Месяц: Июль 2023

30 октября 1837 г. состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги – первой железной дороги России общего пользования.
 
В 12 час. 30 мин. Паровоз «Проворный» отправился из Санкт-Петербурга в Царское Село. 22 мая 1838 г. началось постоянное движение поездов до Павловска. Протяженность первой железной дороги России общего пользования составляла 25,5 км, ширина колеи – 1829 мм.
 
До нашего времени не сохранилось ни одного паровоза, работавшего в первые годы эксплуатации Царскосельской железной дороги.
 
Модель паровоза «Проворный» была изготовлена в 1839 г., когда настоящий «Проворный» еще курсировал между Петербургом и Царским Селом и является старейшей технической моделью паровоза в мире. «Модель в масштабе 1:4 изготовили студенты Петербургского технологического института: Вазинский, Белли и Бевад.
 
Модель паровоза «Проворный» по решению Экспертного совета при Государственном политехническом музее (Москва) в 1992 г. признана памятником науки и техники I ранга и удостоена сертификата ПНТ.

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ, библиотеки Василеостровского района Санкт-Петербурга и Центр городских волонтеров СПб этой весной запустили акцию-конкурс «Фронтовой позывной». Участникам было необходимо придумать уникальный фронтовой позывной, создать его в виде талисмана с открыткой для солдат, находящихся в зоне СВО.
 
Все талисманы и открытки, принятые на конкурс, уже переданы в Центр городских волонтеров Санкт-Петербурга и отправлены в госпиталь к нашим бойцам.
 
Мы благодарим всех за участие и прекрасные работы!
 
Итоговая таблица лауреатов выглядит так:
 
Дошкольники (5 — 6 лет):

I место: Логунова-Грязева Есения

II место: Могилина Ангелина

II место: Петрова Елизавета

III место: Пономаренко Варвара

III место: Юсупова Малика
 
Младшие школьники (7 — 9 лет):

I место: Злотникова Анастасия

II место: Щербакова Василиса
 
Средняя школа (10 — 14 лет):

I место: Злотникова Марина

II место: Анисимов Мирон
 
19 лет и старше:

I место: Пожилова Ольга

I место: Воронин Максим

II место: Филатова Марина
 
Больше работ вы можете посмотреть в альбоме по ссылке

Указатели на городских улицах Северной столицы на первый взгляд не слишком интересны. Они теряются на фоне архитектурного разнообразия, резных узоров фасадов домов и памятных досок. Но и у них есть своя история.
 
На днях сотрудники СПБГУ «Мостотрест» передали на хранение в музей четыре указателя «Переход».
 
Еще совсем недавно на улицах Петербурга можно было встретить такие знаки у спусков в подземные переходы. Например, у станций метро «Горьковская», «Выборгская» на перекрестке Лесного проспекта и Кантемировской улицы, а также перед Нарвскими воротами.
 
Как пояснили в пресс-службе «Мостотреста», нынешние ГОСТы требуют других указателей — дорожных знаков на синем фоне. Советские же таблички «были исключены из содержания, их отключили от сети освещения, поэтому они подлежали демонтажу».
 
В начале этого года были демонтированы указатели на углу Лесного проспекта и Кантемировской улицы. Сейчас они находятся на фондовой площадке Центрального музея железнодорожного транспорта.
 
Как отмечают краеведы, дизайн этих указателей был разработан еще в середине 1970‑х годов. В Петербурге такие указатели сохранялись в XXI веке не только на Лесном проспекте, но и у «Горьковской», на трамвайной остановке напротив станции «Выборгская». Теперь на открытой музейной площадке ЦМЖТ РФ ценители городских раритетов смогут прикоснуться к истории.

 
 
 
Фото: Газета «Санкт-Петербургские ведомости».

Строительство первой магистральной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой продолжалось восемь лет: с 1843 по 1851 годы и стало важным событием в жизни российского государства. Трасса железной дороги была проложена по прямой линии, что обусловило строительство большого количества искусственных сооружений.
 
Перед отечественными инженерами встала сложная задача одновременного строительства железнодорожного полотна и большого количества железнодорожных мостов. Дорога пересекала широкие судоходные реки, такие как: Волга, Сходня, Мста, Волхов, Шоша и овраг Веребье. Всего на магистрали необходимо было построить 184 моста. В основу проектов больших и средних мостов были положены деревянные пролетные строения — решетчатые фермы американского инженера Гау.
 
Одним из самых ответственных этапов строительства было сооружение перехода через глубокий и широкий овраг Веребье. В 1843 г. были разработаны проект каменной трубы и насыпи до горизонта дороги и проект деревянного моста с фермами Гау на высоких опорах. Экономическое сравнение показало, что устройство трубы с насыпью стоит вдвое дороже, чем сооружение моста. 2 марта 1844 года был утвержден к строительству проект деревянного моста через овраг Веребье, составленный инженером путей сообщения Дмитрием Ивановичем Журавским. Мост состоял из 9 пролетов по 54,3 метра, перекрытых неразрезным пролетным строением системы американского инженера Гау. Опоры комбинированной конструкции: нижняя часть — каменная, верхняя — решетчатая усеченная деревянная пирамида. Этот мост стал самым высоким сооружением на Санкт- Петербурго-Московской железной дороге. Максимальная высота опор над дном оврага достигала 50 метров. Наиболее сложным этапом проектирования стала работа над конструкцией пролетного строения, на основе опытных данных Д.И. Журавский впервые в истории мостостроения создал теорию расчета фермы системы Гау. Для определения точных значений усилий в элементах ферм Д.И. Журавским была произведена серия опытов на моделях.
 
Ученый усовершенствовал конструкцию ферм Гау, предложив устанавливать раскосы и вертикальные тяжи различного сечения в соответствии с теоретическими расчетами. У проектировщиков появилась возможность математическим путем определять точные значения усилий в каждом элементе, возникающие от рабочей нагрузки, а, значит, более рационально проектировать пролетные строения этой системы на всех мостах магистрали.
 
Научная теория расчета, разработанная инженером путей сообщения Д.И. Журавским при сооружении моста через овраг Веребье, стала фундаментом, позволившим последующим поколениям инженеров мостостроителей успешно разрабатывать теоретические основы мостостроения.
 
Модель пролетного строения с промежуточными опорами и подмостями для сборки моста через овраг Веребье на Санкт-Петербурго- Московской железной дороге выполнена в мастерских Института Корпуса инженеров путей сообщения в масштабе 1:30, участником строительства моста, мастером С. Яковлевым под руководством профессора Института инженеров путей сообщения П.И. Собко и под наблюдением Д.И. Журавского.

В Музее мостов продолжает работу выставка «Юбилейные истории мостов Санкт-Петербурга»!
 
Помимо исторических экспонатов из коллекции музея, на выставке представлены и современные научно-технические модели, обычно недоступные для обзора и изучения жителям города.
 
Одним из партнеров выставки стала организация «Магистраль северной столицы», отвечающая за автомобильную дорогу «Западный скоростной диаметр».
 
ЗСД – магистраль, имеющая не только городское, но и федеральное значение. Трасса была намечена еще в 1966 году и обеспечивает потребность в решении проблемы вывода потоков грузов из порта, разгрузки улиц города от грузового и транзитного транспорта и обеспечения транспортной связи районов Санкт-Петербурга.
 
Сегодня рассмотрим два экспоната, отражающих вантовые мосты ЗСД. Впервые перед широкой публикой предстали модели Вантового моста через Петровский канал и Вантового моста через Корабельный фарватер, изготовленные в 2010 году.
 
Вантовый мост через Петровский канал входит в состав северной эстакады основного хода ЗСД, соединяя Василеостровский и Приморский районы. Вантовые системы смонтированы в четырех плоскостях, что придает мосту оригинальный силуэт, особую элегантность и воздушность, выделяя эту конструкцию среди вантовых мостов не только Санкт-Петербурга, но и всей Европы.
 
Вантовый мост через Корабельный фарватер в составе Южной эстакады основного хода ЗСД, обеспечивает связь между Кировским и Василеостровским районами. Это единственный в мире автомобильный вантовый мост с пилонами, наклоненными внутрь под углом 12°. Подобное архитектурное решение не случайно: благодаря этому силуэт конструкции напоминает разведённый мост – один из символов «Северной столицы».
 
Увидеть эти и другие редкие модели мостов Санкт-Петербурга вы можете в Музее мостов со вторника по воскресенье с 10.30 до 17.30

В фонды ЦМЖТ России  поступил любопытный экспонат – раритетный комплект детской железной дороги, который был одной из самых сложных и дорогих электромеханических игрушек конца 50-x годов. Разработка московского завода «Прожектор» была в производстве более 15 лет, начиная с 1951 года. Изделие было выполнено на высоком техническом уровне и быстро стало мечтой многих детей и взрослых.

Это был полноценный набор дороги с овалом рельс шириной колеи 32 мм, стрелками, мостом, светофорами, станцией, переездом, локомотивом, грузовыми и пассажирскими вагонами. Набор поставлялся в деревянной коробке, вес которой достигал нескольких килограммов. Цвет локомотива ИС-51 мог варьироваться от темно-синего до светло-зеленого. Длина рельсового полотна дороги была более 9 метров, и не каждая советская квартира могла уместить такой масштаб. Неофициальное название дороги закрепилось за счет названия станции в комплекте – «Пионерская». Электропитание локомотива подводится по трехрельсовой цепи от трансформатора управления с плавной регулировкой скорости движения. Схема дороги включает большой рельсовый овал и малый внутренний круг с двумя стрелками. Вдоль путей устанавливаются электрические светофоры (переключаются автоматически). Дорога имеет несколько сооружений, выполненных из металла: мост, здание станции, переезд со шлагбаумами (закрываются автоматически при прохождении поезда) и домик дежурного по переезду (выходит из домика при прохождении поезда). Предусмотрено и освещение – при движении горит лобовой прожектор локомотива, свет в пассажирских вагонах, устанавливаются уличные электрические фонари.

Как отмечают исследователи, этот набор был вторым в Советском союзе образцом технической железнодорожной игрушки. Первым было изделие подмосковного завода «Пресс», выпускавшееся в 1930-х годах. Решающим фактором была стоимость и доступность данного изделия. Эту дорогу можно было встретить только в крупных магазинах и универмагах, какими были «Детский мир» или «Дом игрушек». Дорога поступала в организации детского творчества – дома пионеров, клубы и кружки юных техников. В 1969 году в нашу страну уже началось поступление миниатюрных дорог из ГДР.

Коллекция ЦМЖТ России пополнилась новыми предметами — памятными платежными жетонами ГУП «Петербургский метрополитен».

Эти экспонаты дополнят раздел экспозиции, посвященный истории метрополитена Северной столицы. Жетоны изготовлены Санкт-Петербургским монетным двором. История Ленинградского метро берет свое начало в ноябре 1955 года, когда открылись первые станции. Как отмечают исследователи, в архивах Монетного двора сохранились документы о том, что 22 марта 1958 года Управление Ленинградского метрополитена имени В. И. Ленина обратилось с просьбой изготовить жетоны для турникетов. Поэтому 22 марта можно считать днём рождения жетона Петербургского метро. В СССР и уже в современной России жетоны можно смело назвать художественными изделиями малой формы, поскольку помимо расчёта за проезд они решали еще и эстетическую задачу. Их стали все чаще использовать для увековечивания того или иного события, торжества общественного или частного масштаба. Как следствие жетоны стали любопытным артефактом для коллекционеров.

Коллекция музея пополнилась серией жетонов «Начальники метрополитена», которая увековечила имена руководителей подземной железной дороги: И.С. Новикова( возглавлял метро с 1955 года по 1965 гг) , В.Г. Аверкиева(1965 – 1976гг.) А.Т. Денисова(1976 — 1982 гг), В.М. Капустина(1983 -1985 гг.) , В.А. Елсукова(1985 -до 1990 гг.), В.А. Гарюгина (1990 -2020гг). На обратной стороне памятной открытки рассказывается о развитие метрополитена в разные периоды.

Еще одна серия жетонов, переданная в музей, посвящена службам Петербургского метрополитена: «Служба пути», «Служба подвижного состава» «Служба электроснабжения», «Эскалаторная служба».

«Пути сообщений в военном деле» — так называется новое издание, которое передано в библиотечный фонд  музея начальником научно-исследовательского отдела (военной истории Северо-Западного региона РФ) Научно- исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил РФ полковником Эдуардом  Леонтьевичем Коршуновым.

В книге представлены материалы, отражающие развитие путей сообщения в период от Крымской войны до Великой отечественной. Публикуются документы, хранящиеся в фондах государственных и ведомственных архивов, музеев, в которых нашли отражение малоизвестные стороны происходивших событий. Тему железнодорожных сообщений отражают, к примеру, материалы из фондов Центрального архива научно-технической документации Санкт-Петербурга. «Проект железнодорожной переправы по льду через Шлиссельбургскую губу Ладожского озера» интересен исследователям тем блокадного Ленинграда. Документы региональных архивов рассказывают о Северной и Кировской железных дорогах, приведены уникальные сведения разведывательного отдела германской армии «Норвегия». Составители сочли необходимым включить в книгу «Историю-отчет Военно-санитарного поезда №16», отражающий события периода Великой отечественной войны. Книга представляет интерес как для специалистов, так и для широкого круга читателей.

На Всемирной выставке в Париже 1900 г. были представлены экспонаты по сооружению Харьково-Николаевской железной дороги и, в том числе, «наиболее выдающиеся сооружение на дороге, обращающее на себя внимание системой устройства береговых опор и ферм» – мост через реку Сула, построенный по проекту инженера Л.Д. Проскурякова.

В 1887-1888 гг. был построен первый в России железнодорожный металлический мост консольной системы. Ось моста была разбита на два пролёта по 66,88 м, которые перекрыты неразрезным пролётным строением под один путь. Главное пролётное строение – неразрезная ферма с параллельными поясами и простой треугольной решёткой. Длина неразрезной фермы (с учётом длин консолей) 170,24 м.

Переход к треугольной решётке фермы позволил точно определить усилия в её элементах и проектировать их поперечные сечения более жёсткими. В обе стороны фермы продолжены консолями длиной 18,24 м. Нижний пояс фермы консолей проходил параллельно конусам насыпи, к которым они примыкали непосредственно без устоя. Для сопряжения с насыпью использовали продольные балки длиной 4,86 м. Эти сопрягающие балки со стороны консоли поддерживались поперечной балкой, а другим концом опирались винтовыми пятами на специальные металлические кресла на насыпи.

Пролётное строение, изготовленное на Брянском заводе, весило 36970 пудов. Сборку ферм проводили без верхних подмостей с помощью двух передвижных кранов. Каменные опоры моста основаны на опускных колодцах (первый опыт строительства опор на опускных колодцах для железнодорожных мостов в России). В 1943 г. мост был разрушен, в 1948 г. капитально восстановлен. В 1975 г. мост перестроен, но конструкция его изменена. Модель длиной 428 см, выполненная в масштабе 1:50, сохранила все особенности конструкции известного моста консольной системы.

Весной 2023 года стартовала патриотическая Акция «История в лицах. 1941 – 1955», организаторами которой стали Центральный музей железнодорожного транспорта РФ и Дом молодежи Василеостровского района Санкт-Петербурга.
В рамках Акции мы собирали истории о судьбах детей и молодежи в военное время и первые мирные годы, их участии в помощи фронту и в восстановлении страны, о повседневной жизни людей. Итогом проекта стала разработка нового информационного ресурса, участие в которой принял наш музей.

На этом сайте http://patriotikadmvo.tilda.ws вы найдете рассказы школьников и студентов о жизни своих родных в непростое военное и послевоенное время.
Мы убеждены, что такие проекты в условиях современных реалий помогают педагогам, студентам, школьникам и их родителям пробудить интерес к прошлому и настоящему нашей страны, а также способствуют патриотическому воспитанию и повышению общей культуры.