Совещание проходило в историческом здании лейб-гвардии Драгунского полка в зале офицерского собрания. С докладом «Восстановление железнодорожного пути и инфраструктуры в годы Великой Отечественной войны 1941-1945г. на примере деятельности Управления восстановительных и заградительных работ № 2 на полигоне Октябрьской железной дороги выступил заместитель директора музея Александр Сергеевич Низковский. В своем выступлении он подробно остановился на героических событиях времен Великой Отечественной войны, рассказал о подвиге строителей при возведении Дороги Победы. Железнодорожная линия Шлиссельбург–Поляны – это временная магистраль, построенная в рекордно короткие сроки (33 км за 17 дней) для снабжения блокадного Ленинграда и эвакуации его жителей. Речь шла также о начальнике УВВР-2 Иване Георгиевиче Зубкове – советском инженере, выдающемся специалисте в области транспортного строительства, Герое Социалистического Труда. В первую очередь именно с его именем историки связывают открытие «Дороги Победы», по которой с 7 февраля 1943-го года начались регулярные поставки в продолжающий обороняться город боеприпасов и продовольствия.

Еще один герой рассказа – легендарный начальник Октябрьской железной дороги в годы войны Борис Константинович Саламбеков. В начале Великой Отечественной войны он возглавлял Южную группу управления дорогой в Бологое, организованную для ликвидации последствий авианалётов. В феврале 1942 г. был назначен начальником Октябрьской железной дороги. Руководил реконструкцией Ириновской линии – единственной коммуникации между Ленинградом и Большой землей. Возглавлял строительство железнодорожной переправы по льду через Шлиссельбургскую губу Ладожского озера. В 1943 г., после прорыва блокады Ленинграда, курировал строительство железнодорожной линии от Шлиссельбурга. В этот период Б.К. Саламбеков ввел «пакетный» метод движения поездов, позволявший составам безопасно прибыть к точке назначения. Шла речь в выступлении и о наркоме НКПС генерале армии Андрее Васильевиче Хрулёве, сыгравшем ключевую роль в организации снабжения блокадного Ленинграда. Хрулёв создал единую систему тылового обеспечения, которая стала связующим звеном между тылом страны и сражающимися войсками. Его усилия позволили в условиях блокады не только снабжать фронт и город, но и решать масштабные задачи: строить дороги и мосты, ремонтировать технику, эвакуировать людей и промышленность.

Сообщение Участие в конференции «Восстановление, проектирование, строительство и ремонт железнодорожного пути в современных условиях с учетом опыта специальной военной операции» появились сначала на ЦМЖТ Музей.

История отечественного вагоностроения неразрывно связана с Александровским заводом в Санкт-Петербурге. С началом строительства первой российской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург–Москва завод переводится в ведомство путей сообщения и переименовывается в соответствии с новым профилем в Главный Александровский механический завод Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Именно здесь, начиная с 1846 года, развернулось производство подвижного состава для будущей Николаевской железной дороги. К моменту торжественного открытия магистрали в 1851 году завод успел выпустить внушительную партию техники: около трех тысяч платформ и крытых вагонов, а также 239 пассажирских единиц.

Первый поезд из Петербурга в Москву отправился 1 ноября 1851 года в 11 ч. 15 мин., о чём возвестили тремя ударами станционного колокола. Он был в пути 22 часа. Это был пассажирский поезд с шестью вагонами. В поезде было 17 пассажиров 1-го класса, 63 – 2-го и 112 – 3-го класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Скорость пассажирских поездов –50-55 км/ч. В сутки по магистрали осуществляли движение 4 пассажирских и 8 товарных поездов.

Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в 1-ом классе 19 рублей, во 2-ом –13 и в 3-ем – 7 рублей с человека. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4-5 суток.

Технический облик тех первых вагонов сегодня кажется нам крайне суровым. Это были 17-метровые конструкции с деревянными кузовами на металлической раме. Чтобы хоть как-то защитить пассажиров от сурового климата, стены изнутри прокладывали войлоком. Однако комфорт оставался минимальным: ни отопления, ни туалетов, ни багажных полок в вагонах не было. В темное время суток салон освещался лишь тусклым светом свечей, закрепленных в настенных фонарях. В холодное время года вагоны отапливали следующим способом: под сидение пассажира ставили металлические ящики с горячими кирпичами, которые приходилось менять на каждой станции. А если пассажиру нужно было воспользоваться туалетом, который находился только в багажном вагоне, ему приходилось рисковать жизнью, передвигаясь по узким внешним подножкам состава – точно так же, как это делали кондукторы.

Несмотря на эти неудобства путешествовать между двумя столицами стало «модно», и те, кто раньше не мог позволить себе долгую и дорогую поездку на лошадях, пересели на поезда. Если до открытия дороги по тракту между городами путешествовали лишь десятки тысяч человек в год, то уже в первые годы работы железная дорога перевозила сотни тысяч пассажиров. Всего за несколько десятилетий ежегодный пассажиропоток Николаевской дороги перешагнул отметку в миллионы человек.

Но только на экскурсии в нашем музее можно узнать какой секрет был спрятан в пассажирских вагонах, благодаря которому легко решался вопрос с выбором места по направлению движения поезда.

Изображения
1. Модель недействующая. Пассажирский вагон 1-2 класса.
2. Графика. Януш Б.В.
«Панорама Александровского Главного Механического завода Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. 1845 г.»
Бумага, гуашь. 1990-е гг.
3. Под общ. ред. И.А. Пашкевича и коллектив авторов. Александровский завод — ОАО «Пролетарский завод» 1826-2001. — СПб: Изд. «Гангут», 2001 г.
4. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842-1851-1901 гг.). — СПб, 1901 г.
5. Модель. Товарного паровоза типа 1-3-0 серии Д Николаевской железной дороги. 1845 г.
6. Рисунок. Копия гравюры «Дилижанс».
Бумага, карандаш. 1987 г.

Сообщение Путешествовать стало модно появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Проект раскрывает необычный и малоизученный ракурс в истории строительства железной дороги: архитектуру, степень участия и формы взаимодействия специалистов разного профиля – архитекторов, инженеров, руководителей ведомства путей сообщения в задачах проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры. Выставка позволит посетителям перенестись в дореволюционную Россию, в ту невероятно напряженную и в тоже время творческую атмосферу, в которой жили и работали, выдающиеся инженеры путей сообщения П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, Н.А. Белелюбский а также талантливые архитекторы К.А. Тон, Р.А. Желязевич, А.Н. Померанцев, И.А. Фомин, В.А. Щуко и др.

Впервые в полном объеме на выставке будет представлена одна из жемчужин музейной коллекции – альбом акварелей середины XIX в., который предположительно был подготовлен в качестве подношения императору Николаю I. Коллекция работ создана художником-акварелистом и архитектором, академиком перспективной живописи Александром Христофоровичем Кольбом и отражает проекты архитектора Рудольфа Андреевича Желязевича, устроителя сооружений 32 станций Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Р.А. Желязевичу предстояло выполнить сложнейшую работу по проектированию зданий нового типа, отвечающих техническим задачам, с которыми ранее архитекторы не сталкивались.

Вокзалы в Санкт-Петербурге и Москве строились по проекту К.А.  Тона. Выбранный единый архитектурный стиль для зданий подчеркивал европейский характер двух столиц России.

Идея строить все архитектурные сооружения железной дороги типовыми (или, как тогда назвали, образцовыми) принадлежит К.А. Тону, которую блестяще реализовал Р.А. Желязевич. Таким образом, Санкт-Петербурго-Московскую магистраль украшал единый архитектурный ансамбль. Как отмечали современники, построенные по единому плану станции великолепны, в их архитектуре удачно сочетаются красные тона кирпича и белый камень. Но тот, кто видел одну из них, видел их все. Принцип типового проектирования, примененный Р.А. Желязевичем, стал впоследствии наиболее распространенной практикой при застройке магистральных железных дорог.

Оригинальные технологии строительства середины XIX в. продемонстрируют модели поворотной платформы для разворота паровоза (1850 г.) и пассажирской платформы, установленной на рельсовые подпорки на станции Чудово (1851 г.). Эти уникальные музейные предметы после реставрации будут впервые представлены на выставке.

Одним из центральных экспонатов выставки станет модель среднего пролета моста через Веребьинский овраг на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге, построенного в 1848-1851 гг. Мост состоял из 9 деревянных пролетов длиной каждый по 49,7 м и 7 каменных береговых арок по 6,4 м, общей длиной 447,3 м. Дмитрий Иванович Журавский, выпускник института 1842 г., в 23 года выполнил теоретические расчеты мостов системы Уильяма Гау, которые легли в основу мирового мостостроения. В 1859 г. на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге установлен памятник императору Николаю I. Открытие Веребьинского моста стало своеобразным памятником инженерному искусству, запечатленном в городской скульптуре.

Впервые на выставке будут представлены топографический план Санкт-Петербурго-Московской железной дороги Северной дирекции и карта направлений Санкт-Петербурго-Московской железной дороги Южной дирекции, выполненные под наблюдением руководителей строительства Павла Петровича Мельникова и Николая Осиповича Крафта. Ценность этих артефактов в том, что они позволяют детально рассмотреть особенности профиля проекта. Мельников и Крафт выполнили единую задачу, но каждый в своем стиле. Об этом мы расскажем на выставке. Столь уникальные документы предоставлены научно-технической библиотекой Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I.

Государственный научно-исследовательский музей архитектуры имени А.В. Щусева, предоставил для выставки изображения конкурсных проектов перестройки Николаевского (ныне Московского) вокзала в Санкт-Петербурге, созданные в 1900–1910-х гг. ведущими архитекторами. Эти идеи остались нереализованными, но представляют особый интерес как  «альтернативная история» вокзала, который мог бы выглядеть совсем иначе.

Государственный исторический музей предоставил редкие литографии, отражающие деятельность архитектора К.А. Тона. Это не просто красивые картинки, а ключ к пониманию того, как создавался архитектурный облик дороги и как работал один из самых влиятельных архитекторов России XIX века.

Русское географическое общество в Санкт-Петербурге, обладающее одной из старейших и богатейших картографических коллекций в России, представит на выставке интереснейшие источники – первые карты и путеводители по Санкт-Петербурго-Московской железной дороге.

Также на выставке будут представлены предметы из собраний Российского государственного исторического архива, Музея истории и техники Кировского завода и Музея истории ПАО «Пролетарский завод».

Без архитектурных сооружений, связанных с железными дорогами, невозможно представить себе российский пейзаж. Вокзалы, станции, пакгаузы, депо, виадуки, водонапорные башни, мосты – мы сталкиваемся со всем этим повседневно и повсеместно, и невольно кажется, что так было всегда.

Приглашаем Вас к знакомству с неординарным выставочным проектом о первой железнодорожной магистрали России через призму архитектуры и инженерного искусства в старейшем научно-техническом музее мира.

Сообщение Выставка «Архитектурное путешествие по железной дороге из Санкт-Петербурга в Москву» появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Вас ждет сказочный маршрут с играми, загадками и волшебством. В сопровождении сказочной принцессы мы отправимся в прошлое и настоящее переправ Санкт-Петербурга и узнаем как мосты готовились к зиме. Речь пойдет о том, какие «наряды» нужны мостам, как преодолевают могучую силу ледохода и как современные переправы защищают от мороза. Мы «перейдём» Неву во время ледостава и раскроем зимние секреты мостов Северной столицы. А ещё Новый год – время чудес! Во время путешествия мы узнаем тайны Деда Мороза, познакомимся с праздничными обычаями разных стран. Вас ждут весёлые игры, загадки, викторина, а в завершении – мастер-класс: своими руками создадим ёлочную игрушку с зимней переправой.

Приходите всей семьёй – встречайте Новый год в Музее мостов!

Сообщение Праздничная программа-приключение с мастер-классом для детей «Секреты зимних мостов» появились сначала на ЦМЖТ Музей.

В музейном зале, где представлены раритеты, рассказывающие о технических достижениях прошлого, произведения Антонио Вивальди,  Джузеппе Торелли,  Жан-Филиппа Рамо звучали по-особенному: дыхание времён переплеталось в звуках и  общей атмосфере.

Сообщение Концерт ансамбля выпускников и преподавателей СПбГУ «La Scienza» появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Планомерное создание дорожной сети коммуникаций началось в 1817 году в период царствования императора Александра I с возведения шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой. Строительство дороги протяженностью более 700 км (которая получила название Московского шоссе) продолжалось 17 лет.После продолжительных экспериментов предпочтение было отдано дешевой и практичной технике укладки дорожного покрытия из битого камня – методу Джона Мак Адама, известного шотландского предпринимателя и инженера. Такие шоссе с искусственным дорожным покрытием в России стали называть «битыми дорогами».

Однако строительство шло непросто. Очевидец дорожных работ в Московской губернии в конце сентября 1823 года писал: «Слишком сорок тысяч народу приведено в движение для починки дорог, а выходит, что их не чинят, а только копают…». Тем не менее к 1850 году сеть шоссейных дорог с щебеночным покрытием протянулась на 10 тыс. км.

Дилижансы отправлялись строго по расписанию – ежедневно в 9 утра, двигались днём и ночью, останавливаясь только для смены лошадей и приёма пищи. Весь путь занимал 4–4,5 суток, но по мере улучшения дороги время сократилось до трёх. Поездка обходилась дорого: одно место внутри экипажа стоило 100 рублей (в два раза больше месячного жалованья мелкого чиновника), на открытом воздухе — 75 рублей.

В экспозиции музея представлен билет на поездку в августе 1843 года. На проездном документе были прописаны правила, которые должен был соблюдать пассажир: обязательно иметь паспорт и полицейское разрешение на поездку, не перевозить письма и деньги, следить за взвешиванием багажа. Дилижанс не ждал опоздавших: «кто опоздает, того не дожидают, и в домы за пассажирами не заезжают». Правила дублировались на немецком языке – вероятно,потому что немцы составляли заметную часть деловой публики империи.

Дилижансы представляли собой длинные обтянутые кожей возки с двумя оконцами. Зимой они брали четырёх пассажиров, летом – шестерых, ещё двое могли поместиться рядом с кучером. Поскольку в дилижансе, в отличие от старых возков, можно было только сидеть, а не лежать, его в шутку называли «нележанс» или «сидейка».

Литераторы XIX века чутко отреагировали на этот новый способ передвижения.

Ф.Н. Глинка оставил яркое описание: «Дилижанс —преогромная и превыгодная карета, в которой всяк за сходную цену может нанять себе место. Тут сидишь, как в комнате, в обществе пятнадцати или шестнадцати разного звания, разных свойств и часто разных наций людей…».

А.С. Пушкин в письме жене от 22 сентября 1832 года иронизировал:«Велосифер, по-русски поспешный дилижанс, несмотря на плеоназм, поспешал как черепаха, а иногда даже как рак. В сутки случилось мне сделать три станции…». Однако позже, в очерке «Путешествие из Москвы в Петербург», он дал дилижансу более лестную оценку, записавшись в контору «поспешных дилижансов», которые показались ему «спокойнее прежних почтовых карет».

И.А. Гончаров в «Обыкновенной истории» отметил: «В1840 году железных дорог существовала самая малость; г-да туристы разъезжали в дилижансах». А в «Обрыве» дилижанс предстаёт приметой уходящей эпохи: «Он равнодушно смотрел сорок лет сряду, как с каждой весной отплывали за границу битком набитые пароходы, уезжали внутрь России дилижансы, впоследствии вагоны…».

Константин Фофанов посвятил дилижансу целое стихотворение (1882): «Под вечер улицею грязной / Плетется тряский дилижанс. /Я еду… В слухе неотвязно / Звенит затверженный романс…».

Путь между двумя столицами стал не просто дорогой, а пространством, которое осмысляли многие литераторы: А.Н. Радищев, А.С. Пушкин, Н.А. Некрасов. В «Путешествии из Петербурга в Москву» каждая глава названа в честь почтовой станции. Пушкин в «Евгении Онегине» иронизировал над старым путём:«Колеса вязнут… То рвы, то мостики гнилые». Вяземский создал сквозной образ бешено несущейся тройки и тоски ямщика («Станция», «Дорожная дума»), а Некрасов в «Железной дороге» зафиксировал закат эпохи конного тракта.

За 30 лет работы дилижансы перевезли больше 80 тысяч пассажиров. Но в ноябре 1851 года была открыта железная дорога Санкт-Петербург –Москва. Время в пути сократилось до 22 часов. Эпоха дилижансов отходила в прошлое. На смену «нележансам» и «сидейкам» пришли поезда, о путешествиях в которых мы расскажем вам в следующих постах.

Сообщение Путешествие в дилижансе появились сначала на ЦМЖТ Музей.

120 работ поступило в оргкомитет Конурса. 84 автора из Беларуси и России – Татарстана, Тулы, Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Карелии, Москвы и Московской области, Новосибирска, Рязани, Нижнего Новгорода, Великого Новгорода, Кемерово, Краснодара, Архангельска, Ростова-на-Дону, Смоленска, Керчи, Екатеринбурга, Тюмени, Твери, Белгорода, Красноярска, Тольятти, Комсомольска-на-Амуре вдохновились темами конкурса. Участникам от 18 до 65 лет.

14 октября состоялось заседание Жюри, Секретариата и оргкомитета Конкурса, на котором были внимательно рассмотрены присланные работы и дана им оценка. В соответствии с Положением о Конкурсе были определены победители:
I место – Мунтиев Павел, Санкт-Петербург, = 61 балл;
II место — Васильева Алёна, Санкт-Петербург, = 54 балла;
III место — Бутрин Павел, Москва, = 34 балла.
Они получат соответствующие Грамоты и подарки от организаторов и спонсоров Конкурса.

Кроме этого ряд организаторов учредил отдельные номинации:

от ТурПрессКлуба, номинация «Самый дальний участник Конкурса» Родионова Забава, Комсомольск на Амуре, получит именной Диплом + книгу о СПб;

от МОСТОТРЕСТА, номинация «Мистический Петербург»:
— Васильева Софья, получит именной Диплом + сертификат на посещение бывшего разводного Екатерингофского моста
— Димитрова Диана, получит именной Диплом + книгу о мостах и набережных Петербурга.
— Скворцова Мария, получит именной Диплом + сувенир из кузни «Мостотрест».

Все остальные художники — именные Дипломы участника Конкурса, которые будут отправлены индивидуально по электронной почте на 44-й неделе, после официальной церемонии награждения 23 октября со ссылкой на фотографии с этого мероприятия.

Сообщение Итоги конкурса «Два века над водой: Банковский, Львиный и Египетский мосты» появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Новинка! Игровая программа для самых маленьких (дети 3–6 лет) «Путешествие зверюшек-игрушек по железной дороге»

Даты проведения: 31 октября в 11:30; 1,3,4 ноября в 11:30
Запись в сборные группы по телефону +7 (812) 310-23-25 или в сообщениях в группе «ВКонтакте»: vk.com/cmrt1813
Стоимость билета: детский – 600 руб. (без льгот), взрослый – 500 руб. (льготный – 250 руб.)

В жизни нам нужно идти, бежать, ехать, лететь — и точно знать, как это делать. Выйти из дома, прыгнуть в трамвай, потом пересесть на метро, а дальше, возможно, и на поезд — но как? Игровая программа «Путешествие зверюшек-игрушек по железной дороге» познакомит ребят с несложными, но важными правилами пользования железной дорогой. Ведущий расскажет про первые паровозы и секреты первых билетов, объяснит, как сегодня купить билет и с какого возраста можно самостоятельно ездить в метро и поездах дальнего следования. А помогут ему в этом очаровательные зверята.

Будет и эстафета «Укротите железного коня!» — про топливо первых локомотивов и хорошую разминку. Поговорим о необычных грузоперевозках и перевозке животных. Побудем обходчиками путей: попробуем пробежаться по шпалам и разберёмся, чем опасна такая прогулка и что делать, если упал на пути в метро. Звуковая инсталляция научит распознавать транспорт по звуку, а ведущий объяснит, почему при приближении поезда лучше отойти от края платформы. Ну и, конечно, игра «Я — машинист!» — взглянем на железную дорогу глазами самого главного человека в кабине. И это ещё не всё!

Музейное путешествие для детей 7-10 лет «Железнодорожный оркестр»

Даты проведения: 24,25,27,28,29 октября в 14:00; 31 октября в 14:30; 1,3,4 ноября в 14:00
Запись в сборные группы по телефону +7 (812) 310-23-25 или в сообщениях в группе «ВКонтакте»: vk.com/cmrt1813
Стоимость билета: детский – 600 руб. (без льгот), взрослый – 500 руб. (льготный – 250 руб.)

Описание программы:
Железная дорога похожа на огромный оркестр. Локомотивы, вагоны, стрелки и светофоры можно сравнить с музыкальными инструментами, а машинистов, диспетчеров и проводников – с музыкантами, которые должны играть слаженно и точно.

Приглашаем стать частью этого оркестра и отправиться в железнодорожное путешествие: от станции к станции, примеряя разные железнодорожные профессии и налаживая работу сложного транспортного механизма. Вас ждут: эстафета проводников, поиски чемодана с пропавшими деталями, знакомство с «поездами-птичками». Вы узнаете: какие сигналы подают машинисту флагами и фонарями, как работают на железной дороге кочегары, дежурные по станции, машинисты, обходчики путей, тормозильщики, стрелочники и др.

До встречи в Центральном музее железнодорожного транспорта (ул. Садовая, д. 50)!

Сообщение Приглашаем в осенние каникулы на детские программы появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Род Рейхелей ведёт происхождение из Саксонии. Отец Казимира работал гравером на Петербургском монетном дворе. Его старший сын Якоб собрал одну из лучших в России коллекций монет и медалей, ныне экспонирующихся в Эрмитаже. Средний, Карл, стал известным художником – его кисти принадлежат портреты многих выдающихся русских общественных деятелей и царственных особ. Младший сын Казимир выбрал карьеру инженера-путейца.

Вскоре после окончания Института Корпуса инженеров путей сообщения, в 1821 году Казимир Рейхель был привлечен к сооружению мостов и труб на Петербурго–Московском шоссе, а уже через несколько месяцев был назначен управляющим дирекцией построения мостов и труб на этой дороге. Дирекция стала первой в России специализированной мостостроительной организацией. Барон А.И. Дельвиг после встречи с К.Я. Рейхелем так о нем вспоминал: «Рейхель был очень тонкий и ловкий человек; он считался хорошим инженером вследствие составления многих проектов больших мостов на Московском шоссе и устройства этих мостов и хорошим администратором».

При сооружении шоссейной дороги было принято решение построить по проекту К.Я. Рейхеля новый мост деревянный на каменных опорах на реке Волхов в Великом Новгороде. Модель этой переправы, выполненная в 1829 году, представлена в одном из залов Музея мостов. Сделанная с невероятной точностью, она дает полное представление об устройстве переправы, технических особенностях и способе строительства.

Мост Рейхеля через Волхов стал первым в целой серии построенных им мостов на шоссейной магистрали Петербург – Москва. Мощные быки могли выдержать напор ильменского льда, часто сносившего прежние переправы. Один из пролетов моста был разводным, что давало возможность пропускать по Волхову крупные суда.

Новый мост стал гордостью новгородцев, о нем писали: «Как прекрасен этот мост! Какая соразмерность в частях и в целом, в арках, висящих над рекою!»

Впоследствии мост Рейхеля был реконструирован по проекту инженера Григория Никифоровича Соловьева, который, увы, был взорван в 1944 году отступающими фашистами. Новая пешеходная переправа в центре Великого Новгорода была построена только в 1988 году.

Ещё одним выдающимся творением Казимира Рейхеля стал мост через реку Мсту в Бронницах. Учитывая бурный нрав Мсты, Рейхель разработал для него особую туннельную конструкцию. Постоянный мост длиной 242 метра был построен в 1837–1842 годах и имел пять пролетов. Он был самым крупным и наиболее значительным объектом на шоссе Петербург – Москва.

К сожалению, этот выдающийся памятник отечественной гидравлики был разобран в начале XX века. При реконструкции моста в 2005 году исторические каменные опоры, поставленные ещё Рейхелем, были использованы повторно — металлические пролетные строения заменили на сталежелезобетонные, но опоры остались незыблемыми. В 2006 году новый мост через Мсту, названный именем Рейхеля, был торжественно открыт.

За свои заслуги Казимир Яковлевич был удостоен генеральского чина. На берегу реки Ниша недалеко от Бронниц он приобрел большое имение Устье. Здесь он построил деревообрабатывающий и фарфоровый заводы, а также мельницу. В своем имении Рейхель принимал многочисленных гостей, среди которых был и будущий гениальный учёный Дмитрий Менделеев.

Женат Казимир Рейхель был дважды и имел от второй жены десятерых детей. Характер у инженера был по-военному строгий: он не терпел расхлябанности и ругал местных крестьян за пьянство и лень. Однако при этом отечески заботился о них и на свои средства открыл школу и приют для детей. В Устье Казимир Яковлевич и был похоронен.

Приглашаем всех, кому интересна история инженерного искусства, ближе познакомиться в Музее мостов с наследием выдающегося инженера – Казимира Яковлевича Рейхеля.

Сообщение Казимир Яковлевич Рейхель появились сначала на ЦМЖТ Музей.

Уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ и Музей мостов от всей души поздравляют вас с профессиональным праздником – Днем работников дорожного хозяйства!

Ваш труд – это не просто строительство и содержание дорог. Это создание артерий, по которым движется жизнь нашей страны, это мосты, соединяющие берега, города и судьбы людей. Любой возведенный мост, любая новая трасса становятся частью истории, создаваемой вами лично. В нашего старейшего технического музея мы бережно храним память о лучших образцах инженерного искусства прошлого, и нам особенно отрадно видеть, как традиции отечественной школы мостостроения продолжаются в вашей ежедневной работе.

Желаем вам крепкого здоровья, благополучия и новых профессиональных достижений. Пусть каждый ваш рабочий день приносит радость от достигнутых целей и гордость за вклад в развитие транспортной инфраструктуры нашей страны

Сообщение С Днем работников дорожного хозяйства! появились сначала на ЦМЖТ Музей.