II «Высочайше утвержденное императором описание форменной одежды служащих на Российских (кроме Финляндских) железных дорогах».

 

Форма у железнодорожников существовала и раньше, но именно 31 января 1879 года она стала единообразной и четко закрепленной правилами. Документ подробно регламентировал все до мельчайших деталей и содержал подробные рисунки.

 

Как выглядела форма российских железнодорожников в царской России — в наших карточках.

 

По материалам Министерства транспорта Российской Федерации

https://t.me/Mintrans_Russia/8480

Петербургский скульптор Леонид Чернов торжественно передал модель бронзовой скульптуры чайки, украшающей один из ледорезов 2-го Елагина моста, в коллекцию Музея мостов. Это важное событие в культурной жизни города, символизирующее связь современного искусства и городской инфраструктуры.

 

Чайка в натуральную величину, установленная на мосту в 2024 году, быстро завоевала сердца горожан и гостей города. Она привлекала внимание проплывающих мимо туристов и посетителей парка, а подножие скульптуры, по традиции, усыпано монетками, брошенными на удачу.

 

«Мы поддерживаем подобные инициативы и примем столь интересный творческий объект для хранения. В нашем городе любят малые скульптурные формы, к примеру Чижик-Пыжика. Возможно и чайка станет столь же любима» – отметил Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ.

 

Модель, на основе которой создавалась самая молодая малая скульптурная форма на сооружениях СПб ГБУ «Мостотрест», теперь займет достойное место в экспозиции музея. Оригинал же продолжит радовать посетителей Елагина острова.

 

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ открылась выставка «Россия выбирает скорость». Предлагаем вашему вниманию видеосюжет, подготовленный коллегами — корпоративным телевидением Российских железных дорог.

 

 

27 января Анна Владимировна Костромидина, заведующая сектором по связям с общественностью и развитию Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, прочитала лекцию «Дорога Победы Ивана Зубкова» в библиотеке №1 им. Н.Г. Чернышевского. Это мероприятие было приурочено к памятной дате – Дню полного освобождения Ленинграда от блокады.

 

Особую ценность лекции придало представление ранее не публиковавшихся материалов. Слушатели смогли узнать множество интересных деталей биографии И.Г. Зубкова, глубже понять мотивы его поступков и масштаб личности.

 

Он оставил неизгладимый след в истории советского транспортного строительства. Будучи первым начальником Ленинградского метростроя, он проявил себя как талантливый инженер и организатор. Однако наиболее значимым периодом его деятельности стала работа в годы Великой Отечественной войны.

 

Главным достижением военного времени стало создание Дороги Победы – железнодорожного пути, ставшего настоящим символом надежды для осаждённого города. В тяжелейших условиях инженер сумел организовать строительство транспортной артерии, которая обеспечила жизненно важную связь Ленинграда с остальной страной.

 

Мероприятие стало важным шагом в сохранении памяти о людях, чьи профессионализм, мужество и преданность делу помогли выстоять в суровые годы войны и восстановить разрушенную инфраструктуру. Лекция напомнила о том, как важны инженерный гений и самоотверженный труд в самые сложные периоды истории страны

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ в торжественный день 82-ой годовщины полного снятия блокады Ленинграда принял участие в возложении венков в Мемориальном сквере ПГУПС.

 

Возглавил событие ректор университета Олег Сергеевич Валинский. Выстроившись в торжественный строй, ветераны, сотрудники, преподаватели и студенты университета возложили цветы к стеле с именами погибших «лиижтовцев». 1423 сотрудника и воспитанника ЛИИЖТа пали на полях сражений и в блокадном городе. Их подвиг и вклад оставшихся в живых были отмечены государством: 842 человека получили боевые ордена и медали, а более 200 — почётную медаль «За оборону Ленинграда».

27 января, в Музее мостов прошла интерактивная лекция «Мосты осажденного города». Владимир Головашов – заместитель начальника управления по общественной деятельности СПб ГБУ «Мостотрест» рассказал о роли переправ Ленинграда в период блокады.

 

История за историей, подвиг мостовиков раскрывался гостям мероприятия через архивные материалы тех лет. Вот — картотека уволенных сотрудников «Ленмосттреста», на её страницах – словно страшный приговор, синими чернилами написана причина увольнения – «умер». За первую половину 1942 года по этой причине «Ленмосттрест» потерял около 50 сотрудников. Но, несмотря на тяготы военного времени, работа по защите и восстановлению мостов не прерывалась ни на один день. Ведь в условиях блокады переправы для многих становились единственным способом дойти пешком до родных и близких, помочь им выжить или спасти в трудных ситуациях, а также добраться до работы и выполнить свой долг.

 

Мосты были не только инженерными сооружениями, но и стратегическими объектами, обеспечивающими логистику и снабжение районов города. Несмотря на голод, холод и постоянные обстрелы, и бомбежки, переправы тщательно охранялись работниками «Ленмосттреста», продолжалась навигация. Механики, плотники, шоферы, – на их плечи легла тяжелая работа по ремонту разрушенных мостов и сохранению оставшихся. Под вражеским огнем мостовики восстанавливали переправы Ленинграда, их титанический труд стал важным шагом на пути к победе.

 

В конце лекции посетителей ждал сюрприз – лотерея с копиями билетов 1941-1945 годов и прослушивание песен военного времени на настоящем патефоне.

 

К торжественному событию — Дню полного освобождения нашего любимого города от блокады приурочено награждение победителей открытого городского конкурса видеороликов «Память о героях Ленинграда сквозь время», которое прошло в Центре «Знаменосцы Победы». Ребята из 7 районов Санкт-Петербурга приняли участие в мастер-классе по созданию блокадной ласточки, символизирующей надежду на Победу и стойкость русского духа. Всем победителям наши соорганизаторы, ГБОУ Начальная школа — детский сад №678 Красносельского района вручили книги об основных датах и символах блокады.

 

Мы благодарим всех участников и победителей конкурса и ждём новых встреч в Центральном музее железнодорожного транспорта России!

 

 

Центральный музей железнодорожного Российской Федерации поздравляет с Ленинградским Днём Победы – с Днём полного освобождения Ленинграда от фашисткой блокады!

 

Блокада Ленинграда длилась ровно 872 дня. Это самая продолжительная и страшная осада города за всю историю человечества. Почти 900 дней боли и страдания, мужества и самоотверженности. Ни страшный голод, ни холод, ни постоянные артиллерийские обстрелы и бомбардировки не смогли сломить волю защитников и жителей города на Неве. Несмотря на ужасные лишения и испытания, ленинградцы выстояли, спасли свой город от захватчиков.

 

За мужество, стойкость и героизм в дни тяжелой борьбы с немецко-фашистскими захватчиками город Ленинград получил почетное звание «Город-герой».

 

Вечная память защитникам Ленинграда!

227 лет назад, 26 января 1799 года, родился выдающийся инженер и физик Бенуа Поль Эмиль Клапейрон.

 

Б.П.Э. Клайперон окончил Политехническую школу в Париже в 1818 году, где получил специальность военного инженера. После выпуска он приступил к работе инженерного ученика во Французском горном корпусе. Уже в возрасте двадцати лет Б.П.Э. Клапейрон публикует свои первые научные работы: исследование о зубчатых колесах и описание парохода, ставшие результатом его поездки по Гарцу с инженером Габриэлем Ламе.

 

Зимой 1820 года после возвращения из Гарцу Б.П.Э. Клапейрон и Г. Ламе были представлены французскому инженеру на русской службе П. П. Базену, который пригласил их в качестве преподавателей в Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Петербург. В июле 1820 года они прибыли в Россию, где, присягнув на верность службе, получили звания майоров Корпуса инженеров путей сообщения и профессоров в институте.

 

Педагогическая деятельность Б.П.Э. Клапейрона началась с разработки порученных ему курсов. К уже существующим разделам механики он добавил новые – о паровых машинах, ветряных мельницах и др. Учитывая важность прикладного значения механики, он разделил читаемый им курс на два: прикладную и теоретическую механику. Таким образом, Б.П.Э. Клапейрон был первым лектором в России, читавшим эти курсы в отдельности. Таким же образом он разделил и курс химии.

 

В дополнение к существующим нагрузкам ему как руководителю кафедры химии было поручено изучить свойства известей русских месторождений с целью их применения в строительстве. Вместе с А. Рокуром и Г. Ламе, Б.П.Э. Клапейрон провел тщательные исследования и установил, что русские извести ни в чем не уступают зарубежным. Затем были проведены первые испытания русского бетона во время строительства фундамента Нарвского моста между Ивангородом и Нарвой. В Музее мостов находится модель этой переправы, демонстрирующая фундамент сооружения.

 

В период первой половины 1820-х годов Б.П.Э. Клапейрон и Г. Ламе проводили сравнительные испытания двух конструкций подвесных мостов – на цепях и на проволочных канатах, а также исследовали прочность проволоки из русского и английского железа. Инженеры установили, что отечественные материалы обладают большей прочностью, по сравнению с зарубежными, а связки проволоки весят в два раза меньше, чем звенья цепей. Однако стоимость сооружения цепных мостов небольших пролетов оказалась более низкой. Впоследствии именно эта конструкция получила свое широкое распространение в Петербурге в первой четверти XIX века – в Северной столице инженеры В. Треттер и В. Христианович возвели Пантелеймоновский, Почтамтский, Египетский, Львиный и Банковский мосты. Модели этих переправ хранятся в Музее мостов и представлены в основной экспозиции.

 

Кроме того, Б.П.Э. Клапейрон участвовал вместе с П.П. Базеном в проектировании и строительстве чугунного Первого Инженерного моста в 1825 году. Они усовершенствовали типовую конструкцию металлических арочных переправ, свод которых состоял из перевернутых чугунных ящиков, применив инновационное решение отливать ящики с овальными отверстиями в стенках. Кроме того, тротуары переправы были вынесены на кронштейны, что позволило сделать мост более широким. Таким образом, Б.П.Э. Клапейрон и П.П. Базен уменьшили вес чугунных арочных переправ и удешевили их строительство. Это решение использовалось в возведении следующих металлических мостов Петербурга, например, Большого Конюшенного моста. Сегодня его модель экспонируется в Музее мостов.

 

Июльская революция 1830 года во Франции серьезно пошатнула положение французских инженеров в Петербурге. В январе 1831 года Б.П.Э. Клапейрон был отправлен в город Вытегру (ныне Вологодская область) – столицу II Округа путей сообщения для осмотра гидротехнических сооружений. Приехав в Петербург через четыре месяца, Б.П.Э. Клапейрон и Г. Ламе задумались о возвращении в Париж. 21 октября 1831 года оба инженера получили отставку указом императора Николая I и в декабре приехали во Францию.

 

На родине Б.П.Э. Клапейрон продолжил работу в области инженерного дела, в первую очередь возводил дороги и мосты. Не останавливалась и его педагогическая деятельность, особое внимание в которой он уделял курсу паровых машин. В дальнейшем он занимался исследованием железнодорожного транспорта, руководил строительством Сен-Жерменской железной дороги и дороги Бордо–Байона.

 

До последних дней Б.П.Э. Клапейрон был связан с Россией. В своих печатных трудах он высоко оценивал систему подготовки Института Корпуса инженеров путей сообщения, а также присылал оттиски своих работ и литографированные издания своих курсов в библиотеку.

 

28 января 1864 года Б.П.Э. Клапейрон скончался во Франции. В память о его заслугах одна из улиц Парижа названа его именем.

В Центральном музее железнодорожного транспорта России на выставке, посвященной Министру путей сообщения Российской империи князю М.И. Хилкову, можно увидеть модель дореволюционного паровоза серии «Б», выполненную в масштабе (1:6).  Изготовлен этот раритет в 1875 году в Конотопских мастерских по инициативе и под руководством начальника службы тяги и подвижного состава Курско-Киевской железной дороги М.И. Хилкова.

 

Образцом послужил паровоз, построенный в 1868 году на заводе Борзига в Берлине, в последствии работавший на Курско-Киевской железной дороге. Для этих машин было характерно использование насыщенного пара для работы в двухцилиндровой паровой машине однократного расширения и эксцентриковый парораспределительный механизм с кулисой Стефенсона. Мощность паровозов составляла около 200 л.с. при конструкционной скорости 40 км/ч.

 

Со второй половины XIX века и до 1880-х годов паровозы типа 0-3-0 были самыми распространенными на русских железных дорогах. Строились они в основном на зарубежных предприятиях Европы и в небольшом количестве в России. С увеличением веса поездов этот тип паровозов вытеснялся более мощными, с четырьмя движущими колесными парами, а сохранившийся парк использовался в маневровой работе.

 

С 1 января 1913 года в России были введены единые серии паровозов. Все устаревшие машины 0-3-0 независимо от времени и места изготовления получили обозначение «Т» (трехпарка). Затем их начали активно списывать и уничтожать. В результате на железных дорогах России не сохранилось ни одного такого паровоза, нет их и в недавно созданных музеях натурных образцов железнодорожной техники.

 

В наш  музей модель поступила в конце XIX столетия. В 1995 году этот экспонат получил категорию «Памятник науки и техники».

 

Изображения:

Модель паровоза Б100

Портрет М.И. Хилкова

Сертификат памятника науки и техники № 132 от 1995 г.

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялось торжественное открытие выставки «Россия выбирает скорость». Ее экспонаты уносят зрителя к истокам зарождения скоростного движения в нашей стране.

 

Торжественная церемония

 

«Все развитие железнодорожного транспорта в России, начиная с Царскосельской железной дороги в 1837 году, а позже Санкт-Петербурго–Московской магистрали  в 1851 году, связано со стремлением к повышению скоростей движения поездов, обеспечению минимального времени нахождения в пути, и повышению комфортабельности пассажиров. Наш старейший научно-технический музей за длительный период накопил значимый комплекс предметов: уникальные модели, документальный и изобразительный материал. Наш коллектив  подготовил выставку о ключевых событиях и достижениях, которые сыграли решающую роль в развитии технологий скорости. История показывает, сколь сложным и противоречивым был этот процесс», — подчеркнул Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ.

 

К присутствующим обратилась Наталия Владимировна Астахова, заместитель председателя постоянной комиссии по промышленности, экономике и предпринимательству Законодательного Собрания Санкт-Петербурга, кандидат исторических наук.  Она зачитала приветствие спикера Заксобрания Александра Николаевича Бельского.

 

«Проект, рассказывающий о неординарных идеях инженеров, учёных, изобретателей, работающих с дореволюционных времён над развитием железнодорожного транспорта, о тенденциях современности очень важен. От имени депутатов Законодательного Собрания хочу пожелать выставке плодотворной работы, многочисленных посетителей, интересных научных дискуссий», — сказала Наталия Владимировна.

 

В церемонии приняли участие представители ведомственной охраны железнодорожного транспорта Российской Федерации во главе с генеральным директором Иваном Петровичем Челноковым. В приветственном слове он подчеркнул огромную значимость этого проекта для всей отрасли.

 

Главный инженер Октябрьской железной дороги Виктор Иванович Иванов поблагодарил коллектив музея за кропотливую подготовку интереснейшей темы и сохранение исторического наследия, отражающего этапы развития старейшей магистрали страны.

 

Презентация проекта

 

Куратор выставки Александр Сергеевич Низковский представил концепцию проекта, а также мощную команду специалистов, которые на разных этапах помогали с подбором экспонатов, документов, видеоматериалов. В числе участников технические вузы, проектные институты, дирекции Октябрьской железной дороги, музеи, научно-образовательные центры и предприятия.

 

В экспозиции привлекают внимание самые разные модели поездов. К примеру, в нашем музее сохранились раритеты, изготовленные Николаем Алексеевичем Рыниным. В 1909 году в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге он организовал аэромеханическую лабораторию, где изучалось влияние воздушного потока на подвижной состав, определялась сила давления потока воздуха на фермы мостов.  В 1912 году Николай Алексеевич провёл испытания в реальных условиях движения паровоза на Николаевской железной дороге.

 

В коллекции ЦМЖТ РФ сохранилась модель шаропоезда, которая напоминает о событиях 1933 года, когда молодой советский инженер Николай Ярмольчук решил построить поезд, способный развивать скорость до трехсот километров в час. Его главным отличием было то, что вагоны должны были двигаться не по рельсам, а по бетонному жёлобу. Вместо привычных колес инженер предложил использовать шары. Модель поезда была построена и испытана на полигоне неподалёку от станции Северянин в Москве.

 

На открытии выставки присутствовал внук инженера Вальднера, который передал музею редкие фотографии 1930-х годов. Он рассказал об изобретениях своего выдающегося деда, который проявил себя и в музыке, и в техническом творчестве.

 

Севастьян Севастьянович Вальднер предлагал проект монорельсовой линии в Туркестане, создал рабочую модель аэропоезда. В 1933 году в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького в Москве была представлена уменьшенная копия изобретения. Во время испытаний модель развивала скорость 120 км/ч. В качестве тяговых двигателей использовались авиационные двигатели с воздушными винтами. Предполагалось, что полномасштабная конструкция будет достигать скорости до 250 км/ч. Аэропоезд должен был вместить 300 пассажиров.

 

Поблагодарили музей за сохранение исторического наследия потомки Анатолия Александровича Зайцева, инициатора идеи внедрения магнитолевитационных технологий в России.

 

На экспозиции представлены макет магнитолевитационной платформы, а также макет поезда на магнитной подвеске, который планировалось запустить на линии Москва – аэропорт Шереметьево.

 

«В данной витрине размещены научно-исследовательские труды в области аэродинамики подвижного состава. Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство» ЛИИЖТА и доцент кафедры, кандидат технических наук Николай Александрович Чурков проводили исследования по теме «Аэродинамика высокоскоростных поездов». Здесь на стенде представлены модели головных частей, которые продувались в аэродинамической трубе Ленинградского политехнического института (ЛПИ им. Калинина). Модели представляют собой формы головных частей скоростных поездов. Испытания проводились в старейшей аэродинамической лаборатории ЛПИ (Ленинградский политехнический институт им. Калинина). В витрине вы можете видеть уникальные приборы: манометр для измерения давления воздушных потоков, прибор для измерения модуля скорости, термоанемометр постоянной температуры, система трубок для подачи в воздушного потока мелкодисперсной смеси (капелек), позволявшие визуализировать картины обтекания. Спустя пол века мы постарались воспроизвести это историческое событие. Учёные Политехнического университета Петра Великого по нашей просьбе осуществили реконструкцию испытаний. На выставке представлен видеоотчет о том, как это было», – рассказал куратор.

 

Выставка открывает для посетителей увлекательную историю развития скоростей на железных дорогах страны, которая продолжает развиваться и сегодня.

 

В подготовке выставки принимали участие:

СПБ ГБУК «Государственный музей истории Санкт- Петербурга»,

Санкт — Петербургский Политехнический университет Петра Великого,

Петербургский университет путей сообщения императора Александра I,

ФГУП « Крыловский государственный научный центр»,

Октябрьская дирекция по ремонту пути,

Северо-Западная дирекция скоростного сообщения,

Рельсосварочное предприятие ООО «РСП-1» (входит в Группу Синара),

АО «РИЦ «ТЕХНОСФЕРА»,

ООО «Первый проектный институт»,

Музей Императорской Николаевской Царскосельский гимназии,

Группа моделистов Brick Train Workshop,

потомки изобретателя С.С. Вадьднера и многие другие.

21 января «Метрострой» отмечает свой самый главный праздник — день основания. 85 лет назад в городе Ленинграде было создано Строительство № 5 НКПС, с которого началась история организации и строительства метро в нашем городе. По традиции руководство Метростроя, ветераны и молодежь в торжественный день почтили память своего первого руководителя. Сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта РФ приняли участие в возложении цветов к памятному месту — могиле И.Г. Зубкова в Александро-Невской лавре.

 

В юбилейный день музей Мостов посетили руководители компании «Метрострой Северной Столицы», ветераны и гости юбиляров — руководители московского Метростроя и профсоюзных организаций метростроителей двух столиц. Осмотрев выставку «Дорога Победы Ивана Зубкова», участники события почтили память погибших в годы Великой Отечественной войны минутой молчания. Генеральный директор АО «Метрострой Северной Столицы» Дмитрий Сергеевич Васильев поблагодарил коллектив ЦМЖТ РФ за многогранную работу с историческим наследием метростроя и в торжественной обстановке передал на хранение мемориальную доску, изготовленную к юбилею компании и посвященную И.Г. Зубкову. В завершении события прошло совещание, где обсуждались вопросы сотрудничества, темы исторических исследований и музейных проектов, направлений просветительской деятельности в трудовых коллективах.

Альбомы фототипий фирмы «Шерер, Набгольц и К°» по строительству моста через реку Енисей у города Красноярска

 

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ, в одном из залов постоянной экспозиции «Отечественное мостостроение» представлена уникальная модель «Способ строительства моста через реку Енисей на Великом Сибирском пути», автор проекта которого инженер Лавр Дмитриевич Проскуряков был удостоен высочайшей награды на Всемирной выставке в Париже в 1900 г.  Все этапы строительства этого моста представлены в уникальных фотоальбомах, хранящихся в фондах нашего музея.

 

Альбомы были изготовлены известной московской фотографической фирмой «Шерер, Набгольц и К°». Эта московская фототипия часто сотрудничала с Министерством путей сообщения; в 1865 году она проводила фотографическую съемку строительства и испытания железнодорожного моста через Оку. «Альбом работ моста через р. Оку близ города Серпухова по линии Московско-Орловской железной дороги. 1865-1867 гг.» является одним из ранних предметов коллекции.

 

К концу 1870-х годов фирма «Шерер, Набгольц и К°» не знала себе равных в различного рода фотопечатных работах, более того многие талантливые фотографы начинали свой творческий путь именно здесь (например, московский фотограф П. П. Павлов). С налаживанием фотомеханического процесса фирма становится ведущим производителем такой подотрасли фотографии, как фотолитография, или фототипия, предполагающая создание типографских клише для массового тиражирования изображений путем плоской печати. Работы Альберта Мея и Морица Шиндлера, которые с 1867 года владели фирмой, неоднократно отмечались призами на выставках самого разного уровня. Неудивительно, что фотохроника строительства Великого Сибирского пути также нашла отражение в фототипиях этой фирмы.

 

17 марта 1891 г. император Александр III направил Цесаревичу Николаю Александровичу рескрипт, который подтверждал окончательное решение о сооружении Великого Сибирского рельсового пути. 19 мая 1891 года во Владивостоке будущий император Николай II участвовал в закладке дороги. В январе 1893 года был учрежден «Комитет Сибирской железной дороги», под председательством наследника престола.

 

Сооружение Великого Сибирского пути началось сразу с двух направлений от Челябинска к озеру Байкал и на Дальнем Востоке – на линии Хабаровск-Владивосток. Один из участков Великого Сибирского пути – Средне-Сибирская железная дорога, начиналась от восточного устоя моста через реку Обь и завершалась в Иркутске. Особенности местности, проходящей по отрогам Алтая и Саянского хребта, болота, лесные дебри зачастую препятствовали строительству, но главными барьерами являлись полноводные сибирские реки, через которые пришлось сооружать большие по протяженности мосты. Самым длинным мостом на участке Средне-Сибирской железной дороги был Енисейский мост длинной более 900 м. Проект моста через Енисей разработал инженер путей сообщения Лавр Дмитриевич Проскуряков. Сооружение было уникальным по длине пролета 144 м и использованию ферм с полигональным очертанием верхнего пояса. Особые технические решения при проведении строительных работ – применение деревянных кессонов, поперечно-продольная надвижка ферм в зимнее время по подмостям, позволили завершить работы за четыре года.  На месте сооружения моста через р. Енисей изготовили модель, представлявшую способ постройки.

 

Подрядчиком на строительстве моста был выпускник Берлинской ремесленной школы и Цюрихского политехникума инженер-механик Евгений Карлович Кнорре. Во время проведения работ он фотофиксировал все этапы стройки. Эти фотографии и были опубликованы в альбомах фототипий «Виды работъ мостовыхъ сооруженiй на Средне-Сибирской желѣзной дорогѣ. 1894-1899. Инженеръ-Механикъ Е. К. Кнорре» (63 фототипии) и «Construction des Ponts du Chemin de Fer Transsibèrien. Travaux Exécutés par l`ing Knorré (Сооружение мостов на Транссибирской магистрали. Работы выполнены инж. Кнорре)» (83 фототипии). Высокое мастерство исполнения фотоизображений позволяет не только детально изучить технические особенности строительства одного из удивительнейших инженерных сооружений XIX века, но и восхититься зрелищностью представленной поэтапной «фотохроники».

 

Иллюстрации:

1. Перекатка второго пролета из трех собранных на левом берегу. 20 января 1899 г.
2. Момент падения подмостей на 4-м пролете. 14 февраля 1899 г.

3. Альбом «Виды работъ мостовыхъ сооруженiй на Средне-Сибирской желѣзной дорогѣ. 1894-1899. Инженеръ-Механикъ Е. К. Кнорре». 1899 г.
4. Альбом «Construction des Ponts du Chemin de Fer Transsibèrien. Travaux Exécutés par l`ing Knorré». 1899 г.
5. Портрет Л.Д. Проскурякова. 1950-е гг.
6. Модель «Способ строительства моста через реку Енисей на Великом Сибирском пути». 1899 г.

В день празднования снятия блокады, 27 января, в Музее мостов состоится интерактивная лекция «Мосты осажденного города». Заместитель начальника управления по общественной деятельности СПб ГБУ «Мостотрест» Владимир Головашов расскажет о судьбе инженеров и мостовиков, которые в годы блокады обеспечивали функционирование важнейших переправ города.

 

Значительный вклад в защиту Ленинграда в годы Великой Отечественной войны внесла организация «Ленмосттрест» — предшественник современного «Мостотреста». В период блокады сотрудники этой организации выполняли важнейшие задачи по обслуживанию, ремонту и восстановлению городских мостов и набережных, обеспечивая бесперебойную работу, включая разводку.

 

Лектор выступит от лица инженера Ленинградского треста мостов и набережных. Мероприятие позволит взглянуть глазами участника событий тех лет на работу сотрудников-мостовиков в условиях осаждённого города.

 

Гостям будут продемонстрированы редкие архивные документы, такие как служебные распоряжения, личные дела работников и предметы быта, рассказывающие о нелегких буднях мостостроителей как в самый трудный период блокады — зимой 1941-1942 года, так и в послевоенное время.

 

Начало мероприятия: 18.30

Мучной пер., 2

Вход свободный.

Поздравляем АО «Метрострой Северной Столицы» и ветеранов организации с праздником!

 

21 января 1941 г. было образовано Строительство № 5 НКПС. Первым главой ленинградского метростроения стал Герой Социалистического Труда Иван Георгиевич  Зубков, который прошел путь от начальника смены до руководителя шахты в московском метро. Вместе с Зубковым из Москвы были направлены и другие высококвалифицированные специалисты, но большую часть пятитысячного коллектива составляли рабочие ленинградских предприятий и строек. Под его руководством в январе 1941‐го стартовала прокладка первой линии ленинградского метро.

 

Проект предусматривал строительство одиннадцати станций глубокого заложения: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9 января», «Площадь стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона» (Владимирская площадь), «Площадь Восстания», «Кирочная» и «Финляндский вокзал», а также одной станции мелкого заложения — «Бабурин переулок» (улица Смолячкова), за которой предполагалось построить депо. Общая длина линии составляла 16,5 км. Строительные работы решено было начать до утверждения технического проекта и сметы. ¹

 

К маю 1941 года 11 шахтных стволов из 35 было пройдено и началась проходка подходных выработок. Тяжелые горно-геологические условия, отсутствие о них достоверных знаний сильно осложняли работу. В распоряжении строителей были отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья, примитивный подземный механизм — кран-укосина. «С помощью таких средств предстояло соорудить ствол глубиной около 30 метров. О характере пород имели самое смутное представление. Поначалу пошли обильно насыщенные водой пески и суглинки. Они вмиг сминали временное крепление. Пришлось по всему контуру ствола делать специальную обшивку из шпунтованных досок, которые вгоняли в грунт кувалдами. Преодолели водоносный слой — наткнулись на так называемые ленточные глины. Они на столько липкие, что стоит постоять минуту на одном месте, как сапоги не оторвать. Намучившись досыта, в конце концов прошли и этот слой, но тут же уткнулись в русло древнего ледника. Валун на валуне! Иные весом до шести тонн. Чтобы подготовить их к подъёму, нужно каждый окопать, оголить со всех сторон, а потом умудриться с помощью лебедки выдать на-гора. Уже на подходе к проектной отметке встретились с метровым слоем песчаника. Отбойные молотки отскакивали от него, как от гранита. Пришлось производить взрывные работы…»²

 

С началом войны пройденные к этому времени стволы пришлось затопить, спасая от обрушений, а Строительство №5 НКПС переключилось на возведение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда.

 

Только с 28 июня по 1 августа метростроевцы соорудили 640 дотов, дзотов, артиллерийских и пулеметных точек, отрыли 200 км окопов, построили 7 км путей для бронепоездов, произвели 27000 м³ каменно-бетонных конструкций. В составе военно-восстановительных железнодорожных формирований Ленинградского фронта метростроевцы строили танковые переправы у Невской Дубровки, порт и причалы на Ладожском озере, мосты через реки Нева, Назия, Чёрная, участвовали в строительстве Дороги жизни, Дороги победы, обеспечивали город топливом. За годы блокады и войны коллектив понёс значительные потери. В 1944 году трагически погиб при выполнении задания руководства фронта первый начальник Метростроя — Иван Георгиевич Зубков.³

 

1. Петербургский метрополитен: из прошлого в будущее. Альбом-каталог. — СПб.: ГМИ СПб. 2013. — 192 с.: ил.
2. Метрополитен Северной Столицы, редакционная коллегия под председательством Горюгина В.А., — СПб, Лики России, 1995 г., стр.16
3. Трефилов Ю.И. Кембрийский излом. Метрострой был, есть и будет! — СПб, Русская коллекция, 2011. — 400 с.

22 января 2026 года в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ откроется выставка «Россия выбирает скорость». А.С. Низковский — куратор проекта совместно с художниками и рабочей группой, наносит последние штрихи в экспозиции и оттачивает программу открытия, а в это время телеканал «Санкт-Петербург» побывал на площадке музея, предвкушая грандиозность события.

 

Предлагаем Вашему вниманию сюжет к просмотру.

 

 

Развитие железнодорожного транспорта в России стало важной вехой в истории нашей страны, особенно в контексте появления первых пригородных маршрутов. Именно конец XIX столетия ознаменовался рождением регулярного движения пассажирских составов, предназначенных специально для перевозки жителей крупных городов за пределы городской черты. Эти первые железнодорожные маршруты получили название «дачные поезда».

 

Первые дачные экспрессы начали активно использоваться жителями крупнейших городов Российской империи – Санкт-Петербурга и Москвы. Регулярные пригородные поездки стали возможны благодаря стремительному развитию сети железных дорог, проложенных вокруг столиц. А.П. Чехов писал: «До сих пор в деревне были только господа и мужики, а теперь появились ещё и дачники. Все города, даже самые небольшие, окружены теперь дачами. И можно сказать, дачник лет через двадцать размножится до необычности…»

 

Изначально такие поезда выполняли исключительно утилитарную функцию: перевозили горожан к местам летнего отдыха — дачам и загородным участкам. Однако уже тогда они обеспечивали удобное сообщение между городскими районами и живописными уголками природы, расположенными неподалёку от города. Например, именно эти поезда связывали Петербург с такими известными местами, как Царское Село, Петергоф, Ораниенбаум, а Москву — с живописными поселениями вроде Сергиева Посада и Абрамцева.

 

Со временем население больших городов стремительно росло, территории застроек значительно увеличились, возникла необходимость обеспечивать комфортную транспортную доступность отдалённых районов. Таким образом, значение пригородных поездов резко возросло. Они перестали быть лишь средством передвижения до мест сезонного проживания и превратились в основной вид общественного транспорта для ежедневных поездок большого числа пассажиров.

 

Сегодня электричка стала привычным атрибутом повседневной жизни многих россиян. Современный пригородный поезд ежедневно обслуживает миллионы человек, обеспечивая удобную связь между городами и близлежащими населёнными пунктами. Это позволяет жителям быстро добираться на работу, учебу, посещать родных и близких, отдыхать за городом, наслаждаясь природой и свежим воздухом.

18 января является одной из важнейших дат в истории обороны Ленинграда. Ровно 83 года назад,  Красная армия добилась первого существенного успеха в борьбе за освобождение города от блокады.

 

Операция «Искра» стала переломным моментом в истории обороны Ленинграда. 18 января 1943 года в 9:30 утра на восточной окраине Рабочего посёлка №1 под Шлиссельбургом произошло историческое событие – части 123-й стрелковой бригады Ленинградского фронта соединились с частями 372-й дивизии Волховского фронта. Это соединение стало символом надежды для жителей осаждённого города.

 

Освобождение Шлиссельбурга и южного побережья Ладожского озера произошло в тот же день. Около полуночи по радио было передано долгожданное сообщение о прорыве блокады. Ленинградцы, вышедшие на улицы города, ликовали и праздновали эту важную победу.

 

В преддверии этой памятной даты в Центре Знаменосцы Победы – Филиале Центрального музея железнодорожного транспорта  при поддержке ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ», сетевого сообщества #ПедагониПатриоты и ГБДОУ ЦРР детского сада №23 Красносельского района СПб состоялся финал межрегионального открытого конкурса рисунков и макетов «Дорогами войны к Великой Победе». Ребята из детских садов Санкт-Петербурга рассказали о подвигах жителей города и тружеников тыла в годы Великой отечественной войны, о пользе, которую приносили четвероногие помощники, а также о мостах блокадного Ленинграда.

 

Музей продолжает важную работу по сохранению памяти о героической обороне Ленинграда. В течение года состоится серия памятных мероприятий, посвященных подвигу метростроевцев в годы войны под руководством выдающегося инженера Ивана Георгиевича Зубкова.

 

Иван Зубков проявил себя как талантливый организатор и смелый руководитель. Под его началом были созданы важнейшие объекты для защиты и снабжения блокадного Ленинграда: оборонительные укрепления на Пулковских высотах, Лужский рубеж, портовые конструкции на Ладожском озере и, конечно, знаменитая Дорога Победы, спасшая тысячи жизней ленинградцев.

 

Подробное расписание и описание мероприятий мы опубликуем позднее.

Мы продолжаем рассказывать вам о любопытных предметах, представленных на выставке «Интеллигент мостостроения» в Музее мостов.

 

Главный герой выставки — Григорий Никифорович Соловьев — одна из ключевых фигур в истории российского мостостроения начала XX века. Этот выдающийся инженер выступал консультантом в строительстве многих переправ Санкт-Петербурга. В их числе — Екатерингофский мост, чертежи которого были предоставлены для выставки техническим архивом СПб ГБУ «Мостотрест».

 

В 1904 году американская фирма «Шрецер и К° (The Sherzer Rolling Lift Bridge) разработала проект однопролетного металлического разводного моста с двукрылым разводным пролетом откатно-раскрывающейся системы с жестко закрепленными противовесами. Центральную роль в создании переправы сыграл Григорий Никифорович Соловьев. Под его непосредственным руководством проект моста был полностью пересоставлен инженерами Андреем Павловичем Пшеницким и Дмитрием Яковлевичем Акимовым-Перетц, выполнены расчеты механизмов, пролетных строений и опор под трамвайную нагрузку.

 

Проект получился смелым и инновационным — это был первый и единственный в Петербурге однопролетный разводной мост. На левом берегу реки Екатерингофки с верховой стороны был сооружен павильон управления разводным пролетом в стиле модерн. Разводка производилась с помощью электромеханического привода.

 

Мост был построен и испытан в июне 1914 года, тогда же по нему открыли движение. После реконструкции, проведенной в 1980-х годах, переправа перестала быть разводной, однако все механизмы, которые раньше поднимали крылья моста, сохранились до нашего времени.

 

Сегодня красивейшая башенка — павильон управления разводным пролетом Екатерингофского моста — это своеобразный музей, посвящённый создателям этого архитектурного чуда. Здесь установлены мемориальные таблички, повествующие о людях, приложивших руку к строительству легендарного сооружения. Среди множества имен есть и герой нашей выставки — Григорий Никифорович Соловьев.

В Музее мостов прошла церемония награждения участников конкурса «Новогодняя мастерская». Ребята изготовили более 200 елочных игрушек в номинациях «Мост, который придумал я» и «Новогодние огни мостов». Их было так много, что замечательные подделки украсили целых две елки нашего музея! Они стали прекрасным украшением наших залов и поражали не только юных посетителей, но и взрослых. После награждения ребят ждала экскурсия о петербургских мостах с увлекательными загадками о переправах нашего города.

 

Мы благодарим участников конкурса, родителей и педагогов за старания, креативность и особую любовь к мостам Санкт-Петербурга!

 

Не расстраивайтесь, если у вас не получилось присутствовать на церемонии награждения! Дипломы и сертификаты можно забрать у администратора музея со вторника по воскресенье с 10:30 до 17:30.

В Центральном музее железнодорожного транспорта России состоялся первый день награждение участников и победителей конкурса «Новогодняя мастерская». Завтра праздник продолжится. Конкурс приносит фейерверк приятных эмоций всем: и сотрудникам музея, и детям, и родителям, и педагогам. Он стал доброй ежегодной традицией музея. Юные авторы в возрасте от 3 до 15 лет выполняют собственными руками удивительные игрушки, которыми в музее украшают 5-метровую ёлку. Она радует посетителей все новогодние праздники.

 

Приятно, что дети с интересом участвуют в конкурсе, а их количество из в года в год только растет. Выбрать победителей было крайне сложно, ведь все работы яркие, интересные и индивидуальные. А сколько разных материалов ребята использовали при создании игрушек — бумага, ткань, керамика, стекло и даже сладкие имбирные пряники! В рамках церемонии мы чествовали участников и победителей, подарком для всех стала экскурсия с демонстрацией уникальных действующих моделей, которая никого не оставила равнодушным. Благодарим участников за труд, фантазию и интерес к железнодорожной тематике! Все, кто по каким-либо причинам не смог присутствовать на церемонии награждения, не волнуйтесь! Дипломы вы сможете забрать у администратора музея, начиная в часы работы музея (с 10:30 до 17:30, без выходных)

В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта России представлен уникальный прибор — контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана.  По сути это первый российский  локомотивный скоростемер — прибор для измерения  и регистрации таких параметров  как скорость, время, расстояние  во время движения поезда.

 

С развитием отечественной школы паровозостроения остро возникла необходимость отслеживать и контролировать маршрутные показатели  локомотивов. Впервые в 1878 г. на российских железных дорогах появился прибор, названный его  изобретателем – Осипом Ивановичем Графтио – «киноповзиграф», который позволял «фиксировать скорость движения паровоза, режим остановки и троганья с места». После успешного прохождения испытаний этот прибор был введен на 14 железных дорогах нашей страны  на участках с особо оживленным движением.

 

Год спустя устройство было модернизировано инженером Виктором Дмитриевичем Зальманом. Он уменьшил аппарат и внедрил систему сигнализации при превышении скоростных режимов. Помимо этого, для обеспечения безопасности был заложен метод крепления тормозной системы Вестингауза, обеспечивающий полную остановку поезда без потребности в поездных служащих. За это изобретение В.Д. Зальман был удостоен привилегии на изобретение от Департамента торговли и мануфактуры и начал выпускать приборы под названием «аппарат Графтио-Зальмана» на собственном заводе в Санкт-Петербурге. Изобретения Графтио и Графтио-Зальмана помогали предотвращать аварийные ситуации более чем на 20 железных дорогах России вплоть до 1910-х гг.

 

Контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана состоял из раздвижного шкива, центробежного регулятора с пружиной, улитки, часового механизма и рычагов «скорости» и «времени». Рычаги описывали кривые на бумажном диске, на котором были нанесены названия станций от Москвы до Вязьмы Московско-Брестской железной дороги. Аппарат устанавливался в будке машиниста и приводился в действие от оси состава.

 

В 1896 г. году аппарат Графтио-Зальмана был представлен на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде в классе 602 – «железнодорожная сигнализация».

 

В Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации находится подлинный, единственный сохранившийся натурный образец контрольного аппарата системы Графтио-Зальмана 1879 г. в масштабе 1:1. Установлен он в специальном остекленном футляре на мраморной доске, благодаря чему до сих пор привлекает внимание посетителей нашего музея. Аппарат системы Графтио-Зальмана является прообразом современных систем автоматической локомотивной сигнализации и автостопов.

 

В 2002 г. контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана был представлен научными сотрудниками музея на заседании Экспертного совета Политехнического музея, где был признан памятником науки и техники первой категории, о чем свидетельствует сертификат № 366.

 

1.     Общий план. Зальман В.Д. Натурный образец Аппарат контрольный системы Графтио

2.     Ракурс снизу. Зальман В.Д. Натурный образец Аппарат контрольный системы Графтио

3.     Бумажный диск. Зальман В.Д. Натурный образец Аппарат контрольный системы Графтио

4.     Сертификат № 366 на памятник науки и техники Контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана

В январе текущего года исполнилось 240 лет со дня рождения выдающегося инженера-мостостроителя Петра Петровича Базена.

 

Пьер-Доминик (Петр Петрович) родился в дворянской семье в департаменте Мозель на северо-востоке Франции. В Париже окончил Политехническую школу и Школу мостов и дорог. П. П. Базен знал пять языков, занимался преподавательской и проектной деятельностью. Молодой инженер проектировал мосты на реке Скривил, на дорогах Париж – Марсель и Сен-Валье, горные дороги в Дофине и Апеннинах, строил фонтаны в Балансе, плотины и пирсы на реках Рона и Изер.

 

Петр Петрович приехал в Россию в 24 года, 15 февраля 1810 г. был зачислен на русскую службу в звании инженер-подполковника и откомандирован в распоряжение Херсонского генерал-губернатора герцога Эммануэля Ришелье для составления проектов Евпаторийского и Одесского портов. Там он прослужил до начала наполеоновского нашествия, с лета 1812 г. до весны 1814 г. пребывал в ссылке сначала в Ярославле, а затем в Иркутске.

 

Вернувшись в Санкт-Петербург и присягнув российскому императору, начал преподавать в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Позже совмещал преподавательскую деятельность с руководством Петербургским округом путей сообщения. На посту начальника округа провел реконструкцию Ладожского канала, построил конструктивно новые шлюзы у выхода канала в Неву и мост через канал на гранитных колоннах. Шлиссельбургские шлюзы «по своей композиции, монументальности и красоте сразу же стали непревзойденным памятником гидравлической архитектуры эпохи классицизма».

 

В марте 1823 г. П. П. Базен назначен на пост директора Института Корпуса инженеров путей сообщения после увольнения с этой должности его тестя – генерал-майора Степана Игнатьевича Сеновера. В 1823 г. Институт и модельный кабинет переехали в новое здание на Обуховском проспекте (ныне Московский проспект). После смерти А. А. Бетанкура и упразднения должности инспектора института возглавлял учебное заведение до 1834 г.

 

С 1816 г. инженер П. П. Базен состоял членом Комитета для приведения в лучшее устройство всех строений и гидравлических работ в Санкт-Петербурге и прикосновенных к оному местах, с 1824 г. – председатель этого комитета. Он участвовал в работах на Обводном канале, с его именем связана история целого ряда петербургских мостов, а также строительство Московского шоссе.

 

В 1816–1821 гг., при строительстве Обводного канала по проекту и под руководством П. П. Базена построили каменный однопролетный арочный мост-акведук для пропуска Лиговского канала над Обводным; так появился Ямской водопроводный мост длиной 25,6 м. Под руководством П. П. Базена в 1823 г. построили первый в России висячий мост в парке Екатерингоф. В тот же период 1820-х годов в Шлиссельбурге под руководством инженера соорудили единственную в мире переправу на гранитных колоннах через Староладожский канал, которая сохранилась до сих пор.

 

В Музее мостов хранится восемь моделей сооружений П. П. Базена: мосты через реки Таракановку и Монастырку, Сутугин мост, мост между Крестовским и Каменным островами, Нижне-Лебяжий мост, проект Демидова моста через Екатерининский канал, акведук через Обводный канал и переправа через Староладожский канал в Шлиссельбурге.

 

П. П. Базен внес неоценимый вклад в развитие отечественного мостостроения. Его наследие актуально и в наши дни не только в стенах музея, но и в самом сердце Санкт-Петербурга. Больше о личности П. П. Базена, а также истории инженерной школы России можно узнать на обзорных экскурсиях в Музее мостов.

Уважаемые участники конкурса «Новогодняя мастерская», родители юных творцов и педагоги! Приглашаем вас на церемонию награждения участников и победителей в номинациях «Новогодние огни мостов» и «Мост, который придумал я» в Музей мостов (Мучной пер..2) 17 января (суббота) и 18 января (воскресенье) согласно времени в графике (представлен ниже в документе). После церемонии награждения для участников конкурса будет проведена бесплатная экскурсия, родителям же необходимо будет приобрести билет.

 

В дни награждения дипломы выдаются ТОЛЬКО лично в руки участнику либо его родителям, чтобы не было путаницы. Благодарности всем педагогам мы вышлем на электронную почту, указанную при регистрации.

 

Если требуется внести исправления информации об участнике, оставьте личное сообщение в группе или звоните по телефонам +79119182547, +79110253588

 

Скачать список Музей Мостов

Сегодня мы хотим от всей души поздравить доброго друга нашего музея, талантливого, многогранного и очень харизматичного человека Леонида Михайловича Москалева.

 

Деятельность его полна ярких событий, которые вдохновляют соратников, учеников и единомышленников  к дальнейшему росту, интересу к истории железной дороги и нашей страны.

 

Увлечение железнодорожным моделизмом,  активная работа в организации ВОЛЖД, авторские выставки, огромная коллекция авторских моделей, десятки диорам и действующих макетов, победы в модельных конкурсах, включая и международного уровня стали ступеньками к высшему уровню  профессионального мастерства.

 

Леонида Михайловича мы ценим как талантливейшего педагога. Он работал руководителем и заведующим в московской Лаборатории железнодорожного моделизма, затем возглавил направление железнодорожного моделизма при Малой Октябрьской железной дороге, подготовил плеяду последователей, увлеченных темами железнодорожного моделизма.

 

В багаже историка, писателя и журналиста Л.М. Москалёва организация издательства «Железнодорожное дело», основание журнала с одноименным названием и активное участие в редакторской работе, десятки статей и публикаций, создание множества тематических полнометражных документальных фильмов, посвященных  истории железных дорог России, а также фильмов  о выдающихся деятелях культуры, педагогах технического творчества нашей страны, моделистах-макетчиках.  Леонид Михайлович автор ряда книг, среди которых особняком стоит монография «Наши узкоколейные паровозы», «Искусство железнодорожного моделизма».

 

Сотрудничество с музеем многогранно.  Здесь трудно переоценить его вклад в организацию ежегодной выставки, которая уже более  тридцати  лет проходит в Центральном музее железнодорожного транспорта России — «Железнодорожная модель». Леонид Михайлович вместе с коллегами в 1992 году стал инициатором этой выставки и ежегодно принимает участие в работе оргкомитета.

 

 

Леонид Михайлович!

 

Ваш творческий путь в мире миниатюрных железных дорог вызывает искреннее восхищение. Каждое творение Ваших рук – это не просто модель, а настоящий шедевр, в который вложены душа, мастерство и безграничная любовь к железнодорожному делу.

 

В этот торжественный день желаем неиссякаемой энергии для воплощения самых смелых проектов, новых творческих идей и вдохновения! Пусть каждая деталь идеально вписывается в композицию, а каждый проект приносит радость и удовлетворение!

 

Крепкого здоровья, семейного благополучия, душевной гармонии и новых творческих свершений!

 

В начале 1930-х годов перед советским паровозостроением стояла амбициозная задача: создать пассажирский паровоз, способный развивать мощность до 3200 лошадиных сил. Результатом этих устремлений стал паровоз серии «ИС» (Иосиф Сталин).

 

 

Первый паровоз этой серии был построен в 1932 году на Коломенском заводе под руководством инженеров Центрального локомотиво-проектного бюро (ЦЛПБ) Константина Николаевича Сушкина и Льва Сергеевича Лебедянского. Конструкция типа 1-4-2 с перегретым паром, диаметром движущих колес 1850 мм позволяла достигать скорости до 115 км в час. 4 октября 1932 года паровозу присвоили имя Иосиф Сталин, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, новый локомотив отправился в Москву.

 

 

С 8 июня по 19 сентября 1933 года паровоз ИС 20-1 проходил испытания на Октябрьской и Сталинской железных дорогах. Во время испытательных пробегов была достигнута мощность до 3200 л.с., хотя в обычных эксплуатационных условиях показатели составляли от 2500 л. с.. На Коломенском машиностроительном заводе с 1932 по 1935 год было построено шесть машин серии ИС. С 1936 года производство развернулось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, где серийное производство продолжалось до Великой Отечественной войны.

 

 

Первые паровозы серии ИС работали на престижных маршрутах, включая знаменитый экспресс «Красная Стрела» между Москвой и Ленинградом. К 1936 году часть паровозов была передана в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги, а также в депо Харьков Южной железной дороги, где они продолжали обслуживать важнейшие пассажирские направления.

 

 

Представленная в коллекции музея модель паровоза «ИС 20-01» масштаба 1:10 была изготовлена в 1940-х годах в учебно-производственных мастерских техникума НКПС в городе Ростов-на-Дону. Модель состоит из паровоза и тендера, установленных на отдельных подмодельных основаниях, и выполнена из металла с тщательной окраской. Общая цветовая гамма локомотива выдержана в синем цвете, колёсные центры окрашены в красный. На боковых поверхностях будки машиниста прикреплена табличка с обозначением «Октябрьская ж.д. ИС 20-01», что указывает на принадлежность паровоза к Октябрьской железной дороге.

 

 

Что же касается характеристики этой модели, то конструкционная скорость составляла 100-115 км в час, ориентировочная мощность достигала от 2500 до 3200 л.с., служебный вес до 133 т. Двухцилиндровая конструкция имела диаметр цилиндров 670 мм, ход поршня составлял 770 мм, а диаметр движущих колёс 1850 мм.

 

Эта модель не просто уменьшенная копия технического устройства. Она представляет собой материальное свидетельство эпохи грандиозных инженерных достижений, когда железнодорожное строительство воспринималось как воплощение индустриальной мощи государства.

 

Уважаемые участники конкурса «Новогодняя мастерская», родители юных творцов и педагоги! Приглашаем вас на церемонию награждения участников и победителей в номинациях «Новогодний экспресс» и «Вокзалы России», » в Центральный музей железнодорожного РФ (Садовая, 50) 17 января (суббота) и 18 января (воскресенье) согласно времени в графике (представлен ниже в документе). После церемонии награждения для участников конкурса будет проведена бесплатная экскурсия, родителям же необходимо будет приобрести билет.

 

В дни награждения дипломы выдаются ТОЛЬКО лично в руки участнику либо его родителям, чтобы не было путаницы. Благодарности всем педагогам мы вышлем на электронную почту, указанную при регистрации.

 

Если требуется внести исправления информации об участнике, оставьте личное сообщение в группе или звоните по телефонам +79119182547, +79110253588

 

 

Скачать список 17 и 18 января. Садовая,50

В  рождественские дни мы с теплом вспоминаем яркие события ушедшего  года.

 

В ноябре 2025 года  Музей мостов стал площадкой для проведения II Международной научно-практической конференции «Инженерное образование XXI века. Новые технологии в мостостроении». Это было интересное событие,  где теория находила живой отклик в опыте, а история мостостроения переплеталась с инновациями.

 

В рамках конференции состоялось  традиционное посвящение студентов кафедры «Мосты» ПГУПС. Оно подчеркнуло преемственность поколений и значение отечественной инженерной школы в подготовке кадров для транспортной отрасли.

 

Мы с теплом вспоминаем атмосферу живого общения, интересные доклады и дискуссии, которые рождали новые идеи прямо здесь, среди исторических экспонатов. Предлагаем вам вспомнить ключевые моменты этого мероприятия. В прикреплённом видео показана живая хроника конференции.

 

В коллекцию Центрального музея железнодорожного транспорта России поступило уникальное собрание подлинных документов 1920–1950-х гг.

Пухлые старые книги – это 90 подшивок официальных документов Народного комиссариата путей сообщения (1920–1946 гг.) и Министерства путей сообщения (с 1946 г.), охватывающих 30 лет советской железнодорожной истории. Материалы фиксируют эволюцию управления железными дорогами: от восстановления после Гражданской войны до индустриализации, Великой Отечественной войны и послевоенного восстановления. Это собрание обладает документальной ценностью для исследований железнодорожной инфраструктуры, кадров и транспортной политики СССР.

Хронологическая структура собрания документов:

1920–1925 гг. — восстановительный период после Гражданской войны. Перечень документов, которые связаны со стандартизацией на железных дорогах и ремонтом подвижного состава: 20 подшивок бюллетеней НКПС (№№ 1–242), «Вестника Путей Сообщения» (№№ 1–200), брошюр (№№ 82–350) и узаконений РСФСР/СССР.

1926–1933 гг. – период масштабной индустриализация, электрификация железных дорог, строительство магистралей, таких как Турксиб и БАМ, внедрение новых норм СЦБ: 25 подшивок приказов НКПС (№№ 1–9782), распоряжений (№№ 206–469).

1934–1939 гг. – предвоенная модернизация, включающая кадровые реформы и оборонительную подготовку: 15 подшивок приказов (№№ 1–953), протоколов СНК (№№ 7–22).

1940–1950 гг. — военный период и восстановление. Этот раздел — самая полная часть фонда (1/3 коллекции) — документирует роль железных дорог в Великой Отечественной войне и послевоенном восстановлении.

Подшивки приказов МПС №№ 241–388 1940 г. фиксируют предвоенную мобилизацию, организацию резервных путей, маскировку объектов, ввода полуавтоматических СЦБ на 15 магистралях.

1943 г. – сложный переломный год войны: 5 подшивок приказов НКПС №№ 1–356, 357–604, 605–740, 741–944 иллюстрируют организацию масштабных ремонтных и восстановительных работ после бомбардировок, организация эвакуации, а также приказы по партизанским диверсиям на путях и контрмерах.

1944 г. — освобождение территорий. В 6 подшивках приказов НКПС №№ 2–188, 234–490, 492–683, 701–790, 826–1005, 1006–1139 отражены восстановительные работы более 12 тыс. км путей на западе, введение новой сигнализации АЛС, перевозка войск. За годы Великой Отечественной железные дороги обеспечили 90% военных перевозок СССР, потеряв 65 тыс. км путей и 17 тыс. паровозов.

1946–1950 гг. – послевоенный период восстановления, который освещен в приказах №№ 281–355 (1946), 1–200 (1948 г.), 601–700 (1950). В этот период произошло завершение электрификации магистрали Москва–Ленинград, начатое еще в 1930-е гг.

Новое пополнение фонда документов станет отправной точкой для научных изысканий, создания новых выставочных проектов, которые будут интересны как музейным сотрудникам, так и широкой публике.

 

Музей мостов в Рождественские праздники посетили родственники Ивана Георгиевича Зубкова. Здесь работает выставка, посвященная первому руководителю Ленинградского метростроя, который в годы Великой Отечественной войны стал народным героем. Его трудовые подвиги  для современных поколений пример инженерного таланта и человеческого героизма во имя  спасения жизней и города на  Неве.

 

 

Мурат Тимурович Валиев, хранитель семейной истории  Зубковых – Калитеевских,  рассказал собравшимся о работе над восполнением сведений о старших поколениях.  На основании новых данных он смог более детально восстановить хронологию развития семейных линий и продемонстрировал результаты на генеалогическом древе.

 

 

В завершении  состоялась экскурсия по мемориальной выставке «Дорога Победы Ивана Зубкова».

 

 

«Благодарим коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта России за бережное отношение к отечественной истории, за поддержку и интерес к фамильной памяти», — написали нам в завершении события  участники мероприятия.

Новосибирский метрополитен, вступивший в строй 7 января 1986 года, стал первым и единственным в Сибири. Из семи метрополитенов нашей страны он занимает 4 место по количеству станций, их 14 шт., протяженность обеих линий составляет — 15,9 километра. В логотипе присутствует синяя волна, обозначающая реку Обь, через которую перекинулся самый длинный в мире метромост, его длина составляет 2145 м (из неё речная часть — 896 м).

 

Новосибирский метромост состоит из трёх частей: правобережной эстакады, мостового перехода и левобережной эстакады. Наибольшую сложность для строителей представило сооружение эстакад, особенно левобережной (32 пролёта по 32 метра!). Правобережная состоит всего из четырёх 33-метровых пролетов. Для металлических соединений применялась сварка. Эстакады оснащены оконными проёмами 2 на 2 метра, а вот мостовой переход это серый железобетонный короб, оснащённый окнами-иллюминаторами, однако с середины 1990-х они наполовину закрыты.

 

В книге «В Новосибирск пришло метро» описаны этапы строительства и начало эксплуатации городской железной дороги.

«Окончились неизбежные неудобства и трудности, вызванные строительством пускового комплекса метро, и новосибирцы всегда будут благодарны тем, кто строил в суровых сибирских условиях метрополитен и мост через Обь».

 

В рассветный час во мгле сухой,
Одетый инеем Сибири,
Мост пробудился над рекой,
Одной из самых славных в мире.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ открывает 2026 год ярким выставочным проектом, который как на машине времени уносит зрителя к истокам зарождения скоростного движения в нашей стране. Пресс-показ выставки состоится 22 января 2026 года в 15.00 на основной экспозиции музея (Садовая ул., 50).

 

Все развитие железнодорожного транспорта в России, начиная, по сути, с момента начала движения поездов на Царскосельской железной дороге в 1837г. , а позже на Санкт-Петербурго–Московской магистрали в 1851 году, связано со стремлением к повышению скоростей движения поездов, обеспечению минимального времени нахождения в пути, и повышению комфортабельности пассажиров.

 

Уникальные модели, документальный и изобразительный материал расскажут о ключевых событиях и достижениях, которые сыграли решающую роль в развитии технологий скорости. История показывает, сколь сложным и противоречивым был этот процесс.

 

Речь пойдёт о дерзком поиске и неординарных идеях инженеров, учёных, изобретателей, работающих с дореволюционных времён над теорией и практикой аэродинамики.

 

К примеру, пионером исследования в этой области знаний стал Николай Алексеевич Рынин. В 1909 году в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге он организовал аэромеханическую лабораторию, где изучалось влияние воздушного потока на подвижной состав, определялась сила давления ветра на фермы мостов. В 1912 году Николай Алексеевич провёл испытания в реальных условиях движения паровоза на Николаевской железной дороге.

 

В коллекции ЦМЖТ РФ сохранилась модель шаропоезда, которая напоминает о событиях 1933 года, когда молодой советский инженер Николай Ярмольчук решил построить поезд, способный развивать скорость до трехсот километров в час. Его главным отличием было то, что вагоны должны двигаться не по рельсам, а по бетонному жёлобу. Вместо привычных колес инженер предложил использовать шары. Модель поезда была построена и испытана на полигоне неподалёку от станции Северянин в Москве.

 

Модель аэропоезда инженера Вальднера — сверхскоростной монорельс, был запатентован Севастьяном Севастьяновичем Вальднером. В 1933 году в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького в Москве была представлена уменьшенная копия изобретения. Во время испытаний модель развивала скорость 120 км/ч. Предполагалось, что полномасштабная конструкция будет достигать скорости до 250 км/ч. Аэропоезд должен был вместить 300 пассажиров.

 

На выставке пойдет речь и о скоростном движение современной России. Модель электропоезда «Сокол-250» напомнит о том, что опытный образец был изготовлен в 2000 году на Тихвинском заводе. Его конструкционная скорость должна составлять 250 км/ч. В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков , и 2002г. проект был закрыт.

 

Из последних поступлений в музей — новейшие материалы, отражающие особенности проектирования высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург.

 

Откройте для себя увлекательную историю развития скоростей на железных дорогах страны, которая продолжает развиваться и сегодня, ведь современная железнодорожная отрасль продолжает совершенствоваться, внедряя инновации и новые решения для улучшения качества жизни людей и эффективности транспорта.

 

В подготовке выставки принимали участие:
СПБ ГБУК «Государственный музей истории Санкт- Петербурга»,
Санкт — Петербургский Политехнический университет Петра Великого,
Петербургский университет путей сообщения императора Александра I,
ФГУП « Крыловский государственный научный центр»,
Музей Императорской Николаевской Царскосельский гимназии,
Октябрьская дирекция по ремонту пути,
Северо -Западная дирекция скоростного сообщения,
Рельсосварочный поезд № 1 предприятие Группы Синара,
АО «РИЦ «ТЕХНОСФЕРА»,
ООО « Первый проектный институт»,
Группа моделистов Brick Train Workshop,
потомки изобретателя С.С. Вадьднера и многие другие.