Месяц: Декабрь 2025

 

Уважаемые наши посетители, друзья и партнеры, коллеги!

 

Центральный музей железнодорожного транспорта России сердечно поздравляет вас с наступающим Новым годом и Рождеством!

 

Зимние праздники – любимое время, возможность пообщаться с друзьями, отправиться в путешествие и, конечно, посетить любимые творческие пространства. Всегда рады видеть вас в стенах нашего, одного из старейших научно-технических музеев страны.

 

Пусть эти дни запомнятся Вам теплыми встречами и радостными эмоциями.

 

Желаем всем в новом году исполнения задуманного, новых побед, достижений, впечатлений и, конечно, вдохновения и счастья.

 

Программа «Не факт» телеканала «Звезда» побывала в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ. Речь шла об истории строительства железной дороги, которую по праву именовали чудом в пустыни.

 

В Центральном музее железнодорожного транспорта России представлена уникальная коллекция подлинных устройств связи, используемых в ходе эксплуатации Санкт-Петербурго–Московской железной дороги. Старейшим экспонатом является стрельчатый телеграфный аппарат Сименса с круглым клавиатурным передатчиком. Такие аппараты использовали в середине XIX в. для переговоров между соседними станциями по приему и отправлению поездов. Скорость телеграфирования составляла 25 слов в час. Второй уникальный телеграфный аппарат Морзе, изготовлен также фирмой «Siemens und Halske». Оба аппарата подлинные, поступили в «Кабинет физических инструментов Музеума» 12 сентября 1862 г. по предписанию Директора Института корпуса инженеров путей сообщения генерал-майора В.Ф. Энгельгардта.

 

 

Эти два раритета напоминают о том, что Вернер Сименс стал  одним из первых немецких бизнесменов, стремительно развивших свои предприятия в России в XIX веке. Молодая немецкая  компания  «Siemens und Halske» получила первый заказ российского правительства в 1849 г. Через два года 75 стрелочных телеграфов были поставлены для линии между Санкт-Петербургом и Москвой.

 

Как считают исследователи, этот заказ стал большой удачей и для России, и для компании Вернера Сименса. Россия остро нуждалась в коммуникационных технологиях: учитывая размеры страны, связь между городами была крайне необходима. В то же время, не будь такого тесного сотрудничества с Россией, юная компания «Siemens und Halske» не выжила бы – оборот от торговли с Россией в первые годы составлял 30000 марок, в то время как внутренний оборот компании в Германии – всего 600.

 

Сотрудничая с Россией, Siemens на 15 лет обеспечил себя стабильными заказами от российского правительства.

 

Деловые отношения развивались стремительно. В январе 1852 г. Вернер Сименс  в почтовой карете через Кёнигсберг и Ригу лично  отправился на  в Санкт-Петербург, чтобы провести переговоры  о расширении в России телеграфной связи. Этот год, по собственному признанию Вернера Сименса, стал поворотным в его предпринимательской карьере благодаря российским контрактам.

 

В ходе второго посещения Санкт-Петербурга летом 1852 г. Вернер Сименс договорился с графом Петром Андреевичем Клейнмихелем, главным управляющим путей сообщения об открытии представительства  фирмы «Siemens und Halske» в России. С помощью изобретения Сименса Россия получила самую совершенную телеграфную систему в мире. Перечень телеграфных линий, построенных фирмой в России: Санкт-Петербург–Москва–Крым; Москва–Киев–Одесса и далее на Севастополь; Санкт-Петербург–Кронштадт, причём часть линии проходила по дну моря; линии на Финляндию, Варшаву, Ригу и Таллинн и далее на Западную Европу, — более 9.000 километров проводов.

 

Строительство телеграфной сети, ее эксплуатация, ремонт и охрана по контракту, заключенному в 1855 году на 12 лет, были действительно фирме прибыльны.

 

Таким образом, довольно стабильный доход из России, получаемый все эти годы, существенно укрепил берлинскую фирму. И когда в 1857 г. Европу охватил экономический кризис, в результате которого многие молодые предприниматели оказались разоренными и должны были выйти из игры, Сименс смог пережить это время и продолжать работать над новыми техническими изобретениями.

 

За заслуги перед российской промышленностью фирма Siemens удостоилась права изображать на своих изделиях государственный герб России.

Уважаемые посетители! с 29 и 30 декабря включительно, оплата в кассах ЦМЖТ РФ и Музея мостов по техническим причинам производится только наличными. Приносим извинения за доставленные неудобства!

Центральный музей железнодорожного транспорта России принял участие в масштабном выставочном проекте «Эпоха императора Александра III и ее наследие», который 26 декабря открылся в Михайловском (Инженерном) замке. Выставку подготовил Фонд содействия возрождению традиций милосердия и благотворительности «Елисаветинско-Сергиевское просветительское общество» при поддержке Министерства культуры Российской Федерации с участием Русского музея и 20 ведущих музеев и архивов России, а также частных коллекций.

 

«Сейчас представлена первая часть выставки — «Сильный, Державный…», она посвящена государственной политике императора Александра III — рассказала председатель наблюдательного совета Фонда, кандидат исторических наук Анна Громова. — Вторая часть проекта «Державный покровитель наук и искусств» откроется позже. Собран богатейший материал. Все эти сведения — предмет для гордости. Мы должны знать и помнить, что в огромном соцветии удивительных достижений России во все века особое место занимает плодотворное царствование императора Александра III».

 

Как отметили организаторы для проекта музеи и архивы представили около 500 экспонатов. В это число входят и 24 предмета из коллекции ЦМЖТ РФ, они рассказывают о развитии железных дорог.

 

«В период правления Александра III осуществлялось строительство крупнейшей магистрали в мире — Великого Сибирского пути, началось движение по Закаспийской железной дороге, положившей начало созданию железнодорожной сети в Средней Азии, также состоялся запуск Западно-Кавказской железной дороги», — отметила в ходе презентационной экскурсии Анна Громова.

Приглашаем в весёлое путешествие «Вперёд в Айсбург!» на новогодних каникулах.
Вы можете записаться в сборную группу 6 и 7 января, в 14:00.
Приглашаются дети (7-10 лет) с родными и близкими.

 

 

«Вперёд в Айсбург!» — зимнее путешествие-приключение в заснеженный Айсбург с остановками на станциях: Липидодендрарий, Красный нос, Кипятолово, Морозилкино, Вошкино, Нескользилово и др. Но чтобы это путешествие прошло без длительных остановок, на каждой станции требуется выполнить задания, будучи в составе локомотивной бригады и продвинуться по маршруту.  Вас ждут игры: «350 млн лет у вас в руках», «Согрей пассажиров поезда 1851 года», «Попробуй быть ледоколом», «Зачем в вагоне веник?», «Соберите сигнальный знак», «Притормозите состав» и это еще не всё!

 

В процессе путешествия участники узнают как работает железная дорога в зимний период и какие приспособления помогают обслуживать данную инфраструктуру.

 

Стоимость детского билета на программу – 500 руб. (без льгот), взрослые – 400 руб. (льготный – 200 руб.)
Необходима предварительная запись по телефону +7 (812) 310-23-25 или в группе ВК: https://vk.com/cmrt1813

25 декабря 2019 года первый пассажирский поезд из Санкт-Петербурга в Крым проехал по 19-километровому Крымскому мосту и открыл железнодорожное сообщение между материком и полуостровом.

 

К шестилетию столь знаменательного события от генерального директора Группы компаний «Стройкомплекс-5» Станислава Александровича Шульмана Музей мостов получил в дар новый интересный предмет.

 

Модель опорной части, демонстрирующая процесс установки в проектное положение пролетных строений. Группа компаний «СК-5» изготовила партию из 40 штук таких опорных частей грузоподъемностью 15 т по заказу ПАО «Мостотрест» для использования при монтаже балочных пролетных строений железнодорожного моста через Керченский пролив. Такая технология применяется также для  автодорожных и пешеходных мостов, элементов зданий промышленно-гражданского назначения.

 

Новый предмет уже представлен в экспозиции Музея мостов в зале «Крымский мост».

 

Вернемся к предыстории строительства и эксплуатации выдающейся переправы.

 

О сооружении моста между Черным и Азовским морями задумывались инженеры в начале XX века, пытались построить в период Великой Отечественной войны. Однако только подготовленная техническая база и квалифицированные инженерные кадры позволили выполнить такой сложный транспортный объект в 2019 году. В решение этой важной задачи значительных вклад внесли специалисты из Санкт-Петербурга.

 

Крымский мост спроектировал институт «Гипростроймост – Санкт-Петербург», испытания на прочность выполнили в «Крыловском государственном научном центре» в Северной столице. Возведенная силами мостостроителей из разных регионов России в рекордные сроки переправа стала важнейшей частью железнодорожного пути на Крымский полуостров.

 

Музей мостов в своей экспозиции представляет историю железных дорог Крымского полуострова, знакомит посетителей с этапами проектирования и строительства Крымского моста, объясняя на моделях, которые были на месте строительства, особенности сооружения этой неординарной переправы.

 

Занимаясь историей сооружения Крымского моста, музейные сотрудники общаются с представителями инженерного сообщества и получают новые артефакты, которые дополняют тематическую экспозицию.

Екатерина Федотова, младший научный сотрудник фондов ЦМЖТ РФ, рассказала о трепетной работе с прошлым, макете-долгожителе и о том, почему сотрудник фондов — это не просто человек, который «знает, где что лежит».

 

О пути в профессию и её сути

– Как вы пришли в профессию хранителя?
– Случайно. До этого я работала в массово-просветительском отделе, основной задачей которого является проведение экскурсий. В фондах экскурсии — это лишь дополнение. Главная задача — хранение, учёт и изучение. Мы ведём книги поступлений, заносим предметы в государственный каталог, работаем в системе КАМИС, которая позволяет управлять всеми фондами и их базами данных.
– Ваша работа невидима для посетителей. Что в этом «закулисном» труде для вас самое ценное?
– Это очень трепетная и важная работа. Ты будто остаёшься один на один с предметом и его судьбой. Работаешь с далёким прошлым — и одновременно куёшь будущее, которое зависит от того, как мы сохраним всё сегодня. Мы — хранители не только тех экспонатов, что видят гости музея, но и сотен других: тех, что побывали на прошлых выставках, или только готовятся к будущим. За каждым нужно внимательно следить, чтобы он оставался целым.

 

О личной роли и рабочем дне

– Как бы вы описали свою роль в работе фондов?
– Думаю, я скорее тот, кто систематизирует: веду книгу поступлений, фиксационные таблицы. Но когда по запросу мы находим для людей информацию — о предмете, событии, родственнике — то в какой-то степени «лечим». Лечим пробелы в памяти истории.

 

– Как выглядит обычный рабочий день в фондах?
– Он всегда разный и зависит от поручений и дедлайнов. Самая масштабная задача у меня сейчас — ведение книги поступлений. Туда вписываются все предметы из актов: инвентарный номер, название, материал, размер, сохранность… Параллельно пишу посты о предметах для нашей группы ВКонтакте, отвечаю на запросы, составляю договоры, отчёты — в общем, работа с документацией идёт постоянно.

 

О «любимцах» и развенчании мифов

– С какими самыми необычными предметами вам довелось работать? Был ли «любимец»?
– Для меня это, наверное, негативы на плёнке. Никогда раньше с таким не сталкивалась, было очень интересно их разглядывать, когда проводила сверку наличия и готовила их к выгрузке в государственный каталог. Вообще, все подлинные старые вещи вызывают восхищение. Но больше всего меня поразил макет «Сортировочная станция» — ему 90 лет, создан в 1935-м, и он до сих пор рабочий и в прекрасном состоянии! Именно поэтому так важно относиться к предметам с душой — чтобы они служили не одному поколению.

 

– Что бы вы хотели, чтобы посетители знали о работе фондов? Какой миф развеяли бы?
– Наша работа — это учёт, хранение и просвещение. Без фондов не было бы ни музея, ни выставок. Это главная составляющая. А миф… что сотрудник фондов — просто человек, который «знает, где что лежит». На самом деле это очень чуткая, кропотливая и ответственная работа, от которой зависят почти все процессы в музее.

Историю мостов Санкт-Петербурга знают и любят в разных уголках нашей страны. Примером тому стал вопрос от жительницы Твери знатокам в Четвертой игре зимней серии игр «Что? Где? Когда?» от 13 декабря 2025 года. Наш музей подтвердил правильный ответ знатоков. Как это было — смотрите в видеоролике.

 

 

В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ представлена уникальная коллекция устройств сигнализации, централизации и блокировки второй половины XIX-начала XX вв., среди них наш сегодняшний герой – стрелочный указатель Бендера. Историю этого экспоната мы расскажем с самого начала.

 

Сигнализация на железнодорожных магистралях играет важнейшую роль в обеспечении безопасности движения поездов. До 1860 г. на дорогах России использовались стрелки зарубежного производства. Затем началось внедрение стрелочных указателей конструкции австрийского инженера Бендера, изобретенных в 1852 г. Впервые устройство появилось на Одесской железной дороге в 1860 г. Применялись стрелочные указатели Бендера вплоть до 1930-х гг.

 

В 1868 г. в «Журнале МПС» приводится подробное описание механизма: «Очень остроумный и простого устройства сигнал для указания направления стрелки выставлен австрийским инженером Бендером. Сигнал этот состоит из фонаря, наружная форма которого представляет собой стрелку (из окрашенной жести), которая и в ночное время так же видна, как и днем, это производится лампою, помещенной внутри фонаря, свет которой отражается на наружной поверхности посредством 2-х зеркал». Фонарь насажен на стержень и делает четверть оборота при перемещении стрелки. Если стрелка указывает прямо, фонарь становится параллелен пути и невидим для машиниста, а при боковом положении – перпендикулярен и виден. Острие стрелки указывает направление бокового пути, «т.е. направо ли он едет от прямого пути или налево». Этот сигнал – усовершенствование предыдущих образцов, применявшихся на австрийских и германских железных дорогах.

 

В соответствии с «Положением о сигналах на паровозных железных дорогах в России от 31 января 1873 г.» каждая входная стрелка на главном пути должна иметь фонарь, закрепленный на вращающемся столбе вместе со стрелкой и зажигаемый в ночное и туманное время для указания ее положения. Если форма фонаря днем не позволяет четко определить положение стрелки, рядом устанавливается щит. Система устройства фонаря должна быть такая, чтобы положение щита или фонаря могло быть отличаемо издалека в ночное время, как например, в щитах системы Бендера. Если фонарь не имеет рефлектора для яркого освещения щита ночью, стекла фонаря окрашивают так, чтобы при положении стрелки на главный путь они сохраняли естественный цвет огня, а при положении на боковой путь – придавали огню синий или молочный цвет.

 

Проще говоря, на стрелочном указателе Бендера использовали специальные световые сигналы на стрелках, которые меняли свой внешний вид и цвет свечения в зависимости от направления пути. Это позволяло машинистам понять, какой маршрут выбран, даже в темноте или тумане.

 

Действующая модель переводного механизма стрелки была изготовлена учеником Московско-Брестского технического железнодорожного училища Ф. Ивановым до 1918 г., о чем свидетельствует надпись, выбитая на металлической пластинке размером 10 х 6,9 см. Модель выполнена в масштабе 1:5 и состоит из нескольких частей. Первая – деревянная подставка, которая служит основанием для всей конструкции. Металлическая литая станина переменного сечения прикреплена к подставке четырьмя болтами для надежной фиксации. В конструкции модели стрелочного указателя Бендера также присутствует переводной металлический рычаг круглого сечения, который обеспечивает необходимое движение. Непосредственно за ним расположен переводной металлический тяж, также круглого сечения, выполняющий функцию балансировки. Важную роль играет балансирный металлический рычаг прямоугольного сечения, который помогает уравновешивать систему. В качестве противовеса используется шар диаметром 6 см, который обеспечивает стабильность всей конструкции. В нижней части модели закреплена фонарная металлическая тяга круглого сечения, установленная в прилив станины для фиксации. Наконец, в верхней части фонарной тяги расположен фонарь Бендера.

 

1. Общий план модели стрелочного указателя Бендера
2. Металлическая пластинка «Работа ученика Иванова Ф.»
3. Московско-Брестская железная дорога
4. Основание модели стрелочного указателя Бендера
5. Фонарь Бендера

В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ готовится к открытию масштабный выставочный проект, посвященный прошлому, настоящему и будущему высокоскоростного движения в России. О сути выставки, её уникальных экспонатах и партнёрах рассказал куратор, заместитель директора музея Александр Сергеевич Низковский.

 

– Александр Сергеевич, в чём суть и актуальность предстоящей выставки?
– Актуальность очевидна: в 2028 году запускается новая высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва. Мы хотим показать, что работа над увеличением скорости велась российскими инженерами ещё в XIX веке. Выставка расскажет об истории этой гонки за скоростью.

 

– Есть ли у вас любимый экспонат?
– Конечно! Это модели инженера Севастьяна Вальднера , в частности, его аэропоезд с авиационными двигателями. Поразительный проект, опередивший своё время. Уникальные  материалы о своём прадеде предоставили его потомки.

 

– Кто помогает музею в подготовке такой масштабной выставки?
– Над проектом работает целая коалиция. Мы привлекли более 28 организаций. Среди ключевых партнёров – проектные институты «Ленгипротранс», «Мосгипротранс», « Первый проектный  институт», университет путей сообщения императора Александра I, политехнический университет Петра Великого, научно-образовательный центр инновационного развития им. Зайцева А.А. ПГУПС. Активное участие принимают юные моделисты, изготовившие модели поезда «Сокол», локомотивов ТЭП 80, ТЭП 70, паровоза П36, скоростной вагон СВЛ. Рельсосварочный поезд №1 уже сейчас создаёт бесстыковые плети для новой магистрали. Также проект поддерживают дирекция «Путьрем» и Северо-Западная дирекция скоростного сообщения Октябрьской железной дороги, и дирекция тяги. Это плод совместных усилий многих специалистов за последние полгода.

 

Открытие выставки состоится 22 января 2026 года.

 

В экспозиции будут представлены:
• Исторические проекты и модели российских инженеров XIX–XX веков.
• Эксклюзивные материалы от ключевых участников строительства ВСМ «Санкт-Петербург – Москва».

 

Выставка «Россия выбирает скорость» – это взгляд в будущее, основанный на глубоком уважении к инженерному прошлому страны.

В текущем году известному специалисту в деле локомотивостроения и сооружения мостов Аманду Егоровичу Струве исполнилось 190 лет со дня рождения.

 

Предки Струве переехали в Россию в середине XVIII века из Германии и служили по дипломатической части. Аманд Егорович получил высшее военное образование, окончил Императорскую Николаевскую академию, совершенствовал знания за границей. Затем занялся инженерной деятельностью, работал на Московско-Нижегородской, Московско-Саратовской железных дорогах. В Обществе Московско-Рязанской железной дороги участвовал в строительстве мостов. Занимаясь подрядами на строительство переправ, Струве начал организовывать мастерские по изготовлению металлоконструкций в непосредственной близости от стройки, что было ново, удобно и дешево.

 

В 1863 году Аманд Егорович вместе со старшим братом Густавом Егоровичем организовал машиностроительный завод, который, постоянно расширяя производство, стал выпускать паровозы, вагоны, поворотные круги для паровозных депо, водокачки, а также металлоконструкции для мостов.

 

Работу по сооружению железнодорожного моста через реку Оку на Московско-Курской железной дороге в 1867 году высоко оценили в Департаменте железных дорог Ведомства путей сообщения. Это была первая переправа в истории отечественного мостостроения для совмещенной езды: в верхнем уровне – для железной дороги, в нижнем для гужевого движения и пешеходов.

 

В конце 1860-х годов Струве был переведен на службу в Киеве, где участвовал в сооружении железнодорожного моста через Днепр длиной более километра. Переправа получила мировую известность, так как опоры строились с применением новейшей кессонной технологии. Под руководством военного инженера в 1879 году в Санкт-Петербурге через Неву был построен второй постоянный мост – Литейный или Александровский, названный так в честь императора Александра II. Последующими творениями А.Е. Струве стали переправы в Москве – Бородинский, Москворецкий, Крымский и Краснохолмский мосты. Все металлические конструкции для этих мостов монопольно производились на заводе А.Е. Струве в Коломне.

 

Инженерные проекты Струве имели разные направления, но во всех использовались самые передовые технологии. В 1892 году Аманд Егорович участвовал в прокладке первой в Российской империи трамвайной линии в Киеве и его заводы стали выпускать трамвайные вагоны.

 

Однако, более Аманда Егоровича помнят, как успешного предпринимателя, организовавшего выпуск локомотивов. В 1878 году был изготовлен его пассажирский паровоз типа 1-3-0 с трехосным тендером. Этот локомотив развивал скорость до 35 км/ч и считался одним из лучших в Европе. За этот успех в 1879 году А.Е. Струве было присвоено звание инженер генерал-майор. И в этот же год А.Е. Струве построил товарный паровоз, который развивал скорость 45 км/ч и был признан лучшим паровозом того периода. В честь данного события выпустили памятную медаль с изображением самого паровоза и надписью “Да здравствует русская инженерная мысль!”. К этому времени завод выпускал почти треть паровозов в России.

Воспитатель ГБДОУ детский сад №19 Алина Витальевна Дикова ежегодно участвует со своими воспитанниками в творческом конкурсе Центрального музея железнодорожного транспорта «Новогодняя мастерская». Мы поговорили о том, почему тема поездов и мостов «зажигает» детей, как игра превращается в причастность к чему-то большему и что самое ценное она видит в увлечениях своих ребят.

 

– Алина Витальевна, расскажите, как вы узнали о конкурсе и почему решили участвовать?

– О конкурсе «Новогодняя мастерская» мы традиционно узнаём от Информационно-методического центра. Участвуем уже несколько лет, и я лично вовлечена с 2023-го. Решили сразу по двум причинам: у нас уже был успешный опыт, и дети всегда ждут этого события. А главное — сами темы конкурса, про мосты и поезда, идеально «заточены» под любопытство и воображение дошкольников.

 

– Что особенного в этих «технических» темах для детей?

– В их основе — понятия пути, движения, соединения. Детям 5–6 лет близка идея путешествия, преодоления расстояния. Мост — это красота и мощь человеческой мысли, побеждающая преграды. А поезд — это сила, скорость, слаженный механизм. Темы дают почву и для конструирования, и для игры, и для фантазии, и для развития ребенка, и для процесса познания мира. Они осязаемы и полны романтики.

 

– Был ли момент в подготовке, который запомнился больше всего?

– Самый яркий — когда мы обсуждали «волшебный» мост. Мы решили, что он может соединять не берега реки, а, например, прошлый год и наступающий, или мечту и реальность. Дети с таким увлечением предлагали, кого и что соединить: Деда Мороза с ёлкой, северного оленя с городом, звезду с домом… Этот полёт фантазии, когда обычный инженерный объект стал сказочным порталом, был потрясающим.

 

– Конкурс как-то повлиял на ваши обычные занятия?

– Конечно! Появились новые игры: «Построй мост через реку», где нужно решить инженерную задачу из конструктора. А после темы про экспресс дети долго играли в «новогоднее путешествие», где купе поезда было кабинетом Деда Мороза. Эти темы стали частью нашей игровой культуры. Мы чаще стали обращать внимание на мир вокруг: на разные машины, мосты в городе, обсуждать их назначение.

 

– Что для вас лично — главный результат участия?

– Если честно, главное — это даже не детская радость от творчества и не грамота. Это момент тихого потрясения, которое я вижу в глазах детей на церемонии в музее. Когда наши работы для «Новогоднего экспресса» висят на елке в зале настоящего железнодорожного музея, а ребёнок понимает, что это не игровая комната, а место силы для взрослых инженеров и железнодорожников. Для них это первый опыт, когда их детское дело становится частью большого, серьёзного мира. Дать им почувствовать эту связь, эту причастность — это и есть самое ценное.

 

– Что бы вы пожелали или предложили организаторам конкурса?

– Больше всего хочется пожелать конкурсу долгой жизни и таких же ярких, вдохновляющих тем! А из предложений — возможно, создать на сайте музея небольшую онлайн-галерею всех работ-финалистов. Чтобы дети и родители из любого сада могли увидеть не только свою игрушку, но и другие, полюбоваться на общую красоту, созданную руками детей всего города. Это усилило бы чувство причастности к большому праздничному событию.

19 декабря отмечается день святителя Николая Чудотворца. В Музее мостов на выставке «Первый на Неве» находится мозаичный образ Николая Мирликийского.

 

Он воссоздан с иконы святого, находившейся в часовне на Благовещенском мосту. Поводом для возведения сооружения стало создание мозаичной иконы святого Николая Мирликийского пенсионерами Академии художеств, пребывавшими в Риме. Иван Савельевич Шаповалов, Егор Григорьевич Солнцев, Степан Федорович Федоров-Худояров и Василий Егорович Раев осваивали в Италии искусство мозаики. В процессе обучения они и создали икону, которую затем в 1852 году светлейший князь Григорий Петрович Волконский привез в Петербург.

 

Здание часовни Николая Чудотворца было спроектировано архитектором Андреем Ивановичем Штакеншнейдером, работами по строительству руководил отставной инженер-капитан Николай Карлович Дершау.

 

Квадратное в плане строение размером 3,63х3,63 метра стояло на цоколе из красного полированного гранита, стены с арочными проемами и угловыми колоннами украшались золочеными элементами, боковые окна имели зеркальные стекла в золоченых обрамлениях. Над входом располагалась надпись «БЛАГОСЛОВЕН ГРЯДЫЙ ВО ИМЯ ГОСПОДНЕ», а завершал строение шатровый купол. На фасаде к Васильевскому острову размещался образ святого Александра Невского написанный масляными красками на медной доске художником Федором Семеновичем Завьяловым. Внутри часовни стены украшали мозаичные орнаменты и панели из цветного мрамора, центральное место занимал мозаичный образ святого Николая Чудотворца в золоченой раме.

 

9 мая 1854 года часовня на Благовещенском мосту была торжественно освящена. В честь этого поэт Федор Николаевич Глинка написал стихотворение «Часовня Благовещенского моста (в день Св. Николая)»:

 

…Но сверкая и пылая,
В день Святого Николая,
Тайна вскрылася вполне,
И гранитный и метальный
Вид блестит монументальный,
Как видение во сне!..
Сколько красок, позолоты!
Сколько прелести для глаз!
Вкус проник во все работы:
Это зодчества алмаз!!!

 

Вот часовня и открыта!
Волен доступ всем и вход,
И рука митрополита,
Осенила уж народ…
Вот – для града обороной –
Налепной своей иконой,
Николай Ликийский стал! –
Он, по Вере, Русским сродник
И давно Христов угодник,
Так, за Русь свою стоял!

Близится Новый Год — самый волшебный праздник, который любят и дети, и взрослые! В Центральном музее железнодорожного транспорта России можно найти не только сувениры на память о Петербурге, но и оригинальные подарки, приуроченные к памятным датам следующего года. К примеру, роскошный габардин и нежный шейный платок, созданные по образу сувениров, предназначенных для первых пассажиров Санкт-Петербурго – Московской железной дороги. Эта магистраль, открытая в 1851 году, будет праздновать скоро свое 175-летие. А нашим современниками приятно и познавательно получить в собственность реплику раритета.

 

Такие памятные подарки придутся по душе людям с тонким вкусом и ценителям истории, знатокам летописи развития железных дорог и, конечно же, модницам – оригинальный шейный платок украсит образ, а скатерть дополнит интерьер в классическом стиле.

 

На этих сувенирах изображена сама Николаевская железная дорога, ее окрестности, а также главные достопримечательности двух столиц, железнодорожные станции и, конечно, подвижной состав.

Приглашаем всех в гости в наш музей по адресу: Садовая улица, дом 50, чтобы не только полюбоваться на исторические сувениры в экспозиции музея, но и выбрать чудесный новогодний подарок для себя и своих родных!

18 декабря 1775 года родился Карл Иванович Росси – выдающийся архитектор Санкт-Петербурга, мастер ампира, чьи творения навсегда определили облик северной столицы. Ансамбль Дворцовой площади, площадь Искусств, площадь Островского, Михайловский сад, улица зодчего Росси и Александринский театр и многие другие памятники позднего классицизма К.И. Росси создавал в рамках работы в Комитете строений и гидравлических работ, куда его пригласил инженер Августин Августинович Бетанкур.

 

Именно А.А. Бетанкур поручил К.И. Росси строительство дворца с парком для младшего брата Александра I – Михаила Павловича. Возведение этого сооружения включало в себя не только реконструкцию Михайловского дворца, но и обширную градостроительную деятельность, включающую в себя переустройство целого района от Невского проспекта до Суворовской площади на берегу Невы. Сюда вошли Михайловская улица, площадь Искусств, Михайловский дворец, Михайловский парк, набережная реки Мойки с павильоном зодчего Росси и Марсово поле.

 

В этот крупный проект также входило возведение ряда чугунных и каменных арочных переправ: Пантелеймоновский мост через реку Фонтанку, Инженерный, Садовый, Театральный, Конюшенный через Мойку, мосты через Лебяжью канавку. В ходе возведения этих сооружений совместная работа К.И. Росси и инженеров путей сообщения подарила Петербургу самые изящные мосты эпохи классицизма. Влияние архитектора ощущается в легких изгибах арок, ажурных оградах и тонких фонарях.

 

В Музее мостов хранится модель Большого Конюшенного моста 1830-х годов. Конструктивная часть была разработана инженерами Петром Петровичем Базеном и Егором Андреевичем Адамом, а архитектурные детали созданы великим Карлом Ивановичем Росси.

К открытию выставки «Первый на Неве», посвященной 175-летию Благовещенского моста, Музей мостов получил ценный подарок!

 

Государственный архив Тверской области передал в коллекцию копии исторических фотографий с видами Нового Волжского моста через Волгу, в конструкции которого были применены чугунные арки XIX века, демонтированные с моста Лейтенанта Шмидта в конце 1930-х годов.

 

Эти уникальные снимки позволяют взглянуть на возведение переправы в Твери в середине ХХ века и более детально рассмотреть волжский пейзаж, украшенный мостом. Фотографии станут еще одним свидетельством связи двух важнейших рек России – Невы и Волги!

 

Музей мостов выражает глубокую благодарность руководству Государственного архива Тверской области, и коллективу учреждения.

 

На фото Андрей Александрович Павлов, заместитель директора архива Тверской области вручает копии фотографий Владимиру Ивановичу Мителенко, директору ЦМЖТ РФ.

Уникальность и разнообразие коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ подтверждает наличие материалов по развитию воздухоплавания в начале XX века. Документы и изобразительный материал по данной теме связаны с деятельностью Николая Алексеевича Рынина.

 

Родился Николай Алексеевич 23 декабря 1877 года в Москве, обучался в Симбирской классической гимназии. В 1901 году окончил Институт инженеров путей сообщения, став одним из лучших в выпуске. Трудовую деятельность начал в родном институте – преподавал начертательную геометрию. Через четыре года перешел в технический отдел службы пути Николаевской железной дороги, где занимался реконструкцией главного вокзала дороги в Санкт-Петербурге (ныне Московский вокзал).

 

В начале XX века в России получает развитие новый вид транспорта – воздухоплавание. Молодой инженер по профилю нового направления организовал кружок в Институте инженеров путей сообщения, совершал полеты на воздушных шарах и дирижаблях, читал лекции. Это увлечение дало толчок к исследованиям Н.А. Рынина о влиянии воздушного потока на скорость поезда. В 1912 году, изучая теорию вопроса, Николай Алексеевич провел испытания в реальных условиях движения паровоза на Николаевской железной дороге.

 

В 1913 году Рынин возвращается в Институт на преподавательскую работу. Через семь лет участвует в организации факультета воздушных сообщений в ИИПС, становится первым его деканом и профессором.

 

В 1930-е годы, в ходе реорганизации путейского вуза, дисциплины, не связанные с железнодорожной тематикой, были переданы в другие транспортные учебные заведения. В это время на базе факультета воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения организуется Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота. Профессор Рынин становится заведующим кафедрой воздушных сообщений в ЛИИГВФ, с 1936 года по совокупности научных работ получает степень доктора технических наук.

 

Инженер путей сообщения Рынин стоял у истоков скоростного движения на железных дорогах и, одновременно, развития воздушного транспорта. Вскоре музей представит выставку по истории скоростного движения в России, на которой можно будет увидеть редкие документы по испытанию влияния воздушного потока на скорость паровоза и, даже, модель «дирижабля каплевидной формы с 6 телами разной формы и размера». Модель, вероятно, исследовалась в аэродинамической трубе аэромеханической лаборатории ИИПС и сопровождала лекции и доклады Н.А. Рынина.

Дорогие друзья! Рады вам сообщить, что 12 декабря 2025 года в Филиале ФГБУК «Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации» Центр гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» состоялось торжественное награждение победителей и призёров открытого городского творческого конкурса «Мои права и мои обязанности».

 

Конкурс был посвящен Дню Конституции России! Этот праздник мы отметили вместе со сводным отрядом барабанщиков «СМиД» (союз мальчишек и девчонок) под руководством Голубева Дениса Николаевича!

 

Конкурс организован:
ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта России»
ГБУ ДО ДООЦ «ЦГПВиБЖ»
ГБОУ СОШ №398 Красносельского района СПб.
Проходил в рамках деятельности сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты и программы воспитания, социализации и самореализации Красносельского района «От Поколения к Поколению» — кластер «Гражданско-патриотическое воспитание».

 

Конкурс предполагал создание рисунков или видеороликов, отражающих основы конституционного строя РФ. Участники, иллюстрируя права, обязанности и государственные символы, осознают себя часть российского народа.

 

Темы, по которым ребята создавали свои работы:
• «Я и мои права»
• «Государственные символы моей страны»
• «Ответственность и безопасность на железной дороге»
• «Конституционные обязанности гражданина»

 

На торжественном мероприятии выступила Асташова Елена Николаевна, выразила благодарность участникам и рассказала о важности изучения Конституции России и вручила дипломы победителям и призерам и подарки от музея!

Фотографии с итогового мероприятия можно посмотреть в фотоальбоме на странице сообщества #ПедагогиПатриоты по ссылке: https://vk.com/album-213408835_309488987

Видеоролик Конкурса:

 

 

Фотоальбом с рисунками участников: vk.com/album-213408835_3094…

 

Дорогие ребята! Желаем вам творческих успехов и хорошей учебы! Знание – сила!

Наступил декабрь, а вместе с ним и пора чудес! Нет новогоднего настроения? Подарите себе и детям настоящее волшебство и ощущение праздника!

 

«Новогодний экспресс» уже ждёт своих пассажиров! (для детей 5-7 лет) Тел. для записи: 310-23-25.

 

Присоединяйтесь к увлекательному путешествию по музею вместе со сказочными героями! Дети станут юными детективами: будут разгадывать ребусы, шифры и искать улики, чтобы вернуть утраченные новогодние реликвии и сотворить чудо!

 

А в конце пути всех ждёт награда — сияющая ёлка, весёлый хоровод и танцы с праздничными героями!

 

Расписание рейсов нашего «экспресса»:

20 декабря (сб) в 13.00

21 декабря (вс) в 13.00

27 декабря (сб) в 11.00

28 декабря (вс) в 11.30

 

Вы также можете заказать индивидуальный рейс для своей группы в удобный день!

 

Стоимость проездного билета: детский — 600 рублей, взрослый – 400/ льготный 200 рублей.

 

Старт от платформы: ул. Садовая, 50.

«Я – хранитель» — под таким названием состоялся мастер-класс в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ. Обучение проходило в рамках подготовки ребят к участию в ежегодном конкурсе «Профессия М». Азы профессии музейного хранителя постигали воспитанники Дворца детского (юношеского) творчества «На Ленской» под руководством заведующей музеем «История детского движения» Красногвардейского района Ксении Денисовны Кондэ-Марквот‑Ренгартен.

 

Главный хранитель ЦМЖТ РФ Зиля Нуровна Нигматзянова познакомила ребят с особенностями учёта музейных предметов, рассказала, как устроены фонды, как создаются музейные коллекции и что такое инвентарная карточка. Юные участники, всерьёз увлечённые музейным делом, с интересом слушали и задавали много интересных вопросов. В ходе занятия ребята работали с книгами, медалями, открытками, фотографиями, марками, обучаясь правильному заполнению инвентарных карточек. Все участники с энтузиазмом включились в решение практических задач. А затем представили результаты своих мини‑исследований. Итогом была оценка выполненных работ сотрудниками музея.

 

Участие в мастер-класс «Я – хранитель» – это первый серьёзный шаг к профессиональному музейному опыту.

 

Сотрудники ЦМЖТ РФ искренне желают успехов ребятам в конкурсном испытании, где станет понятно насколько хорошо был усвоен материал мастер‑класса. И, конечно же, музей всегда рад встречам с юными музейщиками.

«Вложила в программу свою душу»: автор новогоднего приключения в Музее мостов о работе, вдохновении и волшебстве для детей.

 

В Музее мостов готовятся к встрече Нового года. Автором специальной праздничной экскурсии стала сотрудник музея Ирина Арнольдовна Подгорная. Мы поговорили с ней о секретах программы и о том, как вернуть взрослым новогоднее настроение.

 

О первом впечатлении и любимом месте в музее

«В Музее мостов я работаю совсем недавно. Когда пришла сюда, всё было новым и непривычным. Но когда погрузилась в историю — как долго собиралась коллекция, что это единственный в своём роде музей, где можно увидеть модели мостов, которых уже нет, — это меня и удивило, и вдохновило. Мне очень понравилась атмосфера, а коллектив встретил так тепло, что я легко влилась в работу».
«Самое любимое место — зал с петербургскими мостами. Там представлены модели старых мостов, в том числе самый первый. О нём я знала и до прихода в музей, поэтому эта модель мне особенно близка».

 

Об изюминке новой программы и шараде для взрослых

«Эту новогоднюю программу я писала сама, вложив в неё, можно сказать, душу. Всегда стараюсь делать экскурсии так, чтобы они нравились и мне, и моим детям. Главная «изюминка» в том, что юные посетители здесь не просто слушатели — они постоянно вовлечены в процесс: отвечают на вопросы, разгадывают загадки, участвуют в викторинах».
«А самая смешная идея, пожалуй, — шарада для взрослых. Дети ведь приходят с родителями, и есть момент, когда малыши готовят пантомиму, а взрослые остаются в стороне. Чтобы и они почувствовали себя частью праздника, я придумала для них весёлую шараду. Думаю, им тоже понравится».

 

О том, что увлечёт школьников и удивит фактами

«Конечно, главная аудитория программы — школьники. Их заинтересует элемент соревнования: кто быстрее ответит, кто даст более развёрнутый ответ. А ещё я добавила связь со сказками. Мы поговорим о том, из каких материалов делают мосты, и вспомним, какие сказочные герои сделаны из тех же материалов. Детям будет интересно оживить в памяти истории, которые им когда-то читали».

«Наверное, самое интересное для детей в мостах — это то, как они разводятся. У нас есть модели, которые можно привести в движение. И я придумала для этого историю: наш Дед Мороз спешит издалека на ледовом буере — парусной лодке на коньках, которую Пётр I привёз из Голландии. Зимой мосты не разводят, но для Деда Мороза сделают исключение! Так мы и разведём мост, и расскажем удивительный исторический факт».

 

О новогоднем настроении и приглашении в музей

«Работа над программой шла в особой атмосфере. Новый год в любом возрасте — это праздник детства, ожидание чуда, украшение ёлки. Я придумывала вопросы, стараясь, чтобы это настроение появилось не только у детей, но и у взрослых. Пусть они пройдут весь маршрут в предвкушении праздника и завершат его у новогодней ёлки».
«А гостям музея я бы обязательно посоветовала приводить сюда родных и близких. Несмотря на, казалось бы, узкую специализацию — Музей мостов, — это место уникальное, интересное и оставляет прекрасные впечатления. Я в этом убедилась сама, когда пришла сюда работать».

Приглашаем вас в «Новогоднюю мастерскую»!
Наш музей уже готовится к праздникам: в зале  ЦМЖТ РФ сверкает нарядная пятиметровая ёлка, и авторские украшения потихоньку занимают на ней свои места. Присоединяйтесь к нашей доброй традиции и создайте волшебную игрушку своими руками!

 

Мы объявили конкурс для юных мастеров от 3 до 15 лет. В этом году темы для творчества связаны с нашими экспозициями: создайте игрушку, посвященную железнодорожному транспорту, мостам, вокзалам России или спроектируйте свой собственный авторский мост.

 

Ваша фантазия и умелые руки помогут сделать нашу музейную елку по-настоящему уникальной. Лучшие работы будут радовать гостей на площадках Центрального музея железнодорожного транспорта и Музея мостов все новогодние каникулы.

 

 

Как принять участие:
1.  Создайте игрушку в одной из тематических номинаций.
2.  Заполните обязательную онлайн-заявку по ссылке: https://forms.gle/5uG4ef2vaMg7zUf38
3.  Принесите работу по адресу в зависимости от номинации:
«Новогодний экспресс» и «Вокзалы России»: ул. Садовая, д. 50 (музей ж/д транспорта), ежедневно с 10:30 до 17:30.
«Новогодние огни мостов» и «Мост, который придумал я» : Мучной пер., 2 (Музей мостов), со вторника по воскресенье.

 

Прием работ продлится до 27 декабря 2025 года.

 

Пусть ваше украшение станет частью нашей большой новогодней истории! Подробности — в Положении о конкурсе.

 

По вопросам звоните: +7 911 918 25 47, +7 911 025 35 88.

В 2025 году Химкинскому железнодорожному мосту исполнилось 90 лет!

 

Переправа возведена по проекту инженера Аполлона Аполлоновича Белоголового в 1935 году на пересечении канала Москва-Волга и главной магистрали Октябрьской железной дороги.

 

Проектное задание моста составлялось дважды. В первый раз было разработано одиннадцать вариантов сооружения с подмостовым габаритом 85,4 м и с возвышением нижней части ферм на 11,25 м. Затем было доработано еще пять дополнительных вариантов, отвечавших требованиям увеличенных размеров канала.

 

Все проекты можно разделить на три группы: железные переправы с балочными пролетами; железные мосты с арочными пролетами для четырех путей; железобетонные мосты с арочными пролетами для четырех путей. Третий вариант оказался наиболее практичным с точки зрения стоимости и времени строительства, так как возведение моста под четыре пути не сказывается на цене работ, а использование железобетона вместо железа будет даже дешевле на 30-35%.

 

В связи с этим утвердили проект железобетонного арочного моста пролетом 116 м. Эта переправа более чем в два раза превосходила по пролету построенные в СССР до него железобетонные мосты. Таким образом, отказ от шаблонного решения привел к открытию совершенно нового решения в практике отечественного мостостроения.

 

Борис Наумович Мозес, начальник строительства Химкинского железнодорожного моста писал: «В смысле эстетики и солидности сооружения мост такой системы будет соответствовать общему значению всего канала Москва-Волга, служить его украшением и ярко подтверждать достижения нашей строительной индустрии». Действительно, силуэт параболических арок переправы на фоне канала создает впечатление легкости и прозрачности конструкции.

 

В основной экспозиции Музея мостов находится модель Химкинского железнодорожного моста, привезенная с места строительства переправы самим Б.Н. Мозесом.

В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта России можно увидеть модель одного из самых необычных паровозов в истории отечественного паровозостроения.

 

В СССР в 1954-1955 годах выпускалась опытная серия локомотивов системы Малле — П38. Это был самый мощный и самый тяжелый в стране сочлененный грузовой паровоз.
После Великой Отечественной войны, в конце 1940-х годов, велось активное восстановление дорог и железнодорожных путей. Страна остро нуждалась в мощных грузовых локомотивах, ведь мощности паровоза серии ФД, который в то время был самым передовым, уже не хватало.

 

Для новых разработок  необходимо было увеличивать размеры парового котла, что, как следствие, увеличивало вес самого паровоза. Чтобы снизить осевую нагрузку, требовалось увеличить число осей.

 

Впервые такой тип локомотива был предложен швейцарским инженером Анатолем Малле, в честь которого впоследствии система и получила название. Сейчас мы понимаем, что система Малле — это тип паровозов, у которых движущие колесные пары поделены на две, чаще всего равные, группы, что позволяло более грамотно распределять вес локомотива.

 

В СССР в 1951 году для возможности водить поезда значительно большего веса без применения двойной тяги Коломенский паровозостроительный завод совместно с ВНИИЖТ (Всероссийский Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) разработали проект грузовых сочлененных паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2.

 

Рабочий проект паровоза типа 1-4-0+0-4-2 выполняло конструкторское бюро Коломенского завода под руководством главного конструктора Льва Сергеевича Лебедянского и инженера Ивана Ивановича Сулимцева.

 

В конце 1954 года Коломенский завод выпустил паровозы П38-0001 и П38-0002 типа 1-4+4-2. Буква “П” в названии обозначала — паровоз, а число “38” — номер проекта. Первые модели данной серии были выпущены для обкатки на Московско-Рязанскую железную дорогу. Длина одного такого паровоза составляла 22,5 м., а вместе с тендером все 38,2 м. Служебный вес паровоза П38 составляет 213,7–214,9 тонн. Восьмиосный тендер паровоза П38 вмещал 60м³ воды и 35 тонн угля. В 1955 году один из паровозов, который проходил испытания на Московско-Рязанской железной дороге, потерпел крушение. Локомотив вел состав общим весом 3500 тонн, и был направлен на неправильный путь, на котором велись ремонтные работы. Здесь состав сошел с рельсов и завалился на бок. Для того, чтобы поднять такой тяжелый паровоз, пришлось ожидать помощи военной техники. Разумеется, локомотив такого веса испортил железнодорожный путь.

 

В конце января 1955 года один из паровозов П38 был направлен на Красноярскую железную дорогу, чтобы совершить несколько пробных поездок с поездами на трудном участке и в условиях суровой сибирской зимы.

 

И хоть над П38 производились разные испытания, эта серия паровозов так и не смогла в полной мере поработать на наших железных дорогах. В 1956 году на XX съезде КПСС правительством СССР было принято решение о прекращении строительства паровозов. Курс был взят на активное строительство тепловозов и электровозов.

 

Все 4 модели П38, которые успели построить к 1956 году, были направлены на предприятия Белгородского Совнархоза, где некоторое время использовались как котельные.

 

К сожалению, ни один паровоз данной серии не сохранился до наших дней. Сейчас мы можем любоваться лишь моделью паровоза П38, которая поступила в наш музей 22 октября 1956 года  из Центрального дома техники Министерства путей сообщения.

МОСКВА, 8 декабря. Премьера памятного видеоклипа на песню «Нежность» состоялась в преддверии Дня Героев Отечества. Масштабный музыкальный проект реализован Международной патриотической акцией «Улицы в лицах» при поддержке МЧС России, Минкульта России и Культурного фонда Александры Пахмутовой.

 

Съемки прошли в залах Музея Победы — Зале Полководцев и Зале Славы, которые стали не просто локациями, а полноценными участниками действия, создающими атмосферу торжественности и исторической преемственности.

 

Центральной фигурой памятного видеоклипа стал летчик-космонавт, дважды Герой Советского Союза Виктор Савиных. В Зале Славы Музея Победы на Поклонной горе, где на мраморных пилонах золотом горят имена героев, он выступил в роли рассказчика, перелистывая страницы своего фотоальбома.

 

«Песня «Нежность», рожденная в эпоху космических свершений, идеально легла в основу этого повествования, став гимном самой светлой и сильной человеческой памяти. Главная цель нашего клипа — не просто напомнить о подвигах, а показать, что нить героизма не оборвалась.» » — отметил руководитель международной патриотической акции «Улицы в лицах» Харитон Руденко.

 

В проекте приняли участие артисты, для которых тема патриотизма и памяти особенно близка. Среди них – народный артист России, пианист Юрий Розум, лауреат международных конкурсов в области исполнительского искусства Харитон Руденко, Большой детский хор им. В.С. Попова под руководством Заслуженного артиста России Анатолия Кислякова, оркестр Цента «Лидер» МЧС России под руководством военного дирижера подполковника Владимира Волкова.

 

Народный артист России Юрий Розум, принявший участие в проекте, поделился своими впечатлениями: «Исполнять «Нежность» Пахмутовой в Зале Полководцев — это особая честь и огромная ответственность. Эта музыка, рожденная в героическую космическую эпоху, сегодня звучит как гимн вечным ценностям — верности, мужеству и памяти. Через музыку мы смогли ощутить неразрывную связь поколений».

 

Премьера клипа состоялась 8 декабря и теперь доступна на цифровых площадках. Легендарная песня «Нежность», написанная в 1965 году Александрой Пахмутовой на стихи Сергея Гребенникова и Николая Добронравова, получила новое звучание, став связующим звеном между разными поколениями героев Отечества.

 

 

В Музее мостов продолжает работу выставка «Интеллигент мостостроения», посвященная инженеру Григорию Никифоровичу Соловьеву. Мы хотим рассказать вам о любопытных предметах, представленных в экспозиции.

 

Особенное значение имеют редкие документы, предоставленные для выставки семьей инженера. Правнук Григория Никифоровича, Сергей Юрьевич Шевченков, передал музею уникальные семейные реликвии. Среди них – подлинный договор на строительство Дворцового моста, принадлежавший Соловьеву.

 

В апреле 1901 года объявлен конкурс на возведение сразу двух постоянных мостов, Дворцового и Большеохтинского. В конкурсную комиссию судей-экспертов вошли ведущие инженеры-мостовики: Н. А. Белелюбский, Г. Н. Соловьев, С. К. Куницкий, Н. Н. Митинский, В. Е. Тимонов.

 

На конкурс поступило 27 эскизных проектов, в том числе 13 — от петербургских авторов. Все проекты демонстрировались в Александровском зале Городской думы и, по мнению современников, «производили далеко не выгодное впечатление». В числе участников конкурса была французская фирма «Батиньоль», которая проектировала Троицкий мост. Ее проект также был отклонен, и комиссия объявила новый конкурс.

 

К весне 1908 года комиссией экспертов были разработаны новые «технические условия для составления проекта постоянного Дворцового моста». Существенное отличие новых «Технических условий» утверждённых городской Думой, от программы конкурса 1901 года заключалось, во-первых, в том, что в них четко указывалось размещение разводного пролёта в «средней части реки» и ширина его устанавливалась не менее 42,67 м (в конкурсной программе 1901 года размещение разводной части не лимитировалось, а ширина требовалась всего 32 м). Во-вторых, требование, чтобы мост соответствовал «красоте вблизи расположенных зданий», существенно корректировалось тем, что выбор конструктивного решения ограничивался: «Мост должен быть с ездой по верху» (в конкурсной программе 1901 года указывалось, что «система моста представляется на усмотрение проектирующих»).

 

Победителем был признан проект инженера Андрея Пшеницкого и архитектора Роберта-Фридриха Мельцера. На чертеже исполненного Мельцером фасада моста 15 января 1911 года император Николай II написал: «Одобряю».

 

В 1911 году с Обществом Коломенского завода был подписан «Договор о постройке постоянного Дворцового моста», согласно которому сооружение переправы и её испытания должны были быть закончены к осени 1913 года. Текст состоит из 40 пунктов.

 

Интересные факты из договора:

 

— «Надзор городской Управы или исполнительной комиссии за постройкой моста отнюдь не слагает с общества Коломенского завода ответственности в случаях несоответствия моста утвержденному исполнительному проекту и неправильного действия моста, и такую ответственность общество принимает исключительно на себя»

 

— «Все работы должны быть выполнены из русских материалов, русскими рабочими и русскими инженерами»

 

— «Освидетельствование материалов до приступа к работе не избавляет общество от полной ответственности за доброкачественность работ, исполненных из этих материалов. И в случае если работы при их приемке будут найдены недоброкачественными или неправильно произведенными, то общество обязано разобрать забракованные работы и исполнить их вновь»

 

Сооружение постоянного Дворцового моста было начато в октябре 1911 года, а открытие планировалось на ноябрь 1913 года. Однако строительство затянулось. В апреле 1914 года работам помешало наводнение, затем началась Первая Мировая война.

 

Мост был построен к концу 1916 года. Тогда петербуржцы увидели новый мост через Неву без архитектурной отделки: на разводном пролете был уложен деревянный настил, перила – деревянные, а вместо гранитных парапетов на опорах и устоях были установлены фанерные. Перила, фонари, павильоны управления Дворцового моста — все это было создано уже в годы советской власти.

 

Однако сегодня, по прошествии почти 110 лет, Дворцовый мост является визитной карточкой Санкт-Петербурга. Ежедневное разведение моста в ночное время превратилось в настоящую традицию, символизирующую красоту и величие Северной столицы.

 

Григорий Никифорович Соловьев, будучи профессором и специалистом высочайшего уровня, внёс существенный вклад в проектирование Дворцового моста. Однако до открытия переправы инженер не дожил – он скончался летом 1916 года. Авторитетные специалисты считают, что роль Григория Никифоровича в создании Дворцового моста невозможно переоценить.

В коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта России пополнение. В дар от В.А. Альбрехта мы получили 13 дореволюционных железнодорожных облигаций. Теперь наше собрание таких документов насчитывает более пятидесяти единиц. Это тонкая бумага, выцветшие подписи и печати, но за ними – живые истории людей, которые строили и вкладывали средства в железные дороги России.

 

Акционерные общества железных дорог выпускали облигации для привлечения инвестиций, в том числе на международных рынках. И железнодорожная облигация была привлекательным «финансовым инструментом», так имела государственную гарантию. Так тысячи частных инвесторов – от купцов до землевладельцев – помогали развивать рельсовую сеть страны.

 

В числе новых экспонатов есть облигации Курско Харьково Азовской железной дороги. Эта магистраль связала хлебные губернии Центральной России с портами Азовского моря и вывела к морю уголь и металл юга, превратив регион в крупный промышленный узел. Строили дорогу стремительно: в конце 1860 х за несколько лет соединили Курск, Харьков и Ростов на Дону, а вслед за рельсами потянулись элеваторы, мастерские, шахты и заводы. Подробней историю развития этого региона освещает временная выставка «155 лет Донецкой железной дороге».

 

Чуть позже, при императоре Александре III, железные дороги стали одним из главных инструментов государственной политики. В это время активно выкупались частные линии в казну, расширялась сеть магистралей, началось строительство Великого Сибирского пути, получившее название Транссиб. За одно поколение протяженность железных дорог в империи выросла в разы, что дало мощный толчок индустриализации: без дешевых грузоперевозок не было бы ни новых металлургических гигантов, ни угольных бассейнов, ни стремительного роста городов.

 

Когда держишь в руках облигацию Курско Харьково Азовской дороги с изящной гравюрой и строгими цифрами, очень ясно понимаешь: именно из таких «бумажных кирпичиков» складывалась стальная основа страны. И нам особенно радостно, что ещё тринадцать подобных свидетельств той эпохи заняли своё место в фондах музея – чтобы каждый посетитель мог увидеть, как финансовые решения XIX века превращались в километры рельсов и новую, индустриальную Россию.

 

Иллюстрации:
1. Облигация №04200 Общества Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. в 2000 марок 1889 г.
2. Новое поступление
3. Карта России с показанием железных дорог, построенных, строящихся и правительственные изыскания. Из альбома «Приложение к Отчету МПС 1855-1880 гг.»
4. Портрет императора Александра III. Худ. Белова (Романова) Е.А. 2001 г.

 

При содействии СПб ГБУ «Мостотрест» из итальянского города Бари, где хранятся мощи Святителя Николая и находится оригинал иконы Николая Чудотворца, с которой в середине 19 века ученики Академии художеств создали русскую мозаику для Благовещенского моста, в Музей мостов пришло обращение Протоиерея Вячеслава – настоятеля Патриаршего Подворья Русской православной церкви святителя Николая в Бари.

 

Образ, сложенный из сотни оттенков. Главное — процесс.

 

Мы уже рассказывали о кропотливой работе школы мозаики «Сад Гранат» над воссозданием утраченной иконы Святителя Николая Чудотворца.

 

Три месяца 13 художников трудились над воссозданием иконы из часовни на Благовещенском мосту. Мы заглянули в их мастерскую, чтобы показать вам магию этого процесса.

 

3 декабря 2025 года обновленный образ вновь предстал перед публикой в Музее мостов.

 

В Законодательном собрании Санкт-Петербурга прошла торжественная церемония награждения почетными грамотами и благодарностями, приуроченная ко Дню работника мостостроения. Среди участников были представители организаций, занятых эксплуатацией мостов, историки, сотрудники проектных и строительных фирм.

 

За добросовестный труд коллектива Музея мостов, направленный на сохранение истории мостостроения и просветительскую деятельность, Почетная грамота председателя Законодательного Собрания Санкт-Петербурга была вручена директору ЦМЖТ РФ Владимиру Ивановичу Мителенко.

 

Также благодарностями Законодательного собрания были награждены сотрудники музея: зав. НИО истории мостостроения Ирина Августиновна Трунова, зав. сектором культурных программ Полина Александровна Чекалина, научный сотрудник Яна Юрьевна Максимова.

 

После завершения церемонии награждения гостям мероприятия была проведена увлекательная экскурсия по залам Мариинского дворца.

 

День работника мостостроения был учрежден в 2024 году губернатором города Александром Бегловым по инициативе СПб ГБУ «Мостотрест» и при поддержке Законодательного Собрания Санкт-Петербурга. Памятная дата приурочена ко дню открытия первой постоянной переправы через Неву – Благовещенского моста, которому в этом году исполняется 175 лет.

3 декабря 2025 года в Музее мостов — филиале Центрального музея железнодорожного транспорта РФ — царила особая атмосфера. Здесь отмечали не просто юбилей инженерного сооружения, а возвращение утраченной памяти. Повод был двойной: 175-летие со дня открытия первого постоянного моста через Неву, Благовещенского, и учреждение нового профессионального праздника — Дня работника мостостроения, который теперь будет отмечаться 4 декабря.

 

Вечер, начавшийся со звуков гимна Санкт-Петербурга, объединил историков, инженеров, архивистов, художников и тех, кто сегодня сохраняет «нервную систему» города — его мосты. «Именно с этого момента Нева была покорена», — напомнил в приветственном слове директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко, рассказав, как император Николай I, восхищенный работой, на середине нового моста обнял и поцеловал его строителя, инженера Станислава Кербедза.

 

Но главной темой вечера стало не только воспоминание, но и действительное возвращение. Кульминацией стала презентация воссозданной мозаичной иконы святителя Николая Чудотворца, которая до 1930-х годов находилась в часовне на Благовещенском мосту. После десятилетий забвения, благодаря кропотливой работе научных сотрудников музея, в фондах Эрмитажа была обнаружена хроматографическая копия утраченного образа.

 

Дальше — дело мастерства. К работе подключилась петербургская школа мозаики «Сад Гранат». «В работе всегда был элемент чуда, — поделилась исполнительный директор школы Анастасия Моргунова. — Мозаика была набрана в рекордные сроки, всего за три месяца, коллективом из 13 человек-волонтеров». Это был труд, наполненный не только мастерством, но и душой. Освящая новый образ, отец Андрей из Никольского собора отметил его глубокую символичность: «Этот образ… похож на духовный мост, который от хаоса способен человека привести к тишине».

 

Параллельно с этой почти детективной историей возвращения иконы звучали и другие, не менее захватывающие сюжеты. Владимир Головашов («Мостотрест») представил серию книг о петербургских мостах, а исследователь Игорь Кувалдин раскрыл «тайны Невского моста» — от роли императора Николая I, который «практически ежедневно контролировал журналы строительства», до авантюрной истории с английским подрядчиком, оказавшимся банкротом. Его новая книга, основанная на архивных находках, в том числе из Италии, вот-вот увидит свет.

 

При содействии «Мостотреста» из итальянского города Бари, где хранятся мощи Святителя Николая и находится оригинал иконы, с которой и создали оригинальную мозаику в середине 19 века, к участникам мероприятия обратится Протоиерей Вячеслав – настоятель Патриаршего Подворья Русской православной церкви святителя Николая в Бари.

 

Еще одна удивительная история связала Санкт-Петербург с Тверью. В 1930-е годы чугунные арки Благовещенского моста, демонтированные при реконструкции, отправились в путешествие и стали основой для Нового Волжского моста. Представитель Тверского областного архива передал музею исторические фотографии этого уникального «переезда», дополнив выставку «Невское ожерелье Волжских берегов».

 

Вечер, украшенный поэтическими выступлениями ветеранов мостостроения и завершившийся экскурсиями и неформальным общением, стал яркой иллюстрацией простой истины. История — не пыльный архив. Это живая ткань, где инженерный расчет соседствует с художественным гением, а локальная история одного моста может связать берега Невы и Волги, Россию и Италию, прошлое и настоящее. И иногда, чтобы ощутить эту связь, достаточно одного возвращенного образа, собранного по крупицам из цветной смальты.

 

Мероприятие организовано при поддержке партнёров: Государственного Эрмитажа, Российского государственного исторического архива, Центрального государственного архива кинофотофонодокументов Санкт-Петербурга, «Мостотреста» и Школы мозаики «Сад Гранат».

 

 

Дорогие мостостроители, проектировщики, инженеры и ветераны отрасли!

 

 

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации поздравляет вас с профессиональным праздником!

 

 

4 декабря был выбран не случайно. Именно в этот зимний день (21 ноября, по старому стилю) в 1850 году состоялось открытие первой постоянной переправы через Неву — Благовещенского моста, ставшего символом инженерной мысли и отправной точкой для сотен других уникальных сооружений.

 

 

Каждый мост — это история преодоления, смелости и точного расчёта. Это вы соединяете берега, сокращаете расстояния и буквально прокладываете пути для развития всей страны.

 

 

С праздником! С Днём работника мостостроения!

В рамках рабочей поездки в Санкт-Петербург первый заместитель Министра транспорта РФ Константин Пашков совместно с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Александром Сахаровым  посетили Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации.

 

В ходе визита гости ознакомились с богатейшими коллекциями музея, отражающими многовековую историю развития железнодорожного транспорта в России.  Гостей сопровождал директор музея Владимир Мителенко, который подробно рассказал об истории самых интересных экспонатов.

 

В ходе встречи с руководством музея Константин Пашков и Александр Сахаров обсудили перспективы развития музея и его площадок, планы по обновлению и модернизации экспозиционного пространства и расширению образовательных программ. Руководители отметили важность работы музея в области сохранения исторического наследия и популяризации железнодорожной отрасли среди молодёжи, а также роль в подготовке новых кадров для транспортной отрасли России.

В коллекции музея представлен  подлинный автоматический телеграфный аппарат Уитстона, передающий информацию в симплексном режиме. С 1930-х гг.  этот раритет был задействован в обучении студентов Ленинградского электротехнического института инженеров сигнализации и связи (ЛЭТИИСС). А в 1952 г. кафедра «Электрическая связь» Ленинградского электротехнического института инженеров железнодорожного транспорта передала «старичка» на хранение в музей.

 

Теперь экспонат напоминает об изобретении, созданном в 1858 г. английским физиком Чарльзом Уитстоном. Английский физик  внес важный вклад в развитие электротехники и телеграфной связи. Кроме того, ученый достиг впечатляющих результатов в области акустики, фотографии, шифрования и даже создания музыкальных инструментов

 

 

Телеграфный аппарат  Уинстона  получил  более широкое распространение по сравнению с буквопечатающим аппаратом Юза. Экспонат, представленный ныне в экспозиции музея, был создан  в 1890-е гг. из приборов, произведенных немецкой фирмой «Бенхавн» и петербургским заводом «Гейслер и Ко».

 

 

Два первых аппарата Уитстона появились в России в 1880 г., они были установлены  на петербургской и московской телеграфных станциях для работы между столицами. Текст, записанный кодом Морзе (комбинации точек и тире), сначала набивали на бумажной ленте с помощью перфоратора. Затем такую ленту запускали в трансмиттер — передающий телеграфный аппарат. Отверстия в ленте (точки и тире) вызывали размыкание и замыкание электрической цепи, и в приемном аппарате сообщение снова записывалось на ленту кодом Морзе.

 

 

Автоматические телеграфные аппараты Уитстона существенно увеличивали скорость передачи телеграмм и долгое время применялись на телеграфных линиях, в том числе и в нашей стране. Скорость телеграфирования аппаратами Уитстона доходила до 1500 знаков в минуту. В течение 1881 г. аппараты Уитстона работали в симплексном режиме, при котором передача велась по одному проводу поочередно. Затем перешли на работу дуплексом, когда телеграммы передавались по одному проводу одновременно в обоих направлениях. При этом производительность телеграфирования возрастала вдвое.

 

 

Дальность телеграфирования для стальных воздушных проводов составляла 600 км, для бронзовых — 1000 км. При больших расстояниях скорость телеграфирования значительно замедлялась. В таких случаях использовались трансляции, т.е. через определенные равные расстояния организовывался автоматический переприем телеграмм с помощью трансляционных установок.

 

 

В 1912 г. на железных дорогах России действовало 12 линий, работающих  на аппаратах Уитстона, общая  протяженность их насчитывала  11 тыс. км. Отсутствие необходимого числа высокопроизводительных телеграфных линий сказывалось на сроках прохождения телеграмм, занимавших 10-15 часов при передаче из управлений железных дорог европейской части в Министерство путей сообщения и еще большее время при передаче с железных дорог Сибири.

 

Телеграфные аппараты использовались в железнодорожной связи до середины XX века.

Спешите принять участие в Олимпиаде школьников по истории инженерного дела!

Прямо сейчас идет регистрация на участие в Олимпиаде школьников по истории инженерного дела. Это совместный проект Санкт-Петербургского государственного университета и Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Для участия необходимо написать научно-исследовательскую работу на одну из предложенных тем, заполнить анкету и направить все документы по адресу электронной почты hist.engine@spbu.ru.

В 2025/26 учебном году Олимпиада посвящена нескольким темам:
— 175-летие начала движения по Санкт-Петербурго-Московской железной дороге
— Личность в истории
— История отечественного мостостроения

Участникам заключительного этапа предстоит провести публичную защиту своей работы в дистанционном формате. Ждем ваши научные труды до апреля 2026 года!

Олимпиада школьников по истории инженерного дела включена в Правила приема в Санкт-Петербургский государственный университет в 2024 году. Результаты интеллектуального соревнования будут учитываться при приеме на основные образовательные программы бакалавриата и специалитета СПбГУ. Победители и призеры Олимпиады могут получить пять и три балла в качестве индивидуального достижения.

Подробнее об Олимпиаде, Положение и Нормативные документы смотрите на сайте: hist.engine.spbu.ru/