Байкал или Иркут: два варианта, три партии, один вердикт
Во вторник, 14 июля 1903 года, было открыто движение по Великому Сибирскому пути (Транссибу), однако Байкал в железнодорожную сеть в тот период не входил до тех пор, пока в октябре 1904 года не запустили Кругобайкальскую железную дорогу.
На выставке «Великий Сибирский путь», открывшейся в нашем музее к 135-летию магистрали, представлены уникальнейшие материалы из фондов Горного музея. В аккуратных дореволюционных коробочках до наших дней сохранились образцы пород, имеющие историческое значение.
Напомним, что именно Кругобайкальская железная дорога стала одним из шедевров строительства Транссиба: 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 50 противообвальных галерей, 14 км подпорных стенок, водопропускные сооружения, мосты и трубы. Эта дорога стала энциклопедией инженерного искусства.
При выборе трассы Кругобайкальской железной дороги инженеры и геологи столкнулись с дилеммой: вести путь вдоль скалистого берега Байкала (Байкальский вариант) или через долину реки Иркут с глубоким тоннелем под хребтом (Иркутный вариант). В 1899 г. стало понятно, что приступить к постройке линии железной дороги до Култука по прибрежному направлению возможно исключительно только после того, как будут получены точные данные о прочности основания проектируемой железной дороги в зависимости от геологического строения местности. Поэтому большое значение придавалось подробному изучению геологического строения берега Байкала. Для этого были образованы три геологические партии. Первая партия проводила изыскания от села Мысового до села Култук. Вторая партия направлена на участок мыс Баранчик – мыс Асламов. Третья партия была направлена на участок от мыса Асламов до села Култук. На выставке представлены результаты работы III горной партии, под началом Л.А. Шумилина (с инженерами В.А. Вознесенским и С.И. Бобровым). Она выполнила рекогносцировочное исследование от мыса Асламов до Култука, захватив и долину Иркута. Геологические образцы, собранные этой партии, показали, что даже в коренных породах западного берега озера Байкал встречаются зоны ослабления, но они не столь опасны, как рыхлые известняки и сланцы иркутского направления.
Однако для окончательного решения вопроса расположения будущей трассы понадобилось проведение дополнительных исследований по изучению геологического строения берега озера Байкал. В 1900 году были организованы дополнительные партии, перед которыми была поставлена задача более детально изучить возможность Байкальского варианта. I горная партия (участок Мысовая – Култук) обнаружила на восточной части побережья не только прочные биотитовые гнейсы и граниты, но и прослои глин, песков, бурый уголь, мергели. Наличие рыхлых пород свидетельствовало о том, что при строительстве потребуются дополнительные земляные работы и дренаж. II горная партия (участок мыс Асламов – Баранчук) работала на самом крутом западном отрезке и собрала коллекцию пород, среди которых преобладали аплиты, гранито-гнейсы, роговообманковые гнейсы. Это доказывало, что западный берег сложен монолитными кристаллическими породами, идеальными для тоннелей и скальных выемок. Сравнение коллекций I и II партий наглядно показало: западный участок надёжнее восточного.
Решающим стал осмотр трасс, который лично провёл в июне 1900 года И.В. Мушкетов, профессор Горного института императрицы Екатерины II и фактический руководитель всех геологических исследований при строительстве Кругобайкальской железной дороги. Опираясь на собранные образцы и данные шурфовок, он в ноябре 1900 года дал окончательное заключение: «На Байкальском варианте развиты исключительно только прочные архейские породы. На Иркутном варианте даже в области архейских пород опасные места тянутся непрерывно на несколько вёрст, где выступают рыхлые, выветрелые известняки и тонко-слоистые сланцы… Байкальский вариант представляет несравненно большую безопасность». Не маловажное значение имели и финансовые затраты, необходимые на строительство. На байкальском маршруте на всем протяжении от станции Байкал до станции Култук более прочные горные породы, более благоприятны условия в отношении размывания и выветривания горных пород, нет мерзлоты. К тому же Байкальский вариант имел существенное преимущество перед Иркутным и в отношении тоннелей. Несмотря на то, что на нем требовалось строить большее число тоннелей, но небольшого протяжения, тогда как на Иркутном требовался один тоннель, но длинной более 3,5 км. Так коллекция, собранная в разное время тремя партиями, стала решающим аргументом в пользу береговой трассы, несмотря на большое число коротких тоннелей.
В изысканиях участвовали лучшие горные инженеры: И.В. Мушкетов, Л.А. Ячевский, В.А. Вознесенский, Л.А. Шумилин, С.И. Бобров, а также К.И. Богданович и А.А. Краснопольский, работавшие на других участках Транссиба. Все они действовали по единой «Инструкции горным партиям, при изысканиях Кругобайкальской ж. д.» И.В. Мушкетова, требуя точной привязки каждого образца к пикету, шурфу или обнажению. Сегодня эта коллекция, хранящаяся в фондах Горного музея, – живое свидетельство того, как последовательная работа геологов шаг за шагом привела к верному инженерному решению. Каждый камень здесь – ответ на вопрос: выдержит ли основание, можно ли строить тоннель, безопасен ли откос? Благодаря этим оригинальным полевым материалам Кругобайкальская железная дорога прошла по берегу, который покорился науке и труду горных инженеров.
