Съезд, завершивший эпоху паровозостроения
Ровно 70 лет назад, 14 февраля 1956 года в Москве в зале заседаний Верховного Совета РСФСР начал работу XX съезд Коммунистической партии Советского Союза (КПСС). Этот форум известен в первую очередь своими политическими решениями. Первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущёв выступил с закрытым докладом «О культе личности и его последствиях», осудившим репрессии 1930-х — начала 1950-х годов. В СССР начался процесс реабилитация пострадавших от репрессий.
Съезд принял также ключевые решения в области транспортного машиностроения. Директивы по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956–1960 годы содержали принципиальное положение: «развить производство электровозов и тепловозов и прекратить выпуск магистральных паровозов». Этим решением завершилась целая эпоха в истории железнодорожного транспорта.
Последним серийным паровозом, производство которого было прекращено в соответствии с директивами съезда, стал грузовой локомотив серии П38. Эти надежные машины верой и правдой служили на железных дорогах страны, но технический прогресс требовал перехода к более совершенным типам тяги.
Почему паровозы так долго оставались на службе?
Несмотря на очевидные недостатки паровозной тяги, например, низкий коэффициент полезного действия (всего 5-8%), необходимость частых остановок для набора воды и топлива, тем не менее, паровозы продолжали массово эксплуатироваться вплоть до середины 1950-х годов. Причина была проста: они могли работать на любом виде топлива – угле, дровах, воде – что было важно для огромной страны в периоды кризисов. После Великой Отечественной войны, когда промышленности требовалось срочное восстановление транспортной системы, использовались именно паровозы, которые были проверены десятилетиями эксплуатации.
Важно отметить, что тепловозы в нашей стране появились гораздо раньше решений XX съезда, еще в 1924 году. Именно тогда первый отечественный тепловоз конструкции Якова Модестовича Гаккеля вышел с Балтийского судостроительного завода. Однако лишь к середине 1950-х годов тепловозная тяга достигла такого уровня развития, который позволил полностью заменить паровозы на магистральных направлениях.
Преимущества тепловозов перед паровозами были значительны: коэффициент полезного действия дизельного двигателя достигал 25-30% против 5-8% у паровой машины, что означало троекратную экономию топлива. Но до середины 1950-х годов промышленная база СССР не была готова к массовому производству дорогого дизельного топлива.
Директивы съезда предусматривали также создание принципиально новых типов локомотивов. В документах особо отмечалось: «создать газотурбовозы». Такие локомотивы представляли собой попытку использовать на железной дороге авиационные технологии. В них была установлена газовая турбина. Главным преимуществом газотурбувозов была возможность развивать большую скорость. Однако у этой технологии обнаружился серьезный недостаток: газовые турбины потребляли топлива в полтора-два раза больше, чем дизели. В условиях, когда экономичность становилась ключевым фактором, газотурбовозы не смогли составить конкуренцию тепловозам и электровозам, оставшись интересным, но не развившемся направлением развития локомотивостроения.
Не менее значимым было решение об электрификации железных дорог. Съезд постановил «освоить серийное производство магистральных электровозов с питанием от сети переменного тока промышленной частоты» и расширить выпуск электропоездов для пригородного сообщения.
Электрическая тяга представляла собой наиболее прогрессивный вид железнодорожного транспорта. Коэффициент полезного действия электровоза достигает 80-90% – это абсолютный рекорд среди всех типов локомотивов. Электровозы обладают огромной мощностью, не загрязняют окружающую среду, имеют минимальные эксплуатационные расходы и практически неограниченный ресурс работы без дозаправки. Однако электрификация железных дорог требовала колоссальных вложений, и поэтому до середины 1950-х годов страна просто не располагала достаточными ресурсами для электрификации всей сети магистральных дорог. XX съезд КПСС дал мощный импульс этому процессу: электрифицированная сеть стала активно расширяться, и сегодня именно электровозы составляют основу тягового парка российских железных дорог.
Важно отметить, что XX съезд КПСС сыграл определяющую роль не только в политической жизни страны, но и в развитии транспортной инфраструктуры СССР. Решения съезда о модернизации локомотивного парка положили начало масштабной технической революции на железнодорожном транспорте, и её результаты мы можем наблюдать в экспозиции нашего музея, где отдельный зал посвящен истории отечественного локомотивостроения – от эпохи паровозов до современных высокоскоростных поездов.
