Путешествовать стало модно

В одном из залов музея представлены модели подвижного состава дореволюционного периода, среди них образец первого пассажирского вагон 1-2 класса первой магистрали России. Заглянув в окна вагона, мы увидим ряд с креслами для пассажиров 1-го класса и ряд с диванчиками для пассажиров 2 класса.

История отечественного вагоностроения неразрывно связана с Александровским заводом в Санкт-Петербурге. С началом строительства первой российской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург–Москва завод переводится в ведомство путей сообщения и переименовывается в соответствии с новым профилем в Главный Александровский механический завод Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Именно здесь, начиная с 1846 года, развернулось производство подвижного состава для будущей Николаевской железной дороги. К моменту торжественного открытия магистрали в 1851 году завод успел выпустить внушительную партию техники: около трех тысяч платформ и крытых вагонов, а также 239 пассажирских единиц.

Первый поезд из Петербурга в Москву отправился 1 ноября 1851 года в 11 ч. 15 мин., о чём возвестили тремя ударами станционного колокола. Он был в пути 22 часа. Это был пассажирский поезд с шестью вагонами. В поезде было 17 пассажиров 1-го класса, 63 – 2-го и 112 – 3-го класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Скорость пассажирских поездов –50-55 км/ч. В сутки по магистрали осуществляли движение 4 пассажирских и 8 товарных поездов.

Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в 1-ом классе 19 рублей, во 2-ом –13 и в 3-ем – 7 рублей с человека. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4-5 суток.

Технический облик тех первых вагонов сегодня кажется нам крайне суровым. Это были 17-метровые конструкции с деревянными кузовами на металлической раме. Чтобы хоть как-то защитить пассажиров от сурового климата, стены изнутри прокладывали войлоком. Однако комфорт оставался минимальным: ни отопления, ни туалетов, ни багажных полок в вагонах не было. В темное время суток салон освещался лишь тусклым светом свечей, закрепленных в настенных фонарях. В холодное время года вагоны отапливали следующим способом: под сидение пассажира ставили металлические ящики с горячими кирпичами, которые приходилось менять на каждой станции. А если пассажиру нужно было воспользоваться туалетом, который находился только в багажном вагоне, ему приходилось рисковать жизнью, передвигаясь по узким внешним подножкам состава – точно так же, как это делали кондукторы.

Несмотря на эти неудобства путешествовать между двумя столицами стало «модно», и те, кто раньше не мог позволить себе долгую и дорогую поездку на лошадях, пересели на поезда. Если до открытия дороги по тракту между городами путешествовали лишь десятки тысяч человек в год, то уже в первые годы работы железная дорога перевозила сотни тысяч пассажиров. Всего за несколько десятилетий ежегодный пассажиропоток Николаевской дороги перешагнул отметку в миллионы человек.

Но только на экскурсии в нашем музее можно узнать какой секрет был спрятан в пассажирских вагонах, благодаря которому легко решался вопрос с выбором места по направлению движения поезда.

Изображения
1. Модель недействующая. Пассажирский вагон 1-2 класса.
2. Графика. Януш Б.В.
«Панорама Александровского Главного Механического завода Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. 1845 г.»
Бумага, гуашь. 1990-е гг.
3. Под общ. ред. И.А. Пашкевича и коллектив авторов. Александровский завод — ОАО «Пролетарский завод» 1826-2001. — СПб: Изд. «Гангут», 2001 г.
4. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842-1851-1901 гг.). — СПб, 1901 г.
5. Модель. Товарного паровоза типа 1-3-0 серии Д Николаевской железной дороги. 1845 г.
6. Рисунок. Копия гравюры «Дилижанс».
Бумага, карандаш. 1987 г.