Живорыбный вагон
Мы уже знакомили вас с моделью вагона для перевозки живой рыбы постройки 1869 года, а теперь продолжаем разговор о том, как со временем менялись подобные вагоны.
Среди экспонатов нашего музея есть модель с поднятой крышей: через открытый кузов хорошо видно её внутреннее устройство, большие баки, трубы и тесную комнату проводника. Это четырёхосный металлический вагон для перевозки живой рыбы постройки 1952 года, один из самых необычных грузовых вагонов своего времени.
Как вы помните, в предыдущей модели главная проблема заключалась в нехватке кислорода: вода насыщалась им только с поверхности, рыба задыхалась, и воду приходилось часто менять или обогащать кислородом из баллонов. Решить эту задачу удалось только в середине XX века.
Новый вагон был создан по техническому заданию, которое в 1952 году разработал Всесоюзный научно-исследовательский институт озёрного и речного хозяйства. Опытный образец построил Брянский машиностроительный завод. Во время испытаний осуществлялась перевозка рыбы из Астрахани и со станции Деражная в Москву, были устранены выявленные недостатки, и с 1953 года завод начал серийный выпуск. Именно такой образец вагона и демонстрирует наша модель.
Вагон вышел крупным и тяжёлым. Длина по осям автосцепок составляла 15 350 миллиметров, грузоподъёмность 32 тонны, а в гружёном виде вагон весил около 71 тонны. Внутри он делился на две неравные части. Большую занимало грузовое помещение с двумя баками, в которые наливали 24 тонны воды и грузили до 8 тонн рыбы. Меньшая часть отведена под помещение проводника. Без него вагон в рейс не уходил, потому что живой груз требовал постоянного присмотра.
Самое интересное скрывалось внутри баков. Чтобы рыба не задыхалась, как это было в предыдущих моделях вагона, воду непрерывно насыщали кислородом. Над баками на высоте около метра проходили трубы с форсунками, всего их было сто двадцать: семьдесят восемь над большим баком и сорок два над меньшим. Два насоса забирали воду из баков и под давлением подавали её в эти трубы. Вырываясь из форсунок, вода распылялась, насыщалась кислородом и снова падала в баки. Всю воду вагона установка успевала прогнать через форсунки за один час.
Чтобы вода не нагревалась, рядом с большим баком держали бачок со льдом и при необходимости опускали его прямо в воду. В этом же льду хранили рыбу, «уснувшую» в пути. Зимой работали вентиляция и печь, и температуру воды старались держать в пределах от 4 до 6 градусов. Свежий воздух подавали по каналу под потолком, который тянулся вдоль всего вагона, а отработанный уходил наружу через пять дефлекторов на крыше. Электричество для насосов, освещения и вентилятора давали два генератора под вагоном с приводом от оси колёсной пары, то есть, ток вырабатывался за счёт самого движения поезда.
Что интересно, в этом вагоне на дне баков лежали решётки. При выгрузке их приподнимали на тросах и наклоняли к дверям, рыба сама скатывалась к борту, и её собирали в корзины. Заодно решётки не давали подниматься со дна илу. Такие вагоны рыбные хозяйства обычно брали в аренду у дороги и возили со своими проводниками, а обслуживали вагоны железнодорожные депо.
Модель изготовили в 1955 году на фабрике учебных наглядных пособий МПС в Москве, в масштабе 1:10, из металла и дерева. Длина её около 154 сантиметров. На белом кузове сохранены настоящие надписи вагона, среди них крупное слово «ЖИВОРЫБНЫЙ» над погрузочными дверями, обозначение грузоподъёмности «32 т» и номер вагона «М-Кв. 560-001». Крышу модели можно откинуть, и тогда через открытый кузов видны все детали вагона: баки, трубы и помещение проводника. В её паспорте честно отмечены мелкие расхождения: баки соединены одной трубой вместо положенных двух, нет наружных жалюзи на окнах грузового помещения и нет наливной трубы с воронкой над большим баком.
