Монорельсовый аэропоезд Севастьяна Севастьяновича Вальднера
Стремление преодолеть на транспорте трудности технического и экономического характера приводило ученых, инженеров и изобретателей к поиску не только более совершенных устройств, но и решений, принципиально отличных от традиционных. В истории рельсового транспорта было немало интересных идей и разработок, не нашедших широкого применения, но считавшихся в свое время перспективными, а позже, к сожалению, почти совсем забытых.
В ряду транспортных экспериментов первой половины XX века проект монорельсового аэропоезда, разработанный Севастьяном Севастьяновичем Вальднером (1879–1945), занимает особое место. Известный сегодня преимущественно узкому кругу историков техники, этот проект, тем не менее, представляет значительный интерес как с инженерной, так и с культурно-исторической точек зрения. Действующие модели аэропоезда Вальднера, выполненные в 1934 году, сегодня демонстрируется в нашем музее на выставке «Россия выбирает скорость».
С.С. Вальднер происходил из семьи обрусевших французских дворян. Примечательно, что начальное образование он получил как музыкант: Вальднер окончил консерваторию по классу скрипки и в молодости выступал как исполнитель. Его дочь Виктория Севастьяновна впоследствии вспоминала: «Папа начинал свою карьеру музыканта с работы в большом симфоническом оркестре. Первая скрипка. Там он познакомился и подружился с виолончелистом Леопольдом Витольдовичем Ростроповичем, будущим отцом ныне знаменитого виолончелиста Мстислава Леопольдовича… В нашу проходную комнату однажды папа принес примитивный приемник с наушниками и стал слушать. Передавали музыку, виолончель. Папа страшно заволновался, стал звать маму, дал ей один наушник. Сказал: так может играть только Леопольд! По окончании передачи не сказали, кто играл. Папа написал письмо на радио. Ему ответили, что действительно играл Ростропович и прислали его адрес. Так друзья встретились вновь и уже не расставались до конца жизни. В войну оба умерли. Ростропович — в эвакуации, папа в Москве».
Переход от музыкальной карьеры к инженерному конструированию не был резким — Вальднер совмещал эти занятия, однако именно технические проекты стали главным делом его жизни. До аэропоезда им была разработана бронедрезина «Матваль», проходившая испытания в 1920-х годах. Позднее конструктор продолжил свои изыскания по тематике скоростных машин, результатом которых стало создание прототипа аэровагона. Для проектирования перспективного транспорта в Центральном институте сооружений Наркомата путей сообщения (ЦИС НКПС) была организована специальная группа, позже получившая название «Бюро аэропоезда Вальднера». В течение нескольких следующих лет авторам проекта удалось провести массу разнообразных работ, которые в дальнейшем могли изменить систему грузовых и пассажирских перевозок Советского Союза.
После длительных размышлений и изучения вопроса безопасности было решено отказаться от использования существующих железнодорожных путей. Эксплуатация скоростной техники на линиях, не предназначенных для нее, была связана с большими рисками. По этой причине строительство специальных путей только для скоростного транспорта выглядело вполне целесообразным. Постепенно сформировался и облик перспективного аэропоезда. Он должен был использовать монорельс и двигаться при помощи авиационного двигателя с воздушным винтом.
Вальднер предложил отказаться от двухрельсового пути в пользу монорельса навесного типа. Монорельс представлял собой ферменную конструкцию из трех направляющих, в поперечнике образующих равнобедренный треугольник. В вершине треугольника находился основной опорный рельс, по которому и двигался аэропоезд, а боковые рельсы в основании треугольника были предназначены для стабилизации поезда во время движения и особенно в поворотах. Поэтому сама эта конструкция получила название «треугольник устойчивости».
Другой особенностью проекта Вальднера являлось то, что пассажиры размещались в сдвоенных гондолах: пара капсул соединялась мощными арками, оперяющимися своими вершинами на опорный рельс. Соответственно у каждой гондолы была собственная винтомоторная группа.
В октябре 1933 года рабочая модель аэропоезда, в 1/10 натуральной величины, прошла первые испытания на экспериментальной эстакаде в московском парке культуры и отдыха имени М. Горького. Протяженность пути была всего лишь 474 метра, но этого хватило для развития невероятной скорости — 120 километров в час!
Успех вдохновил руководство Наркомата путей сообщения к развитию проекта. Севастьяну Вальднеру и его сотрудникам Центрального института сооружений поручили подготовить новые испытательные площадки.
В 1934 году в подмосковном Бутове появился новый опытный трек длиной в восемь километров, а на станции Северянин под Москвой построили и испытали участок эстакады с монорельсом в натуральную величину.
Проект получил международную известность. В июле 1934 года американский журнал Popular Science опубликовал статью об аэропоезде Вальднера, сопроводив её иллюстрацией на обложке. Издание характеризовало проект как одну из наиболее смелых транспортных инициатив своего времени.
В следующем году Севастьян Вальднер выехал в Туркмению. Предстояли изыскания трассы опытного кольца эстакады Чарджоу — Ташауз для электропоезда в натуральную величину.
Однако в 1936 году по приказу того же НКПС «Бюро аэропоезда Вальднера» неожиданно ликвидируется. Разбирается эстакада в парке Горького. Все документы, а их было около шестисот рабочих чертежей, не считая расчетов и текстового материала, передаются в архив.
После закрытия проекта аэропоезда С.С. Вальднер и его коллеги занялись разработкой других видов железнодорожной техники, а также различных узлов и агрегатов для нее. Тематика монорельсового транспорта и аэровагонов на некоторое время была забыта.
В настоящее время имя Севастьяна Вальднера остаётся малоизвестным широкой публике, тогда как его инженерные решения сохраняют актуальность в контексте современных дискуссий о высокоскоростном наземном транспорте.
