Из истории электрификации железных дорог России. Часть 1.
100 лет назад, летом 1926 г., в Советском Союзе на пригородном участке под Баку началась эксплуатация первого железнодорожного участка с электрической тягой.
В Российской империи проект пригородных электропоездов осуществили в 1901 г. в городе Лодзи. В 1900-1910-е гг. отечественные инженеры делали неоднократные попытки построить электрифицированную железную дорогу, понимая ее преимущества перед паровой тягой.
В 1907 г. в Санкт-Петербурге началось движение на первой трамвайной линии, а еще в 1905 г. инженеры путей сообщения Н.Г. Гарин-Михайловский и Г.О. Графтио задумывались об электрификации железных дорог на Крымском полуострове.
Генрих Графтио в 1896 г. окончил в Санкт-Петербурге Институт инженеров путей сообщения, потом изучал за границей гидроэлектрические станции и электрические железные дороги. Инженер путей сообщения Гарин-Михайловский приобрел значительный опыт на строительстве железных дорог. Его имя осталось в истории сооружения первого участка Транссибирской магистрали – Западно-Сибирской железной дороги, где он как руководитель объединённой изыскательской партии определил место расположения моста через реку Обь. Оба инженера увлеклись новым типом тяги, который в условиях Крыма, мог дать значительный эффект по увеличению скорости и комфорта.
Для составления проекта электрической линии в Крыму Гарин-Михайловский организовал геодезическую экспедицию. В течение восьми месяцев она вела изыскания по направлениям: Симферополь — Алушта — Ялта, Симферополь — Бахчисарай — Ялта, Симферополь — Ялта — Севастополь. Была произведена детальная съёмка всех древних вьючных дорог, тщательное изучен скальный массив. К ноябрю 1903 г. проработаны 84 варианта трассы, проведены технико-экономические расчеты по 22-м маршрутам. Предварительная стоимость дороги при метровой колее была определена Михайловским в 23 483 935 рублей, включая стоимость отчуждения земли у владельцев имений. Также были сделаны расчёты стоимости для нормальной колеи и для различных вариантов профиля дороги. В результате был выбран и проработан вариант Севастополь — Ялта, на котором Гарин-Михайловский предполагал построить вокзалы в генуэзском и греческом стилях, украсив их стены фресками с видами Крыма. Предусматривалось восемь тоннелей, подача электричества от построенной на реке Чёрной гидроэлектростанции. Начало сооружения намечалось на 1904 г., но в связи с началом русско-японской войны было отложено, а в 1906 г. Гарин-Михайловский внезапно умер. Изыскания экспедиции были позже использованы при сооружении междугородной троллейбусной трассы Симферополь — Ялта и шоссе Севастополь — Ялта.
Предлагался в 1900-е годы интересный проект электрифицированной железной дороги под Санкт-Петербургом – Ораниебаумской электрической линии (Оранэл). Решение о сооружении дороги рассматривалось долго. Работы предполагалось осуществить силами акционерного общества, которому следовало сконцентрировать финансы. Деньги нашли не сразу. В 1909 г. осуществлением проекта занялось «Общество Ораниенбаумской электрической железной дороги». В 1912 г. был уложен первый отрезок железнодорожного пути на участке Автово-Стрельна, а на следующий год началось строительство линии по проекту инженера С.А. Бернатовича, который победил в конкурсе. Центральная электростанция строилась в границах Петербурга на берегу реки Екатерингофки, а три тяговые подстанции возводились в посёлке Княжево, Стрельне и Мартышкине. Занимались решением технических вопросов и участвовали в строительстве отечественные специалисты: А.В. Вульф, Г. О. Графтио, Г.К. Мерчинг, А.А. Смуров. К началу первой мировой войны уложили около 40 км железнодорожного пути, возвели искусственные сооружения, подвесили контактную сеть, но прервались поставки заказанных за границей составов и на линии стали работать трамвайные вагоны. Далее на Оранэл сказались все перипетии 1914-1920 гг. В полной мере дорога не стала первой электрифицированной линией в России, а использовалась как трамвайная.
Продолжение следует
