Вековой юбилей первого советского магистрального тепловоза
Сегодня , 5 августа, исполняется ровно 100 лет со дня рождения первого советского магистрального тепловоза. В ЦМЖТ РФ есть действующая модель, демонстрирующая выход локомотива из стен Балтийского завода.
Почему именно судостроительный завод выполнил этот неординарный заказ? Как инженерам Советской России удалось совершить технический прорыв в мировом локомотивостроении в сложнейших экономических условия? Об этом повествуют подлинные документы личного фонда Я.М. Гаккеля, представленные в одном из залов музея. чертежи, технические отчеты, личные записи изобретателя.
Тепловоз по сравнению с паровозом требовал для своей работы в четверо меньше топлива и почти обходился без воды, что было чрезвычайно важно при пришедшем в упадок железнодорожном хозяйстве того периода.
Опыт тяговика, электрика и создателя самолетов с двигателями внутреннего сгорания помог Якову Модестовичу Гаккелю в условиях ожесточённой борьбы с противниками строительства столь инновационной машины осуществить свою задумку.
Давайте вернемся на 100 лет назад и узнаем предысторию создания тепловоза.
В то время ни в институтах, ни у отдельных специалистов, работавших в области дизельной тяги, не было еще достаточно ясного представления о том, каким именно должен быть тепловоз, предназначавшийся для работы с поездами. Небольшой сравнительно зарубежный опыт использования маломощных дизельных локомотивов на подъездных путях мог здесь пригодится очень мало.
Проекты тепловозов А.Н. Шелеста, А.И. Липеца, Е.Е.Лонткевича находились еще в стадии предварительной разработки. Наряду с этим нельзя было терять драгоценное время, чтобы не опорочить саму идею.
В соответствии с постановлением Совета Труда и Обороны Теплотехнический Институт начал проектировать отечественный тепловоз с электрической передачей по системе Я.М. Гаккеля. Кроме того, своим решением от 10 марта 1922 г. СТО разрешил железнодорожной миссии за границей заказать три тепловоза: один с электрической передачей; один с гидравлической, впоследствии замененной механической, и один- с газовой передачей по проекту А.Н. Шелеста.
О тепловозе, проектируемом по системе Я.М. Гаккеля, представитель Госплана Г.М. Кржижановский, который постоянно находился в курсе всех работ ученых по созданию дизельных локомотивов, еще в 1922 г. докладывал В.И. Ленину.
Г.М. Кржижановский вообще хорошо знал транспорт, в свое время работал начальником паровозного депо Самара и принимал в новом деле живое участие. В.И.Ленин внимательно ознакомился с проектом Я.М. Гаккеля и распорядился ассигновать необходимые средства на постройку этого локомотива.
Для составления технического проекта и рабочих чертежей было организовано при Теплотехническом институте специальное бюро, которое возглавил Я.М. Гаккель. Строили тепловоз в Ленинграде на заводах: Балтийском судостроительном, «Красный путиловец», «Электрик», и «Электросила». Разработкой проекта ходовой части руководил проф. А.С. Раевский.
В этой работе принимал участие инженер К.А. Шишкин- впоследствии один из крупнейших специалистов-тепловозников. Тяговые двигатели проектировал инженер А.Е. Алексеев, впоследствии ставший членом-корреспондентом Академии наук СССР. Схему управления разработал проф. Я.М. Гаккель.
Силовая установка, дизель английской компании «Нью Лондон», была позаимствована у недостроенной подводной лодки «Лебедь».Кроме него, заграничными были только шведские подшипники. Тяговые электродвигатели изготовили на заводе «Электрик», колёсные тележки и раму – на «Красном путиловце», кузов – на Балтийском заводе. Генераторы производства завода «Вольта» были взяты у недостроенной субмарины «Язь». Мощность силового агрегата достигала 1000 л.с.
Благодаря ряду оригинальных конструктивных решений отнюдь не маленький локомотив легко вписывался в кривые радиусом всего 150 м.
Управляли этим чудом техники всего лишь два человека – механик-пилот, направлявший движение, и механик-моторист, следивший за работой двигателей. Сам Гаккель на всех испытаниях лично вёл свою машину.
Постройка тепловоза заняла всего два года. Даже в наше время это довольно короткий срок для создания новой машины. Можно себе представить, каким выдающимся достижением было это для того времени, когда никакого опыта и никакой подготовленной базы для тепловозостроения не существовало!
Итак, наступил торжественный день — 5 августа 1924 года из ворот мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый в мире магистральный тепловоз «Щэл-1»!
В будке пилота (так тогда называли кабину тепловоза) стояли Яков Модестович, В.Г.Харитонов, инженер Борис Александрович Даринский – первый «пилот» тепловоза и Катя Гаккель – студентка Ленинградского Электротехнического института. Механиком был В.К.Константинов (сводный брат Якова Модестовича). Дизель работал, в толпе кричали «Даешь!», в воздух бросали кепки и фуражки.
Яков Модестович в своих заметках отмечает:
«Первый советский тепловоз Г-Э-I, названный в память В.И.Ленина, был построен в рекордно-короткий срок: начало отпуска кредита на рабочее проектирование — июль 1922 г. и выход на заводский рельсовый путь 5 августа 1924 г. Прибытие в Москву через Вологду 16 января 1925 г.»
Создание первого магистрального тепловоза в мире дало сильнейший импульс к развитию железнодорожных магистралей во всех уголках земного шара.
Напоминаем, что в ЦМЖТ РФ работает выставка-посвященная Якову Модестовичу Гаккелю.
