«За все это время вы, как минимум, 13 раз перевернетесь на спину и увидите мосты с воды. Дело в том, что у нас есть такая традиция — проплывать под мостами на спине, чтобы увидеть величие и красоту сооружений», — напутствовали участников организаторы. Марафонцы осмотрели экспозицию Музея мостов и увлеченно слушали экскурсию об истории переправ не только Северной столицы, но и мира. «13 мостов» входит в число ультрамарафонских заплывов серии GRAND SWIM (от 20 до 100 км по открытой воде). Такие соревнования проводят также на Байкале, на озере Иссык-Куль и в других местах.  В этой гонке в Санкт-Петербурге  есть несколько форматов участия — соло или в эстафете.

В этом году около ста спортсменов приехали  в Санкт-Петербург из различных регионов  страны. Испытание им предстояло не из легких. Течение Невы достаточно быстрое 2-3 км в час. Соло-пловца сопровождает сапборд, эстафету — моторная лодка. Пловец может делать остановки, чтобы перекусить или попить. Все необходимое пловцу для заплыва (еда, напитки, запасные очки и т.д.) передается на сопровождающий сапборд перед стартом.  Основной критерий допуска к гонке — проплывать 1 км в бассейне быстрее 25 минут. А также должен быть опыт заплывов на открытой воде на дистанциях 5 км и более.

Сообщение Марафон «13 мостов» появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Подготовка к возведению переправ новой системы началась в 1823 году, когда инженер Вильгельм фон Треттер направил рапорт Главноуправляющему путей сообщения и публичных зданий герцогу Александру Вюртембергскому. В докладе отмечались преимущества подвесных мостов по сравнению с чугунными арочными сооружениями, их экономичность и легкость строительства.

Герцог Вюртембергский поддержал развитие висячих переправ в Санкт-Петербурге и по его распоряжению была организована Комиссия во главе с В. фон Треттером при участии с инженер-подполковника А. Д. Готмана и инженер-майора А. П. Девятнина. В обязанности Комиссии входило проведение научно-исследовательских работ и испытаний разных сортов железа для определения его прочности в конструкции цепных мостов.

Благодаря совместной работе инженеров путей сообщения в Северной столице соорудили шесть подвесных переправ: висячий пешеходный мост в Екатерингофском парке (1823 г.), Пантелеймоновский транспортный мост через Фонтанку (1823 г.), Почтамтский мост через Мойку (1824 г.), Львиный, Банковский мосты через канал Грибоедова (1826 г.) и Египетский мост через Фонтанку (1826 г.).

Развитие районов вокруг Екатерининского канала (ныне канал Грибоедова) привело к необходимости в новых пешеходных переправах в первой четверти XIX века. 18 февраля 1825 года утвердили проекты Львиного и Банковского мостов, составленные В. фон Треттером. Помощником в строительстве назначили В. А. Христиановича.

Система пешеходных цепных переправ почти не отличалась от транспортных подвесных мостов – Пантелеймоновского и Египетского. Однако если в больших сооружениях опорами служили крупные металлические порталы, то цепи малых мостов пропускались через четыре небольшие каркаса.

Сегодня Банковский мост поистине является одним из символов Санкт-Петербурга. Переправа уникальна своим архитектурным оформлением – металлические каркасы скрыты внутри фигур грифонов, выполненных по рисункам В. фон Треттра скульптором П. П. Соколовым. Первоначально крылатых львов должны были чеканить из медных листов, однако материал оказался слишком мягким и скульптуры отлили из чугуна, медными сделали только их позолоченные крылья.

Грифоны изображены не только грозными охранниками богатств Ассигнационного банка, их пластическая форма создает впечатление могучих существ, удерживающих целый мост. Напряженная поза передается в вытянутой шее, крепко упирающихся крупных лапах и мощной мускулатуре туловища.

Хотя сегодня невозможно представить перспективу канала Грибоедова без скульптур грифонов, во время утверждения проекта комиссия раскритиковала В. фон Треттера и «нашла неприличным помещение фонарей на головах грифов», а позже добавила: «украшение стеклянными шарообразными фонарями нимало не согласно с образованным вкусом». Финальное решение в споре вынес герцог Вюртембергский – он одобрил художественное решение В. фон Треттера и приказал оставить проект Банковского моста без изменений.

Еще больше живых историй о строительстве цепных переправ Санкт-Петербурга можно узнать на обзорной экскурсии в Музее мостов!

Сообщение Цепные мосты юбиляры появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Профессия строителя –  это не просто труд, а настоящее призвание, требующее мастерства, точности и огромной самоотдачи. Вы воплощаете в реальность сложные инженерные решения, определяя облик городов нашей страны на многие десятилетия вперёд. Для нашего музея, хранящего историю развития транспортной отрасли, Ваш труд имеет особую ценность. В фондах ЦМЖТ  РФ бережно хранятся свидетельства того, как шаг за шагом создавалась транспортная сеть страны,  –  и за каждым предметом стоит труд строителей прошлых поколений и современных специалистов.

Желаем Вам крепкого здоровья, благополучия в семье, масштабных и интересных проектов, надёжных партнёров и заказчиков. Пусть каждый построенный Вами объект служит людям долгие годы, а Ваш профессионализм и преданность делу неизменно встречают заслуженное признание и уважение!

Сообщение С Днем строителя! появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Сто пять фактов – это сто пять точек на временной оси, через которые посетитель сможет увидеть, как рождалась, развивалась и действует система охраны на железных дорогах России.

Сегодня, как и в далёком 1921 году, профессионалы готовы выполнить любые задачи по защите объектов, сопровождению грузов и обеспечению пожарной и транспортной безопасности.

Проект создан совместно с Федеральным государственным предприятием «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации».

«Идея выставки родилась из важнейшей задачи. Впервые в нашем музее мы расскажем о столетней истории ведомственной охраны, которая прошла славный путь от вооружённой охраны путей сообщения, созданной декретом ВЦИК в декабре 1921 года, до нынешнего федерального предприятия. Тема интересная, далеко не   всем известная. История ведомства насыщена примерами доблести, мужества и героизма. Будущие поколения должны знать историю и современность этой железнодорожной структуры, во многом равняться на ее героев», – считает директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко.

Центральным событием выставки станет представление экспонатов Музея истории ведомственной охраны на железнодорожном транспорте (г. Москва). Из уникальнейшего собрания, обычно доступного только ограниченному кругу посетителей, в ЦМЖТ РФ можно будет увидеть обмундирование 1920-х гг., уникальные знамена, интересные натурные предметы: модель ручной помпы и современного пожарного поезда, а также уникальные книги, документы, фотографии. Наш музей из своей коллекции представит личные вещи, принадлежавшие наркому путей сообщения Ф.Э. Дзержинскому. Уже ведется монтаж и в одной из витрин размещен уникальный документ, свидетельствующий, что 9 декабря 1921 г. по инициативе Дзержинского был принят Декрет Всероссийского центрального исполнительного комитета (ВЦИК) и Совета труда и обороны (СТО) республики «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях сообщения», в соответствии с которым в структуре Наркомата путей сообщения РСФСР организовали новое подразделение – вооруженную охрану путей сообщения. Именно этот декрет стал точкой отсчета для централизованной вооруженной охраны объектов железнодорожного транспорта.

Сообщение Выставка «105 фактов о Ведомственной охране железнодорожного транспорта» появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Сто пять фактов – это сто пять точек на временной оси, через которые посетитель сможет увидеть, как рождалась, развивалась и действует система охраны на железных дорогах России.

Сегодня, как и в далёком 1921 году, профессионалы готовы выполнить любые задачи по защите объектов, сопровождению грузов и обеспечению пожарной и транспортной безопасности.

Проект создан совместно с Федеральным государственным предприятием «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации».

«Идея выставки родилась из важнейшей задачи. Впервые в нашем музее мы расскажем о столетней истории ведомственной охраны, которая прошла славный путь от вооружённой охраны путей сообщения, созданной декретом ВЦИК в декабре 1921 года, до нынешнего федерального предприятия. Тема интересная, далеко не   всем известная. История ведомства насыщена примерами доблести, мужества и героизма. Будущие поколения должны знать историю и современность этой железнодорожной структуры, во многом равняться на ее героев», – считает директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко.

Центральным событием выставки станет представление экспонатов Музея истории ведомственной охраны на железнодорожном транспорте (г. Москва). Из уникальнейшего собрания, обычно доступного только ограниченному кругу посетителей, в ЦМЖТ РФ можно будет увидеть обмундирование 1920-х гг., уникальные знамена, интересные натурные предметы: модель ручной помпы и современного пожарного поезда, а также уникальные книги, документы, фотографии. Наш музей из своей коллекции представит личные вещи, принадлежавшие наркому путей сообщения Ф.Э. Дзержинскому. Уже ведется монтаж и в одной из витрин размещен уникальный документ, свидетельствующий, что 9 декабря 1921 г. по инициативе Дзержинского был принят Декрет Всероссийского центрального исполнительного комитета (ВЦИК) и Совета труда и обороны (СТО) республики «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях сообщения», в соответствии с которым в структуре Наркомата путей сообщения РСФСР организовали новое подразделение – вооруженную охрану путей сообщения. Именно этот декрет стал точкой отсчета для централизованной вооруженной охраны объектов железнодорожного транспорта.

Сообщение Выставка «105 фактов о Ведомственной охране железнодорожного транспорта» появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации поздравляет вас со знаменательной датой – 175-летием со дня основания Железнодорожных войск!

6 августа 1851 года император Николай I утвердил Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, положив начало формированию первых военно-рабочих рот. Эта дата стала точкой отсчёта славной истории, в которой труд военных железнодорожников всегда имел государственное значение. 6 августа согласно Указу Президента РФ от 19 июля 1996 официально отмечается как День Железнодорожных войск.

Фонды нашего музея бережно хранят уникальные свидетельства боевого и трудового пути воинов-железнодорожников: документы, чертежи, модели восстановленных сооружений. Для нас, работников музея, особенно важно сохранить память о подвигах тех, кто обеспечивал бесперебойную работу «стальных артерий» в годы суровых испытаний, восстанавливали разрушенные пути и мосты под огнем противника. История войск неразрывно связана с развитием отечественного транспорта, с великими стройками и героической защитой Отечества.

Сегодня Железнодорожные войска – это высокотехнологичный род специальных войск, оснащенный по последнему слову техники. Вы с честью продолжаете дело предшественников, обеспечивая техническое прикрытие и восстановление железных дорог, внося неоценимый вклад в обороноспособность и экономическое развитие России.

Желаем каждому из вас вдохновения в службе, благополучия в жизни и успеха во всех начинаниях – и в новых профессиональных проектах, и в личных делах. Пусть традиции, заложенные 175 лет назад, и впредь служат надёжной опорой и ориентиром для новых поколений.

Сообщение С Днем Железнодорожных войск Российской Федерации появились сначала на ЦМЖТ Музей.

С приветственным словом на мероприятии выступил директор Центрального музея железнодорожного транспорта Владимир Иванович Мителенко: «Как железнодорожник и строитель могу сказать о наиважнейшей работе по подготовке кадров для транспорта. Именно развитие транспортной отрасли способствует подъему экономики страны, а кадровый потенциал, обученный современным технологиям, будет этим заниматься. Как говорили раньше «Кадры решают все». Отмечая юбилей профессора, отработавшего в путейском вузе более 60 лет мы вспоминаем его научные достижения и говорим о его учениках. В их числе практически все нынешние руководители среднего и старшего звена ведущих проектных институтов Северной столицы».

Заведующий кафедрой «Мосты» ПГУПС Сергей Владимирович Чижов напомнил присутствующим вехи жизни юбиляра. Эдуард Степанович Карапетов родился 31 июля 1936 г. в Тбилиси в семье инженера. Окончил школу с одной четвёркой, одновременно обучался в музыкальном училище. С 13 лет, после смерти отца в 1949 г., подрабатывал, давая уроки.

В 1960 г. с отличием окончил Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «инженер путей сообщения – строитель мостов и тоннелей». Учился у известных профессоров А.П. Филина, В.И. Гнедовского, академика К.И. Завриева. Дипломный проект по теме «Реконструкции металлического моста через р. Риони в г. Кутаиси» выполнял под руководством архитектора Э.А. Сехниашвили, на защите присутствовал ректор ЛИИЖТ (1951-1965) профессор К.Г. Протасов.

После окончания вуза в течение двух лет накапливал практический опыт, работая в Оренбургской мостостроительной станции Южно-Уральской железной дороги, участвовал в обследовании искусственных сооружений на участках Куйбышев-Уфа, Куйбышев-Челябинск, Оренбург-Гурьев.

В 1962-1965 гг. обучался в аспирантуре на кафедре «Мосты» Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). В 1966 г. защитил кандидатскую диссертацию, посвященную влиянию температуры внешней среды на напряженное состояние железобетонных пролетных строений мостов.

Более 60 лет профессиональная деятельность Карапетова связана с кафедрой «Мосты» ЛИИЖТ-ПГУПС, он работал: с 1965 г. в должности ассистента, с 1971 г.  – доцента, с 2000 г. – профессора.  Занимаясь педагогической деятельностью, Эдуард Степанович продолжал научные исследования: обосновал применение в железобетонных конструкциях мостов заводского стендового изготовления с натяжением арматуры на упоры, более пяти лет посвятил обследованию ленинградских мостов, разрабатывал документацию по реконструкции мостовых сооружений на путях горнодобывающего предприятия ОАО «Апатиты» в г. Кировск Мурманской области, испытывал новые арочно-вантовые конструкции на мосту в Астане (Казахстан).

За высокий профессионализм и личный вклад в подготовку специалистов для транспортной отрасли Э.С. Карапетов неоднократно поощрялся руководством Министерства путей сообщения, Минтранса России, ОАО «РЖД», Университета путей сообщения, администрацией Санкт-Петербурга. Награжден знаком «Почетный железнодорожник», имеет звание «Почетный преподаватель Петербургского государственного университета путей сообщения».

Он и в преклонные годы продолжает вести активную педагогическую и научную деятельность, помогает обосновывать технические решения для новых проектов: «Строительство высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва», сооружение новых переправ через Неву, работы по созданию и эксплуатации трамвайной линии «станция метро «Купчино» — поселок Шушары — Славянка».

Заместитель председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры в правительстве Санкт-Петербурга Александр Витальевич Атанов вручил юбиляру благодарственную грамоту. Деятельность Эдуарда Степановича долгое время была связана с работами по реконструкции петербургских мостов.

На конференции с докладами и поздравлениями выступили коллеги и ученики Эдуарда Степановича: генеральный директор компании «Стройпроект» Илья Юрьевич Рутман, заместитель генерального директора компании «Стройпроект» Семен Захариевич Супоницкий, исполнительный директор ООО «БалтНедвижСервис» Андрей Владимирович Кочин, генеральный директор ООО «НПП СК Мост» Вильгельм Юрьевич Казарян, профессора кафедры «Мосты» ПГУПС – Владимир Николаевич Смирнов и Геннадий Иванович Богданов, аспиранты и студенты, ученики юбиляра.

Эдуард Степанович Карапетов на сегодняшний день старейший преподаватель кафедры «Мосты» ПГУПС. При участии дочери юбиляра Музей мостов подготовил небольшую выставку, на которой представлены фотографии, документы, научные методички Э.С. Карапетова.

Выставка будет работать в часы работы Музея мостов (адрес: Мучной переулок д.2) в течение месяца.

Сообщение Международная научно-практическая конференция в Музее мостов появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Ждём вас на экскурсии выходного дня. Сеансы: 12:00, 13:30, 15:00.

Сообщение Приходите послушать как звучит музей появились сначала на ЦМЖТ Музей.

В 1926 г. проект первой электрифицированной железной дороги в Советском Союзе был реализован на линии Баку-Сабунчи. Железнодорожная линия протяжённостью 19 км, соединяющая Баку с нефтяными промыслами в его пригородах Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 году. К 1920-м на дороге велось пригородное пассажирское движение, дорогой пользовались рабочие нефтяных приисков. В 1924 г. Бакинский Совет принял решение о электрификации линии Баку-Сабунчи-Сураханы на постоянном токе напряжением 1200 В. Электрическим оборудованием воспользовались с Оранэлы, электропоезда на базе трамвайных вагонов построили Мытищинский машиностроительный завод совместно с брянским заводом «Красный Профинтерн».

Применение электротяги первоначально велось в местах со сложным профилем железнодорожного полотна. И,  не смотря на попытки широко ввести электрификацию на российских железных дорогах, до середины 1950-х годов основным типа тяги оставались паровозы.

Коллекция Центрального музея железнодорожного транспорта содержит раритеты, касающиеся разных аспектов сооружения и эксплуатации железных дорог, в том числе и по истории электрификации.

Сообщение Из истории электрификации железных дорог России. Часть 2. появились сначала на ЦМЖТ Музей.

В Российской империи проект пригородных электропоездов осуществили в 1901 г. в городе Лодзи. В 1900-1910-е гг. отечественные инженеры делали неоднократные попытки построить электрифицированную железную дорогу, понимая ее преимущества перед паровой тягой.

В 1907 г. в Санкт-Петербурге началось движение на первой трамвайной линии, а еще в 1905 г. инженеры путей сообщения Н.Г. Гарин-Михайловский и Г.О. Графтио задумывались об электрификации железных дорог на Крымском полуострове.

Генрих Графтио в 1896 г. окончил в Санкт-Петербурге Институт инженеров путей сообщения, потом изучал за границей гидроэлектрические станции и электрические железные дороги. Инженер путей сообщения Гарин-Михайловский приобрел значительный опыт на строительстве железных дорог. Его имя осталось в истории сооружения первого участка Транссибирской магистрали – Западно-Сибирской железной дороги, где он как руководитель объединённой изыскательской партии определил место расположения моста через реку Обь. Оба инженера увлеклись новым типом тяги, который в условиях Крыма, мог дать значительный эффект по увеличению скорости и комфорта.

Для составления проекта электрической линии в Крыму Гарин-Михайловский организовал геодезическую экспедицию. В течение восьми месяцев она вела изыскания по направлениям: Симферополь — Алушта — Ялта, Симферополь — Бахчисарай — Ялта, Симферополь — Ялта — Севастополь. Была произведена детальная съёмка всех древних вьючных дорог, тщательное изучен скальный массив. К ноябрю 1903 г. проработаны 84 варианта трассы, проведены технико-экономические расчеты по 22-м маршрутам. Предварительная стоимость дороги при метровой колее была определена Михайловским в 23 483 935 рублей, включая стоимость отчуждения земли у владельцев имений. Также были сделаны расчёты стоимости для нормальной колеи и для различных вариантов профиля дороги. В результате был выбран и проработан вариант Севастополь — Ялта, на котором Гарин-Михайловский предполагал построить вокзалы в генуэзском и греческом стилях, украсив их стены фресками с видами Крыма. Предусматривалось восемь тоннелей, подача электричества от построенной на реке Чёрной гидроэлектростанции. Начало сооружения намечалось на 1904 г., но в связи с началом русско-японской войны было отложено, а в 1906 г. Гарин-Михайловский внезапно умер. Изыскания экспедиции были позже использованы при сооружении междугородной троллейбусной трассы Симферополь — Ялта и шоссе Севастополь — Ялта.

Предлагался в 1900-е годы интересный проект электрифицированной железной дороги под Санкт-Петербургом – Ораниебаумской электрической линии (Оранэл). Решение о сооружении дороги рассматривалось долго. Работы предполагалось осуществить силами акционерного общества, которому следовало сконцентрировать финансы. Деньги нашли не сразу. В 1909 г. осуществлением проекта занялось «Общество Ораниенбаумской электрической железной дороги». В 1912 г. был уложен первый отрезок железнодорожного пути на участке Автово-Стрельна, а на следующий год началось строительство линии по проекту инженера С.А. Бернатовича, который победил в конкурсе. Центральная электростанция строилась в границах Петербурга на берегу реки Екатерингофки, а три тяговые подстанции возводились в посёлке Княжево, Стрельне и Мартышкине. Занимались решением технических вопросов и участвовали в строительстве отечественные специалисты: А.В. Вульф, Г. О. Графтио, Г.К. Мерчинг, А.А. Смуров. К началу первой мировой войны уложили около 40 км железнодорожного пути, возвели искусственные сооружения, подвесили контактную сеть, но прервались поставки заказанных за границей составов и на линии стали работать трамвайные вагоны. Далее на Оранэл сказались все перипетии 1914-1920 гг. В полной мере дорога не стала первой электрифицированной линией в России, а использовалась как трамвайная.

Продолжение следует

Сообщение Из истории электрификации железных дорог России. Часть 1. появились сначала на ЦМЖТ Музей.