Месяц: Июль 2024

Музей мостов и Университет ИТМО в рамках соглашения о сотрудничестве реализовали первый совместный проект.

Студенты первых курсов ИТМО под руководством сотрудников музея подготовили онлайн-квест по маршруту фестиваля Фонтанка SUP, который в этом году пройдет 3 августа. Круговой путь длиной в 8 километров начнется у Инженерного замка, пройдет по Фонтанке, Крюкову каналу и Мойке.

Пройти онлайн-квест и узнать любопытные факты о мостах, которые встретят на своем пути участники заплыва, можно уже сейчас по ссылке.

https://quest.fontankasup.ru/

Присоединяйтесь!

Предлагаем вашему вниманию видео рассказ о аппарате электроколокольной сигнализации Эггера.

Центральный музей железнодорожного транспорта России принял участие в выставке «Павловский музыкальный вокзал: история, наследие, возрождение», которая открылась в колонном зале Государственного музея-заповедника «Павловск».

Проект охватывает события от укладки первого рельса Царскосельской железной дороги до современности, в том числе рассказывает историю вокзала от начала строительства здания по проекту А.И. Штакеншнейдера в 1838 году до его разрушения во время фашисткой оккупации.

В целом экспонаты выставки погружают посетителей в атмосферу славной истории Павловского музыкального вокзала – это и архивные документы, афиши и программы концертов, портреты известных артистов, подлинные костюмы, мебель.

Раритеты из коллекции ЦМЖТ РФ стали прекрасным дополнением к рассказу о блистательном Павловске: живописный портрет второй половины XIX века Франца Антона риттер фон Герстнера – автора проекта и строителя Царскосельской железной дороги, сохранившуюся в единственном экземпляре подшивку журналов общего собрания Царскосельской железной дороги с 1838 по 1853 год и два именных посадочных билета на поезд 1886 года и 1941 года.

История утраченного Павловского музыкального вокзала не остановилась, сегодня идет активно развивает проект его реконструкции и уже не за горами начало его строительства.

26 июля в вестибюле станции метро Автово открылась выставка, посвященная Ивану Георгиевичу Зубкову, которого жители города во время блокады называли «спасителем Ленинграда».

Директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко выступил с приветственным словом перед собравшимися. «Подготовив выставку, мы отдаем дань подвигу, который совершили Иван Георгиевич со своим коллективом. В годы Великой Отечественной войны под артиллерийскими обстрелами ими возводились окопы и траншеи. Под руководством Зубкова переправлялись танки на «Невский пятачок», был осуществлен беспрецедентный проект — проложена Дорога Победы — железнодорожная магистраль, которая связала Ленинград с Большой землей. Все это навсегда останется в памяти поколений и наших сердцах», — подчеркнул директор музея.

Далее слово взял глава муниципального образования округа Автово Илья Владимирович Шмаков. Он поблагодарил коллектив ЦМЖТ РФ и «Метройстрой Северной Столицы» за сохранение памяти и просветительскую работу , а также рассказал о работе в округе по сохранению исторического наследия И.Г. Зубкова.

На открытии выставки также присутствовал внук Зубкова – Алексей Михайлович Еремин.

После открытия выставки участники торжественного события проследовали на улицу Ивана Зубкова, где состоялась церемония возложения цветов в память о герое.

Вечером того же дня, в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялся вечер памяти, посвященный 120-летию со дня рождения выдающегося специалиста в области транспортного строительства, Героя Социалистического Труда Ивана Георгиевича Зубкова.

Предлагаем вашему вниманию репортаж «5 канала», посвященный 120-летию Ивана Георгиевича Зубкова.

В Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы»  в дни летних каникул продолжает традиционные встречи  подрастающего поколения  с военнослужащими войсковых частей   Северо-Западного округа.

Подростки Адмиралтейского района  задавали вопросы о  профессиональных задачах  Росгвардии,  особенностях вооружения  и условиях жизни на передовой. Это был не просто разговор двух поколений, но возможность узнать историю из уст людей, принимающих непосредственное участие в важных исторических событиях.

Гвардейцы поделились знаниями, впечатлениями о своей работе во время командировок, а также отметили, что всегда рады получить в подарок мирные и яркие работы детей.  Атмосфера на встрече в Центре «Знаменосцы Победы» была дружественной и насыщенна интересной информацией. Ребята и педагоги поблагодарили гвардейцев, защищающих нашу Родину.

Участники встречи также познакомились с экспонатами Центра и услышали рассказы об истории железных дорог во время Великой Отечественной войны.

26 июля в 17.00 Центральный музей железнодорожного транспорта РФ приглашает на памятный вечер, посвященный 120-летию со дня рождения выдающегося специалиста в области транспортного строительства, Героя Социалистического Труда Ивана Георгиевича Зубкова.

На мероприятии сотрудники музея расскажут о работе над выставочном проектом «Дорога Победы Ивана Зубкова». Межрегиональная историко-документальная выставка подготовлена на основе подлинных материалов из коллекции ЦМЖТ РФ, архивов Совета ветеранов ОАО «Метрострой» и АО «Метрострой Северной Столицы», АО «Мосметрострой», документов и цифровых копий государственных архивов Санкт-Петербурга и Москвы, семейных архивов потомков Ивана Георгиевича.

Зубков был с ленинградцами в самые чёрные дни блокады, его по праву считали спасителем города. В годы Великой Отечественной войны сотрудники Метростроя во главе с Иваном Георгиевичем под артиллерийскими обстрелами возводили окопы и траншеи, помогали танкам переправиться на «Невский пятачок», проложили Дорогу Победы — железнодорожную магистраль, которая связала Ленинград с Большой землей. Этому периоду жизни инженера посвящен документальный фильм «Иван Зубков. Спаситель Ленинграда», показ которого состоится на памятном вечере.

Так сложилось, что молодой, честный, смелый, энергичный генерал, который пользовался большим авторитетом среди ленинградцев, не дожил всего месяц до своего 40-летнего юбилея. 28 июня 1944 г. И.Г. Зубков погиб в авиакатастрофе недалеко от Лодейного Поля, выполняя служебное задание. Хоронили великого железнодорожника с воинскими почестями, с искренними слезами. За гробом, который везли по Невскому проспекту, шли тысячи людей. Измождённые, израненные, они не могли не прийти, чтобы отдать последний долг человеку, для которого не существовало невыполнимых задач. Память о таких людях священна. В 1944-м, сегодня и на все времена.

Уважаемые посетители!

Мы стараемся быть лучше для вас, и готовим кое-что интересное! С 25 июля мы вынуждены закрыть Музей мостов на реэкспозицию. Не грустите, ведь уже осенью мы вновь откроем для вас свои двери и будем ждать на увлекательных экскурсиях и программах!

С нетерпением ждем встречи с вами!

229 лет назад, 22 июля 1795 года, родился французский математик, механик и инженер Габриэль Ламе. С 1820 по 1831 год Ламе работал в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Кроме преподавания, он занимался множеством научных областей и принимал активное участие в развитии инженерного дела в России.

Ламе написал ряд статей, посвященных описанию технических машин и приборов. К ним относятся расчеты кабестана по проекту Августина Бетанкура – изобретения, с помощью которого поднимали колонны Исаакиевского собора и Александринский столп. Математик описал водородную лампу, написал технические заключения на введение паровых машин и устройство телеграфа.

Нельзя не отметить роль Габриэля Ламе в строительстве купола и сводов Исаакиевского собора. В 1822 году он написал работу «Об устойчивости сводов», содержание которой высоко оценили в стенах Академии наук Института Франции. Впоследствии труд Ламе публиковался не менее пяти раз на русском и французском языках, а также стал активно использоваться в учебном процессе студентов не только Института Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге, но и Школы мостов и дорог в Париже.

Благодаря работе Габриэля Ламе сегодня петербуржцы любуются Александровской колонной в центре города. Исходя из законов геометрической оптики и перспективы, он по просьбе Огюста Монферрана смог рассчитать очертания столпа таким образом, что глядя на него из любой точки Дворцовой площади, мы ощущаем напряжение камня, прочность сооружения и плавность его силуэта.

Нельзя переоценить вклад инженера в развитие отечественного мостостроения. Он входил в состав комиссии, которая в декабре 1823 года освидетельствовала новое для России изобретение – цепепробную машину, или сидерометр. В дальнейшем Г. Ламе принимал участие в испытании прибора и анализе полученных данных – их результаты инженер изложил в отдельной статье.
Изобретение цепепробной машины позволило возвести за короткий срок целых пять подвесных переправ в Петербурге, некоторые из них до сих пор переброшены через реки и каналы города.

Подвесные переправы увлекли Ламе, и совместно со своим другом и коллегой инженером Б. П. Э. Клапейроном он составил проекты висячих мостов через реки Москву и Яузу, эскизный проект моста через реку Мсту в Бронницах. Самостоятельно он создал проект цепной переправы через реку Лугу в Ямбурге. Но одной из самых впечатляющих и выдающихся является конструкция висячего моста через Неву пролетом в 311,5 метров, спроектированная при участии Б. П. Э. Клапейрона, П. П. Базена и Е. Адама. Однако, в связи со смертью Александра I эту идею реализовать так и не удалось.

В ЦМЖТ РФ работает экспозиция, посвященная 50-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали.

Предлагаем вашему вниманию репортаж программы «Вести-Санкт-Петербург», посвященный открытию выставки.

В центре Санкт-Петербурга гостей и жителей города, встречает памятник, посвященный человеку, чье имя носил Музей ведомства путей сообщения – об инженере на троне императоре Николае I. Именно об этом архитектурном объекте мы вам и расскажем.

В ноябре 1856 года император Александр II поручает К.В. Чевкину организовать возведение памятника императору Николаю I. В 1859 году на Исаакиевской площади был торжественно открыт памятник императору Николаю I, выполненный по проекту О. Монферрана. Это место было выбрано не случайно, император Николай I был шефом Конногвардейского полка, находившегося недалеко от Исаакиевской площади. Композиция памятника состояла из четырех женский аллегорических фигур, установленных по углам постамента: «Правосудие», «Сила», «Вера» и «Мудрость» работы скульптора Р.К. Залемана. У этих фигур лица имеют портретное сходство с императрицей Александрой Федоровной и трех её дочерей Марии, Ольги и Александры – великих княгинь. Между двумя фигурами размещен государственный герб. На горельефах изображены главные события жизни Николая I: значимое инженерное событие – «Открытие Веребьинского моста на железной дороге Санкт-Петербург – Москва в 1851 году», «Восстание декабристов на Сенатской площади 14 декабря 1825 года», «Народное волнение в 1831 году на Сенной площади, во время эпидемии холеры»,. Первые три горельефа выполнены скульптором Н.А. Размановым, а четвертый – «Поднесение свода законов» выполнен скульптором Р.К. Залеманом. Скульптуру всадника и коня выполнил скульптор П.К. Клодт. Император Николай I изображен в мундире лейб-гвардии Конного полка верхом на лошади. Для фигуры коня скульптору позировал любимый жеребец императора Николая I по кличке Амалатбек.

При императоре Николае I началось строительство железных дорог в России. В 1837 году открыта году первая железная дорога общего пользования, которая соединяла Санкт-Петербург с Царским селом. В 1851 году построена первая магистральная железная дорога Санкт — Петербург–Москва, после смерти императора Николая I эта дорога была переименовала в Николаевскую железную дорогу.

Самым монументальным сооружением Николаевской железной дороги является Веребьинский мост, построенный по проекту инженера Д.И. Журавского. День открытия моста увековечен на горельефе памятника императору Николаю I, Н.А. Рамазанов изобразил на фоне Веребьинского моста 13 высокопоставленных особ в окружении рабочих, строителей железной дороги. Первым слева стоит принц Карл Веймарский, внук знаменитого Карла Августа, друга поэта Гёте. Второй, третий и четвёртый – великие князья Михаил, Константин и Николай Николаевичи, сыновья Николая I. Пятый из стоящих – родной брат жены Николая I, принц Вильгельм Прусский, будущий император Германии. Шестой на горельефе – сам Николай I, а седьмой – великий князь Александр Николаевич, будущий император Александр II. Далее – министр императорского двора граф В. Адлерберг и главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф П. Клейнмихель. Десятый – принц Людвиг Гессенский, внучатый племянник жены Александра II. Одиннадцатый – граф А. Орлов, шеф жандармов и начальник III отделения.

Сегодня, 21 июля 2024 года, исполняется 120-лет со дня рождения выдающегося специалиста в области транспортного строительства, Героя Социалистического Труда Ивана Георгиевича Зубкова.

Родился Иван Георгиевич в станице Ессентукской Терской области, ныне г. Ессентуки Ставропольского края.

С 1933 по 1940 год работал на строительстве метро в Москве, прошёл путь от начальника смены до руководителя шахты. В 1940 году награждён медалью «За трудовую доблесть».

21 января 1941 года назначен начальником Строительства № 5 НКПС. Руководил строительством первой линии Ленинградского метро.

Зубков был с ленинградцами в самые чёрные дни блокады, его по праву считали спасителем города. В годы Великой Отечественной войны сотрудники Метростроя под руководством И.Г. Зубкова участвовали в сооружении оборонительных укреплений на Пулковских высотах, на Карельском перешейке, под Лугой и Кингиссепом, укладывали подъездные пути линии Войбокало – Кобона – Коса, портовые сооружения на Ладожском озере, легендарную железнодорожную линию Поляны – Шлиссельбург по которой прошел первый поезд с продовольствием в блокадный Ленинград.

Иван Георгиевич погиб 28 июня 1944 года в авиакатастрофе недалеко от Лодейного Поля, выполняя служебное задание. Посмертно награждён орденом Отечественной войны 1-й степени.

ЦМЖТ РФ  к 120 – летию со дня рождения талантливого советского  инженера, героя Великой Отечественной войны, генерал-директора пути и строительства II ранга подготовил межрегиональную  историко-документальную  выставку на основе подлинных материалов из своей музейной коллекции, архивов ОАО «Метрострой» и АО «Метрострой Северной Столицы»,  документов и цифровых копий государственных архивов Санкт-Петербурга и Москвы, семейных архивов.

26 июля 2024 года краткий экскурс по истории жизни И.Г. Зубкова будет представлен на станции «Автово» петербургского метрополитена. В августе выставка отправится в Ессентуки, на родину героя.

В полном объеме проект будет представлен публике в сентябре в Санкт-Петербурге на одной из площадок Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

Представляем  уникальный музейный предмет. Единственное выявленное воспроизведение верхнего строения пути Николаевской железной дороги представлено в экспозиции нашего музея, отражая первоначальный вид первой железнодорожной магистрали страны – одного из крупнейших инженерных сооружений Европы середины XIX в.

Петербурго-Московская железная дорога стала памятником творческой деятельности выдающихся российских учёных, инженеров и зодчих. Император Николай I подписал указ о её сооружении 1 февраля 1842 г., официальное же открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Работы по проектированию и строительству возглавили инженеры путей сообщения: П.П. Мельников, начальник Северной дирекции, и Н.О. Крафт, начальник Южной дирекции. Инженерный состав сформировали из преподавателей и выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения. При строительстве железной дороги возведены 252 искусственных сооружения, в том числе 184 моста, 69 труб и 19 путепроводов, построены 34 железнодорожные станции.

Модель верхнего строения пути Николаевской железной дороги, изготовлена в 1851-1852 гг. в мастерских Института Корпуса инженеров путей сообщения. Основные части (земляное полотно, балластная призма, лежни, шпалы) выполнены из дерева; рельсы, подушки и костыли – металлические. На лицевой стороне прикреплена металлическая пластина с выгравированной надписью: «Верхнее строение Николаевской железной дороги в 1/12» и масштабная шкала. В каталоге музея 1862 г. модель описана под № 1: «Эта превосходная модель представляет последовательный ход устройства верхнего строения Николаевской железной дороги. Она вся разбирается и доставляет возможность изучить приёмы в практике при укладывании рельсового пути. Модель замечательна по представляемой её пользе; она даёт возможность познакомиться с кладкой рельсов осязательным образом и служит также пособием при чтении в Институте лекций об устройстве железных дорог».

Модель выполнена с натуры мастером Келлером под наблюдением «профессора строительного искусства инженер-полковника П.И. Собко.

Гуляя сегодня возле Летнего сада, можно заметить, что ограда вдоль его южной границы, созданная архитектором Л. И. Шарлеманем, очень напоминает перильное ограждение Первого Инженерного моста! Действительно, обе решетки состоят из ряда коротких копий, а столбики сделаны в виде фасциев, увенчанных секирами, на которые накладываются мощные щиты с изображением Медузы Горгоны.

Первый Инженерный мост построил инженер французского происхождения П. П. Базен в 1820-е годы. Существует мнение, что, создавая перила своей переправы, он скопировал рисунок Л. И. Шарлеманя. Однако возможно, это не так, поскольку проект инженера П. П. Базена утвердили в 1824 году, а проект ограды Летнего сада относится к 1826 году.

По задумке Базена ограда моста предназначалась для объединения ансамбля переправ у Инженерного замка и Марсова поля. В него входили Нижне-Лебяжий, Первый Садовый, Театральный и Малоконюшенный мосты, однако осуществить эту идею инженеру не удалось.

В период 1820-х годов в отечественном мостостроении наблюдается рост использования чугунного художественного литья. Это время стало переосмыслением роли переправ не только как утилитарных, но и декоративных сооружений города. Уже в 1828 году на реке Мойке возвели Большой Конюшенный мост, его строительство можно назвать пиком использования художественного металла, поскольку его фасадную плоскость и по сей день украшает монументальное чугунное панно с изображением барашков в окружении растительных орнаментов.

В Музее мостов находится модель Большого Конюшенного моста, изготовленная в 1830-х годах, а также фрагмент решётки Первого Инженерного. Приглашаем вас узнать больше о развитии отечественного мостостроения в ходе экскурсии по нашему музею.

Бесплатная обзорная экскурсия проводится для групп от 4-х человек со вторника по пятницу в 15:00, в субботу и воскресенье в 13:00 и 15:00.
Запись и дополнительная информация по телефону: 310-22-18.

17 июля 2024 года в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялось торжественное открытие выставки, посвященной 50-летию начала строительства легендарной железной дороги – Байкало-Амурской магистрали.

Почетные гостями события стали руководители предприятий  и проектных институтов транспортной отрасли, музеев и, конечно же,  ветераны, которых ныне объединяет  БАМовское содружество Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

С приветственным словом выступил Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ. «Спустя годы можно сказать, что в основе магистрали лежат не только насыпи, рельсы и шпалы, но и истории людей, которые посвятили свою молодость строительству БАМа. Именно на судьбах первостроителей и было решено сделать основной акцент выставки», — подчеркнул он. Владимир Иванович поблагодарил строителей магистрали за их труд.

Так же перед собравшимися гостями выступил Игорь Владимирович Мицук,  генеральный директор АО «Мосгипротранс»,  Он  рассказал о нелегкой работе изыскателей и проектировщиков БАМа. С 1967 года Ленинградский государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства (Ленгипротранс) являлся генеральным проектировщиком участка БАМа от Чары в Забайкальском крае до Тынды в Амурской области протяжённостью 630 километров.

Обо всех тонкостях работы изыскателей «стройки века» рассказал также Алексей Петрович Конюхов, инженер, почти 50 лет проработавший в ОАО «Ленгипротранс». Как отметил Алексей Петрович, в мире еще не было подобных примеров строительства железной дороги в столь суровых природных условиях.

Как отметила Елена Николаевна Асташова, в числе юбилейных мероприятий в ЦМЖТ РФ проводятся публичные лекции, фестивали, концертные программы. Еще весной  совместно с Бамовским содружеством  открыта на сайте музея  рубрика, где ведется рассказ о судьбах первопроходцев БАМа. И еще много интересных  событий ждут впереди.

На открытии выставки представители БАМовского содружества Санкт-Петербурга и Ленинградской области были уже не только почетными гостями, но и полноправными соорганизаторами проекта. Именно эти люди 50 лет назад с энтузиазмом отправлялись в регионы с суровым климатом, чтобы самоотверженно строить легендарную железную дорогу. Сегодня ветераны БАМа по-прежнему жизнерадостны и энергичны, они принимали активное участие в создании выставки «БАМ в судьбах людей» . Часто приходили в музей, делились своими историями, вносили коррективы в подписи под экспонатами, а главное — предоставили музею более 500 подлинных натурных предметов, многие из которых экспонируются впервые, в их числе: уникальные архивные материалы, документы проектных организаций, фотографии, предметы быта и декоративно-прикладного искусства, значки, книги, отражающие историю строительства БАМа.

И даже уже  в момент открытия выставки  гости музея  передавали на сохранение в фонды раритеты и новые издания, подготовленные к 50-летию БАМ.

В день открытия выставки в музее  проходила еще одона важная церемония. Председатель Бамовского Содружества  Анатолий Александрович Песков и Инна Михайловна Никольская вручили ветеранам юбилейные медали «50 лет начала строительства Байкало-Амурской магистрали».

После церемонно все гости музея были приглашены на  осмотр выставки «БАМ в судьбах людей».

В ходе осмотра музейной экспозиции ветераны великой стройки делились с присутствующими воспоминаниями.

В фондах ЦМЖТ РФ хранится любопытный снимок, где запечатлен 4-й Охтинский мост – деревянная переправа через реку Охту в Красногвардейском районе.

Интересно, что сооружение несколько раз меняло своё название. Возведенный в начале ХХ века, это был один из нескольких безымянных мостов через Охту. Своё название он получил только в 1950-е годы, тогда переправа стояла на деревянных промежуточных опорах, настил её также состоял из дерева.

По этой причине на 4-м Охтинском мосту можно увидеть грозную табличку – На мосту курить запрещается! Такие предупреждения и сегодня можно увидеть на ряде сооружений нашего города, например, на Банковском и Горсткином мостах.

А ведь два века назад практически на всех переправах Петербурга курить было запрещено. Можно вообразить себе радость жителей города, когда открыли Благовещенский мост – первый металлический через Неву. Его особенность заключалась не только в том, что он стал первым постоянным мостом через главную реку нашего города, но и единственным на котором разрешалось курить в середине XIX века!

Возвращаясь к 4-му Охтинскому мосту, надо отметить, что в 1990-е годы конструкция моста изменилась – сегодня переправа уже не деревянная, а металлическая. Кроме того, сооружение носит и другое название – Капсюльный мост. В 2024 году этой переправе исполняется тридцать лет!

Жемчужиной коллекции нашего музея можно назвать модель строительства моста через реку Енисей у города Красноярска. Этот экспонат ранее был представлен на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. как образец инженерной и мостостроительной мысли, был удостоен Гран-при и Большой золотой медали «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение».

Перед нами пролётные строения одного из мостов Великого Сибирского пути. Строительная история сооружения началась 30 августа 1896 года – в этот день состоялась торжественная церемония закладки первого камня в одну из опор будущего моста.

Автором проекта являлся профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков, который совместно с инженером Григорием Никифоровичем Соловьевым продумал все технические решения в рекордные сроки – за 4 месяца. В 1895 г. Инженерный совет МПС разработал условия проектирования Енисейского моста: отверстие – 400 саж. (852 м), величина пролета не менее 65 саж. (138,45 м). Мост под однопутную железную дорогу, состоял из 6 главных пролетов по 66,6 саж. (141,85 м) перекрытых параболическими фермами Шведлера с ездой понизу, двух береговых – по 10 саж. (21,3 м) перекрытых полупараболическими фермами с ездой поверху. Пролетные строения устанавливались на 9 каменных опорах (5 речных, 2 береговых, 2 устоя). Длина между крайними опорами Енисейского моста составила 925 м, высота ферм в середине пролета – 21 м.

Руководил работами по строительству Енисейского моста инженер путей сообщения Зенкевич, подрядчиком был инженер-механик Евгений Карлович Кнорре. Он занимал должность контрагента (подрядчика) мостов Сибирской дороги. Мост через Енисей можно смело признать инновационным объектом, если пользоваться современной терминологией. К примеру, Кнорре предложил фундамент опор, из-за нехватки металла, выполнять с помощью кессонов из дерева. Впервые при сооружении больших железнодорожных мостов в России применили поперечно-продольную накатку ферм с берега. Фермы, собранные при помощи специальных катучих кранов на берегах реки, надвигались в зимнее время по подмостям, установленным на лед. Строительство Енисейского моста длилось 4 года и завершилось 25 марта 1899 г.

Модель электровоза ЭП2К поступила в музей несколько лет назад и представлена в разделе экспозиции, посвященном современным локомотивам.

ЭП2К – первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского локомотивостроения. Необходимость его производства была связана с тем, что к началу XXI века на электрифицированных участках железных дорог нашей страны пассажирские перевозки осуществлялись электровозами ЧС различных серий. Эти локомотивы проектировались и выпускались в 1960-е – 1980-е годы, и к началу XXI века устарели.

Создание нового электровоза было начато в 2003 году. Проектировать его пришлось с нуля. В рекордно короткий срок, всего за два года, была разработана конструкторская документация и было начато производство.

Механическая часть электровоза выполнена на базе тепловоза ТЭП70БС, локомотив строился на Коломенском тепловозостроительном заводе, поскольку Новочеркасский электровозостроительный занимался выпуском электровозов переменного тока.

Первый электровоз ЭП2К был выпущен в 2006 году, а спустя два года началось серийное производство. Локомотив имел две трёхосные тележки конструкции французской фирмы АЛЬСТОМ. Часовая мощность составляла 4800 кВт, сила тяги часового режима 192,8 кН, конструкционная скорость 160 км/ч.

Первые два локомотива проходили эксплуатационные испытания на линии Москва – Санкт-Петербург, в депо Барабинск Западно-Сибирской железной дороги и на испытательном кольце ВНИИЖТ в Щербинке под Москвой.

По состоянию на 2022 год, выпущено 450 электровозов. 232 электровоза приписаны к депо Барабинск. Они обслуживают Транссибирскую магистраль в пределах электрификации постоянным током от станции Балезино до станции Мариинск. Остальные приписаны к депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги, Ожерелье Московской дороги и Самара Куйбышевской дороги.

Модель имеет обозначение ЭП2К-155. Электровоз с таким номером был изготовлен в 2012 году и с тех пор работает в локомотивном депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги.

В фонде железнодорожной нумизматики и фалеристики в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации хранятся более четырех тысяч предметов. Коллекция нагрудных знаков, жетонов, значков в определенной степени отражает историю развития железнодорожного транспорта в целом, учреждений и предприятий отрасли. Часть коллекции связана с Байкало-амурской магистралью – значки, медали, знаки. Большую часть фонда по БАМ  — это значки, которые были подарены, организациями причастными к строительству, посетителями музея из разных городов нашей страны и закуплены музеем.

В 1985 г. в музей была передана в дар руководителем производственной практики студентов ЛИИЖТ Александром Константиновичем Пущанским коллекция – 908 значков, из которой 50 значков по теме – Байкало-Амурская магистраль, в том числе отражающие работу студенческих стройотрядов. Такие как: «БАМ – Всесоюзная ударная комсомольская стройка. XX в.», «БАМ. Штаб ВЛКСМ.», «БАМ. Почетный пассажир Северобайкальска» «БАМ. Первый пассажир Бурятского участка Даван-Витим».

В этом же году Мостостроительным трестом № 10 Главмостостроя передано 20 значков. Такие как: «БАМ. Мостострой-10. XX в. «845 км. Золотой мост», «Мостострой 10. Мостоотряд 47. Мост через реку Нюкжа. 1980.», «Буровой специализированный мостоотряд 54», «Мостоотряд 76. Мостострой 10. БАМ Дюгабуль.». Мостостроительный трест № 10 был организован в 1974 г. для строительства мостов на центральном участке Байкало-Амурской магистрали и тяготеющих к ней районах, а также Якутской АССР и Амурской области. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 октября 1984 г. за успешное выполнение заданий по сооружению мостов Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, внедрение прогрессивных технических решений трест «Мостострой – 10» награжден орденом трудового Красного Знамени.

В 1996 г. музей закупил коллекцию значков, одним из разделов которой  стала тема строительства Байкало-Амурской магистрали. Такие как: «БАМ. Открытие сквозного движения.1984 г.», «БАМ. Рабочая эстафета.  1984 г.» БАМ. Северомуйский тоннель 1971-1990», «Бамстройпуть — 1972 БАМ — Тында . 1977 —  Тында. 1979 Беркакит -1079 г.».

Потомкам посвящается

Чтобы знали, чтобы помнили…

Тогда мы были молоды, всё было по плечу. Всё было нипочём. Лучшие годы в нашей сознательной жизни. Мы любили друг друга, поженились на четвёртом курсе. В 1972 году окончили учёбу в Новосибирском индустриально-педагогическом техникуме. По распределению нас направили в Алтайский край в пос. Молодёжный ГПТУ № 31. Позже, училище перевели в районное село Мамонтово. Училище было строительное, выпускали специалистов: штукатуров-маляров, столяров-плотников, слесарей-сантехников и каменщиков-монтажников.

Я работала преподавателем спецдисциплин и была классным руководителем в группе каменщиков-монтажников, а ещё вела уроки эстетики во всех группах.

Мой муж, Алексей Васильевич Крицкий, в этой группе был мастером производственного обучения и вёл практические занятия. Наша группа всегда занимала первые места в соцсоревнованиях.

Как молодым специалистам, нам сразу дали однокомнатную квартиру, потом двухкомнатную в 2-х квартирном доме с участком. Выращивали всё и нас всё устраивало: и работа, и воспитатели в ясельной группе сына. Короче, жизнь сложилась удачно!

В то время по телевизору часто призывали на стройку БАМ. Это был клич партии и правительства. Из нашей группы надо было отправить на Всесоюзную ударную комсомольскую стройку 10 каменщиков-монтажников. Ребятам мы объяснили, что, возможно, придётся некоторое время жить в палатках. Это начало – и романтика, и трудности. Так надо Родине, чтобы  улучшать её богатство и могущество. И дорога – не только железнодорожный путь, а это дорога стратегического значения.

Как-то вечером в выходной день «на чаёк» к нам пришёл завуч Василий Алексеевич Петров со своей женой Галей и сыном Димой. Мы дружили семьями, вместе учились в техникуме. Вдруг Василий Алексеевич спросил меня: «Отпустила бы я мужа на эту стройку?» «Только было бы жильё для нас с сыном и мне работа» — ответила я сразу полушутя, полусерьёзно. Но эта тема у нас с мужем уже не выходила из головы, всё чаще разговор возобновлялся между нами. Правда, неизвестность всё-таки пугала, ведь с нами был наш маленький сыночек…

Решение было принято, мы оба всё хорошо взвесили. В крайкоме комсомола в Барнауле мужу дали комсомольскую путёвку на БАМ. И он уехал. Это был август 1975 года. Попозже поехала и я с сыном на станцию Бамовский, где работал мой муж в Головном Ремонтно-Восстановительном Поезде № 28.

Приехали поздно вечером. Темень, ни единого огонька. Слышу голос мужа: «Маша, выходи, я здесь». Поезд стоял одну минутку. Нам помогли выйти из вагона. И тут подбежал мой любимый муж.

«Загрузили» нас в Зилок, и мы помчались. Спуски, подъёмы… аж сердце в пятки пряталось от страха. Это вам не в Кулундинской степи, где равнина. Мы сидели в кабине зилка, сын крепко спал на руках папы.«Куда ты меня везёшь?» — спрашиваю мужа. И слышу в ответ, что его организацию перевели строить Муртыгит. Это в 47 километрах от станции Бамовской по трассе. Ну, думаю – приехала…

Поселились в вагончике на станции Муртыгит. Начальник станции, Николай Степанович Степура, со своей семьёй жил рядом в вагончике, обещал трудоустроить меня. Приняли учеником дежурной по станции Муртыгит – Тындинское отделение временной эксплуатации. После сдачи экзаменов, я работала самостоятельно дежурной по станции Муртыгит. Дежурных не хватало. В то время нас было всего двое: я и жена Николая Степановича – Тамара Степура. Потом подъехал работать дежурным Николай Степанович Корякин– очень опытный, умный, отзывчивый одинокий человек в возрасте. Делился своим опытом, всю жизнь свою провёл по стройкам железной дороги. Для меня всё было ново и интересно, хотя и трудно. Большая была переработка.

Ст. Муртыгит. Слева направо: Мария Сидоровна Крицкая, Валентина Фомина и дочь Валентины Таня. 1975 г.

На станции было всего 3 жилых вагончика и сама станция – вагончик. Как жили? Три раза в день топили печку и ночью ещё подтапливала своё жильё. Питьевой воды не было, топили для еды снег. Он такой безвкусный, но очень чистый, белоснежный. Уже позже, ознакомившись с местностью, ходили на речку, долбили лёд. Он оказался вкуснее снега. По заявке, нам 2 раза в месяц привозили продукты. Было всё: и мясо, и рыба, и колбасы очень вкусные, настоящие мясные, и тушёнка разная, и консервы, хлеб, мука, фрукты: яблоки, мандарины и апельсины, сгущёнка, молоко, кофе, сладости. Такого изобилия продуктов в магазинах Алтайского края не было. Сыночек наш рос «как на дрожжах», не болел. Только вот, не было детского сада.

Мужа снова перевели работать на другую станцию – Янкан, с той же организацией. Позже эта станция и посёлок стали называться Аноковская.

В выходные дни наш любимый папа приезжал к нам на попутках. И это для нас с сыном был праздник! Мы брали санки, топор, рюкзаки и шли по мари, по пояс в снегу, на речку за льдом для приготовления пищи. Первым шёл папа, разгребая снег, следом я, а за мной наш маленький БАМовец. Снегу было много, мы в нём  тонули, спотыкались, падали друг на друга, целовались и хохотали.

Муж любил рыбачить. Такой вкусной рыбы я никогда не ела: речной хариус, сиг, линок,… Зимняя рыбалка для мужа- это такой драйв и азарт! Рыбой делились со своими соседями. Хоть и на удочку, но ловил он по многу.

А в марте 1976 года на нашу станцию прибыл cтроительно-монтажный поезд из Воронежа. А пассажары – одна молодёжь: мальчишки и девчонки – комсомольцы!

Тут же прибыл состав с техникой и стройматериалами. Сразу принялись за работу, дружные, трудолюбивые…

Муртыгим – это вечная мерзлота. Оттаивание грунта возможно в июле месяце, и то на полштыка лопаты, а дальше мерзлота. Весна здесь наступает стремительно: разными красками цветёт багульник на сопках и по мари. Неописуемая красота, неналюбуешься!

Вдоль железнодорожного полотна разные колокольчики, саранки. На протяжении короткого лета – плантации ягод: брусники, черники, голубики, жимолости. Обилие грибов. Уже в июне можно собирать разные грибы и даже белые. А маслят брали до самой осени. Может стукнуть их заморозок, а через некоторое время они появятся снова при ласковом солнышке. Лето здесь жаркое и солнечное. Хватает комара, гнуса, мошки, слепней, овода. А зима морозная, до -60С бывает. Но солнца зимой много. От снега чистого и солнца аж глаз слезится. Резко континентальный климат.

По моей просьбе моего мужа приняли бригадиром каменщиков – монтажников в Воронежское СМП. Этим я благодарна была своей работе – дежурной по станции Муртыгим. Посёлок практически построили за 1,5 года: 4 жилых пятиэтажки, вокзал, школу, детсад,ТВЦ, ФАП, очистные, котельную, водозабор.

При сдаче всех объектов в МПС, мы с мужем тоже перешли работать в Тындинскую дистанцию гражданских сооружений. Муж – директором коммунального хозяйства, я – инженером гражданских сооружений. Приходилось заниматься пропиской, постановкой на воинский учёт, сбором квартплаты и  выдачей заработной платы своим работникам, и ещё много чего выполнять.

В 1981 году мужа перевели работать на Западный участок БАМа. Он принимал объекты в эксплуатацию. И я снова за ним по его стопам. У нас уже была дочка Танечка 1980 года рождения. Для постоянного места жительства выбрали посёлок Улькан. Улькан строили азербайджанцы, Нию – грузины, армяне – Звёздный. На БАМ поехали как бы не навсегда, временно, построить и вернуться в родные края. А получилось, прожили там более двух десятков лет. Работали и гордились, что частичка и нашего труда была вложена в это великое дело. Выросли новые станции, новые посёлки, пошли поезда. Время быстро пролетело.

Потом началась горбачёвская перестройка. И началась душевная боль. Вдруг оказалось, что БАМ и не нужен был…, дорога «в никуда». И обида, и гнев, и слёзы, и тоска – безысходность. Перестройка…

А ведь БАМ строили все союзные республики. И не было между ними никакой вражды. И Родина была одна для всех!

Материал подготовила Пескова Т. Г.

Активных и любознательных мальчишек и девчонок мы приглашаем на игровую экскурсию «Как строят мосты?».

В ходе программы ребята станут настоящими инженерами и пройдут пусть непростой, но очень интересный путь юного мостостроителя! Мы узнаем много нового о возведении переправ, возродим один из исчезнувших мостов Санкт-Петербурга, разгадаем загадки стражей Северной столицы и проведем маленький выпускной, где научимся танцевать как настоящие инженеры XIX века!

Ближайшие экскурсии пройдут 19, 20, 21 июля в 12:00.

Запись и дополнительная информация по телефону: 310-22-18.

11 июля 1913 г. официально открыли мост через Волгу у Свияжска. Автором проекта был ученый с мировым именем, профессор Института инженеров путей сообщения Николай Аполлонович Белелюбский.

На конкурс проектов моста инженеры представили разные варианты сооружения – и в виде моста, и в виде тоннеля. Выбранный проект Белелюбского отличался самыми большими по длине пролетными строениями для России. Инженер применил фермы с полупараболическими очертанием верхнего пояса длиной по 158 м. Каждое пролетное строение весило 1640 т. Движение по мосту открылось 25 мая, права перерезать ленточку удостоили супругу Белелюбского, Маргариту Александровну.

Мост длиной около километра был достойным объектом чтобы получить имя Романовский – династия русских императоров отмечала 300-летний юбилей. Считается, что еще до окончания работ по сооружению, в 1910 г. император Николай II дал мосту имя. Романовский мост жил вместе со страной – после Октябрьской революции, переименованный в Красный, пострадал в ходе Гражданской войны, в 1920-е гг. был отремонтирован, в 1950-гг. дополнен параллельно вторым мостом, отслужил почти 100 лет.

В начале 2000-х гг. решили провести замену пролетных строений моста и разобрали дореволюционные конструкции. Тогда, при участии сотрудников Центрального музея железнодорожного транспорта, была выполнена Модель Романовского моста. Модель представлена в экспозиции Музея мостов, рассказывающей о выдающихся творениях инженера Н.А. Белелюбского и достижениях российского мостостроения в начале XX в.

В жаркие летние дни жители и гости Санкт-Петербурга наслаждаются водными прогулками по рекам и каналам, любуясь великолепными мостами Северной столицы. Здесь и каменные, и металлические мосты, некоторые из них служат уже более двух столетий. Среди металлических мостов нельзя не обратить внимание на Большой Конюшенный мост через Мойку, спроектированный и построенный в 1828 г. инженером Е.А. Адамом.

В первой трети XVIII века сформировались участки Конюшенного двора и трассы Конюшенных улиц с приходами инославных церквей.  Деревянные мосты обеспечивали столь нужную постоянную связь между густонаселенным Адмиралтейским островом и левобережьем Мойки.

В начале XIX века провели коренное преобразование территории, прилегающей к левому берегу Мойки, перестроили здание Придворных конюшен, создали ансамбль Михайловского дворца с садом. Тогда наступил этап замены деревянных мостов на Мойке на новые.

Большой Конюшенный мост должен был в себе соединить «… всю возможную прочность и всю возможную красивость…». Его проект был разработан на основе типовых чертежей архитектора Василия Ивановича Гесте, который в 1807 г. создал «образцовый» проект чугунного моста – первый в истории мостостроения типовой проект металлических мостов. По проекту В.И. Гесте построили Зелёный, Красный, Синий, Поцелуев и некоторые другие мосты. Конструкция была принципиально новой, пролёт моста перекрывался не отдельными арками, а арочным сводом, выполненным из чугунных бездонных ящиков длиной 309 см и шириной 152 см соединенных между собой болтами. Это напоминает современные конструкции тюбингов в тоннелестроении.

В Музее мостов хранится Модель Большого Конюшенного моста, выполненная, уже после его сооружения, в мастерских Института Корпуса инженеров путей сообщения. В то время модели в масштабе 1:20, 1:30 служили наглядными пособиями для изучения конструкции и технологии сооружения для будущих инженеров. В проекте Большого Конюшенного было применено инновационное решение – по предложению инженера П.П. Базена, в потолке и стенках тюбингов стали делать эллиптические отверстия. Эти изменения позволили облегчить конструкцию и сэкономить металл. Чугунные тюбинги были изготовлены на Олонецком литейном заводе.

Музейная модель передает изысканный архитектурный облик моста, отличавшийся исключительной пышностью. При въездах на мост на парапетах были установлены чугунные торшеры с фонарями, перила – чугунные решетки, выполнили в виде часто расставленных дротиков, с фигурной накладной арматурой из переплетенных венков, пронизанных копьевидными шестами с наконечниками. Атрибуты, символизирующие воинскую доблесть, передавали героический пафос и торжество победы в Отечественной войне 1812 г. Фасады пролетного строения закрыты чугунными листами с орнаментом художественного литья. В уголках можно обнаружить рельефные изображения барашков, как дань моде своего времени. Тогда, после наполеоновского похода в Египет, особенную популярность получила египетская культура.

В 1930-е годы Большой Конюшенный мост претерпел реконструкцию, которая позволила усилить конструкцию железобетонным сводом в связи с возникшими деформациями опор и пролетных строений.  Это позволило разгрузить чугунный свод и тем самым сохранить мост как памятник архитектуры и инженерной мысли XIX века.

Памятником науки и техники 1 ранга является и музейная модель. Ей уже более 190 лет. Вероятно, интересно сравнить модель и оригинал, и, может быть, найти отличия.

Подписи под документом поставили руководитель Росжелдора Алексей Дружинин и генеральный директор ООО «ВСМ Две Столицы» Олег Тони.

Соглашение, в котором Росжелдор выступает концедентом, рассчитано на 40 лет. Документ подразумевает создание и эксплуатацию инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта от станции Крюково (Алабушево) до станции Санкт-Петербург-Главный, приобретение и эксплуатацию высокоскоростных поездов.

Концессионер – ООО «ВСМ Две столицы» – будет вести строительство магистрали за счет собственных и заемных средств и получит права владения и использования инфраструктурой.

«Строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург станет новым этапом в развитии железнодорожного сообщения всей страны. Это иной уровень комфорта пассажиров, безопасности перевозок и новая инфраструктура. Первая ветка станет фактически пилотным проектом, на котором будут отработаны все аспекты строительства ВСМ — инженерные, экономические, юридические, кадровые и так далее. Кроме того, реализация проекта обеспечит значительный экономический эффект», — подчеркнул Алексей Дружинин.

ВСМ Москва – Санкт-Петербург пройдет по территории шести субъектов федерации. Она свяжет Москву, Санкт-Петербург, Московскую, Тверскую, Новгородскую и Ленинградскую области. Протяженность магистрали составит 679 км.

Поезда смогут развивать скорость до 400 км в час. С запуском ВСМ время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом составит 2 часа 15 минут. Поезда будут ходить с частотой в 15 минут.

Старт реализации строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург в марте 2024 года дал Президент России Владимир Путин.

8 июля 1974 года было принято постановление № 561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», после чего возобновилась стройка, которая началась ещё в 1930-е годы.

Сегодня в Тынде, столице Байкало-Амурской магистрали, прошли торжественные мероприятия. Грандиозный праздник собрал вместе ветеранов стройки, жителей города и гостей из разных уголков страны!

Полвека назад первопроходцы прокладывали рельсы в светлое будущее через вечную мерзлоту, покоряли непроходимую тайгу, строили дорогу к счастью, заселяя огромный, некогда безлюдный край.

Эта дорога стала невиданным технологическим вызовом. Она остается им до сих пор — современная Россия продолжает проект расширения БАМа. Магистраль открывает доступ к природным ресурсам большого региона, обеспечивает транзитные перевозки, а также является дублёром Транссиба в военно-стратегическом смысле.

За 50 лет «стройка века» продемонстрировала свою стратегическую значимость, время показало – был выбран верный путь!

17 июля в 16.00 приглашаем в Центральный музей железнодорожного транспорта на открытие выставки «БАМ в судьбах людей»!

Воспоминания Маргариты Ивановны Пениной

После окончания ГПТУ-17 в Сясьстрое, где я получила специальность штукатур-маляр 3-го разряда, была направлена, как молодой специалист, на работу в СУ-1 треста СевЭнергоСтрой.

Проработала там с августа 1970 г. по сентябрь 1975 г. Однажды, на общей линейке нашей организации бросили клич «Все на БАМ!», и я решила поехать на эту стройку.

Перед отправкой на строительство Байкало-Амурской магистрали, комсомольцы-добровольцы проходили стажировку в Кингисеппе. А на БАМ наш отряд «Балтиец» поехал 27 декабря 1975 года. С нами был ещё Ижорский отряд и несколько человек с Петрокрепости. Заявки на комсомольские отряды были с Зеи, Дальнего Востока, Усть-Илима и Сургута. Многих туда и отправили. А мы, нас оставалось где-то 70 человек, поехали на бурятский участок БАМа.

Трудности начались уже в Улан-Удэ, так как нас никто не встретил. И девять дней мы находились на вокзале. И, чтобы нам было на что поесть, ребята разгружали вагоны. Но нам было все нипочём и было весело! Володя (Феликс) Бондаренко с Галей Матвеевой играли на гитаре и пели.

Потом приехал Анатолий Кошкин, оформил нас на работу в СМП-572 с 9 января 1976 года штукатурами-малярами, но взял с собой не всех. Меня и ещё 19 человек оставил в городе Улан-Удэ выполнять заказ для БАМа.

Нас устроили на Локомотивный вагоноремонтный завод. Работали в кузнечном цеху, делали резьбу на гайках и болтах. Показали себя с хорошей стороны и нас хотели там оставить. Но мы ни в какую, так как ехали строить БАМ в тайгу, а не в город.
Мы собрались и улетели в Улюнхан. Так, БАМ для нас, 20-ти человек, начался с Улюнхана. В это время здесь находилась бригада Инны Гусевой. Погода была нелётная и из Улюнхана мастер Виктор Целиков отправил нас на «Магирусах» в посёлок Новый Уоян. Эти строительные грузовые автомобили, производившиеся германской автомобилестроительной фирмой, везли в посёлок детали щитосборных домов, а мы размещались в кабинах по два человека. До Нового Уояна добрались за трое суток.

Бригада Нади Анфимовой. Слева направо: Маргарита, Маша Черткова, Тамара Уткина, Таня Сбежнева, Бану Тухтабаева, Галя Матвеева, Сафонова, Наташа Ковпак, Надя Анфимова, Рая Федоренко. Новый Уоян, 1983 г.

Прибыв на место, мы приступили к работе малярами на строительстве щитосборных домов. Потом нас, девчонок, раскидали по бригадам и отправили на трассу. Я с Надей Анфимовой попала в бригаду Баскова на Инчукане. Надя работала «топтуном», а меня поставили поваром. Мы с Надей менялись ролями, работали по очереди.

Было это зимой и снегу было по пояс. «Топтуны» были одеты в ватники, ватные штаны и валенки и должны были утаптывать снег вокруг предназначенных для спиливания деревьев. Это делалось для того, чтобы пень после спиливания дерева не был слишком высоким. Пеньки проверяли замерами. «Топтуны» бежали по глубокому снегу, высоко поднимая ноги, утаптывали снег вокруг деревьев, затем бежали дальше, так как за ними шли лесорубы — пильщики. Надо было успеть убежать до падения очередного спиленного дерева, чтобы не получить по макушке. От бега становилось жарко, снимали ватники и бегали в курточках.

Потом нас опять перебросили на работу в посёлок: строили дома, школу, детский сад, базу ОРСа. Летом 1976 года работали на трассе — очищали деляны от сучков, работали на просеке для ЛЭП. Начинали с Ангои и шли в сторону посёлка Новый Уоян.

Бригада Маргариты Пениной на строительстве Пекарни. Новый Уоян , 1980 г.
Людмила, Надя Анфимова, Таня Широкова, Люда Федорахина, Валя Мерзляк.

У нас была тогда бригада сучкорубов во главе с бригадиром Надей Анфимовой. Работали с топорами. Пила «Дружба» у нас была всего одна и работал на ней Аркадий Баранов. Ну, а мы, девчонки (ребят тогда в нашей бригаде ещё не было) собирали сучки и вырубали топорами мелкий подсад, потом всё это сжигали. Вагончиков — бытовок у нас не было, во время перекуров грелись у костра. С Ангои дошли до Анамакита, Агнея, Верхней Ангары.

Бригада Нади Анфимовой на уборке территорий складирования щитов. Новый Уоян, 1976 г. Слева направо: Мастер Валентина, ……, Маргарита стоит, Бану Тухтабаева, Тамара Уткина, Наташа Ковпак, Таня Сбежнева.

Потом я работала поваром в бригаде Виктора Сорокина. Мы строили Нефтебазу в Старом Уояне. И вообще, я часто заменяла поваров.

Нефтебазу в Старом Уояне закрыли, так как по весне её заливала разлившаяся Верхняя Ангара. На трассе мы копали ямы под столбы. Было холодно, земля была мёрзлая, но копать надо и мы копали!

С бригадой Виктора Сорокина мы строили новую нефтебазу. Бригада была комплексная и мы выполняли все необходимые работы. Работали бетонщиками, плотниками и каменщиками, но и нашу основную специальность штукатуров — маляров никто не отменял.

На строительстве нефтебазы в Уояне. Надя Анфимова, Марина Силюн и Маргарита Пенина. 1983 г.

Ну, а на трассе всякое бывало: медведи захаживали. Чтобы они нам не навредили, мы оставляли им еду подальше от палаток.

Однажды мы стояли на Ангое. Меня с Валеркой бригадир отправил делать разметку ЛЭП, а было это зимой. На дворе -45. Я увидела свежие медвежьи следы и говорю Валерке: «Смотри, медвежьи следы идут в сторону гор.» Поворачиваюсь к нему, а его уже и след простыл! Хорошо, что мы были недалеко от дороги. Прибегаю в наш лагерь, захожу в вагончик, а Валерка уже сидит и чай пьёт.

На БАМе у меня родились дети: дочь Настя и сын Алёша.

Ну, а вечерами и в выходные мы занимались кто спортом, кто репетировал и готовился к концертам, так как всегда были конкурсы среди бригад и спортивные соревнования. Меня больше тянуло к спорту, и мои дети выросли в спортзале. Строили мы базу ОРСа в посёлке Новый Уоян и профилакторий на озере Бакани. Я была бригадиром бригады штукатуров – маляров.

В год 80—й годовщины полного снятия блокады Ленинграда нашим музеем совместно с Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте был проведен тематический смотр-конкурс среди учащихся образовательных организаций среднего профессионального образования, подведомственных Федеральному агентству железнодорожного транспорта (РОСЖЕЛДОР).

Ребята со всех концов России проводили исследовательскую работу, писали и защищали свои творческие проекты на темы, посвященные блокаде Ленинграда и работе железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

Продолжаем публиковать работы победителей и призеров смотра-конкурса «80 лет со дня снятия блокады Ленинграда».

Вашему вниманию представляем работу Дипломанта 3-й степени в номинации «Творческий номер. Поэзия» Макогон Евгения Михайловича студента СП СПО «Омский техникум железнодорожного транспорта» ФГБОУ ВО «Омский государственный университет путей сообщения» за номер «В. Лифшиц «Баллада о черством куске».

В начале был проект

8 июля 2024 года вся страна будет отмечать 50 лет со дня начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Но прежде, чем прокладывать рельсы и шпалы, необходимо было составить проект будущей трассы. Обо всех тонкостях работы изыскателей «стройки века» нам рассказал Алексей Петрович Конюхов, инженер, почти 50 лет проработавший в ОАО «Ленгипротранс».

С 1967 г. Ленинградский государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства (Ленгипротранс) являлся генеральным проектировщиком участка БАМа Чара – Тында протяженностью 630 километров.

Как рассказал Алексей Петрович, в мире еще не было подобных примеров строительства железной дороги в столь суровых природных условиях: сейсмичность до 9 баллов, вечная мерзлота, москиты, а также подвижные камни – курумники, по которым практически невозможно передвигаться без специальной подготовки.

Документы, карты и графики, предоставленные лектором, рассказали гостям о нелёгкой работе изыскателей и проектировщиков Центрального участка Байкало-Амурской магистрали. Когда и где базировались экспедиции, чем они занимались, кто ими руководил — об этом и многом другом шла речь на нашей встрече.

Особенно гостей впечатлили фотографии, которые запечатлели трудовые будни участников экспедиции.

Алексей Петрович отметил, что он искренне гордится своей работой, которая стала частью его жизни, а институтом «Ленгипротранс» были сделаны на БАМе профессиональные открытия и разработаны технологии, которые используются по сей день.

В библиотеке «На Стремянной» состоялась лекция «Августин Бетанкур. Испанец с русским сердцем». Заведующая сектором культурно-образовательных программ Музея мостов Полина Чекалина рассказала гостям много любопытных фактов из жизни инженера.

Августин Бетанкур сделал много полезного для Российской Империи. Он строил мосты, дороги, заводы, гидротехнические сооружения. Сегодня память об учёном жива. Идеи гениального инженера и смелого практика заслуживают изучения. И даже спустя столетия можно учиться его творческому порыву и глубине познания.

Узнать больше о судьбе Августина Бетанкура и увидеть модели, сделанные руками инженера, вы всегда можете в Музее мостов. Ждем вас на наших обзорных экскурсиях выходного дня!

Директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко поздравил 350 выпускников Колледжа метрополитена и железнодорожного транспорта, которые получили дипломы. Он особенно отметил работу волонтеров и выразил надежду, что некоторые из них вернутся в музей для дальнейшей профессиональной деятельности в научном секторе истории железных дорог.

Многие студенты уже имеют рабочие места в подразделениях Петербургского метрополитена и Октябрьской железной дороги и даже те, кто пополнит ряды Российской армии, вернутся на предприятия, где их очень ждут.

Знаменная группа военно-патриотического клуба ZOV торжественно внесла знамя Санкт‑Петербурга и Колледжа метрополитена на торжественном вручении дипломов, и директор колледжа Владислав Анатольевич Апаницин открыл торжественную церемонию.

Почетное право поднятия флага РФ было предоставлено выпускникам-отличникам Пастухову Егору и Чернову Даниилу, финалистам чемпионата по профессиональному мастерству «Профессионалы» и активным лидерам движения первых.

Ребят также поздравили заместитель начальника метрополитена Дмитрий Бурин, начальник обособленного подразделения Сервисного локомотивного депо Санкт‑Петербург-Сортировочный-Московский Смирнов Антон, начальник Сервисного локомотивного депо Санкт‑Петербург Путинцев Вячеслав, заместитель начальника Моторвагонного депо Санкт‑Петербург-Финляндский Машевский Сергей.

Завершилась торжественная линейка сюрпризом – вальсом, который для старших товарищей подготовили студенты первого курса.

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации приглашает Вас 17 июля 2024 года в 16.00  на открытие выставки «БАМ в судьбах людей», посвященной 50-летию начала строительства самой известной и масштабной магистрали.

Выставка создана  на основе коллекции ЦМЖТ РФ совместно с  АО «Ленгипротранс», АО «Мосгипротранс» , ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» и ветеранами БАМа, представителями общероссийской организации «Бамовское содружество  Санкт-Петербурга и Ленинградской области». Многие экспонаты представлены впервые: в их числе уникальные архивные материалы, документы проектных организаций, фотографии, предметы быта и декоративно-прикладного искусства, значки, книги, отражающие историю строительства БАМа, условия труда и жизни людей, чьими усилиями, стараниями и трудом развивалась стройка, укладывалось железнодорожное полотно, возводились мосты, тоннели, жилые поселки.

Бамовским содружеством Санкт-Петербурга и Ленинградской области переданы в музей для выставки более 500 подлинных натурных предметов, переносящих современного зрителя во времена комсомольской ударной стройки.

Посетители ЦМЖТ РФ смогут познакомиться с жизнью и бытом строителей БАМа. Одна из задач проекта — погрузить посетителей в особую атмосферу того времени: брезентовая палатка, горячий чай после тяжелого трудового дня, песни под гитару и нескончаемые разговоры у костра до самого рассвета.

Рассказ куратора выставки, совмещённый с воспоминаниями участников строительства Байкало-Амурской магистрали, даст возможность почувствовать реалии стройки века, ставшей достоянием нашей страны.

Программа:

• 15.30 – 16.00 сбор гостей в вестибюле ЦМЖТ РФ (Садовая, 50)
• в 16.00 открытие выставки «БАМ в судьбах людей»,
• в 16.40 — обзорная экскурсия по выставке  для гостей музея.